Ka kohë që nuk kam bërë një rishikim të orës. Ose kufje, pastaj thika, ose elektrik dore - është koha për të shkruar diçka për orët;)
Pak histori.
Bulova është një kompani e vjetër amerikane e orëve që daton në 1875 (po, 140 vjet këtë vit). Marka ishte shumë e njohur në vitet '50 dhe '60, dhe është ende mjaft e famshme për linjën e saj Accutron me një mekanizëm pirun akordimi.
Në vitin 2008, kompania u ble nga Citizen dhe nuk e mori plotësisht, por e la atë si prodhues të disa linjave të orëve nën markën Bulova.
Precisionisti Bulova.
Precisionist është një linjë shumë interesante që befasoi shumë fansa të orës kur doli në shitje.
Surpriza lidhet me përdorimin e kuarcit kompensues të temperaturës në disa modele, si dhe me dorën e dytë "lundruese". Në parim, teknologjia e një dore "lundruese" nuk është e re; për shembull, ajo gjendet në Seiko Spring Drive, të cilat ishin një rend i madhësisë më të shtrenjtë.
Sipas Bulova, saktësia e një ore kuarci varet nga dy gjëra: ndryshimet në temperaturën e ambientit dhe frekuenca e dridhjeve të rezonatorit të kuarcit. Kompensimi termik lufton pasojat e ndryshimeve të temperaturës, por me frekuencën e dridhjeve gjithçka është shumë më interesante.
Orët konvencionale të kuarcit bëjnë një tik-tak në sekondë, 60 në minutë, 3600 në orë, kjo është për shkak të thjeshtësisë së dizajnit, duke pasur parasysh që frekuenca standarde e një rezonatori kuarci në një orë është 32 kHz: 
Seiko Monster me gjashtë rriqra në sekondë shkon më mirë: 
Mekanika në ETA 2824-2 e bën atë edhe më të butë me tetë rriqra në sekondë: 
Seiko Spring Drive i përmendur më parë në një interval prej pesë sekondash duket kështu: 
Tre nga katër modelet e përmendura më sipër janë manuale.
Sa për Bulova, me një frekuencë të deklaruar kuarci prej 262 kHz dhe gjashtëmbëdhjetë rriqra në sekondë, duket kështu: 
Duke folur për saktësinë.
Bulova pretendon një saktësi maksimale prej 10 sekondash në vit në këtë linjë.
Disa vite më parë, në forumin watchuseek, një mik kokëfortë bënte matje të saktësisë çdo javë për një vit. Ndërsa ai e mbante atë për 20 javë, ora iku për 1 sekondë; për 32 javët e mbetura, ora qëndronte aty dhe iku për 8 sekonda gjatë kësaj kohe. ato. pretendimet e saktësisë 10 sekonda/vit janë të merituara.
grafiku i saktësisë
Pra, Bulova Precisionist Claremont 96B128
Orë e rrumbullakët, 42,2 mm në diametër dhe 12 mm trashësi, kuti çeliku e lëmuar, xham mineral, ekrani i datës së muajit, lume në akrepat e orës dhe minutave, rezistencë ndaj ujit 3ATM, peshë 78 g.
Nga rruga, forma e xhamit është mjaft interesante - është paksa në formë kube në një nga projeksionet. E keqja është se xhami është ende mineral dhe jo safir.
Për këto lloj parash, rripi duhet të jetë prej lëkure, por ka disa dyshime. Në çdo rast, është shumë e vështirë dhe e trashë për dëshirën time, kështu që një rrip i mirë lëkure me të njëjtën ngjyrë kafe dhe një byzylyk metalik do ta zëvendësojë atë.
Koka e mbështjelljes është me 3 pozicione: në pozicionin e mesëm caktohet data, në pozicionin ekstrem koha vendoset me një sekondë ndalese.
dhe disa foto
Lehtësia e një makine nënkupton aftësinë e saj për të thithur goditjet, goditjet dhe dridhjet që ndodhin gjatë drejtimit. Drejtimi i qetë është një cilësi e rëndësishme operacionale që ndikon në mirëqenien e një personi (pasagjerëve), sigurinë e mallrave të transportuara, sigurinë e trafikut dhe qëndrueshmërinë e makinës. Lehtësia e lëvizjes varet nga natyra dhe madhësia e forcave shqetësuese që shkaktojnë dridhje, nga struktura e përgjithshme e makinës dhe nga veçoritë e saj individuale të projektimit, kryesisht nga sistemi i pezullimit, si dhe nga aftësia e drejtimit.
Forcat shqetësuese mund të lindin nën ndikimin e shkaqeve të brendshme dhe të jashtme. Arsyet e brendshme përfshijnë mosbalancimin e pjesëve dhe rrotullimin e pabarabartë. Nga arsyet e jashtme, shtigjet e pabarabarta janë më të rëndësishmet. Nën ndikimin e shkaqeve të brendshme, kryesisht lindin lëkundje me frekuencë të lartë - dridhje, ndikimi i të cilave tek pasagjerët nuk është aq i rëndësishëm. Prandaj, qetësia e udhëtimit konsiderohet nga pikëpamja e ndikimit të ushtruar nga pabarazia e shtegut.
Ndikimi i dridhjeve dhe dridhjeve tek njerëzit
Kur një makinë lëviz, trupi i saj përjeton dridhje dhe dridhje, të cilat trupi i njeriut i toleron në mënyra të ndryshme. Lëkundjet me frekuencë të ulët (deri në 900...1100 kol/min) perceptohen nga një person si cikle të veçanta të ndryshimeve në ngarkesë ose pozicion. Dridhjet e frekuencave më të larta perceptohen së bashku dhe quhen vibrime. Frekuenca e dridhjeve të trupit në susta varion nga 80 në 150 kol/min, frekuenca e dridhjeve të boshteve midis sustave dhe tokës (gomave) është 360–900 kol/min. Dridhjet e motorit, transmisionit dhe trupit ndodhin në një frekuencë prej 1000-4200 kol/min.
Trupi i njeriut i percepton dridhjet ose nëpërmjet manifestimeve të tyre të zërit ose drejtpërdrejt si efekte të forcës. Në një makinë, pasagjeri është i izoluar nga forca e drejtpërdrejtë e dridhjeve nga airbags. Vetëm këmbët në dysheme mund t'i perceptojnë këto dridhje, efektet e forta të të cilave eliminohen pothuajse plotësisht nga përdorimi i dyshekëve elastikë në dysheme. Dridhjet e trupit kanë ndikimin më të madh në trupin e njeriut. Procesi oscilues karakterizohet nga frekuenca, amplituda, shpejtësia e lëkundjeve, nxitimet dhe shpejtësia e ndryshimit të nxitimeve.
Për të rritur komoditetin e makinës, është e nevojshme të zvogëlohet sa më shumë amplituda e vibrimeve. Me amplituda vibrimi më të vogla se 35-40 mm, aftësia thithëse e goditjeve të trupit të njeriut eliminon plotësisht dridhjet e kokës. Amplituda të mëdha shkaktojnë dridhje të kokës, gjë që çon në ndjesi të pakëndshme dhe lodhje të shpejtë.
Frekuenca e dridhjeve ka një efekt më domethënës në trupin e njeriut. Për të përcaktuar frekuencat me të cilat një person është mësuar, mund të numëroni numrin e dridhjeve që ai përjeton gjatë ecjes.
Duke marrë hapin mesatar të njeriut të barabartë me 0,75 m, marrim:
Frekuenca e lëkundjeve të makinave moderne, më e avancuara për sa i përket cilësisë së pezullimit, qëndron shumë afër këtyre shifrave. Është vërtetuar se një ulje e numrit të lëkundjeve nën 50 kol/min shpesh shkakton sëmundje deti tek pasagjerët dhe tejkalimi i 130 kol/min çon në një ndjenjë goditjesh të mprehta.
Ndjesitë e një personi gjatë lëkundjeve - kostot e tij të energjisë dhe ngarkesat nervore - mund të ndikohen ndjeshëm nga parametra të ndryshëm të procesit oscilues, në varësi të frekuencës së lëkundjeve. Në frekuencat deri në 4-6 kol/min, brenda të cilave i gjithë diapazoni i dridhjeve me frekuencë të ulët të makinës përshtatet plotësisht, ndjesitë janë kryesisht proporcionale me përshpejtimet gjatë dridhjeve. Prandaj, për të vlerësuar butësinë e makinave, njehsori më i zakonshëm janë nxitimet vertikale, të përcaktuara në pikat karakteristike të sistemit oscilues. Madhësia e përshpejtimeve vertikale të trupit të makinës mund të përdoret gjithashtu për të gjykuar sigurinë e ngarkesës që transportohet.
Nëse nxitimi i trupit është më i madh se g = 9,81 m/s 2 , atëherë ngarkesa e lirshme del nga dyshemeja dhe më pas bie mbrapa. Kur vlerësohet qetësia e udhëtimit në bazë të përshpejtimeve, është e nevojshme, përveç madhësisë së përshpejtimeve, të merret parasysh përsëritshmëria e tyre. Shqyrtimi kumulativ i këtyre faktorëve korrespondon me pikëpamjet e fiziologëve mbi lodhjen si një fenomen që lidhet me intensitetin dhe shpeshtësinë e stimujve të jashtëm. Duhet të theksohet gjithashtu se në frekuencat e dridhjeve të trupit deri në 5-6 kol/min, shkalla e përshpejtimit ka një efekt të dukshëm në ndjesitë e njeriut, d.m.th. derivati i tretë i zhvendosjeve në lidhje me kohën. Sipas profesorit A.K. Birulya, ritmet e ndryshimit të përshpejtimit deri në 25 m / s 2 shkaktojnë ndjesi shqetësuese, dhe në 40 m / s 2 - ndjesi të pakëndshme.
Bazuar në mjediset e mësipërme, Ya.I. Bronstein propozoi një shkallë me pesë pikë për vlerësimin praktik të butësisë së një makine, në të cilën rezultati përkatës caktohet në bazë të numrit të goditjeve dhe intensitetit të tyre (madhësia e përshpejtimeve maksimale) të përjetuara nga makina kur udhëton një distancë prej 1. km në kushte të caktuara të rrugës.
Shkalla e tabelës për vlerësimin e qetësisë së lëvizjes së një makine
Nëse, për shembull, përshpejtimet arrijnë vlerat 3-5 m/s 2, atëherë qetësia e udhëtimit konsiderohet e mirë, me kusht që numri i goditjeve që korrespondojnë me to të mos jetë më shumë se 1-2 për km rrugë. Nëse, në prani të të njëjtave përshpejtime maksimale, numri i goditjeve është 10-12, atëherë butësia e makinës në këtë rrugë mund të konsiderohet si mesatare.
Dinamika e makinave me lidhje elastike
Me zhvillimin e teknologjisë, gjithnjë e më shumë krijohet një situatë kur përdorimi i modeleve më të thjeshta dinamike me lidhje të ngurtë bëhet i papranueshëm dhe është e nevojshme t'i drejtohemi modeleve më komplekse që marrin parasysh elasticitetin e lidhjeve. Një modelim i tillë llogaritës shoqërohet me intensifikimin e proceseve teknologjike dhe një rritje të shpejtësive të funksionimit të makinave, gjë që çon në një rritje të nivelit të parametrave të fenomeneve osciluese. Marrja parasysh e vetive elastike të lidhjeve të përdorura në makina bën të mundur zgjidhjen e një klase të re problemesh dinamike.
Në kushtet moderne, problemet mjedisore që lidhen me funksionimin e makinerive bëhen gjithashtu të rëndësishme, zgjidhja e të cilave duhet të garantojë mbrojtje të besueshme të njerëzve (ngarkesës) nga fenomenet oshiluese dhe dridhjet. Së fundi, me ndihmën e elementeve elastike të makinerive, është e mundur të formohen në mënyrë racionale proceset osciluese të krijuara nga kushtet e jashtme të lëvizjes së automjeteve përgjatë rrugëve me një profil kompleks.
Kur merret parasysh elasticiteti i lidhjeve, është e nevojshme të merren parasysh të gjitha llojet e dridhjeve mekanike, përkatësisht me dridhjet e lira që lindin për shkak të kushteve fillestare (devijimi fillestar nga pozicioni i ekuilibrit); lëkundjet e detyruara nën ndikimin e forcave lëvizëse të ndryshueshme që varen nga koha; lëkundjet parametrike që lidhen me ndryshimet në kohë të karakteristikave inerciale dhe elastike; vetë-lëkundjet, të cilat janë një proces oscilues në gjendje të qëndrueshme të mbështetur nga një burim energjie jo-oscilues.
Karakteristikat e elementeve elastike dhe reduktimi i tyre
Një karakteristikë e rëndësishme e çdo elementi elastik gjatë deformimeve gjatësore është koeficienti i ngurtësisë C=|¶F/¶x|, ku F është forca rivendosëse, x = deformim. Për deformimet përdredhëse С=|¶M/¶j|, ku M është momenti i rivendosjes dhe j është deformimi këndor. Në rastin e parë, koeficienti i ngurtësisë ka dimensionin N/m. dhe në të dytën - N?m. Vlera reciproke e = C -1 quhet koeficienti i përputhshmërisë.
Në Fig. Janë paraqitur grafikët tipikë 1-3 të forcës rivendosëse F(x), të cilët korrespondojnë me grafikët C(x) të paraqitur në figurën b. Është e qartë se për një karakteristikë lineare C = konst. Lloji i funksionit C(x) përcaktohet nga materiali dhe tiparet e projektimit të elementit elastik. Për shembull, në diapazonin e tensionit të funksionimit, metalet zakonisht i binden ligjit të Hooke (kurba 1), ndërsa goma karakterizohet më shumë nga një karakteristikë e fortë (lakorja 2), dhe për shumë polimere, një karakteristikë e butë (lakorja 3). Sidoqoftë, në strukturat që përbëhen vetëm nga pjesë metalike, shfaqja e forcave jolineare të rivendosjes është gjithashtu e mundur. Në veçanti, kjo vërehet gjatë kontaktit pikësor ose linear të dy sipërfaqeve, gjë që është tipike për elementët e çifteve kinematike më të larta. Në këtë rast, ngurtësia e kontaktit rritet me rritjen e ngarkesave.
Përveç arsyeve të mësipërme, një shkelje e karakteristikës lineare të forcës rivendosëse mund të ndodhë për shkak të përdorimit të elementeve elastikë jolinearë të zgjedhur posaçërisht - susta konike, bashkime jolineare, për shkak të lidhjes ose shkyçjes së ndonjë elementi të zinxhirit kinematik, prania e boshllëqeve në çiftet kinematike, instalimi i ndalesave, kapëseve dhe faktorëve të tjerë.
Shpesh, megjithatë, faktorët jolinearë në ekuilibrin e përgjithshëm të ngurtësisë rezultojnë të parëndësishëm. Për më tepër, kur studiohen lëkundjet e vogla që ndodhin në afërsi të një gjendjeje të caktuar ekuilibri të sistemit X 0, karakteristikat elastike jolineare mund të linearizohen. Në të vërtetë, le të X = X0 + ?X, ku - ?X korrespondon me lëkundjet e vogla rreth pozicionit X0 (shih Fig. a). Pastaj, duke zgjeruar funksionin F(x 0 +?x) në një seri Taylor, kemi
Duke e kufizuar veten në dy termat e parë të serisë, ne e gjejmë këtë
Kjo do të thotë që karakteristika jolineare në afërsi të një pike zëvendësohet afërsisht me një tangjente në këtë pikë. Natyrisht, që një zëvendësim i tillë të jetë i vlefshëm, është e nevojshme që funksioni në fqinjësi të pikës të jetë i vazhdueshëm dhe i diferencueshëm. Nëse kjo gjendje shkelet, karakteristikat elastike quhen në thelb jolineare.
Vini re se nevoja për të marrë parasysh jolinearitetet zakonisht shoqërohet me shqyrtimin e proceseve të tilla dinamike në të cilat ndodhin deformime të rëndësishme të elementeve elastike, ose në rastet kur qëllimi i studimit është efekte specifike karakteristike vetëm për sistemet jolineare.
Sjellja e karakteristikave elastike, si rregull, synon thjeshtimin e modelit dhe është e mundur vetëm në rastin kur deformimet e të gjithë elementëve elastikë varen nga e njëjta koordinatë e përgjithësuar.
Për shembull. Problemi i sjelljes së elementeve elastike të lidhur paralelisht në një element elastik C ave.
Një veti dalluese e një lidhjeje paralele është barazia e vlerave absolute të deformimeve: |x 1 | = |x 2 | = |x n | = |x|.
Gjatë reduktimit, ekuilibri i energjisë potenciale të sistemit nuk duhet të prishet. Për një element i, me deformim x i, forca rivendosëse është e barabartë me F i = - c i ?x i? Çfarë korrespondon me energjinë potenciale
Prandaj, koeficienti i reduktuar i elasticitetit ka formën:
Me një lidhje serike kemi barazi të vlerave absolute të forcave |F i |=|F|.
Në mënyrë të ngjashme, marrim përputhshmërinë e reduktuar (e pr) të sistemit të elementeve elastike:
Me një lidhje paralele, rolin përcaktues të zhvendosjes së deformimit e luajnë elementët më të ngurtë dhe me një lidhje serike, elementët më të lakueshëm luajnë rolin përcaktues.
Teorema Lagranzh-Dirichlet. Nëse një sistem i vendosur në një fushë force konservatore dhe që i nënshtrohet kufizimeve ideale holonomike dhe stacionare ka energji minimale potenciale në pozicionin e tij ekuilibër, atëherë ky pozicion është i qëndrueshëm.
Paraqitja e energjisë kinetike dhe potenciale në formën e formave kuadratike:
Energjia kinetike
Energji potenciale
Ku A ik është koeficienti inercial;
C ik - koeficienti kuazi-elastik;
N është numri i shkallëve të lirisë së sistemit mekanik;
q i, q k - numri i koordinatave të përgjithësuara.
Një model për llogaritjen e lëvizjes së një platforme automjeti me elementë elastikë (burime) - përcaktimi i kushteve për lëvizje të rehatshme të pasagjerëve ose ngarkesave.
1. Numri i shkallëve të lirisë së platformës së makinës në një sistem koordinativ të sheshtë: kërcim, galopant. Platforma ka dy lëvizje të pavarura Н =2.
2.Zgjedhja e koordinatave të përgjithësuara:
q 1 - kërcim, duke lëvizur qendrën e masës së platformës përgjatë boshtit Z; q 1 = Z.
q 2 - galopimi, rrotullimi i platformës rreth qendrës së masës; q 2 = j.
Koordinatat e gjendjes së pikave skajore të platformës së automjetit përgjatë boshtit Z:
3. Energjia kinetike e sistemit mekanik (platforma e makinës kur lëviz me elementë elastikë):
Koeficientët inercialë përcaktohen nga ekuacioni i energjisë kinetike a 11 = m; a 22 = J; dhe 12 = 0.
4. Energjia potenciale e sistemit mekanik (platforma e makinës kur lëviz me elementë elastikë):
Termi i ekuacionit të mësipërm përcaktohet si koeficienti i ngurtësisë së elementit elastik shumëzuar me katrorin e deformimit.
Duke zëvendësuar koordinatat dhe gjendjet e pikave ekstreme të platformës së makinës, marrim ekuacionin e gjendjes së formës kuadratike të energjisë potenciale:
Ne llogarisim ekuacionin. Sheshoni atë. Hapim kllapat dhe grupojmë koeficientët sipas numrave të koordinatave të përgjithësuara. Vlerat e marra përcaktojnë koeficientët e kërkuar të ngurtësisë.
C11 = C1 + C2; C 22 = C 1 L 1 2 + C 2 L 2 2; C 12 = C 1 L 1 - C 2 L 2.
5.Puna në lëvizjen e mundshme të platformës kur lëviz me elementë elastikë (burime):
Nga ekuacioni vlerësojmë vlerat e forcës së përgjithësuar për lëvizjen përkthimore dhe lëvizjen rrotulluese.
Të gëzuar për orën e murit që morën nga dyqani kinez, ata përmbushën plotësisht pritshmëritë e tyre dhe filluan ta instalojnë orën në mur. Natën doli se po tik-takonin dhe mund ta dëgjoje edhe në dhomën ngjitur. Trokitjet nuk janë me zë të lartë, një tingull normal për një mekanizëm të tillë, por në heshtje absolute, pasi përdora vetëm një orë elektronike, doja të heqja qafe tingullin shtesë.
Duhet thënë se me kalimin e kohës paketimi i mekanizmit ka ndryshuar ndjeshëm. Më parë, ato shpesh ndodheshin në një kuti shtesë, pas xhamit; mekanizmi mbulohej nga pas nga një mbulesë shtesë e kësaj kaseje. Kjo zvogëloi zhurmën. Në ditët e sotme ka shumë orë në të cilat mekanizmi dhe duart janë të hapura, ndonjëherë edhe të ngjitura në mur veçmas nga numrat. Kjo është e përshtatshme, për shembull, xhami nuk shkëlqen dhe mund të përdorni imazhe të sfondit me ngjyra dhe të errëta, të cilat me xham do të shndërroheshin në pasqyra që reflektojnë dritën dhe e bëjnë të vështirë shikimin e shigjetave. Por izolimi i zërit natyrisht u përkeqësua.
Ju mund ta luftoni këtë duke ndërtuar një strehë që zbut tingullin sa më shumë që të jetë e mundur. Nëse jo në pjesën e përparme, ku janë shigjetat, atëherë të paktën mekanizmi i mbylljes. Trupi mund të mbulohet me material që frenon zhurmën. Nga goma e improvizuar në një "Shumka" speciale të blerë në një dyqan. Ky është ndoshta opsioni më efektiv. Por trupi duhet bërë, kërkon kohë dhe punë të mundimshme.
Opsioni i dytë është zëvendësimi i mekanizmit të goditjes me një mekanizëm të qetë të funksionimit. Gërmimi do të largohet dhe në vend të tij do të shfaqet një zhurmë monotone, por do të jetë më e qetë. Ana negative e kësaj metode është se mekanizmi i funksionimit të qetë konsumon dukshëm më shumë energji dhe bateria do të duhet të ndërrohet më shpesh. Sipas rishikimeve, një herë në gjashtë muaj dhe kjo përkon me përvojën personale të përdorimit. Për më tepër, mekanizmi im i funksionimit të qetë ishte dukshëm i gënjyer, mbase thjesht më kapën kështu.
Opsioni i tretë është mbulimi i mekanizmit të orës me shirit elektrik. Një metodë e thjeshtë për të cilën nuk kisha shumë shpresa doli të ishte e shpejtë dhe tepër efektive. Mbuloni me kujdes pjesën e pasme të të gjithë mekanizmit me disa shtresa shiriti elektrik. Shiritat i ngjisim njëra mbi tjetrën duke lënë të pa ngjitura vetëm ndarja e baterisë dhe rrota e orës. Hapi i fundit është mbyllja e ndarjes së baterisë me një shirit. Kur të vijë koha për ta zëvendësuar, nuk është e vështirë të hiqni një shirit dhe më pas ta vendosni përsëri.
Një orë e mbyllur në këtë mënyrë është praktikisht e padëgjueshme gjatë ditës, edhe nëse e mbani në duar. Natën, në heshtje absolute, tik-takimi pushoi së dëgjuari në dhomën tjetër dhe bëhej dukshëm më i qetë, edhe nëse dikush ishte në të njëjtën dhomë me ta.
Nëse nuk keni shirit elektrik në dorë dhe do ta blini posaçërisht për këto qëllime, është më mirë të blini shirit të trashë, të prodhuar në vend. Si shirit izolues, shpesh nuk është shumë i mirë, por për të reduktuar zhurmën është i mirë sepse gomat e saj janë të trasha.
Kjo është e gjitha, shijoni heshtjen)))
Dridhjet e automjeteve ndikojnë pothuajse në të gjitha vetitë themelore të funksionimit të makinës: komoditetin dhe butësinë, stabilitetin, trajtimin dhe madje edhe konsumin e karburantit.
Luhatjet rriten me rritjen e shpejtësisë dhe fuqisë së motorit; cilësia e rrugës ka një ndikim të rëndësishëm në luhatjet.
Dridhjet dhe dridhjet në makina janë një burim zhurme. Lëkundjet, dridhjet dhe zhurmat kanë një efekt të dëmshëm për shoferin, pasagjerët dhe mjedisin.
Janë vendosur norma dhe standarde që përcaktojnë nivelet e lejueshme të dridhjeve, dridhjeve dhe zhurmës së automjeteve. Cilësia dhe çmimi i një makine pasagjerësh varen nga këta tregues.
Testet e automjeteve për të përcaktuar nivelin e dridhjeve, dridhjeve dhe zhurmës kryhen në laboratorë dhe në rrugë të veçanta në vendet e testimit.
Është e pamundur të bësh një makinë pasagjerësh në të cilën nuk ka dridhje, dridhje dhe zhurmë, ashtu siç është e pamundur të ndërtosh një makinë me lëvizje të përhershme. Sidoqoftë, është mjaft e mundur të krijohet një makinë me nivele minimale dridhjesh, dridhjesh dhe zhurmash.
Dridhjet ndodhin kryesisht kur rrotat ndërveprojnë me sipërfaqen e rrugës. Si rezultat i devijimit të gomave pneumatike dhe deformimit të pezullimit, rrotat dhe trupi pësojnë dridhje komplekse. Dridhjet e rrotave përcaktojnë qëndrueshmërinë dhe kontrollueshmërinë e makinës. Dridhjet e trupit përcaktojnë drejtpërdrejt butësinë e udhëtimit.
Lëkundjet përgjatë boshtit gjatësor shfaqen gjatë frenimit dhe nxitimit, por nuk mund të jenë vendimtare për butësinë e udhëtimit. Dridhjet horizontale përgjatë boshtit tërthor të trupit (dridhjet anësore) janë të mundshme vetëm për shkak të deformimit anësor të gomave. Si rezultat i përdorimit të pezullimit të rrotave, trupi kryen dridhje kryesisht vertikale, gjatësore-këndore dhe tërthore-këndore. Dridhjet e listuara përcaktojnë butësinë e makinës.
Vlerësimi i butësisë së një makine. Çfarë është komoditeti i udhëtimit dhe pse i kushtohet vëmendje e veçantë gjatë projektimit, përdorimit dhe vlerësimit krahasues të makinave të ndryshme të pasagjerëve? Sigurisht, qetësia e udhëtimit varet jo vetëm nga dizajni i makinës dhe pezullimi i saj, por edhe nga cilësia e sipërfaqes së rrugës dhe shpejtësia. Mund të jepet përkufizimi i mëposhtëm: butësia është vetia e një makine për të mbrojtur shoferin, pasagjerët dhe ngarkesën e transportuar nga dridhjet dhe dridhjet, goditjet dhe goditjet që vijnë nga ndërveprimi i rrotave me rrugën.
Vetë koncepti i drejtimit të qetë u ngrit shumë kohë më parë. Mjeshtrit e karrocave bënë me mjeshtëri pezullimin e karrocave me kuaj, duke arritur një udhëtim shumë të qetë. Pezullimi i karrocave antike ishte shumë i butë, kishte susta të gjata me devijim të madh dhe ngurtësi të ulët. Shtë kureshtare që në këto parametra ishte më e lartë se pezullimet e rrotave të shumë makinave moderne. Në fillim të udhëtimit të tyre, makinat nuk kishin shpejtësi rekord midis mjeteve tokësore. Për shembull, në vitin 1894, gjatë garës së parë automobilistike në Paris Rouen, makinat me motorë Daimler treguan një shpejtësi mesatare prej 20.5 km/h. Megjithatë, gjatë 10...15 viteve të para të ekzistencës së makinës, shpejtësia e saj u rrit ndjeshëm, duke kaluar 100 km/h.
Rekordet e para botërore të shpejtësisë u mbajtën nga makinat me motorë elektrikë (EV). Në vitin 1898, makina elektrike e Charles Jeantot (Francë) me dy motorë elektrikë (fuqia totale 36 kf) vendosi rekordin e parë absolut të shpejtësisë në botë prej 63.149 km/h, dhe në 1899 makina elektrike e belgut Camille Genatzi, Gjithmonë e pakënaqur ( fuqia e motorit elektrik 40 kf) kapërceu barrierën prej njëqind kilometrash prej 105.876 km/h. Megjithatë, rekordet e makinave elektrike nuk zgjatën shumë. Në vitin 1902, francezi Henri Fournier drejtoi një makinë Mercedes me një motor benzine 60 kuaj fuqi. ngriti rekordin absolut në 123.772 km/h.
Kalimi i shpejtësisë 100 km/h me makina nuk ka qenë pa viktima. Në garën e Parisit të Madridit në vitin 1903, katastrofat ndodhën për shkak të shpejtësisë së madhe (më shumë se 100 km/h), rrugëve të këqija, pluhurit dhe komoditetit të dobët të udhëtimit dhe qeveria franceze ndaloi vazhdimin e garës. Makinat u transportuan me mjete me kuaj deri në hekurudhë.
Në vitin 1904, i riu Henry Ford arriti një shpejtësi prej 147 km/h me makinën e tij Arrow.
Komoditeti dhe funksionimi i qetë i makinave të para që thyen rekord mund të gjykohet nga Ford Strela, rrotat lëvizëse të të cilit ishin ngjitur fort në kornizë dhe motorët nuk kishin silenciator. Pse shoferi nuk fluturoi nga vendi i tij, duke mbajtur vetëm dorezën e kontrollit, është absolutisht e paqartë. Gjëja më e rëndësishme ishte shpejtësia.
Një shpejtësi prej 205.443 km/h në vitin 1906 u arrit në një makinë garash me raketa nga kompania amerikane Stanley. Makina kishte një motor me avull me fuqi 150 kf. Kjo ishte "kënga e mjellmës" e makinave me avull. Në 1937, në makinën Auto-Union, të gjitha rrotat e së cilës kishin pezullim të pavarur, me një fuqi motori deri në 640 kf. u vendos një rekord shpejtësie prej 406.3 km/h.
Cilat shpikje dhe përmirësime në dizajnin e makinave bënë të mundur rritjen e shpejtësisë kaq shpejt? Ato kryesore ishin rritja e fuqisë së motorit, përdorimi i formave të thjeshta të trupit, përmirësimi i drejtimit dhe frenave, dhe, natyrisht, rolin më të rëndësishëm e luajti shpikja e gomave pneumatike dhe përdorimi i pezullimit të pavarur të rrotave të makinave.
Me një pezullim të tillë në fillim të viteve 20. Makina Lambda filloi të prodhohej në Itali. Në BRSS, makina e parë e pasagjerëve me pezullim të pavarur ishte e famshmja GAZ M-20 (Pobeda). Përdorimi i pezullimit të pavarur jo vetëm që e shpëtoi makinën nga dridhjet e rrezikshme të rrotave të drejtimit (fenomeni i ngurtësuar), por gjithashtu kontribuoi në një përmirësim të ndjeshëm në butësinë e lëvizjes. Në ditët e sotme, përmirësimi i mëtejshëm i lëvizjes, stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së një makine pasagjerësh është i paimagjinueshëm pa përdorimin e sistemeve të pezullimit të kontrolluar (të rregullueshëm).
Natyrisht, butësia duhet të matet në sasi. Sidoqoftë, kjo nuk është një detyrë e thjeshtë, në zgjidhjen e së cilës nuk mund të mbështeteni vetëm në përshtypjet tuaja. Përshtypjet e shoferit dhe pasagjerëve për qetësinë e udhëtimit mund të ndryshojnë në varësi të shumë rrethanave: mosha e tyre, shëndeti, etj. Nuk mund të mbështeteni në një vlerësim subjektiv.
Dihet prej kohësh që makinat me pezullim të butë kanë udhëtimin më të mirë. Ngurtësia e sustave mund të reduktohet duke rritur devijimin e tyre, dhe për këtë arsye duke rritur lëvizjen e rrotave në raport me trupin. Nuk është gjithmonë e mundur që pezullimi të jetë i butë dhe i gjatë. Një pengesë për rritjen e lëvizjes së rrotave nuk është vetëm nevoja për të rritur madhësinë e kutive të rrotave të trupit, por edhe vështirësitë që lidhen me vendosjen e pajisjeve të transmetimit, frenave dhe drejtimit.
Statike është devijimi i burimeve (ose vendosja e burimeve) kur makina është e palëvizshme. Nga madhësia e devijimit statik, mund të vlerësoni ngurtësinë e pezullimit dhe butësinë e udhëtimit.
Treguesi më i thjeshtë dhe më i arritshëm i butësisë është frekuenca e dridhjeve natyrore të trupit të makinës. Përvoja tregon se nëse frekuenca e këtyre lëkundjeve është brenda intervalit 0,5... 1,0 Hz, atëherë makina ka një lëvizje shumë të qetë. (Është interesante të theksohet se frekuencat e treguara përkojnë me frekuencën e goditjeve që një person përjeton kur ecën me një shpejtësi prej 2 ... 4 km/h.)
Ndërsa në pjesën e pasme të një makine pasagjerësh, një person përjeton dy lloje kryesore të lëvizjeve komplekse osciluese: lëkundje relativisht të ngadalta me amplituda të mëdha dhe lëkundje të shpejta me lëvizje të vogla. Ju mund të mbroheni nga dridhjet me lëvizje të vogla duke përdorur ndenjëset, mbështetëset prej gome, guarnicionet, izoluesit e dridhjeve dhe pajisje të tjera. Për të mbrojtur kundër dridhjeve me frekuenca të ulëta dhe amplituda të mëdha, përdoren pezullime elastike të rrotave.
Standardet e ngarkesës së dridhjeve janë vendosur në mënyrë që në rrugët për të cilat është menduar makina, dridhjet e shoferit dhe pasagjerëve të mos shkaktojnë shqetësim dhe lodhje të shpejtë, dhe dridhjet e ngarkesave dhe elementëve strukturorë të makinës të mos çojnë në dëmtime. Dridhjet që ndodhin gjatë lëvizjes së një makine, të shkaktuara nga pabarazia e rrugës, ndikojnë jo vetëm në qetësinë e lëvizjes, por edhe në një sërë karakteristikash të tjera funksionale. Kështu, kur përdorni kamionë në rrugë me kushte sipërfaqësore të pakënaqshme, shpejtësia mesatare zvogëlohet me 40...50%, kilometrazhi ndërmjet riparimeve - me 35...40%, konsumi i karburantit rritet me 50...70%, dhe kostoja e transportit - me 50...60%. Një makinë është një sistem oscilues, i cili përfshin elementë inercialë, elastikë dhe shpërndarës. Masat inerciale përfshijnë masat e trupit, boshtet me rrota, njerëzit dhe ngarkesën. Ka masa me susta (masa e trupit, ngarkesave dhe pasagjerëve) dhe masa të pandërprera (masa e boshteve dhe rrotave). Elementet elastike dhe shpërndarëse formojnë bazën e sistemit të mbrojtjes nga dridhjet e një automjeti. Ky sistem përfshin: pezullimin, gomat, sediljet e shoferit dhe pasagjerit. Pezullimi përfshin të gjithë elementët strukturorë që lidhin boshtet ose rrotat individuale me kornizën ose trupin. Përveç elementëve elastikë dhe shpërndarës, ai përfshin pajisje udhëzuese që përcaktojnë karakteristikat kinematike të lëvizjes së rrotave në lidhje me kornizën ose trupin dhe sigurojnë transferimin e forcave dhe momenteve midis tyre. Ndikimi i parregullsive të rrugës në sistemin oscilues të automjetit shkakton dridhje të masave dhe çon në ndryshimin e energjisë kinetike të tyre. Elementet elastike janë projektuar për të kthyer energjinë e goditjeve dhe goditjeve të krijuara nga parregullsitë e rrugës në energji potenciale të elementeve elastike. Qëllimi i elementeve shpërndarëse është të zbutin dridhjet. Ato sigurojnë shpërndarje të energjisë duke shndërruar energjinë mekanike të dridhjeve në energji termike. Intensiteti i amortizimit të dridhjeve varet nga sasia e fërkimit të elementit shpërndarës (rezistenca hidraulike e amortizatorit, fërkimi i brendshëm i elementeve të gomave dhe sediljeve).