Transmetimi (treni i fuqisë) i një motoçiklete përdoret për të transferuar çift rrotullues nga motori në timonin e vozitjes. Ai përfshin: ingranazhet parësore (motorike), tufën, kutinë e shpejtësisë, ingranazhin dytësor (të kundërt) dhe këmbëzën.
Llojet e transmetimit
një - zinxhir,
b - kardan;
c - me një variator të rripit V;
d - motor me rrota rimorkio anësore;
d - skuter ngarkesash;
1 - bosht me gunga;
2 - ingranazhet parësore (motorike);
3 - tufë;
4 - kuti ingranazhi;
5 - transmetimi sekondar (i pasëm) nga një zinxhir;
6 - transmetimi dytësor me kardan;
7 - boshti i pasmë;
8 - rrota;
9 - variator i rripit V;
10 - tufë automatike centrifugale;
11 - diferencial cilindrik asimetrik;
Veshje me 12 rrota;
13 - zvogëlues me ingranazh të kundërt;
14 - diferencial simetrik me pjerrësi;
15 - gjysmë boshte me nyje kardani
Ingranazhi primar transferon çift rrotullues nga boshti i gungës në tufë; mungon në modelet me një tufë të montuar drejtpërdrejt në bosht me gunga kur pozicionohet në mënyrë gjatësore. Pajisja kryesore është e dy llojeve: zinxhir dhe ingranazh dhe funksionon në një banjë vaji. Njësia nuk kërkon ndonjë mirëmbajtje ose rregullim të veçantë.
Pajisje primare (motorike)
a - zinxhir;
b - veshje;
1 - një rrotull me rrota në bosht me gunga;
2 - zinxhir;
3 me dhëmbë me rrota (shporta e tufës);
4 - veshje me makinë në bosht me gunga;
Pajisje me 5 drejtime (shporta e tufës)
Tufa përdoret për lidhjen e qetë të motorit me transmetimin (kur filloni) dhe shkyçjen afatshkurtër kur ndërroni ingranazhet. Funksionimi i tufës përdor forcat e fërkimit midis një ose më shumë disqeve me makinë.
Kthetrat ndahen në të thata dhe "të lagura" (që veprojnë në një banjë me vaj), dhe gjithashtu ndryshojnë në numrin e disqeve të drejtuar. Në mënyrë tipike, kthetrat me një dhe dy disqe janë të thata, kthetrat me shumë disqe punojnë në një banjë vaji, më së shpeshti të përbashkëta me kutinë e shpejtësisë. Tufa përbëhet nga disqe të drejtuar dhe të drejtuar, burime dhe një mekanizëm lëvizës. Për kthetrat e thata të diskut të vetëm dhe të dyfishtë, disqet e makinës janë të lidhur drejtpërdrejt me volantin; për shumë disqe, ato janë të vendosura në zorrën e tufës (shporta), e cila nxitet në rrotullim nga ingranazhi kryesor. Për të rritur fërkimin midis disqeve, sipërfaqet e punës të njërit prej grupeve të disqeve janë të veshura me një material të veçantë fërkimi. Shpesh, një paketë disku të të njëjtit lloj është bërë tërësisht prej plastike me forcë të lartë.
Tufë e thatë me dy disqe ("Ural", "Dnepr")
1 - volant;
2 - disqe kryesore;
3 - disqe të drejtuar;
4 - stok;
5 - kushineta e lëshimit;
6 - kabllo lëshimi e tufës;
7 - levë;
8 - burime
Pjesë të tufës "të lagësht" me shumë pllaka
1 - pranverë;
2 - pllaka presioni;
3 - një vidë rregulluese;
4 - top;
5 - disqe me makinë (plastike);
6 - disqe të drejtuar;
7 - daulle e brendshme (e drejtuar);
8 - shporta e tufës;
9 - stok;
10 - boshti i lëvizjes së lëshimit të tufës
Kur tufa është e kyçur, disku dhe disqet e drejtuar shtypen kundër njëri -tjetrit nga burimet, dhe çift rrotullues transmetohet nga boshti i gungës (ingranazhi kryesor) përmes tufës në kutinë e shpejtësisë. Shoferi, duke shtypur levën e lëshimit të tufës në timon, vepron në makinë (kabllo mekanike ose hidraulike), e cila lëviz shufrën ose kushinetën e lëshimit të tufës (mbajtësja e lëshimit); kjo e fundit, nga ana tjetër, duke kapërcyer forcën e burimeve, ndan disqet lëvizëse dhe të drejtuara. Fërkimi midis tyre dobësohet (disqet rrëshqasin) dhe transmetimi i çift rrotullues ndërpritet.
Tufa e shumicës së motoçikletave drejtohet manualisht nga kalorësi duke shtypur ose lëshuar levën në timonin e majtë. Disa motoçikleta (Izh-Jupiter, Izh-Junker, Dnepr, Java) shkyçin automatikisht tufën kur ndërroni ingranazhet.
Makinë tufë mekanike me makinë automatike (Java 350/640)
1 - një levë në timon;
2 - kabllo;
3 - ndalesa e rregullimit;
4 - vida rregulluese e automatikut të tufës;
5 - një levë e drejtuar nga një kabllo;
6 - kamera automatike e vendosur në boshtin e levës së ndërrimit të ingranazheve
Ka kthetra automatike në të cilat nuk ka levë tufë në timon, dhe lidhja midis motorit dhe transmetimit kryhet nga një makinë automatike centrifugale. Parametri i vendosjes në modele të tilla është shpejtësia e boshtit të gungës së motorit. Kthetrat automatike përdoren gjerësisht në motoçikleta dhe skuterë, shpesh në kombinim me një variator të rripit V.
Tufë centrifugale
1 - pranverë;
2 - një këpucë me presion me një peshë;
3 - bazë (disku kryesor);
4 - daulle e tufës
Kutia e shpejtësisë (GB) përdoret për të ndryshuar çift rrotullues në varësi të shpejtësisë së motorit dhe ngarkesës në motor. Për më tepër, kutia e shpejtësisë ka një ose dy pozicione neutrale ("neutrale"), në të cilat motoçikleta qëndron ende me motorin në punë ose lëviz me inerci. Kutitë e ingranazheve për motoçikletat anësore dhe motoçikletat me tre dhe katër rrota mund të jenë me marshe të kundërt.
Boshti, në të cilin transmetohet çift rrotullues nga tufa, quhet parësor, transmetimi i çift rrotullues në ingranazhin dytësor quhet sekondar. Sipas modelit, dallohen kutitë e shpejtësisë me dy dhe tre boshte. Disa motoçikleta me një kamionçinë kanë një ingranazh të kundërt në kutinë e shpejtësisë. Raporti i ingranazheve të fazave të kutisë së ingranazheve përcaktohet nga numri i dhëmbëve të ingranazheve që përfshihen.
Diagrami skematik i një kuti ingranazhi me dy boshte (a) dhe tre bosht (b)
1 - boshti i hyrjes;
2 - boshti dytësor;
3 - tufë e lëvizshme;
4 - bosht i ndërmjetëm
Mekanizmi i kutisë së shpejtësisë është i vendosur në një kavilje të zakonshme me motorin ose në një strehë të veçantë. Përveç boshteve me ingranazhe të vendosura mbi to (të lëvizshme dhe të fiksuara), kutia e ingranazheve përfshin kthetrat e angazhimit me lëvizje aksiale, pirunët e ndërrimit dhe vetë mekanizmin e ndërrimit. Pirunët e ndërrimit përshtaten në brazdat e unazave të ingranazheve ose bashkimeve të lëvizshme. Lëvizja e pirunëve kryhet nga një mekanizëm zhvendosës që drejtuesi e përdor me këmbën e tij duke e shtyrë levën në anën e majtë të motoçikletës.
Mekanizmat e zhvendosjes me një krah lëkundës dhe një bosht krimbi janë të zakonshme. Të dyja këto varietete shndërrojnë lëvizjen rrotulluese të boshtit në të cilin leva e ingranazheve është bashkangjitur në lëvizjen përpara të pirunëve në një mënyrë të përcaktuar në mënyrë strikte.
Mekanizmat e ndërrimit të ingranazheve
a - me një bosht kopjimi ("Izh -Jupiter");
b - me një krah lëkundës ("Owl");
në top:
1 - levë e ndërrimit të ingranazheve;
2 - boshti i ndërrimit të ingranazheve;
3 - pirunë të ndërrimit të ingranazheve;
4 - boshti i kopjimit;
5 - sektori rrotullues, i ulur lirshëm në boshtin e levës së ndërrimit të ingranazheve;
6 - zinxhir spirancë, i fiksuar në boshtin e levës së ndërrimit të ingranazheve;
7 - spirancë;
8 - boshti i levës së ndërrimit të ingranazheve;
9 - disk -rrotullues rrotullues;
10 - qen;
11 - shufra;
12 - pranverë e kthyeshme;
13 - pllaka bazë;
14 - bllokimi i angazhimit të ingranazheve;
15 - topa që fiksojnë ingranazhet;
16 - ingranazhet që rrotullohen lirshëm në bosht;
17 - shufra e përfshirjes së transferimeve
Disa motoçikleta (kryesisht skuterë) kanë një variator të rripit V si një kuti ingranazhi në transmetim. Siguron një ndryshim automatik pa hapa në raportin e transmetimit. Një njësi e tillë përbëhet nga një rrotull konike rrëshqitëse lëvizëse dhe të drejtuar dhe një rrip V që i lidh ato. Raporti i ingranazheve ndryshon nga një rregullator centrifugale. Ndërsa shpejtësia e boshtit të gungës rritet, peshat e guvernatorit ndryshojnë nën veprimin e forcave centrifugale, ndërsa zhvendosin gjysmat e rrotullës së makinës. Rripi trapezoidal lëviz në rrotullën drejtuese drejt diametrit më të madh të kontaktit, dhe në rrotullën e drejtuar drejt atij më të vogël. Gjysmat e rrotullës së drejtuar zhvendosen nga një sustë.
Variatori i rripit V
a - pajisje;
b - pozicioni i rripit me shpejtësi të ulët (I) dhe të lartë (II) bosht me gunga;
1 - rrotull rrëshqitës i makinës;
2 - rrotull rrotullues i drejtuar;
3 - rrip V;
4 - pesha;
5 - pranverë
Shkaku është krijuar për të ndezur motorin; mund të jetë me një makinë mekanike këmbë (starter kick) ose elektrike (starter elektrike). Motoçikletat mund të pajisen me një ose të dy llojet e këmbëzave në të njëjtën kohë.
Nisësi i goditjes transmeton forcën e këmbës së shoferit, duke shtypur levën, në sektorin e dhëmbëzuar të lidhur me të dhe më pas në ingranazhin e shportës së shportës së tufës ose një ingranazh special në kutinë e shpejtësisë.
Shkas këmbësh ("Owl")
1 - leva e nisësit të goditjes;
2 - boshti i nisësit të goditjes;
3 - shporta e tufës;
4 - pranvera spirale e kthimit të levës së goditjes;
5 - sektori i dhëmbëzuar;
6 - dhëmbët fundorë të ingranazhit me shufra;
7 - ingranazhe me shufra
Ndezësi elektrik transmeton rrotullimin nga rotori në tufën që tejkalon (funksionimi i motorit elektrik përshkruhet më në detaje në nënseksionin e sistemit të ndezjes), dhe pastaj në çdo element të lidhur me boshtin e gungës: volant, rotor gjenerator ose shportë tufë.
Nisës elektrik i motoçikletës Ural-Volk
1 - starter elektrik;
2 - një volant me një kurorë;
3 - kuti ingranazhesh;
4 - leva e nisësit të goditjes
Shpesh, është instaluar një kuti ingranazhi e ndërmjetme (shpesh planetare - shiko fig. Starteri elektrik me një kuti ingranazhi planetar), i cili zvogëlon çift rrotullues të kërkuar (dhe kështu dimensionet) të motorit elektrik, ose një transmetim zinxhir.
Sistemi elektrik i fillimit me një makinë zinxhir ("Honda-125")
1 - starter elektrik;
2 - makinë zinxhir;
3 - tufë e rrotës së lirë;
4 - rotori i gjeneratorit
Transmetimi i çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë në timon në motoçikleta kryhet nga tre lloje ingranazhesh: zinxhir, kardan dhe (më rrallë) rrip me dhëmbë.
Pajisje dytësore (e kundërt)
a - zinxhir;
b - cardan ("Ural", "Dnepr");
c-rrip (Harley-Davidson, BMW-F650CS);
1 - dhëmbëzor kryesor;
2 - zinxhir;
3 - dhëmbë me rrota (në timon);
4 - bashkim elastik;
5 - pirun me përshtatje të thurur në boshtin e kardanit;
6 - bosht kardani;
7 - nyje kardane;
8 - urë (veshje me pjerrësi);
Rrotull 9 - i drejtuar (në timon);
10 - rrip
Makina me zinxhir përbëhet nga dy dhëmbëzorë (me makinë dhe të drejtuar) dhe një zinxhir rul. Dhëmbëza e drejtimit është e fiksuar në boshtin dytësor të kutisë së shpejtësisë, dhëmbëza e drejtuar është e lidhur me shpërndarësin e rrotave. Për të parandaluar kërcitjen në transmetim, dhëmbëzori i drejtuar zakonisht është i pajisur me prishës të dridhjeve të gomës. Për të mbrojtur këmbët e shoferit, si dhe për të zvogëluar ndotjen e vetë zinxhirit, përdoren rojet ose rojet e zinxhirit. Zinxhirë-me një rresht, me rul me mëngë; lidhjet e tyre ekstreme janë të lidhura me një bravë të veçantë. Në motoçikletat e huaja, të ashtuquajturat zinxhirë "O-ring" ose "X-ring" përdoren gjerësisht, në të cilat secila menteshë ka një unazë O, e cila rrit ndjeshëm burimin e zinxhirit.
Zinxhiri "O-ring"
1 - rul;
2 - aksi;
3 - Vula O -ring
4 - pllaka lidhëse (faqe)
Zinxhiri është i tensionuar me tensionues; më të zakonshmet janë të filetuara dhe ekscentrike (Fig. 4.15). Në modelin e parë, boshti i rrotës ka aftësinë të lëvizë në drejtim të boshtit gjatësor të motorit përgjatë çarjeve të bëra në pjesën e pasme të lavjerrësit. Në tensionuesit ekscentrik, boshti boshtizohet së bashku me ekscentrikët.
Shtrënguesit e zinxhirit
a - i filetuar;
b - ekscentrik;
1 - boshti i rrotave;
2 - pllaka tensionuese;
3 - arrë bllokimi;
4 - arrë e tensionit të zinxhirit;
5 - rrufe lidhëse;
6 - ekscentrik rrotullues
Transmetimi kardan përmban një bosht dhe dy nyje të ngurta kardani (shpesh një nyje zëvendësohet nga një bashkim elastik që zbut dridhjet rrotulluese). Lidhja kardane është formuar nga dy pirunë dhe një kryq. Çift rrotullues furnizohet drejtpërdrejt në timon me anë të ingranazhit kryesor, i cili është një njësi (urë) me një palë ingranazhe të pjerrëta të vendosura në një banjë vaji.
Pajisjet kryesore ("Ural-Wolf")
1 - trupi i urës;
2 - vulë (vulë jakë);
3 - kushineta;
4 - nyje kardane;
5 - veshje kryesore me pjerrësi;
6 -ingranazh me pjerrësi
Një makinë me rrip të dhëmbëzuar gjendet në kryqëzorët (të gjitha modelet moderne Harley-Davidson) dhe disa biçikleta rrugore (BMW-F650CS). Ai përbëhet nga një rrotull me makinë dhe një makinë lëvizëse dhe një rrip të dhëmbëzuar të aftë për të transmetuar forca të rëndësishme.
Si pjesë e ingranazhit të kundërt në MTS me tre dhe katër rrota, është instaluar një diferencial që lejon rrotullimin e rrotave lëvizëse të një aksi me shpejtësi të ndryshme këndore kur kthehen, kur rrotat (djathtas dhe majtas) udhëtojnë në një rrugë të ndryshme. Çift rrotullues furnizohet në kutinë, në të cilën boshtet e ingranazheve të pjerrëta janë të fiksuara. Satelitët mund të rrotullohen lirshëm rreth akseve të tyre; ato gjithashtu përzihen me ingranazhet e boshteve të boshtit. Kështu, boshtet e boshtit nuk janë të lidhura ngurtësisht me njëri -tjetrin; kur kthejnë MTS, satelitët kthehen rreth boshteve të tyre.
Diferencial për një skuter ngarkesash
1 - një kuti satelitësh;
2 - veshje drejtimi;
3 - gjysmë boshte;
4 - ingranazhe gjysmë boshtore;
5 - satelit
Mosfunksionimet e transmetimit shkaktohen nga veshja e pjesëve të fërkimit, shkelja e rregullimeve dhe dëmtimet mekanike. Mosfunksionimet e tufës - rrëshqitja nën ngarkesë të madhe ose shkëputje jo të plotë. Defektet e kutisë së shpejtësisë janë përfshirja fuzzy dhe shkyçja spontane e ingranazheve. Në këmbëzën këmbësore, ingranazhet e sektorit dhe ingranazhet e rrotulluara janë thërrmuar, tufa e tejkaluar dhe motori i motorit dështojnë në atë elektrik. Në makinën e zinxhirit, kur zinxhiri "shtrihet" dhe dhëmbët janë të veshur, zinxhiri mund të dalë ose të prishet. Në transmetimin kardan, varet e ngurtë dhe bashkimi elastik, si dhe ingranazhet e makinës kryesore, konsumohen.
Eliminimi i pothuajse të gjitha keqfunksionimeve të transmetimit konsiston në zëvendësimin e njësive dhe pjesëve, rregullimin dhe servisimin e duhur pasues të njësive.
Çfarë është një tufë automatike centrifugale? Kjo është një pajisje mekanike që automatikisht, me një shpejtësi të caktuar të motorit, me ndihmën e forcave centrifugale, lidh boshtin dalës CVT me kutinë e shpejtësisë. Përdoret për të filluar pa probleme lëvizjen e skuterit nga një vend pa asnjë dorezë ose pedale. Një tufë e tillë është instaluar kryesisht në të gjitha llojet e skuterëve ku është instaluar një variator i rripit V.
Konsideroni parimin e funksionimit të një tufë automatike centrifugale duke përdorur figurën:
Boshti dytësor i variatorit të rripit V (në tekstin e mëtejmë thjesht boshti i variatorit) është instaluar në boshtin kryesor të kutisë së shpejtësisë 4 (në tekstin e mëtejmë thjesht boshti i kutisë së shpejtësisë) në kushineta 8, dhe për shkak të kësaj, të dy boshtet rrotullohen në mënyrë të pavarur nga secila tjetër në momentin kur skuteri nuk është nisur ose është në punë.
Një pllakë 2 është instaluar në boshtin e variatorit, në të cilën janë bashkangjitur pads 3 (duke përdorur tufa 7) me jastëkë asbesti 5 të ngjitur në to. Jastëkët shtypen nën veprimin e burimeve 6 drejt qendrës së boshtit të variatorit. Me disa shpejtësi të motorit, nën ndikimin e forcave centrifugale, burimet zgjerohen dhe jastëkët 3 fillojnë të lëvizin në drejtimin e treguar nga shigjetat me shkronjën C. Në këtë rast, shtresat 5 shtypen pa probleme kundër diskut 1, e cila është e dehur fort në boshtin e kutisë së shpejtësisë 4, boshti i kutisë së shpejtësisë është i lidhur me boshtin e variatorit dhe ata fillojnë të rrotullohen në sinkron.
Si ndodh që skuteri të zhvillohet pa probleme? Shume e thjeshte. Me shpejtësinë e motorit, në të cilën skuteri sapo fillon të lëvizë, forca C e treguar nga shigjetat në figurë nuk është ende e madhe, kështu që pads rrëshqasin (fërkohen) në diskun 1, dhe fillon të rrotullohet, por në mënyrë të barabartë shpejtësi më të ulët se boshti i variatorit. Me një rritje të revolucioneve, kur kjo forcë rritet, rrëshqitja zvogëlohet gradualisht dhe vjen një moment kur jastëkët 3 me shtresat 5 shtypen aq fort sa ato përfshihen në mënyrë të ngurtë dhe revolucionet e boshtit dytësor të variatorit 2 transmetohen lirshëm te kutia e shpejtësisë 4 dhe bëhuni të barabartë.
Motori akordues
Pse është kaq e rëndësishme të mblidheni në rpm më të larta në motorë të ngritur mund të shihet në diagram. Përdorimi i, për shembull, i sistemeve të shkarkimit të garave lejon një rritje të fuqisë maksimale, por e zhvendos kulmin në rajonin e rrotullimeve më të larta. Por për shkak të kësaj, një rënie ndodh në rpm të ulët.
Linja blu tregon një motor tipik standard. Ai angazhon tufën në rreth 4500 rpm. Fuqia maksimale prej 4.5 kf arrihet në 7000 rpm. Ne e quajmë këtë pikë revolucionet kulmore të fuqisë. Motori standard mban fuqinë 4-4.5 kf në një "raft" shumë të gjatë prej 5000-8000 rpm. Kurba e kuqe tregon një motor me një sistem shkarkimi garash dhe një kohë të zgjatur të valvulave. Fuqia prej 8-9 kf arrihet këtu në një gamë të ngushtë të rpm (8000-9500), por në të njëjtën kohë është 2 herë më e lartë se ajo e një motori standard! Deri në 5000 rpm, motori standard ka 1 kuaj fuqi më shumë se ai akordues. Për të kapërcyer këtë rënie, tufë është bërë për t'u përfshirë në 7000 rpm.
Shpresojmë, tani bëhet e qartë edhe një herë se është një gjë të kesh një rritje të fuqisë kulmore, dhe një gjë tjetër ta zbatosh atë në mënyrë korrekte.
Personalizimi
Tufa standarde rregullohet ekskluzivisht duke zëvendësuar burimet me ato më të forta. Shumica e prodhuesve prodhojnë grupe speciale të disa grupeve të burimeve me ngurtësi të ndryshme. Ju, natyrisht, mund të zvogëloni peshën e jastëkëve duke i bluar ato në një vend, por kjo metodë është e dekurajuar fuqimisht. Së pari, do të duhen shumë përpjekje para se të arrini rezultatin e dëshiruar, dhe së dyti, masa e të tre jastëkëve duhet të jetë rreptësisht e njëjtë - kjo nuk është aq e lehtë për t'u arritur në shtëpi. Mos harroni gjithashtu se aftësitë e tufës vendase janë të kufizuara nga materiali i pads. Me shpejtësi të mëdha, ai do të transmetojë rrotullim me rrëshqitje të tepërt, dhe kjo është veshje dhe ngrohje e parakohshme.
Prodhuesit e montimeve të tufave të akordimit ofrojnë teknologji të ndryshme akordimi: burime të zëvendësueshme, ngarkesë të ndryshueshme pranverore, shtresa peshe të zëvendësueshme që rregullojnë masën e pads. Sigurisht, kjo lejon që tufa të rregullohet shpejt dhe me saktësi. Roli më i vogël nuk luhet nga një material tjetër i jastëkëve të punës, i cili ju lejon të minimizoni rrëshqitjen. Si përmbledhje, mund të themi se për akordimin e Sportit, mjafton të zëvendësoni burimet në tufën vendase. Ata që zgjedhin qëllimisht akordimin Racing këshillohen të zëvendësojnë të gjithë montimin e tufës.
Polini Evo 2G
Një fjalë e veçantë i jepet të preferuarës në mesin e njësive akorduese - Polini Evo 2G. Teknologjia e patentuar me dysheme të dyfishtë dhe mekanizmi jokonvencional i rregullimit lejon që kjo pajisje të tejkalojë konkurrencën. Teknologjia e rregullimit është e thjeshtë, si gjithçka gjeniale, dhe në të njëjtën kohë siguron saktësinë më të lartë të punës. Dallimi kryesor nga të gjitha produktet e tjera në treg është se burimet këtu punojnë në ngjeshje, jo tension - kjo rrit ndjeshëm besueshmërinë (në aranzhimin klasik, burimet ndonjëherë prishen nën stres). Plus, dizajni i ri bëri të mundur ndryshimin e ngarkesës së pranverës duke rrotulluar arrat rregulluese - këtë nuk do ta gjeni askund tjetër. Pretendimi është i rregullueshëm me një saktësi prej të dhjetave të milimetrit.
Tufa është një mekanizëm për ndarjen afatshkurtër të boshtit të motorit dhe mekanizmave të transmetimit (kuti ingranazhi), i krijuar për fillimin e qetë të lëvizjes së automjetit nga një vend dhe i heshtur për ndërrimin e ingranazheve. Tufa përbëhet nga një ose më shumë disqe fërkimi të shtypur kundër diskut të motorit (volant) nga burimet. Në gjendje pune, disqet e fërkimit të mbuluar me material gërryes shtypen kundër volantit dhe transmetojnë çift rrotullues nga boshti i boshtit të motorit në diskun e drejtuar, i cili është montuar në bosht përmes lidhjes së thurur. Rrotullimi transmetohet përmes forcave të fërkimit. Sapo shoferi shtyp pedalin e tufës, tufa e lëshimit lëviz diskun e fërkimit (ose paketën e diskut) larg volantit, duke kapërcyer rezistencën e burimeve. Forca e fërkimit zvogëlohet, disqet e fërkimit fillojnë të rrëshqasin, ngadalësojnë ose ndalojnë rrotullimin, motori shkëputet nga njësitë e transmetimit. Si rezultat, kur motori po funksionon, asnjë çift rrotullues nuk transmetohet në rrotat e vozitjes. Kjo ju lejon të ngadalësoni lëvizjen e makinës, të lehtësoni boshtet për ndërrimin e heshtur të ingranazheve ose të ndaloni automjetin pa ndalur motorin.
Mekanizmi i lëshimit të tufës përbëhet nga një kushinetë lëshimi, një mekanizëm lëvizës (kabllo mekanike ose hidraulike) dhe një pedale tufë. Disqet e fërkimit (ose disku i tufës për tufën më të zakonshme me dy disqe) janë të veshura me material të bazuar në asbest. Kohët e fundit, materialet e reja që nuk përmbajnë asbest janë përdorur në tufë, gjë që rrit qëndrueshmërinë e tufës në përgjithësi. Në pjesën qendrore të diskut të drejtuar, janë vendosur leva lëshimi ose elementë petali, të cilët veprojnë nga një mbajtës lëshimi. Nga ana tjetër, kushineta lëvizet përgjatë udhëzuesit të boshtit nga një pirun i lëshimit të tufës i lidhur me pedalin e tufës nga një kabllo ose makinë hidraulike. Burimet e lagështimit janë ndërtuar në diskun e drejtuar, të cilët kompensojnë luhatjet në shpejtësinë e rrotullimit dhe përmirësojnë uniformitetin e rrotullimit të boshtit, i cili ka një efekt pozitiv në butësinë e makinës dhe qëndrueshmërinë e kutisë së shpejtësisë.
Varietetet e tufës
Mekanizmat e tufës të përdorur në makina dhe motoçikleta ndahen sipas metodës së transmetimit të çift rrotullues në njësitë e transmetimit (në) në mekanike, hidraulike dhe elektromagnetike. Më të përhapurat janë kthetrat mekanike, të cilat nga ana e tyre ndahen në:
1. Në të thatë dhe "të lagur", duke punuar në një banjë me vaj. Të parat përdoren në vetura, këto të fundit në motoçikleta. Një tufë e lagur mund të zvogëlojë diametrin e diskut dhe disqet e drejtuara, të rrisë jetën e tufës dhe të përmirësojë ftohjen e mekanizmit.
2. Me metodën e transmetimit të çift rrotullues - veprim konstant dhe jo konstant. Një tufë me veprim të vazhdueshëm është instaluar në automjete, një veprim jo konstant-në makina dhe mekanizma të fuqishëm (për shembull, në ekskavatorë dhe ngarkues), në të cilët transmetimi i çift rrotullues është i nevojshëm vetëm në një mënyrë afatshkurtër.
3. Sipas numrit të disqeve, mekanizmat e tufës ndahen në një disk të vetëm (një çift disku drejtues dhe i drejtuar), dy disqesh (me një disk të ndërmjetëm) dhe shumë disqesh. Tufa me një pllakë përdoret në makina dhe kamionë. Disk i dyfishtë-në kamionë të rëndë, makina të specializuara, traktorë.
Tufa me shumë pllaka përdoret në mekanizmat e tipit të lagësht në motoçikleta.
4. Sipas vendndodhjes dhe numrit të burimeve të presionit të tufës - në mekanizmat me një grup burimesh të vendosura në mënyrë të barabartë mbi sipërfaqen e diskut (në kamionë), dhe në tufë me një burim të vetëm qendror të diafragmës (në makina).
5. Sipas metodës së drejtimit të mekanizmit të tufës në veprim - me kontroll mekanik, hidraulik, elektrik dhe hidromekanik. Makina mekanike është vjetëruar. Lloji më i zakonshëm për momentin është tufa hidraulike.
Materialet e fërkimit
Në çdo lloj tufë, karakteristikat e materialit të pllakës së tufës përcaktojnë përgjigjen e qetë të mekanizmit të tufës dhe qëndrueshmërinë e tij. Për një kohë të gjatë, pads me bazë asbesti janë përdorur në tufë. Rezistenca e lartë ndaj nxehtësisë e asbestit eliminoi problemin e mbinxehjes së tufës me përdorim të shpeshtë. Dhe struktura fibroze e materialit siguroi qetësinë e momentit të shkaktimit.
Në mekanizmat moderne të tufës, përdoren materiale të përbëra që kanë karakteristika të përmirësuara në krahasim me asbestin. Por në rastet kur kërkohet të transmetohet një çift rrotullues shumë i madh në njësitë e transmetimit, materialet e fërkimit janë të papërshtatshme. Prandaj, në makinat e garave dhe në pajisjet super të rënda (kamionë, traktorë), përdoren shtresa fërkimi qeramike. Ata kanë rezistencë shumë të lartë ndaj konsumit, janë të pandjeshëm ndaj mbinxehjes, por nuk sigurojnë transmetim të qetë të çift rrotullues në. Kthetrat me disqe të drejtuar nga qeramika quhen mekanizma të aktivizimit të fortë.
Mbërthen në transmetimet automatike
Në automjetet me transmetime automatike dhe CVT, tufa nuk përdoret. Në makinat me A, në vend të kësaj përdoret një bashkim i lëngshëm (në fakt, një tufë jo konstante). Dhe në automjetet CVT - skuterë, motoçikleta të lehta, makina me transmetim CVT - nuk ka nevojë për një tufë.
Mekanizmi klasik i tufës përdoret në automjetet me një transmetim manual të automatizuar. Në këto makina, lëshimi i tufës dhe ndërrimi i ingranazheve mekanike kryhen nga servo disqet në përgjigje të komandave nga sistemi i kontrollit elektronik. Për më tepër, ka transmetime me dy kthetra që punojnë me radhë - njëri transmeton çift rrotullues në rrotat e vozitjes përmes një palë ingranazhesh të bashkuar, e dyta në këtë moment shkëput boshtin e motorit nga çifti i dytë i ingranazheve për të përfshirë pa probleme ingranazhin tjetër.
Një lëshim gjysmë-automatik i tufës është i disponueshëm në makina me ndërrim të pjesshëm automatik dhe në shumicën e motoçikletave moderne me një tufë të lagur. Kur ngasësi i motorit prek levën e ingranazhit, forca transmetohet në mekanizmin e lëshimit të tufës. Kjo ju lejon të ndryshoni ingranazhet pa shtrydhur tufën me levën në timon, dhe në shumicën e rasteve, lëvizni pa probleme nga një vend, duke lëshuar me kujdes levën e ndërrimit të këmbës. Në automjetet me një transmetim gjysmë-automatik, mekanizmi i lëshimit të tufës është i lidhur me dorezën.
Një tufë e mirë i jep shoferit aftësinë për të dozuar me saktësi çift rrotullues të motorit kur e transferoni atë në boshtin e marsheve dhe më tej në rrota. Në biçikletat rrugore, kjo është e rëndësishme në fillim, kur bëni një kthesë U në një rrugë të ngushtë, dhe veçanërisht kur vozitni në bllokime të trafikut të qytetit.
Në enduro, puna e kapjes është e paçmueshme kur vozisni nëpër pengesa të vështira.
Veshja e tufës mund të tregohet nga zhurma në kavilje, shtrëngimi i levës së ngushtë ose dridhja. Por asnjë nga këto simptoma në izolim nuk është një fjali. Për shembull, zhurma mund të jetë normale për një model të caktuar motoçikletash, dhe zakonisht krijohet nga ingranazhet që rrotullohen pa ngarkesë. Dridhjet në fillim janë më të zakonshme në biçikletat e reja, kur disqet e tufës nuk janë konsumuar ende.
Një simptomë më serioze është rrëshqitja e tufës: leva lëshohet, por nuk ka lidhje të ngurtë midis motorit dhe rrotave. Motoçikleta mund të ngasë, por sa më shpejt që gazi të ndizet, shpejtësia e motorit fillon të rritet më shpejt se shpejtësia, sikur në vend të një kutie mekanike të keni një "automatik" hidromekanik. Në fazën fillestare, rrëshqitja shfaqet vetëm në ingranazhet më të larta, por pas gjysmë dite drejtimi aktiv, tufës i vjen fundi. Prandaj, në shenjën e parë të rrëshqitjes, është e nevojshme të ndalet. Nëse disku është kabllor, kontrolloni lojën falas dhe lehtësinë e lëvizjes së kabllit. A tensionohet kablli kur leva lëshohet? Shtrëngoni arrën e rregullimit për të liruar kabllon. Bettershtë më mirë të kontrolloni lojën falas të levës në boshtin e makinës (1-2 mm në fund të levës) - në këtë mënyrë ne njëkohësisht do të sigurohemi që kablli të mos shtrëngohet tej mase dhe të mos mbërthehet në mbështjellës. Kablli nuk mund të shtrembërohet vetvetiu, duhet të ketë ndonjë arsye. Nëse kapet në diçka, për shembull, në një pyll, ndalesa e guaskës mund të hidhet nga brazda, duke krijuar tension. Prandaj, kushtojini vëmendje mënyrës së instalimit të kabllit.
Nëse, pas rregullimit, shenjat e rrëshqitjes zhduken, konsiderojeni veten me fat: motoçikleta mund të ngaset. Por kjo ndodh rrallë. Nëse tufa rrëshqet edhe me rregullimin e saktë të kabllit, atëherë është koha për ta ndryshuar atë. Ngadalë, mundësisht në ingranazhet më të ulëta, shkoni në vendin e riparimit, duke u përpjekur të mbani rrëshqitjen në minimum. Shumë biçikleta moderne përdorin një makinë hidraulike të tufës.
Nuk nënkupton ndonjë rregullim dhe, në parim, nuk mund të shkaktojë rrëshqitje të tufës. Prandaj, rrëshqitja në këto biçikleta është pothuajse gjithmonë një shenjë e konsumit serioz të montimit.
Ekziston edhe një fotografi tjetër - tufa "çon": leva shtrydhet deri në fund, dhe motoçikleta përpiqet të shkojë përpara. Ingranazhet janë të vështira për tu ndërruar, dhe "neutrale" është pothuajse e pamundur për tu kapur. Në një vit të ftohtë, kjo është normale; kur vaji i ngrirë të ngrohet, gjithçka do të korrigjohet. Por nëse motori ka kaluar dimrin në letargji, disqet mund të ngjiten fort së bashku. Për t'i ndarë ato, ndonjëherë ju duhet të vozitni disa kilometra (këshillohet të luani me "gazin" dhe frenën, duke shtrydhur levën e majtë deri në fund). Në raste veçanërisht të rënda, disqet kapen në mënyrë që të jetë e pamundur as të lëvizësh. Pastaj funksionon skema e mëposhtme: dy shokë e fusin motorin tuaj mbrapa dhe me radhë, dhe ju, si pronar, uleni mbi të, duke ngarkuar rrotën e pasme dhe duke shtrydhur levën e tufës. Në të tretin ose të katërtin, disqet e tyre zakonisht kthehen. Përndryshe, do të duhet të çmontoni nyjen.
Nëse tufa filloi të "çojë" gjatë funksionimit, kthehuni përsëri në rregullimet e kabllit. Ndoshta loja e saj falas është shumë e madhe. Ulni atë, por mbani mend se duhet të ketë disa lojëra në fund të levës. Makina hidraulike gjithashtu mund të bëhet një problem, pasi ajri në sistem ose një pranga e shqyer do të parandalojë shtrëngimin e tufës plotësisht. Por nëse gjithçka është mirë me kabllon dhe hidraulikën, mosfunksionimi do të duhet të kërkohet brenda.
Në motoçikletat shtëpiake, ndodhi që burimet e tufës të rregulluar në mënyrë të pabarabartë prishën paketën e diskut dhe ata vazhduan të fërkohen nga njëra anë, duke parandaluar që disku të mos shkyçet plotësisht. Nuk është e vështirë të përcaktohet kjo: ne shikojmë se si disqet lëvizin në shportë kur shtypet leva. Nëse është e pabarabartë, rrotulloni një ose më shumë vida fiksuese të pranverës. Në sistemet moderne, kjo është, në parim, e pamundur (vidhat janë shtrënguar deri në fund), dhe vetëm lakimi i vetë disqeve është jashtëzakonisht i rrallë.
Duke hapur kaviljen e njësisë së energjisë për diagnostikimin dhe riparimin (zëvendësimin) e tufës, duhet të imagjinoni se për çfarë po shkoni. Së pari, ka shumë të ngjarë (veçanërisht në një motoçikletë të vjetër) do t'ju duhet një copë litari e re e kapakut të kaviljes (e vjetra është e copëtuar dhe e shqyer). Së dyti, në disa motoçikleta për të hyrë në "trupin" do t'ju duhet të hiqni shallin e shkarkimit (kjo ju pengon të hiqni kapakun), dhe kjo nuk është gjithmonë e lehtë dhe mund të çojë në nevojën për të kërkuar një copë litari tubi, kunja , arra, etj. Problemi me pjesët rezervë të pakta të papritura vlen edhe për fiksuesit e kapakut - në disa motoçikleta, vidhat janë të disponueshme. Së treti, nëse tufa po rrëshqet, skuqja e motorit dhe ndryshimi i vajit me një filtër është një procedurë e detyrueshme. Së fundi, keni nevojë për një mjet të mirë dhe çantën aktuale të tufës, mundësisht të plotë (kthetrat, disqet prej çeliku dhe burimet). Vini re se riparimet në terren përfshijnë shumë më pak konventa. Pra, copë litari i kapakut mund të pritet nga çdo material madje me trashësi të përshtatshme - nga kartoni në linoleum, dhe instalimi i rondeleve nën burimet e varura do të ndihmojë në shtrëngimin e përkohshëm të disqeve.
A nuk ju ndalon kjo? Pastaj do të supozojmë se përgatitja ka përfunduar: kapaku i tufës është hequr, copë litari është shqyer, vidhat e disponueshme shtrihen me kujdes, duke pritur për ripërdorim. Okshtë në rregull, ne do të shqetësohemi për këtë pasi të riparojmë tufën vetë.
8. Hiqeni kapakun dhe inspektoni me kujdes copë litarin e tij (si rregull, duhet të ndryshohet).
9. Zhvidhosni lidhëset për pllakën e presionit të shportës.
Kini kujdes të mos humbni burimet. Kontrolloni nëse ato janë të barabarta
gjatësia.
10. Hiqeni diskun e presionit, mbani mend tiparet dhe vendndodhjen e disqeve në shportë (në foto, disku më i largët
ndryshon nga pjesa tjetër në ngjyrë).
11. Ne vlerësojmë veshin. Bettershtë më mirë të zëvendësoni disqet si një grup.
12. Ka disa komplete të veçanta në shitje
disqet e fërkimit (në foto), dhe çeliku (ata jetojnë
më të gjatë), dhe buron (ekonomik prej tyre ndonjëherë çon në një dështim të shpejtë të një grupi të ri të disqeve).
13. Përpara montimit, është e dobishme të shpëlani kuvendin me shumë qëllime
pastrojeni dhe fshijeni të thatë. Por disqet e fërkimit "të lagësht" duhet të ngjyhen në vaj para instalimit.
14. Aplikoni ngjitës ngjitës me fije blu (fiksim të dobët) në fijet e vidhave të pllakës së presionit (dhe fiksoni kapakun) para instalimit.
15. Shtrëngoni vidhat në mënyrë të barabartë duke përdorur çift rrotullues të përcaktuar.
16. Mbetet për të instaluar pjesët e lëshimit të tufës. Gjëja kryesore është që mbulesa duhet të rrëshqasë lehtësisht në vend, nuk mund ta shqetësoni me forcë - është kaq e lehtë të thyeni dhëmbët në boshtin e fiksimit të tufës. Një bosht me një palë dhëmbë të copëtuar mund të përdoret përkohësisht thjesht duke e kthyer atë në 180 °.
Ne i heqim vidhat (shpesh me gjashtëkëndësha të brendshëm) që sigurojnë burimet e tufës dhe pllakën e presionit, por ne nuk jemi me nxitim për të hequr vetë disqet. Shtë e nevojshme të theksohen veçoritë e rregullimit të disqeve në shportë. Sistemet me shumë disqe janë shumë të zhurmshëm kur tufa është shtrydhur plotësisht dhe kur kutia e shpejtësisë është në "neutrale". Zhurma krijohet nga brinjët e disqeve, duke goditur pak skajet e vrimave në shportën e tufës. Do të ishte e mundur të zvogëloni zhurmën duke zvogëluar hendekun midis rimave dhe shportës, por atëherë rreziku i ngjitjes së disqeve rritet kur nxehet. Prandaj, zakonisht një disk fërkimi, zakonisht ai i sipërmi, vendoset në groove të veçanta, pak më të vogla në gjerësi. Ky disk praktikisht nuk lëviz përgjatë brazdave dhe, në përputhje me rrethanat, nuk futet, por në të njëjtën kohë, duke u shtypur kundër pjesës tjetër të disqeve, i mban ata të mos përplasen brenda shportës. Ndonjëherë, për të njëjtin qëllim, një kurorë bëhet në të gjithë disqet më të ngushtë se të tjerët, dhe në shportë një zakon më të ngushtë. Ndodh që disa kthetra të kenë një gjerësi më të vogël të sipërfaqes së punës ose dallime të tjera. Ju nuk mund t'i listoni të gjitha, dhe kjo është arsyeja pse, kur çmontoni për herë të parë një njësi të re, kushtojini vëmendje nuancave. Pas heqjes së disqeve, është e lehtë të përcaktohet se çfarë u ndodhi atyre. Kthetrat e fërkimit (ato me sektorë letre, plastike ose tape rreth gjithë perimetrit të tyre) janë zakonisht ngjyrë kafe ose të gjelbër. Nxirja dhe era e djegies janë një fjali për ta. Po aq i vdekshëm sa prishja ose njollosja për disqet metalikë të ndërmjetëm.
Veshja e tufës me trajtimin e duhur të motorit mund të jetë e ndërlikuar. Si rregull, duhen rreth 40 mijë km. Por ndodh gjithashtu që një tufë e lodhur të mos ketë erë si tym. Thjesht trashësia e përgjithshme e paketës së diskut zvogëlohet, ashtu si edhe fërkimi midis tyre. Në largësinë e madhe të motorit, vetë shporta lodhet. Në skajet e çarjeve të tij gjatësore, shfaqet një punë, e cila pengon lëvizjen e disqeve dhe shtrydhjen e qetë të tufës. Punimet e cekëta mund të rrafshohen me një skedar, megjithëse, natyrisht, kjo është një masë ekstreme dhe është më mirë të ndryshoni shportën në një të re. (Për të hequr arrën e fiksimit të tij, mjafton të ndizni ingranazhin më të lartë në kutinë e shpejtësisë, të shtypni pedalin e frenave me këmbën tuaj dhe të tërheqni çelësin me dorën tuaj. Me një aftësi të caktuar, as pajisje speciale as as një asistent janë të nevojshme.)
Para instalimit të disqeve të reja, sigurohuni që t'i njomni me vaj motori dhe ndiqni me kujdes sekuencën e saktë të instalimit të tyre në shportë. Veryshtë shumë e rëndësishme të mos e tejkaloni çift rrotullues shtrëngues të vidhave që shtrëngojnë burimet e tufës. Shtë e vogël, dhe filli në daullen e duraluminit është i lehtë për tu shqyer.
Një udhëtim i gjatë me një kthetër rrëshqitëse të fuqishme mund të vrasë motorin tuaj motorik: Pjesët e disqeve të djegur të frigoriferit do të bien menjëherë në vaj dhe së bashku me të në shqetësime të sakta
SHKURT LIDHS, PISTONA
Burimet janë një element tjetër i rëndësishëm i montimit. Për motoçikletat rrugore, burimet që nuk janë shumë të ngurtë përdoren në mënyrë që dora të mos lodhet me shtrëngime të shpeshta të tufës. Por nëse jeni duke përdorur një motor për gara, është më mirë ta vendosni më fort. Në fund të fundit, tufa do të funksionojë vetëm një herë - gjatë fillimit. Nga rruga, pajisjet e tufës së garave zgjasin vetëm dy nisje të shpejta me radhë. Çfarë mund të themi për rrugën e zakonshme. Mbani këtë në mend nëse vendosni të merrni pjesë në garat me zvarritje në rrugë.
Të gjitha sa më sipër zbatohen për llojin më të zakonshëm të tufës në motoçikleta - me shumë pjata, në një banjë vaji.
Por ka edhe të tjerë. Ducati, për shembull, është i famshëm për tufën e tij të thatë me shumë pllaka. Shumë e zhurmshme, megjithatë krijon më pak rezistencë ndaj rrotullimit.
Që nga kohra të lashta, BMW ka përdorur në "të kundërtat" e saj një tufë të përshtatshme, në aspektin e paraqitjes, të thatë me një pllakë të një lloji automobili. Një tufë e thatë nuk i pëlqen rrëshqitja e gjatë dhe, nga kjo pikëpamje, është inferiore ndaj asaj "të lagësht". Por ai gjithashtu ka një plus serioz - ai absolutisht nuk i intereson se çfarë lloj vaji derdhet në motor. Kjo është arsyeja pse nuk rekomandohet të mbushni motoçikletat me tufë konvencionale (të lagësht) me vajra automobilësh me aditivë antifriction, si dhe çdo modifikues të fërkimit dhe shtesa të tjera dietike të automobilave. Rrëshqitja nuk do të vonojë shumë.
Një këshillë përfundimtare për kalorësit fillestarë: merrni kohë për të praktikuar aftësitë tuaja të levës së tufës. Shtë një organ jetësor drejtues. Ju duhet të zotëroni në mënyrë të përsosur aftësinë e një fillimi të qetë dhe të jeni në gjendje të filloni shpejt, të jeni në gjendje të ktheheni në një hapësirë të kufizuar dhe të ndryshoni ingranazhet "poshtë" gjatë frenimit emergjent. Pa këtë, është e pamundur të drejtosh një motor në mënyrë efikase dhe të kesh kënaqësi të vërtetë nga ngasja.
Bazuar në materialet nga Revista MOTO 2011 Nr. 5.
Shtrëngimi i motoçikletës Izh-Planet, pavarësisht modelit: qoftë Izh-planet-sport, Izh-planet 2, apo edhe Izh-Jupiter, me të drejtë mund të konsiderohet një nyjë plotësisht e besueshme dhe e qëndrueshme. Por, duke pasur të metat e veta të projektimit, të cilat janë një shkak i zakonshëm i prishjeve.
Që nga shfaqja e tyre e parë, motorët IZHE, megjithëse jo aq shpesh sa kemi dashur, janë modernizuar. Në fund të fundit, fuqia e motorit të Planet-5 është pothuajse dyfishuar në krahasim me të njëjtin Izh-49, dhe aq më tepër në disa modele (Izh-Planeta-Sport).
Fuqia u ngrit - kjo është mirë, por projektuesit nuk i kushtuan vëmendjen e duhur tufës. Siç ishte në Izh-49, ai migroi në modelet e mëvonshme Izh-49 praktikisht i pandryshuar.
Prandaj "rrënja" e të gjitha problemeve rritet: ne ngritëm fuqinë e motorit - mirë të bëra! Karroca u godit - edhe më mirë! Kompresimi është rritur - si mund të bëni pa të? Por ata harruan tufën dhe mekanizmin e vrullshëm. Por ngarkesa mbi të është rritur disa herë në krahasim me paraardhësin - prandaj probleme të shpeshta lindin në punën e tij.
Nga rruga: modelet e mëvonshme të "Izha" filluan të pajisen me një tufë me një zinxhir motorik të përforcuar dhe një dizajn të përmirësuar të mekanizmit të shufrës së goditjes, të ashtuquajturin "kamomil". Sigurisht, një "novacion" i tillë nuk solli shumë efekt: ndërsa vidhosja e vidhos në planetët, ajo vazhdoi të shqyhej. Ndërsa zinxhiri motorik ishte shtrirë fjalë për fjalë në një sezon, kështu ai vazhdoi të shtrihej ...
Në këtë artikull, ne do të hedhim një vështrim më të afërt në fazat kryesore të instalimit dhe rregullimit të tufës. Dhe gjithashtu, ne do të shqyrtojmë keqfunksionimet e zakonshme dhe si t'i rregullojmë ato.
Vlen të përmendet: tufa e pothuajse të gjitha motoçikletave me dy goditje të prodhuara nga Sovjetiku është rregulluar sipas të njëjtit parim, që do të thotë se keqfunksionimet janë pothuajse të njëjta-në fund të fundit, baza e projektimit është e njëjtë (DKW gjermane). Prandaj, gjithçka që thuhet në këtë artikull mund të zbatohet në mënyrë të sigurt jo vetëm për motoçikletat e markës Izh, por edhe për të tjerët. Qoftë "Java" ose "Minsk" apo edhe "Voskhod", ndoshta, ka ndonjë ndryshim në ndërveprimin e tyre me shportën jo drejtpërdrejt si të tjerët, por përmes boshtit hyrës të kutisë së shpejtësisë. Dhe "Planet-Sport" kishte një ingranazh në vend të një zinxhiri motorik të instaluar, por kjo nuk ndryshon thelbin, "plagët" e të gjitha motoçikletave sovjetike janë praktikisht të njëjta.
Le të fillojmë me shportën - kjo është pjesa më e dobët e të gjithë mekanizmit, ose më mirë jo vetë shporta, por mekanizmi i kickstarter me vrull, i cili vazhdimisht loton. Prandaj, para se të instaloni shportën në motor, mekanizmi i shiritit duhet të çmontohet dhe të kontrolloni performancën e tij.
Ne inspektojmë me kujdes dhëmbët e mekanizmit të shufrës, ato nuk duhet të kenë patate të dëmtuara, çarje, dhe ato duhet të jenë të mprehta, jo të lëpira. Nëse gjeni dëmtimin e përshkruar më sipër, mos nxitoni të hidhni shportën. Mekanizmi i shufrës mund të zëvendësohet lehtë dhe shpejt me një të ri.
Vërtetë, për këtë, do t'ju duhet të bluani thumba, dhe natyrisht që duhet të keni aftësi në një punë të tillë, nëse nuk dini si të kapeni, atëherë më mirë mos e merrni - prishni shportën! Mund të duket si një punë e thjeshtë vetëm nga ana e riveting!
Hapi tjetër do të jetë kontrollimi i besueshmërisë së fiksimit të shufrës në shportë, thumbat që lidhin shiritin në shportë priren të lirohen me kalimin e kohës, prandaj është shumë e rëndësishme të identifikoni këtë mosfunksionim në kohën e duhur.
Ne marrim shportën në dorën tonë, përpiqemi të lëkundim shufrën me dorën tjetër, nëse ndiejmë një reagim të kundërt, atëherë kjo është ajo! Ne do të duhet të shpojmë thumba të thyera dhe të vendosim të reja. Vlen të paralajmërohet: një thupër e thjeshtë me thumba nuk do të japë një efekt! Testuar shumë herë! Vetëm zëvendësimi i thumbave me të reja mund të korrigjojë situatën. Dhe është e domosdoshme ta rregulloni! Përndryshe, herët a vonë, vidhosja do të shkëputet dhe më pas - të pëlqen apo jo, por prapëseprapë duhet ta kapësh ...
Gjithashtu, mos harroni t'i kushtoni vëmendje shtesë gjendjes së dhëmbëve të dhëmbëzës së makinës dhe vetë shportës. Dhëmbët duhet të jenë të formës së duhur, jo të lodhur. Fatkeqësisht, një shportë me dhëmbë të veshur nuk mund të ndihmohet nga asgjë - një mosfunksionim i tillë nuk mund të "trajtohet". Dhe në fund, ne kontrollojmë mbajtësen e shportës për veshin e lejuar, sigurisht që zgjat një kohë të gjatë, por edhe një herë nuk do të dëmtojë të sigurohemi që funksionon.
Një shembull tipik i një shporte me dhëmbë zinxhiri motorik të veshur shumë. Sigurisht, një shportë e tillë është ende "si" për ca kohë, por një veshje e tillë mund të konsiderohet me siguri emergjente - është më mirë ta zëvendësoni atë.
Trupi i shportës "Izhevsk" ndonjëherë plasaritet në zonën e thumba me shufra, para instalimit - ekzaminoni me kujdes këto vende.
Hapi tjetër i rëndësishëm në punën tonë do të jetë rregullimi i konvergjencës së dhëmbëve të dhëmbëzës së shportës dhe bosht me gunga. Gjithçka është e thjeshtë këtu: ne instalojmë një rondele speciale nën dhëmbëzën e boshtit të gungës (kjo është përshkruar në detaje më poshtë), vendosim dhëmbëzën në trunnion dhe shtrëngojmë bulonën me përpjekjen e përshkruar. Tjetra, ne vendosim një rondele rregulluese në boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë, pastaj vendosim mëngën e shportës sonë atje, pastaj vetë shportën dhe nga një pozicion i përshtatshëm shikojmë në mënyrë që majat e dhëmbëve të shportës dhe dhëmbët janë rreptësisht përballë njëri -tjetrit. Çdo devijim - ne e heqim atë duke zgjedhur një rondele rregulluese (do të flasim për të më vonë).
E rëndësishme: Rregullimi i gishtit të dhëmbëve të dhëmbëzës mund të bëhet vetëm pas montimit përfundimtar dhe rregullimit të kutisë së shpejtësisë.
Ne fillojmë të montojmë mekanizmin e tufës duke instaluar mekanizmin kickstarter.
Ne instalojmë rondele mbështetëse të boshtit kickstarter në boshtin e ndërrimit të ingranazheve.
Ne marrim dorën në boshtin e kickstarter, kontrollojmë gjendjen e vijave të tij dhe dhëmbëve të sektorit, gjithçka duhet të jetë e përsosur - nuk duhet të ketë konsum ose dëmtime të tjera.
Kur ndizni motorin, një ngarkesë shumë e madhe bie mbi boshtin e goditësit dhe të gjithë mekanizmin e rrotullimit në tërësi, veçanërisht nëse koha juaj e ndezjes është rregulluar gabimisht. Mbështjellja në këmbë shpesh çon në dëmtim ose thyerje të boshtit ose mekanizmit të shufrës. Prandaj, para se të instaloni detajet e kickstater, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë dhe, nëse dyshoni, t'i zëvendësoni me të reja.
Brazdat në kurorë duhet të jenë në këtë gjendje.
Dhëmbët sektorialë kështu
Ne e vendosim boshtin në bosht, vendosim fundin e pranverës së kthimit në një zakon të veçantë në kthesë dhe tërheqim pranverën për një kthesë ose dy dhe e çojmë boshtin deri në vendin e tij. Mos e shtrëngoni shumë pranverën e tërheqjes. Tërhiqeni atë në mënyrë që të mos ngjitet askund dhe të mos ndërhyjë në kickstarter, dhe natyrisht, kthejeni këmbën në vendin e saj.
Ne instalojmë një rondele të veçantë pranvere në trungun e boshtit të gungës dhe pastaj futim çelësin në vendin e tij.
Ne vendosëm një rondele rregulluese të zgjedhur paraprakisht në boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë.
Ne instalojmë lidhësen e daulles së shportës së tufës në boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë.
Ne e vendosim zinxhirin e motorit në shportën dhe dhëmbëzën, shpalosim dhëmbëzën e makinës në mënyrë që kur instaloni çelësin të hyjë saktësisht në brazdën e tij dhe t'i vendosim të gjitha së bashku në një vrapim në boshte.
Një pikë e rëndësishme: para instalimit të dhëmbëzës, inspektoni me kujdes të dy kone në mënyrë që asgjë të mos bjerë mbi to dhe fshijini të thatë me një leckë të pastër para instalimit.
Ne instalojmë daullen e brendshme në bosht.
Ne vendosim një rondele të veçantë në bosht dhe vidhosim në arrën qendrore.
Ne bashkojmë një shirit ose një copë gome në diskun e vjetër të tufës së tufës - kjo do të jetë një pikëllim për shtrëngimin e arrës në daulle. E vendosim në daullen e brendshme, e mbështesim shufrën kundër boshtit të goditjes, marrim kokën në 22 dhe shtrëngojmë arrën qendrore me përpjekjen maksimale të mundshme (fije e majtë).
Ne marrim një shufër kallaji për bashkim ose një lloj shkopi, e vendosim atë nën dhëmbët e dhëmbëzës së makinës dhe e shtrëngojmë bulonën me përpjekjen maksimale të mundshme. Në këtë motor, dizajni i dhëmbëzës së lëvizjes ndryshon pak: në fund të fundit, motori ynë nuk është "thjesht i Planetit", por nuk ka ndonjë ndryshim të veçantë midis tyre.
Pasi të keni shtrënguar ose para se të hiqni arrë dhe bulonën qendrore të dhëmbëzës, kontrolloni gjendjen e zinxhirit të motorit. Ne e shtypim atë dhe shikojmë se sa u ul: lëkundja e lejuar nuk duhet të kalojë dy centimetra. Ne e instaluam zinxhirin në këtë motor praktikisht të ri, kështu që rënia e tij, siç mund ta shihni, është minimale.
Në mënyrë që tufa juaj pas montimit të mos rrëshqasë dhe të mos drejtojë disqet e saj, është e domosdoshme të kontrolloni për deformim. Zakonisht askush nuk e bën këtë: ose është dembelizëm, ose diçka tjetër ... Dhe pastaj filloj ta rrotulloj dhe ta rrotulloj, duke mos e kuptuar se çfarë është çështja: kam vënë disqe të rinj dhe i kam montuar siç duhet - i kam rregulluar, por vazhdon të rrëshqasë. ..
Nuk ka asgjë të komplikuar këtu: marrim një copë xhami të trashë ose një pasqyrë të zakonshme, vendosim një disk mbi të dhe e prekim me gisht në majë, nëse disku "vallëzon" në gotë, do të thotë se është i deformuar. Këtu duhet të vendosni pak: në disqet plastikë lejohet deformim i lehtë, me kalimin e kohës disqet do të nxehen dhe do të marrin një formë krejtësisht të sheshtë, por nuk duhet të ketë deformime në disqet e çelikut. Ndryshoni disqet e shtrembër pa keqardhje, përndryshe nuk do të prisni për funksionimin normal nga tufa.
Pas kontrollimit të disqeve, mund të vazhdoni me montimin e mëtejshëm të tufës. Së pari, një disk mbështetës vendoset në daullen e brendshme me një zakon drejt shportës. Mund ta gjeni lehtësisht pjatën në komplet: është më e trashë se të tjerat dhe ka brazdën e përshkruar më sipër në brendësi.
Pastaj vendosim një disk plastik, pastaj përsëri një metal, dhe kështu disqet e alternuar me njëri -tjetrin mbledhim një grup të plotë. Pas gjithçkaje që është bërë, ne instalojmë shufrën e tufës (të shënuar me një shigjetë) në boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë. Shporta e zakonshme "Planet" mban gjashtë disqe plastikë dhe gjashtë metalikë së bashku me një mbështetës. E fundit (e gjashta) që keni duhet të jetë një disk plastik.
Por këtu ka një nuancë: "nga fabrika" shporta është e pajisur me një disk metalik të shtatë, i cili vendoset midis diskut të fundit plastik dhe presionit të tufës, domethënë në kthesën e fundit. Ky disk nuk ndryshon nga të tjerët, por nuk është aspak e nevojshme ta vendosni - mund ta hiqni pa frikë, është absolutisht e padobishme atje.
Tjetra, ne vendosim pllakën e presionit, vendosim gotat e burimeve të presionit në vendet e tyre, duke u siguruar që projeksionet speciale në gota përkojnë me gropat në disk, vendosim burimet e presionit dhe shtrëngojmë arrat speciale në mënyrë që skajet e arrat janë më të larta se skajet e bulonave të daulles së tufës së brendshme 4 më të larta -5 milimetra.
Për të parandaluar heqjen e arrave gjatë funksionimit, bëni një nivel me një daltë siç tregohet në foto. Nga fabrika, një nivel tashmë është aplikuar në arra, por në procesin e çmontimit dhe montimit të tufës, ajo lodhet dhe humbet funksionin e tij.
Hapi i fundit në këtë punë do të jetë kontrollimi i funksionimit të saktë të pllakës së presionit të tufës. Për ta bërë këtë, ne e kthejmë motorin ose e vendosim drejtpërdrejt në kornizën e motorit, nga ana e dhëmbëzës e vendosim topin në boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë, pastaj vendosim shufrën e dytë të tufës atje dhe vidhosim kapakun e gjeneratorit. Ne rregullojmë tufën, pastaj shtrydhim plotësisht levën dhe shikojmë se si pllaka e presionit del. Nëse disku del me një paragjykim, atëherë shtrëngoni ose lironi arrat pak në vendet e duhura dhe kjo është ajo. Mundohuni të rregulloni tensionin e arrave në mënyrë që kur shtypet leva e tufës, disku të lëvizë sa më mirë që të jetë e mundur - pa anuar.