Vaj hidraulik atf tip a. Informacion i plotë në lidhje me ATF

E klikueshme

Ne fillojmë shqyrtimin tonë të temave që interesojnë lexuesit e këtij blogu dhe ata i porosisin ato. Sot kemi një temë nga blogcariba gjë që nuk ka gjasa të jetë me interes për shumëkënd, por ndoshta diskutimi ynë në këtë postim do ta ndihmojë atë. Dhe kjo është ajo që e shqetëson atë "Tani për tani më intereson pyetja e mëposhtme: efekti i vajit universal ATF në funksionimin e konvertuesit të çift rrotullimit të kutisë së ingranazhit ose pse godet?)))))))"

Le të fillojmë me pak histori...

Specifikimi i parë për ATF (Automatic Transmission Fluid - Automatic Transmission Fluid) tip "Dexron" u lëshua nga GM në agimin e kohës, në 1967 (Dexron B). Specifikimet e mëtejshme përditësohen rregullisht:
1973 - Dexron II (DIIC), i cili u bë standardi de facto ATF në mbarë botën.
1981 - Dexron IID - ai që ne tani e kuptojmë me emrin e markës "dexron-2".
1991 - Dexron IIE - specifikim i përmirësuar, ATF me bazë sintetike (në krahasim me mineralin DIID), ka veti më të mira viskoziteti-temperaturë.
1993 - Dexron III (DIIIF) me kërkesa të reja për vetitë e fërkimit dhe viskozitetit, mbetet standardi edhe sot e kësaj dite.
1999 - Dexron IV (bazë sintetike)

Ford gjithashtu u përpoq të vazhdonte me GM me specifikimin e tij "Mercon", por megjithë përditësimet më të shpeshta (ose ndoshta për shkak të kësaj), ai nuk mori një shpërndarje të tillë dhe ATF Mercon (të paktën deri vonë) është zyrtarisht i unifikuar plotësisht me Dexron " ohm (për shembull - DIII / MerconV).

Anëtari i mbetur i "treshes së madhe", Chrysler, vazhdoi rrugën e vet me ATF të Mopar (deri në mesin e viteve '90 - 7176 ose ATF +, së fundmi - 9xxx). Është prej tij që ju mund të numëroni fillimin e luftës së ATF speciale për ekzistencë. Edhe pse ndonjëherë Chrysler e bën jetën më të lehtë për përdoruesit me një rekomandim të thjeshtë: "Dexron II ose Mopar 7176" (kjo është një fjalë për këmbyeshmërinë).

Konglomerati Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, tashmë i lidhur me Chrysler, shkoi në të njëjtën mënyrë. Në tregun aziatik, ata përdorin specifikimin MMC ATF SP (nga Diamond), dhe Hyundai - dhe ATF-në e tyre të pronarit (të vërtetë), thelbi është i njëjti SP. Në modelet për tregun amerikan, SP zëvendësohet nga Mopar 7176. Nëse flasim për notat, atëherë ATF Diamond SP është ujë mineral, SPII është gjysmë sintetik, SPIII është me sa duket sintetik. Euroanalogët janë veçanërisht të suksesshëm në BP (Autran SP), kështu që mund të shihni më shumë në katalogët e kompanive të tyre. Nga rruga, u shkrua në mënyrë të përsëritur kategorikisht se "vetëm ATF SP speciale mund të derdhet në makinat MMC". Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Shumë kuti të vjetra automatike MMC parashikohen të mbushen me Dexron "a. Përafërsisht, kjo mund të përkufizohet si më poshtë: transmetimet automatike të të gjitha (ose pothuajse të gjitha) familjeve, të prodhuara rreth periudhës 1992-1995, u mbushën me karburant DII, automatik. transmisionet nga viti 1992-1995 - tashmë ATF SP, pastaj nga 1995-1997 - SP II, transmisionet aktuale automatike - SPIII. Pra lloji i lëngut që duhet të mbushet gjithmonë duhet të specifikohet sipas udhëzimeve. Përndryshe, të njëjtat parime vlejnë për ATF SP siç përshkruhet më poshtë për ATF Type T (Toyota).

Dhe së fundi, në fakt Toyota. Lëngu i tij - Lloji T (TT) e ka origjinën në vitet '80 dhe përdoret në kutitë me të gjitha rrotat A241H dhe A540H. Lloji i dytë i lëngut special, Lloji T-II, i projektuar për kuti të kontrolluara elektronikisht dhe FLU, u shfaq në fillim të viteve '90. Në vitet 95-98. ai u zëvendësua nga TT-III dhe më vonë nga TT-IV.
Mos ngatërroni "thjesht Lloji T" (08886-00405) me TT-II..IV - në gjuhën e adhuruesve të lëngjeve origjinale, "këto janë ATF me veti të ndryshme".
Castrol Transmax Z sintetik (i cili, nga rruga, është jashtëzakonisht afër DIII) u njoh zyrtarisht si Euroanalog i tipit të parë T; Mobil ATF 3309 tani konsiderohet si një analog i Tipit T-IV. Në përgjithësi, për shkak të periodikëve ndryshimet në rekomandime (madje edhe për të njëjtën gjeneratë të modelit) lloji nominal i ATF duhet të specifikohet në manualet e udhëzimeve vendase - kjo varet jo vetëm nga lloji i kutisë, por edhe nga viti i prodhimit të një makine të veçantë.

Pse i duhet prodhuesit?

Nga njëra anë, sa më e lehtë do të ishte për gjigantët e përmendur të automjeteve të mos shpiknin një biçikletë, por të përdornin ATF-në më masive (meqë ra fjala, evropianët kryesisht ndjekin këtë rrugë), por nga ana tjetër, pse të mos ushqehen prodhuesit e lidhur të naftës? Meqenëse Dexron tani mund të prodhohet nga kushdo që është shumë dembel, dhe GM duhet të marrë një "shantazh" për certifikim, atëherë japonezët, të cilët nuk mund të llogariten më keq se pjesa tjetër, donin pjesën e tyre të fitimeve. Për fat të mirë, askush nuk i shqetëson ata të prezantojnë specifikime të reja, por pronarët do të duhet të paguajnë ende për të. Po, dhe pozicionimi kompetent ju lejon të bindni njerëzit se TT dhe ATF të tjera speciale janë shumë më të mira se Dexrons. Dhe kushtojini vëmendje - Dexron "e shpesh shkruhet -" mos përdorni në vend të Mopar, SP, etj. ", por në shumë ATF speciale - diçka si "është e pranueshme të përdoret në transmetimet automatike për të cilat rekomandohet Dexron". Pra, në të njëjtën kohë, vajrat specialë nuk kanë frikë nga ndonjë problem mekanik me makinat automatike "të zakonshme" - gjëja kryesore është rritja e shitjeve. A është e mundur anasjelltas?

Pse ka nevojë kutia?

Dhe në të vërtetë, për çfarë ishte gjithë kjo telashe? Në të vërtetë, sipas veçorive viskozitet-temperaturë për cilindo prej ATF-ve speciale, zgjidhet lehtësisht një analog nga Dexron's. Kështu rezulton se i vetmi ndryshim midis ATF-ve speciale është prania e disa "vetive të rritura të fërkimit" (dmth ato rrisin fërkimin ).
Per cfare? Meqenëse në këto kuti automatike modaliteti i konvertuesit të çift rrotullues ofrohet me "bllokim të pjesshëm" (FLU - Flex Lock Up). E thjeshtuar, ajo zbatohet si më poshtë. Një makinë automatike konvencionale funksionon në dy mënyra - ose si një konvertues çift rrotullues (GDT), duke transmetuar çift rrotullues përmes një lëngu, ose në një mënyrë bllokimi të fortë, kur boshti me gunga i motorit, kutia e turbinës me gaz dhe boshti i hyrjes së kutisë janë të lidhura fort. nga një tufë fërkimi dhe momenti transmetohet në makinën automatike thjesht mekanikisht, pa humbje (si në një tufë tradicionale). Në një kuti me bllokim të pjesshëm, ekziston edhe një modalitet i ndërmjetëm, kur valvula bllokuese e transformatorit aktivizohet me frekuencë të lartë, duke sjellë dhe tërhequr shkurtimisht tufën në trupin e GDT për të transferuar forcën përmes tij në momentin e kontaktit. Kjo është praktikisht e gjitha. Nëse në të njëjtën kohë, për ndonjë arsye, nuk ka forcë të mjaftueshme fërkimi për të transmetuar çift rrotullues përmes tufës, atëherë kutia do të vazhdojë të funksionojë - në modalitetin normal të transmetimit hidraulik. Nga pasojat më të pakëndshme që mund të priten - një konsum paksa i rritur i karburantit dhe një efikasitet pak më i ulët i frenimit të motorit (dhe madje edhe atëherë, jo domosdoshmërisht). A mund të ketë dëmtime mekanike? Pse do të ishte - kutia do të funksionojë në këtë mënyrë në një mënyrë ose në një tjetër, pavarësisht nga efikasiteti i transmetimit të rrotullimit, dhe së dyti, ka gjithashtu reagime (sensori i shpejtësisë së boshtit të hyrjes së ingranazhit), i cili do t'ju lejojë të rregulloni FLU sinjali i kontrollit. Po, dhe bllokimi i pjesshëm zbatohet me ngarkesa të ulëta në motor (për shembull, në boshe të detyruar) dhe në një gamë mjaft të ngushtë shpejtësie.

Ne do të vërejmë veçanërisht "makinat me të gjitha rrotat", përfshirë ato larg nga të rejat - pse u duhen TT? Ata thjesht përdorin një tufë hidromekanike për mbylljen automatike të diferencialit qendror, i cili në parim është i ngjashëm me FLU (vetëm me shumë pllaka).

Nëse për një kuti të re në kushte ideale japoneze karakteristikat e ATF do të kenë një efekt në punë, atëherë në ato makina që punojnë me ne, faktorë krejtësisht të ndryshëm do të përcaktojnë. Mendoni vetë se çfarë do të dalë më e fortë - një përbërje disi e modifikuar e lëngut (jo aq shumë e modifikuar sa "të ketë veti fikse", dhe pastaj vetëm sipas prodhuesit. Nga rruga, sa më shumë mund të jetë ky koeficient fërkimi Në fund të fundit, mos harroni se në atë ATF vetë lahet jo vetëm tufa e mbylljes, por edhe pjesa tjetër e kthetrave të kutisë, dhe grupet e ingranazheve planetare që vinin nga versionet bazë të të njëjtave familje makinerish pa FLU) ose ato reale:
- konsumimi me kalimin e kohës i tufës mbyllëse ose ndryshimi i vetive të tufës së saj
- presioni i lëngut të punës (luhatjet e të cilave me 10-15% të vlerës mesatare janë norma për një kuti të re)
- rregullimet e motorit
- konsumimi i përgjithshëm i elementeve të transmisionit automatik (si në pjesën hidraulike ashtu edhe në atë mekanike)
- rregullime automatike të transmisionit (përsëri, përhapja e vlerave nominale)
- stili i drejtimit
- gjendja dhe vjetërsia e ATF-së së mbushur
- kushtet klimatike (veçanërisht ngricat) ...

Dhe të mos harrojmë - kutitë me FLU nuk janë njohuri ekskluzive e japonezëve, por fakti që të dy Dexron III dhe, për më tepër, Dexron IV u zhvilluan duke marrë parasysh kërkesat për makinat automatike me bllokim të pjesshëm është pak i njohur.

Për shkak të faktit se një transmetim hidromekanik (HMT) përfshin disa njësi të ndryshme (konvertuesi i çift rrotullues, kuti ingranazhi, sistemi kompleks i kontrollit automatik), kërkesa më të rrepta i imponohen vajit që vepron në të sesa vajit për kuti ingranazhesh mekanike.

Funksionet kryesore të vajrave në GMF janë: transmetimi i fuqisë nga motori në shasinë e makinës; lubrifikimi i përbërësve dhe pjesëve të kutisë së shpejtësisë; qarkullimi në sistemin e kontrollit HMF; transferimi i energjisë për të ndezur kthetrat e fërkimit të GMP; ftohja e pjesëve të njësive dhe mekanizmave të njësisë.

Temperatura mesatare e vajit në karterin GMP është 80-95 °C, dhe në periudhën e verës gjatë ciklit të drejtimit urban - deri në 150 °C. Kështu, HMF është më i stresuari nga nxehtësia nga të gjitha njësitë e transmetimit të automjeteve. Një temperaturë kaq e lartë e vajit në HMF, në kontrast me një kuti ingranazhi mekanik, krijohet kryesisht për shkak të fërkimit të brendshëm (shkalla e rrjedhës së vajit në konvertuesin e çift rrotullues arrin 80-100 m/s). Përveç kësaj, nëse motori hiqet më shumë fuqi sesa është e nevojshme për të kapërcyer rezistencën e rrugës, fuqia e tepërt shpenzohet në fërkimin e brendshëm të vajit, gjë që rrit më tej temperaturën e tij. Shpejtësitë e larta të lëvizjes së vajit në konvertuesin e çift rrotullues çojnë në ajrimin e tij intensiv, shkumëzimin në rritje dhe përshpejtimin e oksidimit të vajit.

Karakteristikat e projektimit të HMF imponojnë kërkesa të rrepta, ndonjëherë kontradiktore për vajin (për shembull, densitet të lartë dhe viskozitet të ulët, viskozitet të ulët dhe veti të larta kundër konsumit, veti të larta kundër konsumit dhe veti mjaft të larta fërkimi). Karakteristikat kryesore fizike, kimike dhe funksionale të vajrave të prodhuar në vend për transmetimet hidromekanike janë dhënë në tabelë. 2.20.

Për të siguruar funksionimin e hidro-transformatorit me efikasitetin më të lartë dhe funksionimin e besueshëm të pjesëve të lubrifikuara, vaji duhet të ketë një viskozitet optimal. Rritja e viskozitetit të vajit për shkak të uljes së temperaturës së tij nga90 °C deri në 30 °C çon në një ulje të efikasitetit të hidro-transformatorit me një mesatare prej 5-7%. Nga ana tjetër, për të siguruar një shtresë të fortë vaji në sipërfaqen e fërkimit dhe për të zvogëluar rrjedhjen përmes pajisjeve mbyllëse, vaji duhet të jetë relativisht viskoz. Përdorimi i vajrave me një viskozitet në një temperaturë prej 100 ° C të barabartë me 1.4 mm 2 / s në vend të 5.1 mm 2 / s në GMT përmirëson karakteristikat dinamike të makinës me 6-8%, dhe gjithashtu kontribuon në ekonominë e karburantit . Efikasiteti më i lartë i transmisioneve hidraulike sigurohet kur viskoziteti i vajit nuk është më i lartë se 4-5 mm 2 / s në një temperaturë prej 100 °C.
Kërkesat kundër konsumit për vajin janë gjithashtu shumë të larta. Një shumëllojshmëri e gjerë materialesh për çiftet e fërkimit (çelik-çelik, çelik-cermet, etj.) të përdorura në GMT e bëjnë të vështirë zgjedhjen e vajrave dhe aditivëve për to. Prania e disa aditivëve në vajra zvogëlon konsumimin e metaleve me ngjyra, por shkakton konsumim të madh të metaleve me ngjyra, dhe nganjëherë anasjelltas.

Për më tepër, për funksionimin normal të disqeve të fërkimit, vaji duhet të sigurojë një koeficient të rritur të fërkimit: nga 0.1 në 0.18. Kur koeficienti i fërkimit është më i vogël se 0,1, funksionimi i disqeve të tufës shoqërohet me rrëshqitje dhe kur koeficienti i fërkimit është më i madh se 0,18, ai dridhet. Në të dyja rastet, kjo çon në dështimin e parakohshëm të disqeve të fërkimit. Rezistenca antioksiduese e vajit siguron funksionimin e besueshëm dhe të qëndrueshëm të HMF. Oksidimi i vajit, përveç ndotjes së tij të përgjithshme dhe rritjes së përmbajtjes së produkteve acidike, çon në një ndërprerje të funksionimit normal të disqeve të fërkimit.

Temperatura e lartë e funksionimit të vajit në HMF, kontakti i drejtpërdrejtë me një sasi të madhe ajri në prani të metaleve me ngjyra aktive katalitike shkakton oksidimin e tij të shpejtë në vëllim, një shtresë të hollë dhe një gjendje të mjegullt.

Për më tepër, tiparet e projektimit të HMF, si dhe kushtet e funksionimit të automjetit, kanë një ndikim të madh në oksidueshmërinë e vajit. Kështu, për shembull, drejtimi i një makine në modalitetin urban me ndalesa të shpeshta dhe shpejtësi të ulët shkakton oksidim më të shpejtë të vajit sesa drejtimi në rrugët e vendit.

Për të reduktuar intensitetin e oksidimit të vajit dhe për të zvogëluar depozitimin e llakut dhe llumit në pjesët hidraulike të transmisionit, vajrave u shtohen aditivë antioksidues dhe detergjent. Për më tepër, transmetimet automatike ndonjëherë janë të pajisura me sisteme ftohjeje.
Agresiviteti korroziv i vajit ndaj materialeve të ndryshme duhet të jetë minimal, pasi pjesët e HMF janë bërë nga metale të ndryshme dhe lidhjet e tyre. Pjesët e bëra në bazë të metaleve me ngjyra janë më të ndjeshme ndaj korrozionit.

Përbërja kimike e vajit nuk duhet të ketë një efekt të dëmshëm në pajisjet e mbylljes së gomës, d.m.th. shkaktojnë ënjtje ose tkurrje të tepërt të pjesëve të gomës që çojnë në rrjedhje vaji. Ënjtja e pjesëve të gomës duhet të jetë jo më shumë se 1-6%.
Aditivët kundër korrozionit i shtohen vajit për të parandaluar korrozionin e pjesëve HMF.
Dendësia e vajit ka një rëndësi të madhe për funksionimin efikas të GMF. Sa më e lartë të jetë dendësia, aq më shumë fuqi mund të transferojë hidrotransmetimi.
Dendësia e vajit të përdorur në HMF, në një temperaturë funksionimi prej 80-95 ° C, varion nga (81,8-80,9) 10 -6 n / mm 3, dhe në temperaturën e dhomës - (86,3-86,7 ) 10 -6 n /mm 3 .

Karakteristikat ftohëse të vajit vlerësohen për sa i përket kapacitetit specifik të nxehtësisë, i cili për HMF në intervalin e temperaturës së funksionimit duhet të jetë 2,08-2,12 kJ / kg ° C.

Rezistenca e vajit ndaj shkumës sigurohet me shtimin e aditivëve kundër shkumës në të.

Cilësia e vajrave të ingranazheve dhe rritja e jetës së tyre të shërbimit arrihen duke futur aditivë në përbërjen e tyre. Në tabelë. 2.21 tregon vetitë e konsumatorit të disa aditivëve dhe aditivëve në vajrat e ingranazheve për GMF për të përmirësuar vetitë e tyre të performancës.

Sipas GOST 17479.2-85, vajrat e ingranazheve, në varësi të vetive të tyre të performancës, ndahen në 5 grupe që përcaktojnë fushat e tyre të aplikimit (Tabela 2.22) dhe në 4 klasa viskoziteti (Tabela 2.23).
Shënimi i vajrave të ingranazheve, për shembull, TM-2-9, kryhet si më poshtë: TM - vaj ingranazhesh; 2 - grup vaji sipas vetive operacionale; 9 - klasa e viskozitetit.
Klasat e viskozitetit të vajrave të ingranazheve në përputhje me SAE janë dhënë në tabelë. 2.24.
Në përputhje me klasifikimin API, vajrat e ingranazheve klasifikohen sipas nivelit të vetive të tyre kundër konsumit dhe presionit ekstrem. Vajrat e klasave GL -1 përdoren në presione të ulëta dhe shpejtësi rrëshqitëse në ingranazhe. Ato nuk përmbajnë aditivë. Vajrat GL-2 përmbajnë aditivë kundër konsumit, dhe vajrat GL-3 përmbajnë aditivë me presion ekstrem dhe sigurojnë funksionimin e ingranazheve të pjerrëta spirale, duke përfshirë ato hipoide.
Tabela 2.21. Karakteristikat e konsumatorit të aditivëve dhe aditivëve në vajra për transmetime automatike

Vajrat e klasës GL-4 përdoren për ingranazhe hipoide me ngarkesë të mesme dhe transmetime që funksionojnë në kushte të shpejtësive ekstreme dhe ngarkesave të goditjes, si dhe me shpejtësi të lartë dhe çift rrotullues të ulët ose shpejtësi të ulët dhe çift rrotullues të lartë.
Vajrat e klasës GL-5 përdoren për ingranazhet hipoide me ngarkesë të lartë të makinave të pasagjerëve, si dhe ato komerciale të pajisura me transmisione që funksionojnë në mënyra të ngarkesës së goditjes me shpejtësi të lartë, dhe, përveç kësaj, në modalitete të çift rrotullues të ulët me shpejtësi të lartë ose çift rrotullues të lartë me shpejtësi të ulët shpejtësive. Korrespondenca e përafërt e vajrave të ingranazheve sipas klasave të viskozitetit dhe grupeve të kushteve të funksionimit në përputhje me GOST 17479.2-85, sistemin SAE dhe sistemin API janë dhënë në Tabelën. 2.25.

Për shkak të kërkesave specifike për vajrat për transmetimet automatike hidraulike, këto vajra quhen ndonjëherë lëngje ATF (Lëngje automatike të transmisionit).
Prodhuesit kryesorë të transmisioneve hidromekanike kanë zhvilluar specifikime për lëngjet e transmetimit automatik. Kërkesat më të zakonshme janë General Motors dhe Ford.

Klasifikimi i General Motors korrespondon me vajrat nën markën DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Vajrat Ford përcaktohen nga marka MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabela 2.22. Grupet e vajrave të ingranazheve sipas përmbajtjes së aditivëve, vetive të performancës dhe fushave të përdorimit të tyre

Nuk e di çfarë makine blogcariba por ja çfarë thonë njerëzit:
Me sa kuptoj unë (pasi kam studiuar forumet), "shkelma" e kutive të Nissan është pothuajse normë. Thonë klasë biznesi, por jo e njëjta gjë.

Disa arrijnë të arrijnë ndërrim të qetë duke rregulluar tensionin e brezit të frenimit, i arritshëm nga jashtë pa çmontuar makinën. Por ky është më tepër një përjashtim, dhe është shumë herët për mua të ngjitem në natyrë.

Në fillim, ai u befasua (nëse jo më shumë) nga kjo rrethanë. Vura re se qëndrimi ndaj zëvendësimit të lëngjeve, për ta thënë butë, nuk është akull. Nuk është e pazakontë të përmendet zëvendësimi i pjesshëm i ATF në kambio automatike pas 40-80 mijë. Tre vjet më vonë në shërbimet zyrtare. Ata ngasin gjysmë sintetikë për 10-12 mijë, dhe më pas kërkojnë motorë me kontratë. Rekomandimet e prodhuesit praktikisht injorohen, dhe ato janë pothuajse të njëjta si për Demi.

Me një fjalë, nuk më pëlqeu.

Tre javë më parë u plotësua Nippon ATF Synthetic, veçanërisht pasi u deklarua Nissan Matic Fluid C, D, J (niveli). Një javë më vonë, me një shiringëndërroi 4 litra të tjera. Ndryshimet pozitive u shfaqën menjëherë dhe që prej ditës së djeshme kutia pushoi së godituri. Mendova se ishte një aksident, në mëngjes ndryshova dinamikën e udhëtimit - nuk shkelmohet. Të shohim se çfarë do të ndodhë më pas. Nuk do të them që ndërrimi është plotësisht i padukshëm, por me siguri nuk ka goditje. Nëse nuk e dini - plotësisht e padukshme.

Vajrat e transmisionit automatik (ATF), së bashku me lëngjet e frenave dhe lëngjet e drejtimit të fuqisë, janë kimikatet më specifike të automobilave. Nëse vaji i motorit kullohet nga motori, ai do të fillojë dhe madje do të funksionojë për ca kohë, dhe nëse lëngu i punës hiqet nga transmetimi automatik (AKP), ai do të bëhet menjëherë një grup mekanizmash komplekse të papërdorshëm. ATF i nënshtrohet kërkesave më të larta për vetitë e viskozitetit, anti-fërkimit, antioksidantit, kundër konsumit dhe shkumës sesa për produktet e naftës për njësitë e tjera. Meqenëse transmetimet automatike përfshijnë disa komponentë krejtësisht të ndryshëm - një konvertues çift rrotullues, një kuti ingranazhi, një sistem kompleks kontrolli - diapazoni i funksioneve të vajit është shumë i gjerë: lubrifikon, ftohet, mbron nga korrozioni dhe konsumimi, transmeton çift rrotullues dhe siguron tufë fërkimi. Temperatura mesatare e vajit në karterin e një transmetimi automatik është 80-90 0С, dhe në mot të nxehtë gjatë ciklit të trafikut urban mund të rritet në 150 0С. Dizajni i transmetimit automatik është i tillë që nëse nga motori hiqet më shumë fuqi sesa është e nevojshme për të kapërcyer rezistencën e rrugës, atëherë teprica e tij shpenzohet në fërkimin e brendshëm të vajit, i cili nxehet edhe më shumë. Shpejtësitë e larta të vajit në konvertuesin e çift rrotullues dhe temperatura shkaktojnë ajrim intensiv që çon në shkumë, gjë që krijon kushte të favorshme për oksidimin e vajit dhe korrozionin e metaleve. Një shumëllojshmëri materialesh në çifte fërkimi (çeliku, bronzi, cermetat, shtresat e fërkimit, elastomerët) e bën të vështirë zgjedhjen e aditivëve kundër fërkimit dhe gjithashtu krijon çifte elektrokimike në të cilat konsumimi i korrozionit aktivizohet në prani të oksigjenit dhe ujit. Në kushte të tilla, vaji duhet të ruajë jo vetëm vetitë e tij funksionale, por edhe si një mjet për transmetimin e çift rrotullues për të siguruar efikasitet të lartë transmetimi.

Specifikimet kryesore

Historikisht, "tendenca" në fushën e standardeve për vajrat për transmetimet automatike janë korporatat "General Motors" (GM) dhe "Ford" (Tabela 1). Prodhuesit evropianë, si vajrat e automobilave ashtu edhe ato të ingranazheve, nuk kanë specifikimet e tyre dhe udhëhiqen nga listat e vajrave të miratuara prej tyre për përdorim. Të njëjtën gjë bëjnë edhe koncertet japoneze të automobilave.Fillimisht në “makinat automatike” përdoreshin vajra motorikë konvencionalë, të cilët duheshin ndërruar shpesh. Në të njëjtën kohë, cilësia e ndërrimit të marsheve ishte jashtëzakonisht e ulët. Në 1949, General Motors zhvilloi një lëng special të transmisionit automatik - ATF-A, i cili u përdor në të gjitha transmetimet automatike të prodhuara në botë. Në vitin 1957, specifikimi u rishikua dhe u emërua Prapashtesa A e tipit A (ATF TASA). Një nga komponentët në prodhimin e këtyre lëngjeve ishte një produkt shtazor i marrë nga përpunimi i balenave. Për shkak të rritjes së konsumit të vajrave dhe ndalimit të gjuetisë së balenave, ATF-të u zhvilluan tërësisht në bazë minerale, dhe më vonë edhe në bazë sintetike. Në fund të vitit 1967, General Motors prezantoi një specifikim të ri Dexron B, më vonë Dexron II, Dexron III dhe Dexron IV. Specifikimet Dexron III dhe Dexron IV janë krijuar për të përmbushur kërkesat për vajrat për një tufë autotransformatori të kontrolluar elektronikisht. General Motors Corporation ka zhvilluar dhe zbatuar gjithashtu specifikimin Allison C-4 (Allison është një divizion i General Motors për prodhimin e transmisioneve), i cili përcakton kërkesat për vajrat që operojnë në kushte të rënda funksionimi në kamionë dhe automjete jashtë rrugës. Për një kohë të gjatë, Ford nuk kishte specifikimet e veta ATF- dhe inxhinierët e Ford përdorën standardin ATF-A. Vetëm në vitin 1959 kompania zhvilloi dhe zbatoi standardin e pronarit M2C33-A / B. Lëngjet e standardit ESW-M2C33-F (ATF-F) përdoren më gjerësisht. Në vitin 1961, Ford lëshoi ​​specifikimin M2C33-D, duke marrë parasysh kërkesat e reja të fërkimit, dhe në vitet '80, specifikimin Mercon. Vajrat që plotësojnë specifikimet Mercon janë sa më afër vajrave Dexron II, III dhe janë të përputhshëm me to. Dallimet kryesore midis specifikimeve të General Motors dhe Ford janë kërkesat e ndryshme për karakteristikat e fërkimit të vajrave (General Motors ka ndërrim të qetë të marsheve në radhë të parë Ford ka shpejtësinë e ndërrimit të tyre) Karakteristikat tipike të vajrave për transmisione automatike janë dhënë në tabelë. 2.

Tab. një. Zhvillimi i specifikimeve të naftës

Vajërat e specifikimeve të vjetruara përdoren ende në shumë makina evropiane, dhe shumë shpesh si vajra për transmisione manuale.

Në transmetimet automatike, shumica e prodhuesve modernë të makinave rekomandojnë vajra që plotësojnë kërkesat e specifikimeve Dexron II, III dhe Mercon (Ford Mercon), të cilat, si rregull, janë të këmbyeshëm dhe të pajtueshëm. Vajrat që plotësojnë specifikimet më të fundit, si Dexron III, mund të përdoren për të mbushur ose zëvendësuar në mekanizma që vajrat e përdorur më parë që plotësojnë specifikimet Dexron II, dhe në disa raste ATF - A. Zëvendësimi i vajit në drejtim të kundërt nuk lejohet.

Tab. 2. Karakteristikat tipike të vajrave për transmetimet automatike

Në tregun rus, diapazoni i vajrave për transmetimet automatike është mjaft i madh dhe, me përjashtime të rralla, përfaqësohet nga vajrat e importuar (Tabela 3).

Tab. 3. Vajra për transmisione automatike

Të gjithë vajrat, si rregull, janë testuar për përputhje me specifikimet e specifikuara dhe kanë miratime speciale nga prodhuesit e pajisjeve.

Megjithëse niveli i performancës së ATF përcaktohet nga specifikimet e prodhuesve të automobilave, një pjesë e konsiderueshme e vajrave të prodhuar përdoren në aplikacione të ndryshme nga kompleksi agro-industrial, për shembull:

• Në transmetimet e energjisë të ndërtimit jashtë rrugës, pajisjeve bujqësore dhe minierave;
• Në sistemet hidraulike të makinave, pajisjeve industriale, pajisjeve të lëvizshme dhe anijeve;
• në drejtim;
• Në kompresorët me vidë rrotulluese

Përbërja e vajrave për transmetimet automatike zakonisht përfshin antioksidantë, frenues të shkumës, aditivë kundër konsumit, modifikues të fërkimit dhe ënjtje të vulës. Për të identifikuar dhe zbuluar rrjedhjet sa më shpejt të jetë e mundur, vajrat për transmetimet automatike janë lyer me ngjyrë të kuqe.

"Vaji i transmisionit në një transmetim automatik zakonisht ndërrohet çdo 60,000 km." (Nga Manuali i Riparimit dhe Mirëmbajtjes).

Teknikët janë një popull serioz, si vetë perëndeshë Technique, të cilën ata e adhurojnë. Teknika nuk toleron pasaktësi, apo, Zoti na ruajt, asnjë shaka. Është jashtëzakonisht i saktë në çdo gjë, duke përfshirë edhe gjuhën, domethënë terminologjinë. Thuhet “të kruash valvulën”, që do të thotë pikërisht “valvul” dhe pikërisht “të kruash”. Dhe nëse, përkundrazi, shkruhet: "të rritësh një suedez", atëherë nuk ka ku të shkosh - duhet të rritësh ...

Rreth terminologjisë

Biseda për të nuk erdhi rastësisht. Nga pikëpamja e terminologjisë, shprehja "Manuale" e dhënë nga ne është pak e shkurtër. I vjen era, më falni, e një "fenia" teknike.

Dhe puna është kjo. Nuk është aspak vaj ai që derdhet në transmisione automatike, por një lëng transmisioni automatik i krijuar posaçërisht për këtë qëllim, i cili konfirmohet nga shkurtesa angleze ATF (lëng automatik i transmisionit), i cili është gjithmonë i pranishëm në paketimin e këtij produkti.

Do të duket, cili është ndryshimi - vaj apo lëng? Një nr. Ka një ndryshim dhe një ndryshim domethënës. Në inxhinieri, është zakon të quajmë vaj një substancë që përdoret kryesisht për të lubrifikuar sipërfaqet e fërkimit të pjesëve dhe mekanizmave. Në të kundërt, lëngu i përdorur në transmetimin automatik kryen shumë funksione të tjera që janë krejtësisht të pazakonta për vajin. Po, dhe funksionon në kushte përtej kufijve për vajrat e motorit dhe transmisionit. Për këtë do të flasim.

Dallimi thelbësor midis transmisioneve automatike dhe transmetimeve mekanike është se kur makina është në lëvizje, nuk ka lidhje të ngurtë midis boshtit të motorit dhe boshtit të hyrjes automatike të transmisionit. Roli i bashkimit të njohur këtu i është caktuar një transformatori hidrodinamik (GDT). Është ai që transferon çift rrotullues nga motori në kuti. Personazhi kryesor, d.m.th. lëngu i punës është ATF.

Për më tepër, ATF përdoret për të transferuar presionin e kontrollit në kthetrat e kthetrave me shumë pllaka, duke shkaktuar përfshirjen e një ose një tjetër ingranazhi.

Gjatë funksionimit, përbërësit dhe mekanizmat e transmetimeve automatike përjetojnë ngarkesa të rënda termike. Temperatura në sipërfaqen e tufave në momentin e ndërrimit të marsheve arrin 300-400 o C. Ka një ngrohje intensive të konvertuesit të çift rrotullues. Kur vozitni në modalitetin e fuqisë së plotë, temperatura e tij mund të arrijë 150 o C.

Sigurimi i largimit të nxehtësisë nga transmetimi automatik dhe shkarkimi i nxehtësisë në atmosferë ndodh gjithashtu me ndihmën e lëngut të transmisionit.

Për më tepër, ATF duhet gjithashtu, pa u oksiduar në temperatura të larta dhe pa shkumë, të sigurojë lubrifikimin e mekanizmave të ingranazheve, kushinetave dhe pjesëve të tjera që i nënshtrohen gërryerjes dhe pikëzimit. Për ta bërë këtë, një gamë e tërë aditivësh i shtohet lëngut. Për më tepër, ai duhet të tregojë plotësisht vetitë e tij në të gjithë gamën e temperaturave të lejuara të funksionimit: nga -40 o në +150 o C.

Një gatuan ushqim, një lavanderi, njëri rrit fëmijë... Është e vështirë!

Ti thua vaji...

Pse?

Kimistët-teknologë bënë çmos duke krijuar një lëng "dinakë", por ende nuk kanë qenë në gjendje të sigurojnë një burim të tillë për punën e tij, në mënyrë që gjatë funksionimit të makinës të harrohet vetë ekzistenca e ATF. Ka disa arsye për këtë.

Së pari, edhe nëse transmetimi automatik është i ngushtë dhe nuk ka rrjedhje, gjatë funksionimit sasia e lëngut zvogëlohet për shkak të largimit të avujve të tij përmes sistemit të ventilimit të zgavrave të transmetimit automatik, të pajisur me një valvul "frymëmarrjeje". Prandaj, gjatë mirëmbajtjes, është e nevojshme të shtoni lëng transmisioni në nivelin e funksionimit.

Kjo procedurë nuk është e vështirë për t'u kryer nëse transmisioni automatik ka një tub për monitorimin e nivelit të lëngut me një dipstick. Shumë kuti moderne nuk janë të pajisura me një sondë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për prodhuesit evropianë, të cilët vazhdimisht përpiqen të heqin pronarin e paaftë të makinës (dhe ata me sa duket kanë shumicën) nga servisimi i pajisjeve personale.

Së dyti, gjatë funksionimit afatgjatë, lëngu i transmisionit herët a vonë humbet vetitë fiziko-kimike që janë aq të nevojshme për të kryer funksione të shumta të dobishme. Për shkak të avullimit të fraksioneve të lehta, viskoziteti i tij rritet mbi nivelin e lejuar. Aditivët e mrekullueshëm zhvillojnë burimin e tyre.

Lëngu i transmisionit duhet të mbetet i pastër gjatë gjithë periudhës së funksionimit në një kuti që funksionon normalisht. Lejohet vetëm një ndryshim i vogël në ngjyrën e tij - errësohet.

Lëngu i zi i ndotur me një erë specifike djegieje është një tregues që kutia nuk ka nevojë për një zëvendësim të lëngut, por për një riparim serioz.

Ekspertët rekomandojnë ndryshimin e vajit pasi makina të ketë kaluar 50-70 mijë km, nëse makina funksionon në gjendje normale, dhe pas 30-40 mijë km - me ngarje shumë intensive ("policore"). Edhe një herë, vini re se treguesi për zëvendësimin e lëngut nuk është ngjyra e tij, por vetëm kilometrazhi i makinës. Nëse, sigurisht, transmetimi automatik po funksionon.

Çfarë?

Marka e rekomanduar e lëngut të transmisionit zakonisht renditet në Manualin e Riparimit dhe Mirëmbajtjes së automjetit. Nëse ky informacion nuk është i disponueshëm, është e dobishme të dini sa vijon. Pavarësisht shumëllojshmërisë së markave, ajo që ju nevojitet ka gjithmonë në paketim shkurtesën "ATF". Marka më e zakonshme e ATF-së është Dexron (zakonisht me numra romakë I, II ose III). Sa më i madh të jetë numri, aq më i lartë është cilësia e lëngut dhe aq më modern është transmisioni automatik në të cilin përdoret. Për automjetet Ford, rekomandohet përdorimi i lëngut Dexron-Mercop. Këto lëngje, si shumica dërrmuese e atyre aktualisht në treg, janë me bazë minerale dhe me ngjyrë të kuqe. Të gjithë ata, si rregull, janë në përputhje me njëri-tjetrin.

Si zakonisht, prodhuesit francezë janë origjinalë, duke zhvilluar ATF të verdhë dhe jeshile për disa nga makinat e tyre. Nuk rekomandohet rreptësisht përzierja e tyre me lëngje të ngjyrës sonë të kuqe amtare, përndryshe, pavarësisht se si ndodh diçka ...

ATF sintetike është shfaqur së fundmi në treg. Letra e bardhë shoqëruese thotë se "sintetike" siguron rrjedhshmëri të mirë në temperatura deri në -48 o C, stabilitet më të mirë në temperatura të larta dhe rritje të jetëgjatësisë së shërbimit. Në të njëjtën kohë, lëngu sintetik i transmisionit është plotësisht i pajtueshëm me ATF-të minerale (përsëri, ndryshe nga vaji motorik sintetik).

Kostoja e një litri "sintetikë" është rreth 10 dollarë amerikanë, ndërsa një litër ATF mineral kushton 3-4 dollarë.

Ne nuk do të guxojmë ta rekomandojmë për përdorim "kudo". Kjo është një çështje, siç thonë ata, e kokës dhe portofolit. Nëse përdorimi i sintetikës përcaktohet në mënyrë specifike nga "Manuali ..." (për shembull, për një transmetim automatik të llojit 5NRZO, i cili është i pajisur me disa marka të makinave BMW), kjo është një gjë e shenjtë - do t'ju duhet të shkoni në shpenzime të mëdha.

Në total, transmetimet automatike të llojeve të ndryshme mund të furnizohen me karburant nga 7 deri në 15 litra. lëngu i transmisionit. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë aspak që ju duhet të blini një sasi kaq të çmendur ATF për ta zëvendësuar atë. Këtu, manifestohet ndryshimi thelbësor midis procesit të zëvendësimit të lëngut dhe ndryshimit të vajit të motorit në motor.

Fakti është se kur zëvendësoni ATF, do të keni mundësi të kulloni jo më shumë se 50% të vëllimit të përgjithshëm. Shkathtësia dhe aftësia juaj nuk kanë asnjë lidhje me të - këto janë tiparet e projektimit të transmetimit automatik. Ju mund ta ndryshoni plotësisht lëngun e transmisionit vetëm kur kutia të jetë çmontuar plotësisht. Para se të shkoni në dyqan, studioni me kujdes dokumentacionin teknik. Ndonjëherë tregon vëllimin total të ATF, ndonjëherë vëllimin që duhet zëvendësuar. Mos harroni të merrni edhe një element të ri filtri.

Si?

Është e nevojshme të kulloni lëngun e transmisionit nga një transmetim automatik i ndezur, për të cilin, para se të kulloni, është e nevojshme të drejtoni një makinë për një duzinë ose dy kilometra.

Merrni masa paraprake: temperatura e lëngut mund të jetë shumë e lartë. Si rregull, një prizë kullimi sigurohet për kullim, por ... sot, me sa duket, nuk është dita jonë. Ne nuk kemi fat. Ose më saktë, mjeshtri Mikhail Gulyut-kin, i cili u vendos me zell në një karrige nën makinë, ishte i pafat: kutia e markës A4LD, me të cilën është e pajisur Ford Scorpio, nuk ka një prizë kullimi. ke harruar? U bë një supozim i arsyeshëm se kjo nuk ishte harresë, por mbrojtje nga një budalla: nëse doni të kulloni, hiqni tiganin. Zhvidhosni atë dhe do të shihni filtrin.

Në disa modele të transmisionit automatik, për shembull, në makinat Mercedes, është e mundur të kulloni lëngun e transmisionit jo vetëm nga gropa, por edhe nga konverteri i çift rrotullues përmes një prize të filetuar.

Pasi ta hiqni tiganin, mos nxitoni ta shpëlani. Së pari, shikoni për depozitat e huaja në sipërfaqen e saj të brendshme, që tregojnë konsumin mekanik të pjesëve të transmetimit automatik. Vetëm një sasi e vogël pluhuri metalik lejohet në magnetin kapës të vendosur në cep të paletës.

Kur servisoni lloje të caktuara të transmetimeve automatike, duke hapur tiganin, nuk do të gjeni elementin e filtrit. Mos u shqetëso - kjo ndodh. Për shembull, në një kuti AW50-40 LE të instaluar në një Opel Vectra, filtri është i vendosur në mënyrë që të mund të zëvendësohet vetëm gjatë një riparimi të madh të kutisë.

Kur montoni një element të ri filtri, mos harroni të instaloni të gjitha guarnicionet dhe unazat o të përfshira në kompletin e filtrit.

Pasi të keni mbushur sasinë e kërkuar të ATF, vendosni përzgjedhësin e mënyrës së transmetimit automatik në pozicionin e kërkuar për të kontrolluar nivelin e lëngut dhe kontrolloni atë me motorin në punë.

Pasi të keni bërë një udhëtim të shkurtër, përsëritni matjen dhe sillni nivelin në normalitet. Inspektoni tiganin për rrjedhje.

Detaje të tjera të procedurës së ndryshimit të vajit mund të sqarohen duke shqyrtuar fotografitë. Gjithë biznesi. Siç thotë një nga miqtë tanë, "ngasni dhe mos u trishtoni!"

• Ribotimi lejohet vetëm me lejen e autorit dhe me kusht që të vendoset një lidhje me burimin

Dedikuar vajrave më të mirë të transmisionit, në anglisht - lëngjet e transmisionit (lëngjeve të transmisionit). Ky rishikim merr në konsideratë vetëm vajrat për transmetimet automatike - ATF ( Lëngu i transmisionit automatik).

Gjatë përpilimit të kësaj top 10 janë marrë parasysh shumë parametra, në veçanti, koeficientët e fërkimit, performancës, viskozitetit, besueshmërisë, çmimit dhe rishikimeve të klientëve.

Për të lundruar midis shumë vajrave për transmetimet automatike, do të jetë e dobishme të njiheni me mostrat më të njohura. Kjo është gjithashtu e vërtetë kur makina është nën garanci, dhe kur automjeti tashmë ka kilometrazh të lartë. Shtë interesante që në vitin 2013, vajra krejtësisht të ndryshëm morën pjesë në një vlerësim të ngjashëm. Ju mund të shihni liderët e vitit 2013.

1 vend. . Është më mirë që pronarët e Honda të mbushin vajin e transmisionit me të njëjtin emër. Avantazhi absolut i lëngjeve origjinale Honda ATF është se pronarit të çdo Honda i garantohet pajtueshmëria optimale me makinën e tij. Vaji ka një indeks minimal oksidimi, duke ju lejuar të rritni ndjeshëm intervalet midis zëvendësimeve. Komponentët që ai përmban mbrojnë gjithashtu unazat O dhe vulat.

2 vend. konsiderohet si një nga vajrat më të mirë sintetikë të transmisionit automatik, duke siguruar stabilitet të shkëlqyer termik. Vaji Red Line 30504 D4 ATF ka një nivel të ulët viskoziteti, i cili ndikon në mënyrë të favorshme në performancën e mekanizmit të ingranazhit në kohën e ndërrimit të marsheve.

3 vend. Vaj ingranazhesh me performancë të lartë. Formon një film me rezistencë të lartë në pjesët e brendshme të kutisë, i cili redukton humbjen e nxehtësisë dhe redukton konsumin. Royal Purple është plotësisht i pajtueshëm me shumicën e vajrave të tjerë të transmisionit automatik.

4 vend. karakterizohet nga përputhshmëria me lëngjet e tjera Dexron të përdorura në transmetimet automatike. Ekspertët rekomandojnë përdorimin e ACDelco 10-9030 për makina me kilometrazh të lartë. Ky vaj siguron viskozitet të qëndrueshëm dhe nuk i nënshtrohet shkumës.

5 vend. - një vaj që ndihmon në përmirësimin e efikasitetit të transmetimit dhe (sipas prodhuesit) kontribuon në ekonominë e karburantit. Me ATF sintetike nga Mobil, mund të jeni të sigurt për qëndrueshmërinë e transmetimit automatik, përfshirë edhe në temperatura shumë të ulëta.

6 vend. Ndër drejtuesit e vajrave ATF të prodhuara nën emrin e markës së prodhuesve të njohur të automjeteve është dhe. Ky vaj me bazë sintetike me shtimin e aditivëve të veçantë përmirëson performancën e ndërrimit, pavarësisht nga temperatura e ambientit. Lëngu siguron lubrifikimin optimal, duke zgjatur jetën e kushinetave dhe sinkronizuesve.

7 vend. është një zgjedhje e shkëlqyer për pronarët e makinerive të pajisura me Dexron 2 dhe Dexron 3 dhe gjithashtu plotëson kërkesat e MERCON. Vaji nga pusi Castrol redukton fërkimin ndërmjet sipërfaqeve të lëmuara.

8 vend. projektuar kryesisht për përdorim në motorët e modeleve të shqetësimit GM. Vaji është rezistent ndaj proceseve të oksidimit dhe prishjes në temperatura të larta funksionimi, duke garantuar stabilitetin e vetive në kushte ekstreme të funksionimit të automjetit.

Vajrat e transmisionit automatik (ATF), së bashku me lëngjet e frenave dhe lëngjet e drejtimit të fuqisë, janë kimikatet më specifike të automobilave. Nëse vaji i motorit kullohet nga motori, ai do të fillojë dhe madje do të funksionojë për ca kohë, dhe nëse lëngu i punës hiqet nga transmetimi automatik (AKP), ai do të bëhet menjëherë një grup mekanizmash komplekse të papërdorshëm. ATF i nënshtrohet kërkesave më të larta për vetitë e viskozitetit, anti-fërkimit, antioksidantit, kundër konsumit dhe shkumës sesa për produktet e naftës për njësitë e tjera.

Meqenëse transmetimet automatike përfshijnë disa komponentë krejtësisht të ndryshëm - një konvertues çift rrotullues, një kuti ingranazhi, një sistem kompleks kontrolli - diapazoni i funksioneve të vajit është shumë i gjerë: lubrifikon, ftohet, mbron nga korrozioni dhe konsumimi, transmeton çift rrotullues dhe siguron kontroll me fërkim . Temperatura mesatare e vajit në karterin e një transmetimi automatik është 80-90 0 С, dhe në mot të nxehtë gjatë ciklit të trafikut urban mund të rritet në 150 0 С.

Dizajni i transmetimit automatik është i tillë që nëse nga motori hiqet më shumë fuqi sesa është e nevojshme për të kapërcyer rezistencën e rrugës, atëherë teprica e tij shpenzohet në fërkimin e brendshëm të vajit, i cili nxehet edhe më shumë. Shpejtësitë e larta të vajit në konvertuesin e çift rrotullues dhe temperatura shkaktojnë ajrim intensiv që çon në shkumë, gjë që krijon kushte të favorshme për oksidimin e vajit dhe korrozionin e metaleve. Një shumëllojshmëri materialesh në çifte fërkimi (çeliku, bronzi, cermetat, veshjet e fërkimit, elastomerët) e bëjnë të vështirë zgjedhjen e aditivëve kundër fërkimit, dhe gjithashtu krijon çifte elektrokimike në të cilat konsumimi i korrozionit aktivizohet në prani të oksigjenit dhe ujit.

Në kushte të tilla, vaji jo vetëm që duhet të ruajë vetitë e tij të performancës, por gjithashtu, si një mjet që transmeton çift rrotullues, të sigurojë një efikasitet të lartë transmetimi.

Specifikimet kryesore

Historikisht, "tendenca" në fushën e standardeve për vajrat për transmetimet automatike janë korporatat "General Motors" (GM) dhe "Ford" (Tabela 1). Prodhuesit evropianë, si vajrat e automobilave ashtu edhe ato të ingranazheve, nuk kanë specifikimet e tyre dhe udhëhiqen nga listat e vajrave të miratuara prej tyre për përdorim. Të njëjtën gjë bëjnë edhe koncertet japoneze të automobilave.Fillimisht në “makinat automatike” përdoreshin vajra motorikë konvencionalë, të cilët duheshin ndërruar shpesh. Në të njëjtën kohë, cilësia e ndërrimit të marsheve ishte jashtëzakonisht e ulët.

Në 1949, General Motors zhvilloi një lëng special të transmisionit automatik - ATF-A, i cili u përdor në të gjitha transmetimet automatike të prodhuara në botë. Në vitin 1957, specifikimi u rishikua dhe u emërua Prapashtesa A e tipit A (ATF TASA). Një nga komponentët në prodhimin e këtyre lëngjeve ishte një produkt shtazor i marrë nga përpunimi i balenave. Për shkak të rritjes së konsumit të vajrave dhe ndalimit të gjuetisë së balenave, ATF-të u zhvilluan tërësisht në bazë minerale, dhe më vonë edhe në bazë sintetike.

Në fund të vitit 1967, General Motors prezantoi një specifikim të ri Dexron B, më vonë Dexron II, Dexron III dhe Dexron IV. Specifikimet Dexron III dhe Dexron IV janë krijuar për të përmbushur kërkesat për vajrat për një tufë autotransformatori të kontrolluar elektronikisht. General Motors Corporation ka zhvilluar dhe zbatuar gjithashtu specifikimin Allison C-4 (Allison është një divizion i General Motors për prodhimin e transmisioneve), i cili përcakton kërkesat për vajrat që operojnë në kushte të rënda funksionimi në kamionë dhe automjete jashtë rrugës. Për një kohë të gjatë, Ford nuk kishte specifikimet e veta ATF- dhe inxhinierët e Ford përdorën standardin ATF-A. Vetëm në vitin 1959 kompania zhvilloi dhe zbatoi standardin e pronarit M2C33-A / B. Lëngjet e standardit ESW-M2C33-F (ATF-F) përdoren më gjerësisht.

Në vitin 1961, Ford lëshoi ​​specifikimin M2C33-D, duke marrë parasysh kërkesat e reja të fërkimit, dhe në vitet '80, specifikimin Mercon. Vajrat që plotësojnë specifikimet Mercon janë sa më afër vajrave Dexron II, III dhe janë të përputhshëm me to. Dallimet kryesore midis specifikimeve të General Motors dhe Ford janë kërkesat e ndryshme për karakteristikat e fërkimit të vajrave (për General Motors, butësia e ndërrimit të marsheve është në radhë të parë, për Ford, shpejtësia e ndërrimit të marsheve). Karakteristikat tipike të vajrave për transmetimet automatike janë dhënë në tabelë. 2.

Tab. një. Zhvillimi i specifikimeve të naftës

Vajërat e specifikimeve të vjetruara përdoren ende në shumë makina evropiane, dhe shumë shpesh si vajra për transmisione manuale.

Në transmetimet automatike, shumica e prodhuesve modernë të makinave rekomandojnë vajra që plotësojnë kërkesat e specifikimeve Dexron II, III dhe Mercon (Ford Mercon), të cilat, si rregull, janë të këmbyeshëm dhe të pajtueshëm. Vajrat që plotësojnë specifikimet më të fundit, si Dexron III, mund të përdoren për të mbushur ose zëvendësuar në mekanizma që vajrat e përdorur më parë që plotësojnë specifikimet Dexron II, dhe në disa raste ATF - A. Zëvendësimi i vajit në drejtim të kundërt nuk lejohet.

Tab. 2. Karakteristikat tipike të vajrave për transmetimet automatike

Në tregun rus, diapazoni i vajrave për transmetimet automatike është mjaft i madh dhe, me përjashtime të rralla, përfaqësohet nga vajrat e importuar (Tabela 3).

Tab. 3. Vajra për transmisione automatike

Të gjithë vajrat, si rregull, janë testuar për përputhje me specifikimet e specifikuara dhe kanë miratime speciale nga prodhuesit e pajisjeve.

Megjithëse niveli i performancës së ATF përcaktohet nga specifikimet e prodhuesve të automobilave, një pjesë e konsiderueshme e vajrave të prodhuar përdoren në aplikacione të ndryshme nga kompleksi agro-industrial, për shembull:
- Në transmetimet e energjisë të ndërtimit jashtë rrugës, pajisjeve bujqësore dhe minierave;
- Në sistemet hidraulike të makinave, pajisjeve industriale, pajisjeve të lëvizshme dhe anijeve;
- Në drejtimin;
- Në kompresorët me vidë rrotulluese

Përbërja e vajrave për transmetimet automatike zakonisht përfshin antioksidantë, frenues të shkumës, aditivë kundër konsumit, modifikues të fërkimit dhe ënjtje të vulës. Për të identifikuar dhe zbuluar rrjedhjet sa më shpejt të jetë e mundur, vajrat për transmetimet automatike janë lyer me ngjyrë të kuqe.