Në këtë temë, unë do të filloj arsyetimin tim, natyrisht, me sistemin elektronik të kohës së ndryshueshme të valvulave Honda, të quajtur VTEC ( Koha e ndryshueshme e valvulave dhe kontrolli elektronik i ngritjes ), për të shkaktuar respektin dhe admirimin tuaj për inxhinierët e Honda-s dhe fëmijët e tyre, e cila ende përdoret gjerësisht, modifikohet dhe përmirësohet edhe sot e kësaj dite!
Ata filluan të integrojnë sistemin VTEC në vitin 1989, i cili shënoi shfaqjen e një motori në tregun vendas japonez (po, ishte një motor, sepse falë këtij sistemi, efikasiteti maksimal nga motori u arrit me vëllimin e tij minimal) B16A - 1.6 litra, fuqi 163 kf, dhe për atë kohë ishte një përparim!)
Ky modifikim i motorit ka një DOHC VTEC të përshkruar - kjo na tregon se motori ka dy bosht me gunga, për valvulat e marrjes dhe shkarkimit, përkatësisht, 4 valvola për cilindër.
Çdo palë valvulash funksionon me një grup prej tre kamerash, që është një dizajn i veçantë. Rrjedhimisht, çdo grup prej tre kamerash merret me një palë kamera të veçanta. Dhe që nga ajo kohë po diskutojmë një motor me 4 cilindra, 16 valvula, atëherë do të ketë 8 grupe të tilla.
Dy kamera janë të vendosura në anët e jashtme të grupit - ato janë përgjegjëse për veprimin e valvulave me shpejtësi të ulët.
Dy kamera janë të vendosura në anët e brendshme të grupit - ato kontaktojnë drejtpërdrejt valvulat dhe i ulin ato duke përdorur lëkundës (krahë lëkundës).
Kamera e mesme (një nga veçoritë e VTEC) - në rrotullime të ulëta, megjithëse do të ishte më e saktë të thuhet, deri në një moment të caktuar, rrotullohet në boshe dhe gjithashtu në boshe david në krahun e tij rrotullues.
Çfarë marrim si rezultat:
Një palë valvola marrjeje dhe shkarkimi, të cilat hapen nga kamerat përkatëse, sigurojnë një funksionim ekonomik të motorit me shpejtësi të ulëta të boshtit të gungës.
Por, po në lidhje me kamerën tonë të mesme, pse është e nevojshme?))
Por kamera e mesme fillon të veprojë kur shpejtësia e boshtit me gunga rritet (për një Honda, ky moment zakonisht ndodh kur shpejtësia e boshtit me gunga kalon 5000 Rpm).
Të tre krahët lëkundës (lëkundës për një palë valvola + lëkundës special që nuk përdoret në rrotullime të ulëta) kanë vrima të veçanta në të cilat futet një shufër metalike nga presioni i lartë i vajit. Hyrja e vajit në shufër kryhet duke hapur valvulën elektrike, e cila nga ana tjetër hapet me komandën e kompjuterit, duke treguar presion të mjaftueshëm të vajit))) Në përkulje). Shkurtimisht, vihet në punë kamera e mesme e prerë më parë (me shpejtësi të ulët), e cila, nga ana tjetër, ka një formë më të zgjatur dhe e mbyllur nga një shufër e shtyrë, detyron të tre krahët lëkundës, dhe për këtë arsye të gjitha valvulat (4) të bien më poshtë. dhe qëndrojnë të hapura për një periudhë më të gjatë...
Për të kuptuar - motori fillon të mbytet më mirë, merr një përzierje më të pasur dhe kështu zhvillohet më lirshëm, ruan çift rrotullues të lartë dhe fuqi të mirë, kur arrihet një shpejtësi e caktuar e lartë!)
Sistemi i kontrollit elektronik të kohës së valvulave Mitsubishi inovativ - siç nënkupton edhe emri, ky sistem elektronik i kontrollit për shpërndarjen e gazit dhe ngritjen e valvulave i përket Mitsubishi, një trashëgimi po aq e pasur inxhinierike, dhe është inovativ.
Sistemi MIVEC ofron dy mënyra të funksionimit të valvulave:
1. Shpejtësia e ulët - dy valvola të të njëjtit grup kanë ngritje të ndryshme, gjë që ndihmon në stabilizimin e djegies, uljen e konsumit të karburantit, reduktimin e emetimeve dhe rritjen e çift rrotullues.
2. Shpejtësia e lartë - rrit kohën e hapjes së valvulave dhe lartësinë e ngritjes së tyre, duke rritur kështu vëllimin e marrjes dhe lëshimit të përzierjes karburant-ajër.
Karakteristikat dalluese të dizajnit:
Ekziston një mekanizëm specifik valvulash për çdo cilindër, i cili përfshin:
1. Kamera e profilit të ulët dhe lëkundje lëvizëse e përshtatshme për një valvul.
2. Kamera mesatare dhe lëkundëse përputhëse për valvulat e tjera.
3. Kamera e profilit të lartë, e vendosur midis kamerës së mesme dhe të poshtme (si VTEC por ...).
4. T-krah që është integral me kamerën e profilit të lartë.
Një ngjashmëri e caktuar midis VTEC dhe MIVEC qëndron në faktin se ka elementë që nuk përdoren deri në një moment të caktuar. Në rastin e MIVEC, është një T-krah që lëviz pa asnjë ndikim në rrotulluesit me një shpejtësi relativisht të ulët të motorit. Me arritjen e një numri të paracaktuar të rrotullimeve të boshtit të gungës (3500 rpm) dhe, si rezultat, një rritje të presionit të vajit në sistem, i cili nga ana tjetër fillon të veprojë hidraulikisht në pistonët e vendosur në krahët lëkundës. Kështu, mbyllet leva në formë T, e cila fillon të shtypë të gjithë krahët lëkundës dhe si rezultat, marrim kontrollin e valvulës nga një kamerë e profilit të lartë (pasi leva në formë T është një pjesë me kamerën e profilit të lartë ).
Një tipar dallues i sistemit MIVEC është se në rangun e kamerave me shpejtësi të ulët, furnizimi i cilindrave me përzierjen karburant-ajër siguron qëndrueshmëri të lartë të djegies së tyre + Riqarkullimi i gazrave të shkarkimit gjithashtu ndihmon në uljen e konsumit të karburantit.
Një tipar tjetër dallues është përfshirja vijuese e profileve me shpejtësi të lartë, sepse në sistemin MIVEC nuk ka mekanizma për ndërrimin e përkohshëm të profileve të kamerës, dhe kjo, nga ana tjetër, i siguron të gjithë sistemit rezistencë të mirë ndaj konsumit.
IMHO:
Si rezultat, rezulton se sistemi MIVEC mund të mburret me mirëdashjen e tij mjedisore, ekonominë (në një gamë të gjerë rrotullimesh) dhe në të njëjtën kohë, tufa, qoftë edhe e motorëve me madhësi modeste, nuk pëson ndonjë humbje të veçantë! ))
VTEC i Honda-s ka një dizajn shumë më të thjeshtë, që do të thotë, si çdo gjë e zgjuar, ka një rezistencë më të lartë ndaj konsumit dhe është në gjendje të japë efikasitet më të lartë, i cili nga ana tjetër shprehet, për shembull, në dinamikë më të lartë nxitimi, sepse me arritjen e 5000 rpm, gjysma e tufës zgjohet në motor, në këtë kohë duke fjetur)). + nuk duhet të anashkaloni faktin që kur nuk kaloni revolverin pesëmijë, motori konsumon karburant, si një standard normal 1.6)))
Prodhimi:
Kritere të tilla si Më shumë "sport", me kursime krahasuese, të dy sistemet plotësojnë.
Efikasiteti i një motori me djegie të brendshme shpesh varet nga procesi i shkëmbimit të gazit, d.m.th., mbushja e përzierjes ajër-karburant dhe largimi i gazrave tashmë të shkarkimit. Siç e dimë tashmë, koha (mekanizmi i shpërndarjes së gazit) është i përfshirë në këtë, nëse e rregulloni saktë dhe "gjobë" me shpejtësi të caktuara, mund të arrini rezultate shumë të mira në efikasitet. Inxhinierët kanë qenë duke luftuar me këtë problem për një kohë të gjatë, ai mund të zgjidhet në mënyra të ndryshme, për shembull, duke vepruar në vetë valvulat ose duke i kthyer boshtet me gunga ...
Në mënyrë që valvulat e motorit me djegie të brendshme të funksionojnë gjithmonë si duhet dhe të mos i nënshtrohen konsumit, në fillim kishte thjesht "shtytës", më pas, por kjo doli të mos ishte e mjaftueshme, kështu që prodhuesit filluan të prezantojnë të ashtuquajturën "fazë ndërruesit" në boshtet me gunga.
Pse na duhen fare ndërruesit e fazës?
Për të kuptuar se çfarë janë ndërruesit e fazës dhe pse nevojiten, lexoni së pari informacionin e dobishëm. Puna është se motori nuk funksionon në të njëjtën mënyrë me shpejtësi të ndryshme. Për rrotullime boshe dhe jo të larta, ideale do të jenë "fazat e ngushta" dhe për rrotullimet e larta, ato "të gjera".
Faza të ngushta - nëse boshti me gunga rrotullohet "ngadalë" (boshe), atëherë vëllimi dhe shpejtësia e heqjes së gazit të shkarkimit janë gjithashtu të vogla. Është këtu që është ideale të përdoren faza "të ngushta", si dhe "mbivendosje" minimale (koha e hapjes së njëkohshme të valvulave të marrjes dhe shkarkimit) - përzierja e re nuk shtyhet në kolektorin e shkarkimit, përmes shkarkimit të hapur. valvula, por, në përputhje me rrethanat, gazrat e shkarkimit (pothuajse) nuk kalojnë në marrje ... Ky është kombinimi perfekt. Nëse e bëjmë "fazimin" më të gjerë, pikërisht në rrotullime të ulëta të boshtit të gungës, atëherë "funksionimi" mund të përzihet me gazrat e rinj që vijnë, duke ulur kështu treguesit e tij të cilësisë, gjë që patjetër do të zvogëlojë fuqinë (motori do të bëhet i paqëndrueshëm ose edhe stallë).
Faza të gjera - kur rrotullimet rriten, vëllimi dhe shpejtësia e gazeve të pompuara rriten në përputhje me rrethanat. Këtu tashmë është e rëndësishme të fryni nëpër cilindra më shpejt (nga funksionimi) dhe të futni shpejt përzierjen hyrëse në to, fazat duhet të jenë "të gjera".
Natyrisht, zbulimet drejtohen nga boshti i zakonshëm me gunga, përkatësisht "kamerat" e tij (një lloj ekscentrike), ai ka dy skaje - njëri është një lloj i mprehtë, bie në sy, tjetri është bërë thjesht në një gjysmërreth. Nëse fundi është i mprehtë, atëherë ndodh hapja maksimale, nëse është e rrumbullakosur (në anën tjetër) - mbyllja maksimale.
POR boshtet me gunga standarde NUK kanë rregullim fazor, domethënë nuk mund t'i zgjerojnë ose t'i bëjnë ato tashmë, megjithatë inxhinierët vendosin tregues mesatarë - diçka midis fuqisë dhe efikasitetit. Nëse boshtet shtyhen në njërën anë, atëherë efikasiteti ose ekonomia e motorit do të bjerë. Fazat "të ngushta" nuk do të lejojnë që motori me djegie të brendshme të zhvillojë fuqinë maksimale, por ato "të gjera" nuk do të funksionojnë normalisht me shpejtësi të ulëta.
Kjo do të ishte për të rregulluar në varësi të shpejtësisë! Kjo u shpik - në fakt, ky është sistemi i kontrollit të fazës, THJESHT - ROTATORËT FAZA.
Parimi i funksionimit
Tani le të mos shkojmë thellë, detyra jonë është të kuptojmë se si funksionojnë ato. Në fakt, një bosht me gunga konvencionale në fund ka një ingranazh kohor, i cili nga ana tjetër është i lidhur me të.
Boshti me gunga me një ndërrues fazor në fund ka një dizajn paksa të ndryshëm, të ridizajnuar. Ekzistojnë dy bashkime "hidro" ose të kontrolluara elektrike, të cilat nga njëra anë angazhohen gjithashtu me makinën e kohës, dhe nga ana tjetër me boshtet. Nën ndikimin e hidraulikës ose elektronikës (ka mekanizma të veçantë) mund të ndodhin ndërrime brenda kësaj tufë, kështu që mund të kthehet pak, duke ndryshuar kështu hapjen ose mbylljen e valvulave.
Duhet të theksohet se ndërruesi i fazës nuk është gjithmonë i instaluar në dy bosht me gunga menjëherë, ndodh që njëri të jetë në hyrje ose shkarkim, dhe në të dytin vetëm një ingranazh i rregullt.
Si zakonisht, procesi drejtohet, i cili mbledh të dhëna nga të ndryshme, si pozicioni i boshtit të gungës, korridori, shpejtësia e motorit, shpejtësia, etj.
Tani unë ju propozoj të merrni parasysh strukturat bazë, mekanizmat e tillë (mendoj se kjo do të qartësohet më shumë në kokën tuaj).
VVT (Koha e ndryshueshme e valvulave), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)
Një nga të parët që propozoi rrotullimin e boshtit të gungës (në lidhje me pozicionin fillestar) ishte Volkswagen, me sistemin e tij VVT (shumë prodhues të tjerë ndërtuan sistemet e tyre në bazë të tij)
Çfarë përfshin:
Ndërruesit e fazës (hidraulike) të montuara në boshtet e hyrjes dhe daljes. Ato janë të lidhura me sistemin e lubrifikimit të motorit (ky është në fakt vaji që pompohet në to).
Nëse çmontoni bashkimin, atëherë brenda ka një rrotë të veçantë të kasës së jashtme, e cila është e lidhur në mënyrë të ngurtë me boshtin e rotorit. Strehimi dhe rotori mund të lëvizin në lidhje me njëri-tjetrin kur pompojnë vaj.
Mekanizmi është i fiksuar në kokën e bllokut, ka kanale për furnizimin me vaj në të dy bashkimet, rrjedhat kontrollohen nga dy shpërndarës elektro-hidraulikë. Nga rruga, ato janë gjithashtu të fiksuara në trupin e kokës së bllokut.
Përveç këtyre shpërndarësve, ka shumë sensorë në sistem - frekuenca e boshtit të gungës, ngarkesa e motorit, temperatura e ftohësit, pozicioni i boshtit me gunga dhe boshti me gunga. Kur është e nevojshme të ktheheni për të korrigjuar fazat (për shembull, rpm të lartë ose të ulët), ECU, duke lexuar të dhënat, u jep urdhër shpërndarësve të furnizojnë vajin në kthetrat, ato hapen dhe presioni i vajit fillon të pompojë lart. ndërruesit e fazës (në këtë mënyrë ata kthehen në drejtimin e duhur).
Përtaci - rrotullimi bëhet në atë mënyrë që boshti me gunga "hyrëse" siguron një hapje të mëvonshme dhe mbyllje të vonshme të valvulave, dhe boshti "shkar" kthehet në mënyrë që valvula të mbyllet shumë më herët përpara se pistoni të arrijë në pikën e sipërme të vdekur.
Rezulton se sasia e përzierjes së shpenzuar është zvogëluar pothuajse në minimum, dhe praktikisht nuk ndërhyn në goditjen e marrjes, kjo ka një efekt të dobishëm në funksionimin e motorit në boshe, stabilitetin dhe uniformitetin e tij.
Rrotullime mesatare dhe të larta - këtu detyra është të japësh fuqinë maksimale, prandaj "kthimi" ndodh në atë mënyrë që të vonojë hapjen e valvulave të shkarkimit. Kështu, presioni i gazit mbetet në goditjen e goditjes së punës. Hyrja, nga ana tjetër, hapet pasi të arrijë në pistonin e pikës së vdekur të sipërme (TDC) dhe mbyllet pas BDC. Kështu, ne, si të thuash, marrim efektin dinamik të "ringarkimit" të cilindrave të motorit, gjë që sjell një rritje të fuqisë.
Çift rrotullues maksimal - siç bëhet e qartë, duhet të mbushim cilindrat sa më shumë që të jetë e mundur. Për ta bërë këtë, duhet të hapni shumë më herët dhe, në përputhje me rrethanat, shumë më vonë të mbyllni valvulat e marrjes, të ruani përzierjen brenda dhe të parandaloni që ajo të dalë përsëri në kolektorin e marrjes. "Shteret", nga ana tjetër, mbyllen me njëfarë avancimi përpara TDC në mënyrë që të lënë një presion të lehtë në cilindër. Unë mendoj se kjo është e kuptueshme.
Kështu, tani janë duke punuar shumë sisteme të ngjashme, nga të cilat më të zakonshmet janë Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).
POR edhe këto nuk janë ideale, ato vetëm mund t'i zhvendosin fazat në një drejtim ose në tjetrin, por nuk mund t'i "ngushtojnë" apo "zgjerojnë" realisht. Prandaj, tani kanë filluar të shfaqen sisteme më të avancuara.
Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)
Për të rregulluar më tej ngritjen e valvulave, u krijuan sisteme edhe më të avancuara, por paraardhësi ishte HONDA, me motorin e vet. VTEC(Koha e ndryshueshme e valvulave dhe kontrolli elektronik i ngritjes). Në fund të fundit është se përveç ndryshimit të fazave, ky sistem mund të ngrejë më shumë valvulat, duke përmirësuar kështu mbushjen e cilindrave ose heqjen e gazrave të shkarkimit. HONDA tani po përdor gjeneratën e tretë të motorëve të tillë, të cilët kanë thithur të dy sistemet VTC (ndërruesit e fazës) dhe VTEC (ngritjen e valvulave) menjëherë, dhe tani quhet - DOHC i- VTEC .
Sistemi është edhe më kompleks, ka bosht me gunga të avancuara në të cilat ka kamera të kombinuara. Ka dy normale në skaje, të cilët shtyjnë krahët lëkundës në modalitetin normal, dhe kamera e mesme, më e zgjatur (profili i lartë), që ndizet dhe shtyp valvulat, le të themi pas 5500 rpm. Ky dizajn është i disponueshëm për çdo palë valvulash dhe krahë rrotullues.
Si punon VTEC? Deri në rreth 5500 rpm, motori funksionon normalisht, duke përdorur vetëm sistemin VTC (d.m.th., ai rrotullon ndërruesit e fazës). Kamera e mesme nuk duket të jetë e mbyllur me dy të tjerat në skajet, ajo thjesht rrotullohet në një bosh. Dhe kur arrihen rrotullime të larta, ECU jep urdhrin për të ndezur sistemin VTEC, vaji fillon të pompohet dhe një kunj special shtyhet përpara, kjo lejon që të tre "kamerat" të mbyllen menjëherë, profili më i lartë fillon të funksionojë. - tani është ai që shtyp disa valvola për të cilat është krijuar grupi. Kështu, valvula zbret shumë më tepër, gjë që lejon mbushjen shtesë të cilindrave me përzierje të re pune dhe një vëllim më të madh "punimi".
Vlen të përmendet se VTEC qëndron në boshtet e marrjes dhe të shkarkimit, kjo jep një avantazh real dhe një rritje të fuqisë në rpm të lartë. Një rritje prej rreth 5-7% është një tregues shumë i mirë.
Vlen të përmendet, megjithëse HONDA ishte i pari, tani sisteme të ngjashme përdoren në shumë makina, për shembull Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Ndonjëherë, si në motorët Kia G4NA, një ngritje valvulash përdoret vetëm në një bosht me gunga (këtu vetëm në hyrje).
POR ky dizajn ka edhe të metat e veta, dhe më e rëndësishmja është përfshirja hap pas hapi në punë, d.m.th., ha deri në 5000 - 5500 dhe pastaj ndjen (pika e pestë) përfshirjen, ndonjëherë si shtytje, d.m.th. nuk ka butësi, por do të doja!
Fillimi i butë ose Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)
Nëse doni butësi, ju lutemi, dhe këtu e para në zhvillim ishte kompania (rolla e baterisë) - FIAT. Kush do ta mendonte, ata ishin të parët që krijuan sistemin MultiAir, ai është edhe më kompleks, por më i saktë.
"Rrjedhja e qetë" këtu aplikohet në valvulat e marrjes, dhe nuk ka fare bosht me gunga. Ka mbijetuar vetem ne pjesen e shkarkimit, por ka efekt edhe ne marrje (ndoshta e ngaterruar, por do mundohem ta shpjegoj).
Parimi i funksionimit. Siç thashë, ka një bosht këtu dhe drejton të dy valvulat e marrjes dhe të shkarkimit. MIRË TË GJITHSHËM, nëse ai vepron në "shter" mekanikisht (d.m.th., i brishtë përmes kamerave), atëherë efekti në hyrje transmetohet përmes një sistemi të veçantë elektro-hidraulik. Në bosht (për marrje) ka diçka si "kamera" që nuk shtypin vetë valvulat, por pistonët dhe transmetojnë urdhra përmes valvulës solenoid në cilindrat hidraulikë të punës për t'u hapur ose mbyllur. Kështu, është e mundur të arrihet hapja e dëshiruar në një periudhë të caktuar kohe dhe revolucione. Me shpejtësi të ulët, faza të ngushta, në të larta - të gjera, dhe valvula lëviz në lartësinë e dëshiruar, sepse gjithçka këtu kontrollohet nga hidraulikë ose sinjale elektrike.
Kjo ju lejon të bëni një fillim të qetë në varësi të shpejtësisë së motorit. Tani zhvillime të tilla kanë edhe shumë prodhues, si BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Por edhe këto sisteme nuk janë perfekte deri në fund, çfarë nuk shkon përsëri? Në fakt, këtu përsëri ka një makinë kohore (e cila merr rreth 5% të fuqisë në vetvete), ka një bosht me gunga dhe një valvul mbytëse, kjo përsëri kërkon shumë energji, në përputhje me rrethanat vjedh efikasitetin, që do të braktiset.
MIVEC, Mitsubishi Koha inovative e valvulave Sistemi i kontrollit elektronik: Sistemi elektronik i kontrollit të ngritjes së valvulave Mitsubishi, një shumëllojshmëri teknologjish VVL dhe CVVL. Nuk përfshin teknologjinë e zhvendosjes së fazës.
Ai u prezantua për herë të parë në 1992 në motorin 4G92 (1.6 DOHC me 4 cilindra me 16 valvula). Makinat e para të pajisura me këtë motor ishin kapaku i Mitsubishi Mirage dhe sedani Mitsubishi Lancer. Teknologjia MIVEC ishte gjithashtu teknologjia e parë CVVL e prezantuar për motorët me naftë në segmentin e makinave të pasagjerëve. Një tipar i teknologjisë MIVEC është mungesa e rrotullimit të fazës (ndërrimi i fazës).
Parimi MIVEC
Sistemi MIVEC siguron funksionimin e valvulave të motorit në mënyra të ndryshme (me lartësi të ndryshme ngritjeje dhe mbivendosje fazore), në varësi të shpejtësisë dhe me kalimin automatik midis modaliteteve. Në versionin bazë, teknologjia nënkuptonte dy mënyra (shih figurën më poshtë), në versionet më të fundit sigurohet ndryshim i vazhdueshëm (kontrolli i marrjes dhe shkarkimit)
Kuptimi fizik i teknologjisë është si më poshtë:
Në rrotullime të ulëta, diferenca në ngritjen e valvulave stabilizon djegien, ndihmon në uljen e konsumit të karburantit dhe emetimeve dhe rrit çift rrotullues.
Në rrotullime të larta, një rritje në kohën e hapjes së valvulës dhe lartësinë e ngritjes së valvulave rrit ndjeshëm vëllimin e marrjes dhe shkarkimit të përzierjes karburant-ajër (lejon motorin të "marrë frymë thellë").
Dizajni i sistemit MIVEC
Më poshtë është një motor me një bosht me gunga (SOHC), dizajni MIVEC për të cilin është më kompleks se një motor me bosht me gunga të dyfishtë (DOHC), pasi boshtet e ndërmjetme mikedVSmiked (krahët rrotullues) përdoren për të kontrolluar valvulat.
Mekanizmi i valvulave për çdo cilindër përfshin:
"kamera me ngritje të ulët" dhe rrotullues përkatës për një valvul;
"Kamera me ngritës të mesëm" dhe rrotullues përkatës për një valvul tjetër;
"Kamera me ngritës të lartë", e cila ndodhet në qendër midis kamerës së ulët dhe të mesme;
T-krahu që është integral me "kamerën e profilit të lartë".
Në rrotullime të ulëta, krahu i krahut T lëviz pa ndikuar tek lëvizësit; valvulat e marrjes kontrollohen përkatësisht me kamera të profilit të ulët dhe të mesëm. Kur arrihet 3500 rpm, pistonët në krahët lëkundës zhvendosen hidraulikisht (presioni i vajit) në mënyrë që krahu T të fillojë të shtypë në të dy lëkundëset dhe të dy valvulat kontrollohen kështu nga kamera e profilit të lartë.
Për çfarë është MIVEC?
Fillimisht, MIVEC u krijua për të rritur densitetin e fuqisë së motorit përmes efekteve të mëposhtme:
ulje e rezistencës së lëshimit = 1.5%;
përshpejtimi i furnizimit të përzierjes = 2.5%;
rritje e vëllimit të punës = 1.0%;
kontrolli i ngritjes së valvulës = 8.0%
Rritja totale e fuqisë duhet të jetë rreth 13%. Por befas doli që MIVEC kursen gjithashtu karburantin, përmirëson performancën mjedisore dhe stabilitetin e motorit:
Në rrotullime të ulëta, konsumi i karburantit reduktohet nga një përzierje e pasurimit të ulët dhe riciklimi i gazit të shkarkimit (EGR). Në të njëjtën kohë, sipas tregtarëve të Mitsubishi, MIVEC bën të mundur zbrazjen e raportit ajër / karburant me një njësi më shumë (deri në 18.5) me tregues më të mirë efikasiteti.
Me një fillim të ftohtë, sistemi siguron një përzierje të dobët dhe ndezje të vonë, ngroh katalizatorin më shpejt.
Për të zvogëluar humbjet në rpm të ulët të shkaktuara nga rezistenca e sistemit të shkarkimit, përdoret një kolektor i dyfishtë i shkarkimit, i cili përfshin një konvertues katalitik të përparmë. Kjo mundësoi arritjen e reduktimeve të emetimeve deri në 75% sipas standardeve japoneze.
Teknologjia MIVEC përdoret në të paktën motorët e mëposhtëm MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B35, 4N13, 6B35, 4N13, 6B35, 4N13, 6B35, 4G2, 4G2, 4G2, 4G2, 4G2, 4G2, 4G2, 4G2, 4G2, 4G1, 4G10 6G74 ...
Kompleksiteti
Gropë / Mbikalim30 minuta - 1 orë
Mjetet (për motorët 4B12 / 4B11):
- Prizë me vidë
- Pikëllim tullumbace
- Kaçavidë mesatare e sheshtë
- Pikëllim me arpion
- Zgjatje (me gimbal)
- kokë 10 mm
- kokë 12 mm
- Çelës kutie 16 mm
- Pikëllim çift rrotullues
- Shënues
- Çelës special gjashtëkëndor për fiksimin e mekanizmit të tensionit (ose kunjit)
- Testues
- Mbytës rrotash (këpucë)
- Thikë (ose gërshërë)
Mjetet (për motorin 6B31):
- Çelësi i përkulur i kutisë 10 mm
Pjesë dhe materiale harxhuese:
- Valvula solenoide e kontrollit të vajit të kontrollit të boshtit me gunga MIVEC 1028A021 / 1028A109 (për motorët 4B12 dhe 4B11, nëse është e nevojshme)
- Valvula solenoide e kontrollit të vajit të boshtit me gunga MIVEC 1028A022 / 1028A110 (për motorët 4B12 dhe 4B11, nëse kërkohet)
- Valvula solenoidale e kontrollit të vajit të boshtit të gumës së shkarkimit MIVEC 1028A053 (për motorin 6B31, nëse është e nevojshme)
- Unazë O për valvulën e kontrollit të vajit MN163682 - 2 copë. (për motorët 4B12 dhe 4B11)
- Unaza O për valvulën e kontrollit të vajit 1748A002 - 2 copë. (për motorin 6B31)
- Vaj makine
- Telat
- Shirit izolues
- Litar ose tel (për motorët 4B12 / 4B11)
Shënime:
Sistemi Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timeming Electronic Control) për motorët 4B12 dhe 4B11 ju lejon të ndryshoni pa probleme kohën e valvulës në përputhje me kushtet e funksionimit të motorit. Kjo arrihet duke e kthyer boshtin me gunga të marrjes në lidhje me boshtin e shkarkimit në rangun prej 25 ° (në këndin e boshtit të gungës) për motorin 4B11 ose 40 ° (në këndin e boshtit me gunga) për motorin 4B12 dhe duke e kthyer shkarkimin bosht me gunga në lidhje me boshtin e marrjes në rangun prej 20 ° (nga këndi i rrotullimit të boshtit të gungës).
Si rezultat, koha e fillimit të hapjes së valvulave të marrjes dhe mbylljes së valvulave të shkarkimit ndryshon, dhe rrjedhimisht, sasia e kohës së "mbivendosjes" (d.m.th., koha kur valvula e shkarkimit nuk është mbyllur ende, dhe valvula e marrjes është tashmë e hapur) ndryshon derisa të përjashtohet (vlera zero).
Sistemi Mitsubishi MIVEC kontrollohet nga një valvul kontrolli vaji (OCV).
Në sinjalin nga njësia e kontrollit të motorit, elektromagneti lëviz bobinën kryesore përmes kutisë, duke anashkaluar vajin që vjen nga linja e lubrifikimit të motorit në një drejtim ose në një tjetër.
Në rast të një mosfunksionimi, kontrolli i sistemit do të çaktivizohet dhe këndi i boshtit me gunga do të vendoset në përputhje me fillimin më të fundit të hapjes së valvulave të marrjes (këndi maksimal i vonesës) dhe fillimin më të hershëm të mbylljes së valvulave të shkarkimit (minimumi këndi i vonesës).
Sistemi Mitsubushi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timeming Electronic Control) i motorit 6B31 rregullon sasinë e hapjes së valvulave të marrjes në varësi të numrit të rrotullimeve të boshtit të gungës. Ky sistem ju lejon të vendosni hapjen optimale të valvulës për çdo moment të funksionimit të motorit, gjë që ju lejon të arrini fuqi më të madhe, efikasitet më të mirë të karburantit dhe gazra shkarkimi më pak toksikë.
Elementet kryesore të sistemit MIVEC janë një bosht me gunga me tre kamera për një palë valvola dhe krahë lëkundëse me rula rreth secilit kamerë të boshtit me gunga. Në shpejtësi të ulëta të motorit, çdo rrotullues me kamerë të ulët ndjek profilin e tij të kamerës. Në këtë rast, hapja e valvulave të marrjes është minimale. Në rpm të lartë, valvula solenoide furnizon vaj në shpimin e krahut rrotullues të valvulave të marrjes. Nën presion brenda tufave të krahut lëkundës, kumarxhinjtë lëvizin. Çdo piston përshtatet në një boshllëk midis hundës së krahut lëkundës me kamerë të lartë dhe krahut rrotullues me kamerë të ulët. Zinxhiri kinematik mbyllet dhe të dy krahët lëvizës fillojnë të funksionojnë në profilin e kamerës së lartë. Si rezultat, ngritja e valvulave rritet, mbushja e cilindrit përmirësohet dhe motori zhvillon më shumë fuqi.
Kontrollet për sistemin e hapjes së valvulës së marrjes MIVEC ndodhen në pjesën e pasme të kokës së cilindrit.
Në rast të një mosfunksionimi të sistemit MIVEC, kontrolli i tij ndërpritet dhe mekanizmi i shpërndarjes së gazit funksionon sipas skemës së zakonshme klasike.
1. Shkëputni telin nga terminali negativ i baterisë së ruajtjes.
2. Hiqni kapakun e veshjes së motorit siç përshkruhet.
3. (Motorët 4B12 / 4B11) Hiqni rripin e lëvizjes së aksesorëve të motorit siç përshkruhet.
4. (Motorët 4B12 / 4B11) Hiqni grupin e pompës së drejtimit me energji elektrike nga kllapa me zorrët e bashkangjitur (treguar në motorin e hequr për qartësi).
Shënim:
Pas heqjes, përdorni një tel ose litar për të pezulluar montimin e pompës së drejtimit elektrik dhe zorrët në trup në një vend ku nuk do të ndërhyjnë në heqjen dhe instalimin e pjesëve të tjera.
Mund të jetë e mundur të zhvidhosni bulonin e montimit të valvulës MIVEC të valvulave të marrjes pa hequr rripin e lëvizjes shtesë dhe pompën e drejtimit të energjisë.
5.1. (Motorët 4B12 / 4B11) Ndërsa shtrëngoni kapëset e bllokut të telit, shkëputeni atë nga valvula elektromagnetike e kontrollit të vajit në anën e daljes dhe lironi bulonën që e siguron atë duke përdorur një kokë 10 mm (shih foton e parë më poshtë). Bëni të njëjtën gjë me valvulën e hyrjes (shih foton e dytë më poshtë).
5.2. (motori 6B31) Duke shtrydhur kapëset e bllokut të telit, shkëputeni atë nga lidhësi i valvulës solenoid të kontrollit të vajit dhe zhvidhosni bulonën që e fikson në kokën e cilindrit duke përdorur një kokë 10 mm.
6. Hiqni valvulën (t) me unazë O nga koka e cilindrit.
8. Për të testuar valvulën MIVEC, lidhni një testues në modalitetin ommetër me terminalet e valvulës. Rezistenca e valvulës në 20 ° C duhet të jetë 6.75 - 8.25 ohms.
9. Aplikoni tensionin e baterisë në terminalet e valvulës dhe kontrolloni që bobina e valvulës të lëvizë.
10. Aplikoni një sasi të vogël vaji motori në unazën O dhe instaloni atë në valvulën e kontrollit të vajit.
Shënim:
Përdorni vetëm unaza të reja O për valvulat.
Për të parandaluar dëmtimin e unazës O, para instalimit, mbështillni pjesën e punës të valvulës solenoid me shirit mbrojtës, mbi të cilin ndodhen kalimet e vajit.
11. Instaloni valvulën (t) solenoid në kokën e cilindrit.
12. Shtrëngoni bulonat e montimit të valvulave me një çift rrotullues nominal prej 11 ± 1 Nm.
13. Instaloni të gjitha pjesët e hequra në motorin Outlander XL në rendin e kundërt të heqjes.
Artikulli mungon:
- Foto e instrumentit
- Foto të pjesëve dhe materialeve harxhuese
Mitsubishi Innovative Timeing Valve System Electronic Control (MIVEC): Një sistem elektronik i kontrollit të ngritjes së valvulave nga Mitsubishi, një nga varietetet e teknologjive CVVL dhe VVL. Ai nuk përfshin teknologjinë e zhvendosjes së fazës.
Për herë të parë u prezantua në 1992 në motorin 4G92 (DOHC me 4 cilindra me 16 valvula me një vëllim 1.6). Mitsubishi Lancer, sedan dhe kapaku i Mitsubishi Mirage janë makinat e para që pajisen me motorë të tillë. Gjithashtu, MIVEC është teknologjia e parë CVVL e zhvilluar për motorët me naftë në segmentin e makinave të pasagjerëve. Teknologjia MIVEC karakterizohet nga mungesa e rrotullimit të fazës (zhvendosja e fazës).
Si funksionon MIVEC
Sistemi MIVEC është përgjegjës për funksionimin e valvulave të motorit në të gjitha mënyrat (me shkallë të ndryshme të mbivendosjes së fazave dhe lartësisë së ngritjes), sipas shpejtësisë dhe me ndërrim automatik ndërmjet modaliteteve. Në versionin kryesor, kjo teknologji kishte dy mënyra (figura më poshtë), në versionet më të fundit ka një ndryshim të vazhdueshëm (kontroll si i shkarkimit ashtu edhe i marrjes)
Teknologjia ka kuptimin fizik të mëposhtëm:
Në rrotullime të ulëta, djegia stabilizohet për shkak të ndryshimit në ngritjen e valvulave, si rezultat i të cilit konsumi i emetimeve dhe karburantit zvogëlohet, dhe çift rrotullimi rritet.
Në rrotullime të larta, duhet më shumë kohë për të hapur valvulat dhe lartësinë e tyre të ngritjes, gjë që rrit ndjeshëm vëllimin e shkarkimit dhe marrjen e përzierjes karburant-ajër (prandaj, motori "merr frymë thellë").
Struktura e sistemit MIVEC
Më poshtë do të flasim për një motor me vetëm një bosht me gunga (SOHC), për të cilin dizajni MIVEC është më kompleks se sa për një motor me dy bosht me gunga (DOHC), sepse valvulat kontrollohen me anë të boshteve të ndërmjetme (krahët rrotullues) mikedVSmiked.
Për çdo cilindër, mekanizmi i valvulës përmban:
- "Kamera me ngritje të ulët" dhe lëkundëse e përshtatshme për valvulën e parë;
- Kamera me ngritje mesatare dhe lëkundëse e përcaktuar për valvulën e dytë;
- "Kamera me ngritës të lartë" e vendosur në qendër midis kamerës së mesme dhe të poshtme;
- Krahu T në një copë me "kamera me profil të lartë".
RPM i ulët lejon që krahu i krahut T të lëvizë pa ndikuar tek lëvizësit; Kamera me profil të ulët dhe me profil të mesëm kontrollojnë përkatësisht valvulat e marrjes. Kur vlera arrin 3500 rpm, hidraulika (presioni i vajit) lëviz pistonët në krahët e lëkundës, duke e detyruar krahun T të shtypë në të dy rrotulluesit, dhe kështu të dy valvulat kontrollohen nga kamera e profilit të lartë.
Për çfarë është MIVEC?
Që në fillim, MIVEC u krijua për të rritur fuqinë specifike të motorit për shkak të efekteve të mëposhtme:
rritje e vëllimit të punës = 1.0%;
nxitimi i përzierjes së furnizuar = 2.5%;
ulje e rezistencës së daljes = 1.5%;
rregullimi i ngritjes së valvulës = 8.0%
Si rezultat, fuqia duhet të rritet me rreth 13%. Por befas doli që MIVEC kursen gjithashtu karburantin, përmirëson performancën ekonomike dhe e bën motorin më të qëndrueshëm:
Në rrotullime të ulëta, konsumi i karburantit zvogëlohet për shkak të riqarkullimit të gazit të shkarkimit (EGR) dhe një përzierjeje me pasurim të ulët. Në të njëjtën kohë, tregtarët e Mitsubishi pretendojnë se falë MIVEC, raporti karburant / ajër është i varfëruar nga një njësi tjetër (deri në 18.5) me treguesit më të mirë të efikasitetit.
Gjatë një fillimi të ftohtë, sistemi siguron ndezje të vonë dhe një përzierje të dobët, katalizatori nxehet më shpejt.
Për të zvogëluar humbjet në rrotullime të ulëta të shkaktuara nga rezistenca e sistemit të shkarkimit, përdoret një kolektor i dyfishtë i shkarkimit, i cili përfshin një katalizator të përparmë. Si rezultat, ishte e mundur të reduktoheshin emetimet deri në 75% sipas standardeve japoneze.
Teknologjia MIVEC është së paku e përfshirë në motorët e mëposhtëm MMC: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 4G2, 4G2, 4G15, 4G2, 4G15, 4G2, 4G10, 4G10 6G74 ...
Krahasimi i MIVEC, VTEC dhe VVT