Modeli u bë M54 226S1, i lëshuar nga shqetësimi në 2000. Krahasuar me shembullin e mëparshëm, cilindrat e tij ishin të pajisur me futje prej gize dhe sistemin VANOS, i cili rregullon kohën e valvulës jo vetëm në dalje, por edhe në hyrje. Futja e produkteve të tilla të reja bëri të mundur që inxhinierët gjermanë të arrinin më shumë fuqi në të gjitha sferat e rrotullimeve të fiksimeve të boshtit dhe në të njëjtën kohë ta bënin atë më të besueshëm dhe ekonomik.

Për më tepër, në motorin M54 u instaluan pistona të rinj të lehtë, kolektori i marrjes u ridizajnua pjesërisht dhe u prezantua një valvul plotësisht i ri elektronik i mbytjes dhe njësia e kontrollit.

Karakteristikat e motorit BMW M54

Me të njëjtat vëllime (2.2 litra) me një njësi të ngjashme, M52 ka shumë fuqi. Në terma të përgjithshëm, njësia e energjisë e M54 doli çuditërisht mirë, shumica e mangësive të paraardhësit të saj u zhdukën. Modelet e BMW ishin të pajisura me motorë të tillë: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Ata janë shumë të njohur në Rusi dhe vendet e CIS. Duhet thënë se në mesin e pronarëve të kësaj marke makinash, M54 226S1 ka fituar një reputacion të mirë dhe konsiderohet mjaft i besueshëm dhe jep performancë të mirë. Çdo ditë e më shumë shoferë vendas zgjedhin BMW dhe shënojnë cilësi të tilla si besueshmëria, komoditeti dhe efikasiteti.
Kur përdorni njësi të tilla, është e domosdoshme t'i kushtoni vëmendje cilësisë së vajit dhe karburantit.

Modifikimet e motorit BMW M54:

Motori М54В22 - V = 2.2 litra., N = 170 litra / forca / 6100 rpm, çift rrotullimi është 210 N.m / 3500 rpm.
Motori М54В22 - V = 2,5 l., N = 192 l / forca / 6000 rpm, çift rrotullimi është 245 Nm / 3500 rpm.
Motori М54В30 - V = 3,0 l., N = 231 l / forca / 5900 rpm, çift rrotullimi është 300 N.m / 3500 rpm.

Një njësi e tillë u instalua në: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

Kërkesa për pjesë këmbimiViber 89639932224

Motorri BMW M54B22 2.2i 226S1

Faza tjetër në zhvillimin e njësisë së fuqisë shumë të suksesshme të BMW M52 ishte motori M54 226S1, i cili u lëshua nga shqetësimi bavarez në 2000. Ndryshe nga paraardhësi i tij, ai ishte i pajisur me futje prej gize në cilindra, si dhe të ashtuquajturin VANOS të dyfishtë: një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave jo vetëm në hyrje, por edhe në dalje. Futja e këtyre risive i lejoi inxhinierët të arrinin fuqi më të lartë në të gjithë gamën e shpejtësisë së motorit, të përmirësonin efikasitetin dhe besueshmërinë e tij. Për më tepër, njësia e fuqisë M54 226S1 ndryshon nga paraardhësi i saj në pistona më të lehtë, një kolektor marrjeje paksa të ridizajnuar, një valvul të re elektronike të mbytjes dhe një njësi të ndryshme kontrolli. Kostoja është 50,000 rubla.

Specifikimet e motorit M54B22 (226S1).

Modeli i motorit: M54B22 (226S1)

Vëllimi: 2171 cc

Fuqia: 168 kf

Numri i cilindrave: 6

Ky motor, me të njëjtin vëllim pune me analogun e modelit M52 (2.2 litra), ka një fuqi pak më të lartë. Në përgjithësi, njësia e energjisë M54 226S1 doli të ishte jashtëzakonisht e suksesshme dhe pa disa nga mangësitë e "paraardhësve" të saj. Këta motorë janë përdorur në BMW E46 320i / 320Ci, E36 Z3 2.2i, E39 520i, E85 Z4 2.2i, E60 / 61 520i, të cilat janë mjaft të njohura në Rusi. Duhet gjithashtu të theksohet se midis pronarëve vendas të këtyre makinave, M54 226S1 ka fituar një reputacion të mirë dhe konsiderohet mjaft i besueshëm dhe siguron karakteristika të shkëlqyera dinamike. Gjatë funksionimit të këtyre njësive të energjisë, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet cilësisë së naftës dhe karburantit.

• Motori inline me 6 cilindra me 24 valvula
• kavilje prej alumini ALSiCu3 me veshje cilindrash të shtypur prej gize gri
• kokë cilindri alumini
• copë litari me kokë cilindri metalik me shumë shtresa
• bosht me gunga i modifikuar për М54В22 / М54В30
• Rrota rritëse e brendshme qeramike-metalike e montuar në bosht me gunga
• pompë vaji dhe amortizues i veçantë i nivelit të vajit
• ndarës ciklonik vaji me hyrje të re në sistemin e marrjes
• sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave për boshtet e marrjes dhe shkarkimit = Doppel-VANOS
• bosht me gunga të marrjes së modifikuar për M54B30
• pistonët e modifikuar
• Shufra lidhëse e copëtuar (e plasaritur) për motorët B22 dhe B25
• termostat i programueshëm
• valvula elektrike e mbytjes (EDK)
• Moduli i thithjes me tre pjesë me amortizues rezonance të rregullueshme elektrike dhe sistem turbulent
• katalizatorë me rrjedhje të dyfishtë të integruar në kolektorin e shkarkimit, të vendosur pranë motorit
• monitorimi i sondave lambda pas konvertuesit katalitik
• sistemi sekondar i furnizimit me ajër - pompë dhe valvul (në varësi të kërkesave për emetimet e gazrave të shkarkimit)
• ventilimi i karterit

Karakteristikat BMW M54B22

Ky është versioni bazë i motorit BMW M54 të kontrolluar elektronikisht Siemens MS43.0, i cili debutoi në vjeshtën e vitit 2000 dhe bazohej në 2-litër M52. M54B22 u instalua në:

• / 320Ci

Kurba e çift rrotullimit M54B22 vs M52B20

Karakteristikat BMW M54B25

M54B25 2.5 litra u krijua në bazë të paraardhësit të tij dhe ruajti të njëjtat karakteristika të fuqisë dhe parametra dimensionale.

Është instaluar në:

• (për SHBA)
• / 325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Kurba e rrotullimit M54B25 vs M52B25

Karakteristikat BMW M54B30

Versioni më i mirë me 3 litra i familjes së motorëve M54. Përveç rritjes së volumit në krahasim me paraardhësin më të fuqishëm B28, M54B30 ka ndryshuar mekanikisht, përkatësisht janë vendosur pistona të rinj, të cilët kanë një skaj të shkurtër në krahasim me M52TU dhe janë zëvendësuar unazat e pistonit për të zvogëluar fërkimin. Boshti me gunga për M54 3.0 litra u mor nga - i montuar. Koha e valvulës DOHC është ndryshuar, ngritja është rritur në 9.7 mm dhe janë instaluar susta të reja valvulash për të rritur ngritjen. Koleksioni i marrjes është modifikuar dhe është 20 mm më i shkurtër. Diametri i tubave u rrit pak.
M54B30 është përdorur në:

• / 330 x
• BMW E46 330Ci

Kurba e rrotullimit M54B30 vs M52B28

Karakteristikat e motorit BMW M54

Struktura e motorit BMW M54

Blloko karterin

Karteri i motorit M54 është nga M52TU. Mund të krahasohet me motorin 2.8 litra M52 të Z3. Është bërë nga aliazh alumini me mëngë prej gize gri të shtypura.

Karteri i këtyre motorëve është i unifikuar për makina në çdo version eksporti. Ekziston mundësia e përpunimit një herë të pasqyrës së cilindrit (+0.25).

Karteri i motorit M54: 1 - Bllok cilindri me pistona; 2 - bulon me kokë gjashtëkëndësh; 3 - Spina me vidë M12X1.5; 4 - Spina me vidë M14X1.5-ZNNIV; 5 - unazë O A14X18-AL; 6 - Mëngë qendrimi D = 10.5MM; 7 - Mëngë qendrimi D = 14.5MM; 8 - Mëngë qendrimi D = 13.5MM; 9 - kunj M10X40; 10 - kunj M10X40; 11 - Spina me vidë M24X1.5; 12 - insert i ndërmjetëm; 13 - Bulon me kokë gjashtëkëndësh me rondele;

Bosht me gunga

Boshti me gunga është përshtatur për motorët M54B22 dhe M54B30. Pra, M54B22 ka një goditje pistoni prej 72 mm, ndërsa M54B30 ka 89.6 mm.

Motori 2.2 / 2.5 litra ka një bosht me gunga të bërë prej gize nodular. Për shkak të fuqisë më të madhe të kuajve, motorët 3.0 litra përdorin një bosht me gunga çeliku të stampuar. Peshat e boshteve me gunga janë balancuar në mënyrë optimale. Avantazhi i forcës së lartë ndihmon në reduktimin e dridhjeve dhe rritjen e rehatisë.

Boshti me gunga ka (i ngjashëm me motorin M52TU) 7 kushineta kryesore dhe 12 kundërpesha. Kushineta e qendrës është montuar në një kushinetë të gjashtë.

Boshti me gunga i motorit M54: 1 - Bosht me gunga rrotulluese me predha mbajtëse; 2 dhe 3 - Predha mbajtëse e shtytjes; 4 - 7 - guaskë mbajtëse; 8 - Rrota e sensorit të pulsit; 9 - Rrufe mbyllëse me një shpatull të dhëmbëzuar;

Pistonat dhe shufrat lidhëse

Pistonët në motorin M54 janë ridizajnuar për të reduktuar emetimet dhe janë identike në të gjithë motorët (2.2 / 2.5 / 3.0 litra). Skaji i pistonit është i grafitizuar. Kjo metodë zvogëlon zhurmën dhe fërkimin.

Pistoni motorik M54: 1 - pistoni Mahle; 2 - një unazë mbajtëse pranvere; 3 - Kompleti i riparimit për unazat e pistonit;

Pistonët (d.m.th. motorët) janë vlerësuar të përdorin karburant ROZ 95 (super pa plumb). Në raste ekstreme, mund të përdorni të paktën karburant ROZ 91.

Shufrat lidhës të motorit 2.2 / 2.5 litra janë bërë prej çeliku të falsifikuar të veçantë që mund të krijojë thyerje të brishtë.

Shufra lidhëse e motorit M54: 1 - Komplet shufra lidhëse e thyer; 2 - Tufa e kokës së shufrës së poshtme lidhëse; 3 - bulon i shufrës lidhëse; 4 dhe 5 - guaskë mbajtëse;

Gjatësia e shufrës lidhëse për M54B22 / M54B25 është 145 mm, dhe për M54B30 - 135 mm.

volant

Në automjetet me transmetim automatik, volantja është prej çeliku të fortë. Automjetet me transmision manual përdorin një volant me masë të dyfishtë (ZMS) me amortizues hidraulik.

Volant automatik i transmisionit në motorin M54: 1 - Flywheel; 2 - mëngë qendrimi; 3 - Rondele ndarëse; 4 - disk i drejtuar; 5-6 - bulon me kokë gjashtëkëndësh;

Tufa vetërregulluese (SAC - Self Adjusting Chlutch), e cila është përdorur me një nga transmisionet manuale që nga fillimi i prodhimit në seri, ka një diametër të reduktuar, gjë që çon në një moment inercie në masë më të ulët dhe në këtë mënyrë ndërrim më të mirë të marsheve.

Volant i transmisionit manual në motorin M54: 1 - volant me masë të dyfishtë; 3 - mëngë qendrimi; 4 - bulon me kokë gjashtëkëndësh; 5 - Kushineta topike radiale;

Amortizues i dridhjeve rrotullues

Për këtë motor është zhvilluar një amortizues i ri dridhjeje rrotullues. Përveç kësaj, përdoret gjithashtu një amortizues dridhjeje rrotullues nga një prodhues tjetër.

Amortizuesi i dridhjeve rrotullues është me një pjesë, jo i fiksuar fort. Amortizuesi është i balancuar nga jashtë.

Një mjet i ri do të përdoret për të instaluar bulonën qendrore dhe amortizuesin e dridhjeve.

Amortizuesi i motorit M54: 1 - Amortizuesi i dridhjeve rrotulluese; 2 - bulon me kokë gjashtëkëndësh; 3 - rondele ndarëse; 4 - një yll; 5 - Çelësi i segmentit;

Pajisja ndihmëse dhe ngjitëse drejtohet nga një rrip poli-V që nuk kërkon mirëmbajtje. Tensionohet duke përdorur një tensionues me susta ose (me pajisje speciale të përshtatshme) me një tensionues hidro-thithës.

Sistemi i vajosjes dhe gropa e vajit

Furnizimi me vaj kryhet nga një pompë e tipit rotor me dy seksione me një sistem të integruar të rregullimit të presionit të vajit. Ai drejtohet nga boshti me gunga nëpërmjet një zinxhiri.

Amortizuesi i nivelit të vajit është instaluar veçmas.

Për t'i dhënë ngurtësi strehimit të boshtit të gungës, qoshet metalike janë instaluar në M54B30.

Koke cilindrike

Koka e cilindrit të aluminit M54 nuk ndryshon nga koka e cilindrit M52TU.

Koka e bllokut të cilindrave të motorit M54: 1 - koka e bllokut të cilindrave me shirita mbështetës; 2 - Shiriti mbështetës, ana e daljes; 3 - mëngë qendrimi; 4 - arrë fllanxha; 5 - mëngë udhëzuese e valvulës; 6 - unaza e sediljes së valvulës së hyrjes; 7 - Unaza e sediljes së valvulës së shkarkimit; 8 - mëngë qendrimi; 9 - kunj M7X95; 10 - Kunj me kunj M7 / 6X29.5; 11 - Kunj me kunj M7X39; 12 - Kunj me kunj M7X55; 13 - Kunj me kunj M6X30-ZN; 14 - Kunja D = 8,5X9MM; 15 - Kunj me kunj M6X60; 16 - mëngë përqendrimi; 17 - Mbulesa; 18 - Spina me vidë M24X1.5; 19 - Spina me vidë M8X1; 20 - Spina me vidë M18X1.5; 21 - Kopertina 22.0MM; 22 - Kopertina 18.0MM; 23 - Priza me vidë M10X1; 24 - Unaza O A10X15-AL; 25 - Kunj me kunj M6X25-ZN; 26 - Mbulesa 10.0MM;

Për të kursyer peshë, mbulesa e kokës së cilindrit është prej plastike. Për të shmangur emetimin e zhurmës, ajo lidhet lirshëm me kokën e cilindrit.

Valvulat, aktivizuesi i valvulave dhe koha

Aktivizuesi i valvulës në tërësi karakterizohet nga më shumë sesa thjesht peshë e ulët. Është gjithashtu shumë kompakt dhe i fortë. Kjo, ndër të tjera, lehtësohet nga madhësia më e vogël e mundshme e elementeve të kompensimit të reagimit hidraulik.

Sustat janë përshtatur me lëvizjen e rritur të valvulave të M54B30.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit në M54: 1 - Bosht me gunga hyrëse; 2 - Bosht me gunga e shkarkimit; 3 - Valvula e hyrjes; 4 - Valvula e shkarkimit; 5 - Kompleti i riparimit për vulat e valvulave të vajit; 6 - një pjatë pranverore; 7 - pranverë valvulash; 8 - Pllakë pranverore Bx; 9 - krisur valvulash; 10 - Shtytës hidraulik i diskut;

VANOS

Ashtu si M52TU, në M54, koha e valvulave të të dy boshteve me gunga ndryshohet duke përdorur Doppel-VANOS.

Boshti me gunga e marrjes M54B30 është ridizajnuar. Kjo çoi në një ndryshim në kohën e valvulave, të cilat tregohen më poshtë.

Goditja e rregullimit të boshteve me gunga të motorit M54: UT - qendra e vdekur e poshtme; OT - qendra e vdekur e lartë; A - bosht me gunga hyrëse; E - bosht me gunga e shkarkimit;

Sistemi i marrjes

Moduli i thithjes

Sistemi i marrjes është përshtatur me vlerat e ndryshuara të fuqisë dhe zhvendosjen e cilindrave.

Për motorët M54B22 / M54B25, tubat u shkurtuan me 10 mm. Seksioni kryq është rritur.

Në M43B30, tubat u shkurtuan me 20 mm. Seksioni kryq është gjithashtu i zgjeruar.

Motorët morën një udhëzues të ri të ajrit të marrjes.

Kutia e karterit ajroset përmes një valvule shkarkimi përmes një zorre në shiritin e shpërndarjes. Lidhja me shiritin e shpërndarjes ka ndryshuar. Tani ndodhet midis cilindrave 1 dhe 2 dhe 5 dhe 6.

Sistemi i marrjes së motorit M54: 1 - kolektori i marrjes; 2 - Një grup guarnicionesh profili; 3 - Sensori i temperaturës së ajrit; 4 - unazë O; 5 - Përshtatës; 6 - unazë O 7X3; 7 - Njësia ekzekutive; 8 - Valvula e rregullimit x.x BOSCH në formë T; 9 - Kllapa e valvulës boshe; 10 - zile gome; 11 - Mentesha gome-metalike; 12 - Bulon Torx me rondele M6X18; 13 - vidhos me një kokë gjysmë të zhytur; 14 - Arrë heks me rondele; 15 - Kapaku D = 3,5 mm; 16 - arrë kapak; 17 - Kapaku D = 7.0MM;

Sistemi i shkarkimit

Sistemi i gazit të shkarkimit në motorin M54 përdor katalizatorë të cilat janë sjellë në përputhje me vlerat kufitare EU4.

Modelet LHD përdorin dy konvertues katalitikë të vendosur pranë motorit.

Automjetet me timon të djathtë përdorin katalizatorë kryesorë dhe kryesorë.

Sistemi i përgatitjes dhe rregullimit të përzierjes së punës

Sistemi PRRS është i ngjashëm me motorin M52TU. Ndryshimet e disponueshme janë renditur më poshtë.

• valvula e mbytjes elektrike (EDK) / valvula boshe
• Matës kompakt i masës së ajrit me film të nxehtë (HFM tip B)
• grykë spërkatjeje me kënd (M54B30)
• Linja e kthimit të karburantit:
  • vetëm deri te filtri i karburantit
  • nuk ka linjë kthimi të karburantit nga filtri i karburantit në linjën e shpërndarjes
• Funksioni i zbulimit të rrjedhjeve të rezervuarit të karburantit (SHBA)

Motori M54 përdor sistemin e kontrollit Siemens MS 43.0 të marrë nga. Sistemi përfshin një valvul elektrike mbytëse (EDK) dhe një sensor të pozicionit të pedalit (PWG) për të kontrolluar fuqinë e motorit.

Sistemi i menaxhimit të motorit Siemens MS43

MS43 është një njësi kontrolli elektronik me procesor të dyfishtë (ECU). Është një bllok i ridizajnuar MS42 me komponentë dhe funksione shtesë.

ECU me procesor të dyfishtë (MS43) përbëhet nga një procesor kryesor dhe një procesor kontrolli. Në këtë mënyrë realizohet koncepti i sigurisë. ELL (Electronic Engine Power Control) është gjithashtu i integruar në njësinë MS43.

Lidhësi i njësisë së kontrollit ka 5 module në një strehë të vetme në linjë (134 kunja).

Të gjitha variantet e motorit M54 përdorin të njëjtin bllok MS43, i cili është programuar për përdorim me një variant specifik.

Sensorët / Aktivizuesit

• sonda lambda Bosch LSH;
• sensori i pozicionit të boshtit me gunga (sensori statik i sallës);
• sensori i pozicionit të boshtit me gunga (sensori dinamik i sallës);
• sensori i temperaturës së vajit;
• temperatura e daljes së radiatorit (tifoz elektrik / ftohje e programueshme);
• HFM 72 tip B / 1 nga Siemens për М54Б22 / М54Б25
  HFM 82 tip B / 1 nga Siemens për М54В30;
• funksioni tempomat i integruar në bllokun MC43;
• valvulat solenoid të sistemit VANOS;
• përplasje rezonante e shkarkimit;
• EWS 3.3 me lidhje K-Bus;
• termostat me ngrohje elektrike;
• tifoz elektrike;
• ventilator sekondar i ajrit (në varësi të kërkesave të gazit të shkarkimit);
• Moduli diagnostikues i rrjedhjes së rezervuarit të karburantit DMTL (vetëm në SHBA);
• EDK - valvula elektrike e mbytjes;
• amortizues rezonant;
• valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit;
• rregullator i shpejtësisë së punës (ZDW 5);
• Sensori i pozicionit të pedalit (PWG) ose moduli i pedalit të gazit (FPM);
• një sensor lartësie i integruar në MS43 si një qark i integruar;
• terminali 87 diagnostikimi me rele kryesore;

Fusha e funksioneve

Fletë shall

Për të optimizuar nivelin e zhurmës, kapaku i silenciatorit mund të kontrollohet në varësi të shpejtësisë dhe ngarkesës. Ky amortizues përdoret në automjetet BMW E46 me motor M54B30.

Kapaku i silenciatorit aktivizohet në të njëjtën mënyrë si për njësinë MS42.

Tejkalimi i nivelit të ndezjes së gabuar

Parimi i monitorimit të tejkalimit të gabimeve është i njëjtë si për MS42 dhe është i njëjtë për modelet ECE dhe SHBA. Vlerësohet sinjali nga sensori i pozicionit të boshtit të gungës.

Nëse zbulohen ndezje të gabuara përmes sensorit të pozicionit të boshtit të gungës, ato dallohen dhe vlerësohen sipas dy kritereve:

• Së pari, ndezja e gabuar përkeqëson treguesit e toksicitetit të gazit të shkarkimit;
• Së dyti, ndezja e gabuar madje mund të dëmtojë katalizatorin për shkak të mbinxehjes;

Defektet mjedisore

Dështimet e ndezjes, të cilat përkeqësojnë performancën e gazit të shkarkimit, monitorohen çdo 1000 rrotullime të motorit.

Nëse tejkalohet kufiri i vendosur në ECU, një mosfunksionim i shkruhet njësisë së kontrollit për qëllime diagnostikuese. Nëse gjatë ciklit të dytë të provës tejkalohet edhe ky nivel, llamba paralajmëruese në grupin e instrumenteve (Check-Engine) do të ndizet dhe cilindri do të çaktivizohet.

Kjo llambë aktivizohet edhe për modelet ECE.

Ndezja e gabuar që çon në dëmtim të katalizatorit

Dështimet e ndezjes, të cilat mund të dëmtojnë konvertuesin katalitik, monitorohen çdo 200 rrotullime të motorit.

Sapo tejkalohet niveli i caktuar i ndezjes së gabuar në kompjuter, në varësi të frekuencës dhe ngarkesës, llamba paralajmëruese (Check-Engine) ndizet menjëherë dhe sinjali i injektimit në cilindrin përkatës fiket.

Informacioni nga sensori i nivelit të karburantit në rezervuarin "Rezervuari bosh" i dërgohet testuesit DIS në formën e një udhëzimi diagnostikues.

Rezistenca e shuntit 240 Ω ende e disponueshme për monitorimin e qarqeve të ndezjes është vetëm një parametër hyrës për monitorimin e nivelit të ndezjes së gabuar.

Si funksion i dytë, në këtë tel për monitorimin e qarqeve të sistemit të ndezjes në memorie, për qëllime diagnostikuese regjistrohen vetëm keqfunksionimet e sistemit të ndezjes.

Sinjali i shpejtësisë së udhëtimit (sinjal v)

Sinjali v dërgohet në sistemin e menaxhimit të motorit nga njësia e kontrollit ABS (rrota e pasme e djathtë).

Kufizimi i shpejtësisë (kufizimi v max) kryhet gjithashtu duke mbyllur valvulën e mbytjes (EDK) me një makinë elektrike. Në rast të një defekti EDK, v max kufizohet duke fikur cilindrin.

Sinjali i dytë i shpejtësisë së automjetit (mesatarja e sinjaleve nga të dy rrotat e përparme) transmetohet nëpërmjet autobusit CAN. Për shembull, përdoret gjithashtu nga sistemi FGR (kontrolli i lundrimit).

Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (KWG)

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga është një sensor dinamik i sallës. Sinjali merret vetëm kur motori është në punë.

Rrota e sensorit është montuar drejtpërdrejt në bosht në zonën e kushinetës së 7-të kryesore, dhe vetë sensori ndodhet nën motorin. Zbulimi i defektit cilindër-për-cilindër kryhet gjithashtu duke përdorur këtë sinjal. Kontrolli i moszjarrit bazohet në kontrollin e nxitimit të boshtit të gungës. Nëse ndodh një ndezje e gabuar në një nga cilindrat, atëherë shpejtësia këndore e boshtit të gungës në kohën kur përshkruan një segment të caktuar të një rrethi zvogëlohet në krahasim me pjesën tjetër të cilindrave. Nëse tejkalohen vlerat e llogaritura të vrazhdësisë, defektet zbulohen individualisht për secilin cilindër.

Parimi i optimizimit të toksicitetit kur motori është i fikur

Pas fikjes së motorit (terminali 15), sistemi i ndezjes M54 nuk çaktivizohet dhe karburanti i injektuar tashmë digjet. Kjo ka një efekt pozitiv në parametrat e emetimit të gazit të shkarkimit pas ndalimit të motorit dhe rindezjes së tij.

Matësi i masës së ajrit HFM

Funksionet e njehsorit të rrjedhës së ajrit Siemens nuk kanë ndryshuar.

Rregullatori i shpejtësisë së boshtit

Sipas rregullatorit të shpejtësisë boshe ZWD 5, blloku MC43 përcakton vlerën e caktuar të shpejtësisë së boshtit.

Rregullimi i boshtit kryhet duke përdorur një cikël pune të një impulsi me një frekuencë themelore prej 100 Hz.

Detyrat e rregullatorit të shpejtësisë së punës janë si më poshtë:

• duke siguruar sasinë e nevojshme të ajrit në fillim, (në një temperaturë< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• kontrolli paraprak i shpejtësisë së boshtit për shpejtësinë dhe ngarkesën përkatëse të pikës së caktuar;
• rregullimi i shpejtësisë së boshtit për vlerat përkatëse të shpejtësisë, (rregullimi i shpejtë dhe i saktë kryhet përmes ndezjes);
• kontrolli i rrjedhës së ajrit të turbullt për boshe;
• kufizimi i vakumit (tymi blu);
• rehati e shtuar kur kaloni në modalitetin e papunë të detyruar;

Kontrolli i para-ngarkesës nëpërmjet kontrolluesit të shpejtësisë së punës është vendosur në:

• kompresori i përfshirë i kondicionerit;
• fillimi i mbështetjes;
• shpejtësi të ndryshme të rrotullimit të ventilatorit elektrik;
• përfshirja e pozicionit "vrapues";
• rregullimi i bilancit të tarifimit;

Kufizimi i shpejtësisë së boshtit të gungës

Kufizimi i shpejtësisë së motorit varet nga shpejtësia.

Në fillim, rregullimi kryhet pa probleme dhe komode përmes EDK. Kur shpejtësia bëhet> 100 rpm, atëherë ajo kufizohet më rreptësisht duke fikur cilindrin.

Kjo është, në marshin e lartë, kufizimi është i rehatshëm. Në marshin e ulët dhe në boshe, kufiri është më i ashpër.

Sensori i pozicionit të boshtit të marrjes / shkarkimit

Sensori i pozicionit të boshtit të hyrjes është një sensor statik i efektit të sallës. Ai jep një sinjal edhe kur motori është i fikur.

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga hyrëse përdoret për të zbuluar bankën e cilindrit për para-injektim, për qëllime sinkronizimi, si sensor shpejtësie në rast të dështimit të sensorit të boshtit të gungës dhe për rregullimin e pozicionit të boshtit me gunga të marrjes (VANOS). Sensori i pozicionit të boshtit të shkarkimit përdoret për të rregulluar pozicionin e boshtit të gumës së shkarkimit (VANOS).

Kujdes gjatë punimeve të montimit!

Edhe një rrotë kodifikuese pak e përkulur mund të çojë në sinjale të pasakta dhe kështu në mesazhe gabimi dhe që ndikojnë negativisht në funksion.

Valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit TEV

Valvula e ventilimit të rezervuarit aktivizohet nga një sinjal 10 Hz dhe normalisht është i mbyllur. Ka një dizajn të lehtë dhe për këtë arsye duket pak më ndryshe, por për nga funksioni mund të krahasohet me një pjesë serike.

Fluturim thithës dhe pompë

Mungon valvula mbyllëse e pompës së thithjes.

Diagrami i bllokut të pompës së thithjes M52 / M43:
1 - Filtri i ajrit; 2 - Matës i rrjedhës së ajrit (HFM); 3 - valvula e mbytjes së motorit; 4 - Motor; 5 - Tubacioni thithës; 6 - Valvula boshe; 7 - Blloku MS42; 8 - Shtypja e pedalit të frenave; 9 - përforcuesi i frenave; 10 - Frenat e rrotave; 11- Pompë jet thithëse;

Sensori i pikës së caktuar

Vlera e vendosur nga shoferi regjistrohet nga një sensor i hapësirës së këmbës. Kjo përdor dy komponentë të ndryshëm.

BMW Z3 është i pajisur me një sensor të pozicionit të pedalit (PWG) dhe të gjitha automjetet e tjera janë të pajisura me një modul të pedalit të gazit (FPM).

Në PWG, vlera e vendosur nga drejtuesi përcaktohet duke përdorur një potenciometër të dyfishtë dhe në FPM duke përdorur një sensor Hall.

Sinjalet elektrike 0,6 V - 4,8 V për kanalin 1 dhe në intervalin 0,3 V - 2,6 V për kanalin 2. Kanalet janë të pavarura nga njëri-tjetri, gjë që siguron besueshmëri më të lartë të sistemit.

Pika e nisjes për automjetet me kuti ingranazhi automatik njihet nga softueri që vlerëson vlerat kufitare të tensionit (afërsisht 4,3 V).

Sensori i pikës së caktuar, modaliteti i urgjencës

Kur ndodh një defekt PWG ose FPM, programi i urgjencës së motorit fillon. Elektronika kufizon rrotullimin e motorit në atë mënyrë që lëvizja e mëtejshme të jetë e mundur vetëm me kusht. Drita paralajmëruese EML ndizet.

Nëse kanali i dytë gjithashtu dështon, motori është i papunë. Në boshe, dy shpejtësi janë të mundshme. Varet nëse frena shtypet apo lirohet. Për më tepër, llamba e kontrollit të motorit ndizet.

Valvula elektrike e mbytjes (EDK)

EDK lëvizet nga një motor elektrik DC me një kuti ingranazhi. Aktivizimi kryhet duke përdorur një sinjal të moduluar me gjerësi pulsi. Këndi i hapjes së mbytjes llogaritet bazuar në sinjalet e vlerës së vendosur nga drejtuesi (PWG_IST) nga moduli i pedalit të gazit (PWG_IST) ose sensori i pozicionit të pedalit (PWG) dhe nga komandat nga sistemet e tjera (ASC, DSC, MRS, EGS, shpejtësia e boshtit, etj.) etj.).

Këta parametra formojnë një vlerë paraprake, në bazë të së cilës EDK dhe LLFS (kontrolli i ngarkesës në punë) kontrollohen nëpërmjet kontrolluesit të shpejtësisë së papunë ZWD 5.

Për të arritur turbulencën optimale në dhomën e djegies, vetëm kontrolluesi i shpejtësisë boshe ZWD 5 hapet fillimisht për kontrollin e shpejtësisë së boshtit (LLFS).

Me një impuls me një cikël pune prej -50% (MTCPWM), aktivizuesi elektrik mban EDK në ndalimin e pozicionit boshe.

Kjo do të thotë se në diapazonin e ngarkesës më të ulët (ngasja me një shpejtësi konstante prej rreth 70 km/h), kontrolli kryhet vetëm nëpërmjet kontrollit të shpejtësisë së boshtit.

Detyrat e EDK-së janë si më poshtë:

• konvertimi i vlerës së vendosur nga drejtuesi (sinjali FPM ose PWG), gjithashtu një sistem për ruajtjen e një shpejtësie të caktuar;
• shndërrimi i mënyrës së urgjencës së motorit;
• konvertimi i lidhjes së ngarkesës;
• kufizimi V max;

Pozicioni i valvulës së mbytjes përcaktohet përmes potenciometrave, tensionet e daljes së të cilëve ndryshojnë në proporcion të kundërt me njëri-tjetrin. Këta potenciometra janë të vendosur në boshtin e mbytjes. Sinjalet elektrike janë në intervalin 0,3 V - 4,7 V për potenciometrin 1 dhe në intervalin 4,7 V - 0,3 V për potenciometrin 2.

Koncepti i sigurisë EML në lidhje me EDK

Koncepti i sigurisë EML është i ngjashëm me konceptin.

Kontrolli i ngarkesës nëpërmjet valvulës boshe dhe mbytjes

Shpejtësia e boshtit rregullohet nëpërmjet valvulës së boshtit. Kur kërkohet një ngarkesë më e lartë, ZWD dhe EDK ndërveprojnë.

Modaliteti i mbytjes emergjente

Funksionet diagnostike të ECU mund të njohin keqfunksionimet elektrike dhe mekanike të valvulës së mbytjes. Në varësi të natyrës së mosfunksionimit, llambat paralajmëruese EML dhe Check Engine ndizen.

Defekti elektrik

Defektet elektrike njihen nga vlerat e tensionit të potenciometrave. Nëse sinjali nga një prej potenciometrave humbet, këndi maksimal i lejuar i hapjes së mbytjes kufizohet në 20 ° DK.

Nëse sinjalet nga të dy potenciometrat mungojnë, pozicioni i mbytjes nuk mund të njihet. Valvula e mbytjes është e shkëputur në kombinim me funksionin e ndërprerjes së karburantit (SKA). Shpejtësia tani është e kufizuar në 1300 rpm, në mënyrë që, për shembull, të mund të largoheni nga zona e rrezikut.

Dështim mekanik

Valvula e mbytjes mund të jetë e ngurtë ose ngjitëse.

ECU është gjithashtu në gjendje ta njohë këtë. Varësisht se sa serioz dhe i rrezikshëm është mosfunksionimi, dallohen dy programe emergjente. Një defekt i rëndë shkakton shkëputjen e mbytjes në kombinim me funksionin e ndërprerjes së karburantit emergjent (SKA).

Defektet që paraqesin një rrezik më të ulët sigurie lejojnë lëvizje të mëtejshme. Shpejtësia tani është e kufizuar sipas vlerës së vendosur nga shoferi. Kjo mënyrë emergjente quhet mënyra emergjente e ajrit.

Modaliteti i ajrit të urgjencës ndodh gjithashtu kur faza e daljes së valvulës së mbytjes nuk është më e aktivizuar.

Mbytja përmendësh ndalon

Pas zëvendësimit të valvulës së mbytjes, kërkohet ri-memorizimi i ndalesave të mbytjes. Ky proces mund të fillohet me një testues. Valvula e mbytjes gjithashtu rregullohet automatikisht pas ndezjes së ndezjes. Nëse korrigjimi i sistemit është i pasuksesshëm, programi i urgjencës SKA aktivizohet përsëri.

Kontrolli urgjent i shpejtësisë boshe

Në rast të keqfunksionimeve elektrike ose mekanike të valvulës së boshtit, shpejtësia kufizohet në varësi të vlerës së vendosur nga drejtuesi, sipas parimit të furnizimit me ajër emergjent. Për më tepër, përmes VANOS dhe sistemit të kontrollit të goditjes, fuqia zvogëlohet ndjeshëm. Llambat paralajmëruese EML dhe Check-Engine ndizen.

Sensori i lartësisë

Sensori i lartësisë zbulon presionin aktual të ambientit. Kjo vlerë përdoret kryesisht për të llogaritur më saktë çift rrotulluesin e motorit. Bazuar në parametra të tillë si presioni i ambientit, masa dhe temperatura e ajrit të marrjes, si dhe temperatura e motorit, çift rrotullimi llogaritet me shumë saktësi.

Përveç kësaj, sensori i lartësisë përdoret për funksionimin DMTL.

Moduli diagnostikues i rrjedhjes së rezervuarit të karburantit DTML (SHBA)

Moduli përdoret për të zbuluar rrjedhjet > 0,5 mm në sistemin e furnizimit me energji elektrike.

Si funksionon DTML

Pastrimi: Duke përdorur një pompë me fletë në modulin diagnostikues, ajri i jashtëm fryhet përmes filtrit të karbonit të aktivizuar. Valvula e kalimit dhe valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit janë të hapura. Në këtë mënyrë filtri i karbonit të aktivizuar “fryhet”.

Matja e referencës: me një pompë fletësh, ajri i jashtëm fryhet përmes rrjedhjes së referencës. Rryma e konsumuar nga pompa matet. Rryma e pompës shërben si një vlerë referencë në "diagnozën e rrjedhjes" pasuese. Rryma e konsumuar nga pompa është rreth 20-30 mA.

Matja e rezervuarit: Pas një matjeje referimi me një pompë fletësh, presioni në sistemin e furnizimit rritet me 25 hPa. Rryma e matur e pompës krahasohet me vlerën e referencës aktuale.

Matja e rezervuarit - diagnostikimi i rrjedhjeve:
AKF - filtër i karbonit aktiv; DK - valvula e mbytjes; Filter - filtër; Frischluft - ajri i jashtëm; Motor - motor; TEV - valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit; 1 - rezervuari i karburantit; 2 - valvula e kalimit; 3 - rrjedhje referimi;

Nëse vlera aktuale e referencës (+/- toleranca) nuk arrihet, atëherë sistemi energjetik supozohet të jetë i gabuar.

Nëse arrihet vlera aktuale e referencës (+/- toleranca), atëherë ka një rrjedhje prej 0,5 mm.

Nëse tejkalohet vlera aktuale e referencës, atëherë sistemi energjetik mbyllet.

Shënim: Nëse, ndërkohë që diagnoza e rrjedhjeve është në punë, fillon furnizimi me karburant, sistemi ndërpret diagnozën. Një mesazh mosfunksionimi (p.sh. "rrjedhje e rëndë"), i cili mund të shfaqet gjatë mbushjes me karburant, fshihet gjatë ciklit të ardhshëm të drejtimit.

Diagnostifikimi i kushteve të fillimit

Udhëzime diagnostikuese

Diagnoza e terminalit 87 të stafetës kryesore

Kontaktet kryesore të ngarkesës së stafetës testohen për rënie të tensionit nga MS43. Në rast të një mosfunksionimi, MC43 ruan një mesazh në kujtesën e mosfunksionimit.

Blloku i provës ju lejon të diagnostikoni furnizimin me energji të stafetës nga plus dhe minus dhe të njihni statusin e kalimit.

Me sa duket blloku i testimit do të përfshihet në DIS (CD21) ku mund të thirret.

Probleme me motorin BMW M54

Motori M54 konsiderohet një nga motorët më të suksesshëm BMW, por megjithatë, si me çdo pajisje mekanike, diçka ndonjëherë dështon:

• sistemi i ventilimit të karterit me valvul diferenciale;
• rrjedhje nga strehimi i termostatit;
• çarje në mbulesën plastike të motorit;
• dështimet e sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga;
• pas mbinxehjes, ka probleme me heqjen e fillit në bllok për fiksimin e kokës së cilindrit;
• mbinxehja e njësisë së energjisë;
• mbetjet e naftës;

Të listuara më sipër varen nga mënyra se si funksiononte motori, sepse një makinë BMW për shumë nuk është thjesht një mjet i lëvizjes së përditshme përgjatë rrugës "shtëpi-punë-shtëpi".

Motorri BMW M54B22

Karakteristikat e motorit M54V22

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M54B22

Motori i ri i serisë M54 (i cili gjithashtu përfshinte dhe) është një evolucion në të cilin boshti me gunga u zëvendësua nga një bosht i ri me gunga prej gize me një goditje prej 72 mm (dikur ishte 66 mm), u instaluan pistona të lehta, shufra lidhëse të falsifikuara të modifikuara 145 mm, blloku i cilindrit mbeti i vjetër, alumini me mëngë gize, nga M52TU.
Koka e cilindrit është e ngjashme me M52TU me Double VANOS, ka ndryshuarKoleksioni i marrjes së Dis, tani është disi më i shkurtër me kanale të mëdha, sistemi i kontrollit është zëvendësuar nga Siemens MS43 dhe Siemens MS45 (Siemens MS45.1 për SHBA), përdoret një valvul elektronik i mbytjes me diametër 62 mm.
Ky motor është përdorur në makinat BMW me një indeks prej 20i.
Motori M54B22 u përdor nga bavarezët deri në vitin 2006, pas së cilës u ndërpre dhe u zëvendësua nga N43B20 me katër cilindra. Në serinë e re N52 të gjashtave inline, e cila zëvendësoi M54, nuk kishte më një njësi me vëllim të vogël.

Probleme dhe keqfunksionime të motorit BMW M54B22

Mosfunksionimet e versionit më të ri të M54 janë plotësisht të ngjashme me motorët më të vjetër M54B25 dhe M54B30, mund të mësoni rreth tyre duke klikuar.

Akordimi i motorit BMW M54B22

Stroker 2,6 l

Hapi i parë logjik në rafinimin e motorit të vogël 2.2 litra M54 është rritja e zhvendosjes. Mënyra më e lehtë për të rritur është duke blerë një bosht me gunga dhe shufra lidhëse nga, pistonët mbeten të furnizuar nga fabrika, ne blejmë një copë litari të trashë të kokës së cilindrit dhe trurin e akorduar nga. E gjithë zhurma do të japë rreth 20 kf. dhe kjo rritje do të jetë mjaft e dukshme.

M54B22 Turbo

Turbongarkimi i këtij motori është i ngjashëm me M52B20, shkruhet për këtë ... Për më tepër, kompresorët e kompresorëve nga ESS janë në dispozicion për shitje, duke siguruar 250+ kf. për stokun e pistonit, por kostoja e zgjidhjeve të tilla është mjaft e lartë.
Me fjalë të mira, është më e lehtë për pronarin e një makine me motor M54B22 të blejë një motor M54B30 për një shkëmbim, ose një BMW tjetër.

Motorri BMW M54B30

Karakteristikat e motorit M54V30

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M54B30

Modeli më i vjetër në linjën e motorëve të serisë së 54-të (i cili gjithashtu përfshinte dhe), i zhvilluar në bazë të motorit. Blloku i cilindrave ka mbetur i pandryshuar, alumini me mëngë prej gize, një bosht i ri çeliku me një goditje prej 89.6 mm, shufra të reja dhe lidhëse (gjatësia 135 mm), pistonët kanë ndryshuar, tani ato janë të lehta. Lartësia e pistonit të ngjeshjes 28.32 mm.
Koka e cilindrit është një e vjetër me dy boshte me një kolektor të ri të hyrjes me kanal të gjerë DISA, i cili ndryshon nga M54B22 dhe M54B25 në kanale edhe më të shkurtra (-20 mm nga M52TU). Boshtet me gunga kanë ndryshuar, tani është ngritës 240/244 9.7 / 9, injektorë të rinj, valvula elektronike e mbytjes, sistemi i kontrollit Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 për SHBA).
Është përdorur motori M54B30Makina BMW me indeks 30i.
Në vitin 2004, BMW prezantoi një seri të re të gjashtave të linjës N52 dhe 3-litra M54B30 filloi t'i jepte gradualisht vendin një motori të ri me të njëjtin zhvendosje. Procesi i ndryshimit të gjeneratës u përfundua përfundimisht në vitin 2006. Në të njëjtin vit, në bazë të M54, u zhvillua dhe u prezantua një motor i ri i fuqishëm turbocharged, i cili fitoi popullaritet të jashtëzakonshëm në makinat me indeksin 35i.

Probleme dhe keqfunksionime të motorit BMW M54B30

1. Zhor i vajit M54. Problemi është i ngjashëm me atë që ndodh në ... Përsëri, gabimi është në unazat e pistonit të prirur për koks. Zgjidhja është e thjeshtë - blini unaza të reja, mund të blini unaza pistoni nga M52TUB28. Përveç kësaj, kontrolloni valvulën e ventilimit të karterit (KVKG). Mund të ketë nevojë të zëvendësohet.
2. Mbinxehja e motorit. Një problem tjetër me gjashtëshat inline, në rast të mbinxehjes, duhet të kontrolloni gjendjen e radiatorit dhe ta pastroni atë, të nxirrni ajrin nga sistemi i ftohjes, të kontrolloni pompën, termostatin dhe kapakun e radiatorit. Si rezultat, gjithçka do të funksionojë si orë.
3. Ndezja dështon. Problemi është i ngjashëm me versionin TU të M52. Rrënja e çdo të keqeje qëndron në ngritësit hidraulikë të koksuar. Blini të reja, zëvendësojini dhe gjithçka do të funksionojë.
4. Kutia e vajit të kuq është ndezur. Shkaku më i zakonshëm është në filxhanin e vajit ose në pompën e vajit, kontrolloni.
Ndër të tjera, sensorët e pozicionit të boshtit me gunga (DPRV) shpesh vdesin, fijet jo shumë të besueshme për bulonat e kokës së cilindrit, një termostat jetëshkurtër, kërkesat e rritura për cilësinë e vajit të motorit, një burim i ulët pa probleme, etj. Sidoqoftë, në krahasim me gjeneratën e mëparshme M52, motorët e serisë së 54-të kanë shtuar disi besueshmërinë.
Kur zgjidhni një M52 ose M54, këshillohet të blini një BMW M54B30 - një motor i shkëlqyer, i fuqishëm dhe i besueshëm. Një zgjedhje e shkëlqyer për një shkëmbim.

Akordimi i motorit BMW M54B30

Bosht me gunga

Duke marrë parasysh që motori është tashmë mjaft i fuqishëm dhe me çift rrotullues të lartë, nuk kemi nevojë për modifikime serioze, kështu që do të kufizohemi në grupin klasik ... Duhet të blejmë bosht me gunga sportive, për shembull Schrick 264/248 me një rritje prej 10,5 / 10 mm (ose më keq), marrja e ajrit të ftohtë, shkarkimi me rrjedhje të drejtpërdrejtë me një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë (për shembull nga Supersprint). Pas akordimit, marrim rreth 260-270 kf. dhe një karakter pak më i keq i motorit, për qytetin kjo mjafton.
Për ata që e gjejnë pak, blini pistona të farkëtuar për një raport të lartë kompresimi, bosht me gunga me një fazë 280/280, përshtatni një hyrje me 6 mbytje nga një S54, etj.

Kompresor M54B30

Hapi tjetër në rrugën drejt fuqisë së lartë mund të jetë blerja e një kompresori nga ESS, G-Power ose një prodhues tjetër. Me këta superngarkues, fuqia maksimale mund të rritet në 350 kf. dhe më shumë për pistonët M54B30. Pistonët standardë dhe shufrat lidhës do të trajtojnë rreth 400 kf.
Përkundër faktit se BMW është i famshëm për një pistoni mjaft të qëndrueshëm, por për përdorimin e balenave më të fuqishme, rekomandohet të blini pistona të falsifikuar dhe shufra lidhëse me një raport kompresimi 8.5 - 9.

M54B30 Turbo

Një nga mënyrat më të zakonshme për të turbozuar M54 është blerja e një komplete turbo me bazë Garrett GT30. Balena të tilla përfshijnë intercooler, turbo manifold, furnizimin me vaj dhe kullimin e vajit, mbeturinat, fryrjen, rregullatorin e karburantit, pompën e karburantit, kontrolluesin e rritjes, sensorët e presionit të rritjes, vajin, temperaturën e gazit të shkarkimit (EGT), përzierjen karburant-ajër, tubacionet, 500 injektorë cc ... E gjithë kjo mund të blihet vetë dhe të konfigurohet në Megasquirt. Si rezultat, marrim 400-450 kf. në stokun e pistonit.