Motorri n 63 nuk punon vanos. Diagnostifikimi profesional i makinave

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW N63B44

Motori i parë V8 me turbocharged BMW doli në vitin 2008 për të zëvendësuar N62B48 me aspirim natyral. Për N63, një bllok i ri cilindrash alumini u zhvillua me një mekanizëm krejtësisht të ri të fiksimit të lehtë.

Kokat e cilindrave janë ridizajnuar me porte të ridizajnuara të marrjes dhe shkarkimit. Diametri i valvulave të marrjes është 33.2 mm, shkarkimi 29 mm. Kokat e cilindrave N63 janë të pajisura me një sistem të përmirësuar të kohës së ndryshueshme të valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit Bi-VANOS / Dual-VANOS. Karakteristikat e boshteve standarde BMW N63: faza 231/231, ngritje 8.8/8.8 mm. Makina e kohës përdor një zinxhir të ri me mëngë të dhëmbëzuara. Sistemi i turbocharging zbatohet duke përdorur dy turbocharger Garrett MGT22S, duke punuar paralelisht dhe të vendosur në shembjen e bllokut, aty ndodhet edhe shkarkimi. Presioni maksimal i rritjes N63 është 0,8 bar. Sistemi i kontrollit Siemens MSD85.

Në vitin 2012, motori u përmirësua dhe mori prefiksin TU në emrin e tij. Termocentrali i modifikuar përdor pistona me një fund të modifikuar, shufra të reja lidhëse dhe një bosht me gunga të përshtatur. Koka e cilindrit është projektuar për të përdorur sistemin e ngritjes së valvulave të marrjes Valvetronic III (si në N55), si dhe injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit (TVDI). Boshtet me gunga N63TU janë bosht me gunga të reja kompozite, karakteristikat e tyre janë: faza 260/252, ngritësi 8.8/9.0 mm. Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VANOS gjithashtu është modernizuar, diapazoni i rregullimit të tij janë zgjeruar: marrja 70 (ishte 50), shkarkimi 55 (ishte 50). Sistemi i ftohjes dhe furnizimi me vaj janë përmirësuar, hyrja është përmirësuar, dalja ka mbetur e njëjtë. Rrota e pompës së turbochargerit është modifikuar pak. Sistemi i menaxhimit të motorit është zëvendësuar me Bosch MEVD17.2.8.

Njësitë e fuqisë N63 dhe N63TU u përdorën në makinat BMW me indeksin 50i.

Bazuar në motorin N63B44, një motor sportiv turbocharged BMW S63 u krijua për X6M, X5M, M6 dhe M5.

Modifikimet e motorëve BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - versioni bazë me 408 kf në 5500-6400 rpm, çift rrotullues 600 Nm në 1750-4500 rpm.
2. N63B44O1 (2012 - tani) - modifikim i modifikuar i N63TU, shih listën e ndryshimeve më lart. Fuqia 450 kf në 5500-6000 rpm, çift rrotullues 650 Nm në 2000-4500 rpm.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW N63

1. Vaj Zhor. Ky problem lidhet me koksimin e brazdave të pistonit dhe humbjen e vetive të unazave, dhe mosfunksionimi mund të ndodhë në motorët me një largësi prej 50+ mijë km. Prodhimi: riparim i përgjithshëm me zëvendësimin e unazave të pistonit.
2. Çekan uji. Ky problem mund të ndodhë pas një kohe të gjatë boshe të motorit, arsyeja janë piezo injektorët e pasuksesshëm, të cilët kanë ndryshuar disa herë gjatë prodhimit të N63B44. Për të parandaluar një problem, duhet të zëvendësoni grykat me rishikimin më të fundit.
3. Defektet. Rrënja e së keqes këtu janë kandelat, problemi zgjidhet duke i zëvendësuar ato me qirinj nga seritë sportive M. Përveç kësaj, konsumi i lartë i vajit mund të shkaktojë edhe korrozion të alusilit, në këtë rast do t'ju duhet të ndryshoni bllokun e cilindrit. Vendndodhja jo shumë e mirë e turbinave midis rreshtave të cilindrave siguron një përqendrim të lartë të transferimit të nxehtësisë në shembjen e bllokut, ku kalojnë linjat kryesore të furnizimit me vaj të turbinave. Si rezultat, tubat koksohen, vaji nuk rrjedh, turbinat vdesin. Tubat e vakumit, tubat e ftohjes, e kështu me radhë, gjithashtu vuajnë nga temperaturat e ngritura gjatë kolapsit. Për funksionimin e suksesshëm dhe pa probleme të motorit N63, është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja e tij dhe t'i nënshtrohet rregullisht mirëmbajtjes. Me këtë qasje, ju mund të ndryshoni shpejt nyjet e pasuksesshme në modele të freskëta dhe disi të mbroheni nga problemet serioze.
4. Për këta motorë, është e domosdoshme të instaloni një termostat të ftohtë BMW për të shmangur mbinxehjen e motorit. Dhe vulat e valvulave zëvendësuese.

Karakteristikat e motorit N63B44 / N63TU

Motorri BMW N63B44- Produkti i parë i BMW-së i prodhuar në masë në zhanrin jo kompakt të një motori benzine në formë V-je bi-turbo. Nga paraardhësit atmosferikë me një bllok të ngjashëm, në varësi të firmuerit dhe shkallës së "mbeturinave", u hoq nga 286 në 360 kf. Këtë herë ata hoqën 408 kf. me një vëllim pak të parangarkuar prej 4.4 litrash. Përafërsisht, mund të supozojmë se në 408 kf. fuqia e dobishme, e njëjta fuqi kalon në tub dhe diçka e tillë shpërndahet edhe në sistemin e ftohjes ... Shumë, por jo të gjitha, nga problemet e këtij motori rriten nga këtu. Inxhinierët e vendosin katalizatorin me kolektorin direkt në kolapsin e bllokut. Temperatura e këtij ngrohësi arrin 900 gradë Celsius, praktikisht pa ventilim të detyruar. Hapësira e motorit është gjithashtu jashtëzakonisht e ngushtë. Vetëm vitin e fundit, ne kemi riparuar disa dhjetëra nga këta motorë, dhe ata me të vërtetë na tronditën (disa tregtarë mezi riparuan disa njësi gjatë të njëjtës periudhë, por ata i shkundën po aq). Dhe këtë do të doja të shprehja me këtë rast në lidhje me këtë, në mënyrë që të mos ua përsëris të gjithëve personalisht, dhe tani do të ishte e mundur vetëm të jepja një lidhje ...

1. Një motor bi-turbo i detyruar, i ngjeshur, me një temperaturë të lartë funksionimi ka ... një bllok silumini pa mëngë pa asnjë shenjë sigurie. Fijet e rreth çdo blloku të dhjetë ndonjëherë nuk i rezistojnë as shtrëngimeve të përsëritura dhe fijet rrjedhin. Ekziston një probabilitet i caktuar i ngritjes së kokës së cilindrit gjatë funksionimit të mëtejshëm, në rastin e përdorimit të mëtejshëm të fijeve të fabrikës. Çuditërisht, koka "e fryrë" mbështetet në tetë kthesa jo të plota. Një rekomandim i fortë është një montim me fileto të përforcuar në shenjën më të vogël të një filli të lirë.

2. Guarnicionet e vajit të çifteve të cilindrave më afër mburojës së motorit kthehen në plastikë në 3-4 vjet. Zëvendësimi i vulave të valvulave vetëm është i suksesshëm në rreth një në dhjetë raste.
Për më tepër, sediljet e valvulave të marrjes dhe nganjëherë të shkarkimit janë të tejmbushura me vaj, gjë që në të ardhmen do të çojë akoma në një rregullim të kokës së cilindrit ....
(Në foto, kapelet janë plotësisht të ngjashme me ato që vuajnë nga N52 ...)


e cila në të ardhmen do të çojë ende në një riparim të kokës së cilindrit ....

3. Piezo injektorët SIEMENS janë përditësuar katër (!) herë që nga lëshimi i tyre. Mesatarisht, një herë në vit. Dy rishikimet e fundit (261-XX) madje vijnë në një paketë të modifikuar. Rishikimi i katërt, i cili aktualisht është i rëndësishëm, konsiderohet të jetë një përpjekje në dukje e suksesshme për të zgjidhur problemin kryesor - rrjedhje të pakontrolluar (si injektorët e serisë 138), duke çuar në të ashtuquajturat. në jetën e përditshme "çekiç uji" - në gëlltitje
cilindri(et) thjesht përkul valvulën... Problemi ndodh më shpesh pas një periudhe të gjatë pasiviteti, ose çdo lehtësim presioni nga sistemi i furnizimit(Pompa e karburantit me presion të lartë nga 50 në 200 atm). Për shembull, gjatë një riparimi të madh, kur linja e karburantit është shkëputur për një kohë të gjatë ... Mercedes, nga rruga, pas shfaqjes së problemeve të ngjashme me tejmbushjen, kaloi me nxitim në grykë elektromagnetike. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi parandalues ​​i të gjithë kompletit me modelin aktual.


Dy rishikimet e fundit (261-XX) madje vijnë në një paketë të modifikuar.

4. Kandela - modeli i parë i BMW me tre (!) rishikime të kandelave. Motori i parë BMW ku kandilja e prodhuar nga BOSCH vërtet “fryhet”.
Rekomandim i fortë: seri qirinjsh "///M", ose një analog alternativ, në rast të një grupi tjetër të pasuksesshëm ...

5. Në kohën e 2014, rishikimi i tretë i pompës së karburantit me presion të lartë BOSCH është tashmë i rëndësishëm. Vetë pompa nuk shkakton ndonjë problem të veçantë, vetëm se makina bëhet më e mprehtë dhe më e mprehtë, gjë që vihet re vetëm kur krahasohet reagimi (koha / presioni) i një pompë të re dhe një pompë me kilometrazhin. Zëvendësimi i modelit me një të ri i jep një përgjigje më të mprehtë gazit dhe bëhet e qartë se makina ka rifituar shkathtësinë e humbur. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi i tij me modelin aktual.

6. Një veti e jashtëzakonshme (së bashku me modelin BMW N52) e valvulave VANOS nga BMW po gërvishtet kur presioni lirohet (shkëputet). Rishikimi i dytë i valvulës (nga 10/2012) duket se është i kursyer nga një problem i tillë. Me durim, valvula mund të pompohet dhe ringjallet brenda disa javësh funksionimi ditor. Pyetja është se sa do të zgjasë...

7. Vetë mekanizmat VANOS deri më tani janë lënë të pandryshuar nga prodhuesi. Mirëpo, teksa konsumohet (dhe kjo vihet re nga përshtatjet lundruese), në momentin e fillimit të radhës "bosh", kur mekanizmi lëkundet fort, i hiqet kapaku mbrojtës plastik. Mbulesa përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet në vaj të nxehtë dhe noton në kokën e cilindrit ... Ose, më keq, ajo copëtohet në copa dhe bllokon marrësin e vajit ... Përafërsisht çdo motor i 10-të është tashmë plot me plastikë të brendshmet... Rekomandim i fortë - zëvendësim.

Shtresë e jashtme përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet dhe noton në kokën e cilindrit ...

Ose, më keq dhe më shpesh, copëtohet në copa dhe bllokon marrësin e vajit ...

Nga rruga, në lidhje me pompën e vajit: rishikimi i tretë i kësaj pajisjeje të rëndësishme tashmë është në rrezik. Unë rekomandoj shumë instalimin e një kampioni të ri gjatë riparimit.

Ky është pikërisht vendi ku ai nxjerr vajin më të mirë në botë, “me të gjitha miratimet e BMW”. Dhe këtu është e njëjta pisllëk, e njëjta gjë
aditivët që bien nga vaji ... Dhe ky nuk është rasti më i keq akoma ...

8. Dhe më shumë për pompat: një sëmundje e njohur kohët e fundit është një rrjedhje shtesë e pompës, e cila, nga rruga, është e vendosur aq mirë sa përmbyt plotësisht gjeneratorin. Ky produkt metal-plastik funksionon me temperatura nën 120 gradë dhe pasi qëndron shtrirë (boshe) për disa javë, "tkurret" dhe fillon të gërmojë. Vetëm për shkak se vulat "tkurren". Nga rruga, pompa e dytë shtesë ka të njëjtin fat dhe probleme. Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar.

9. Dhe madje edhe një bonus për pompat. Pyetje e ndërlikuar. Si mund të përpiqeni të krijoni një pompë kompakte të besueshme për ftohjen e turbinave? BMW po provon për herë të pestë. Pompa e turbinës në këtë motor është pothuajse e konsumueshme. Përveç kësaj, ai mund të pompohet normalisht për më shumë se një orë, dhe nëse ka ajër të mjaftueshëm, ai frikëson pronarin me tinguj të tmerrshëm nga poshtë kapuçit.
Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar. Ne jemi duke pritur për rishikimin e gjashtë - i pesti ndonjëherë shkon jo më shumë se një vit.

10.BMW N63 do t'i kujtojë pronarit ekzistencën e një gjëje kaq interesante në gjenerator si një "tabletë". Rregullatori i tensionit ... ndonjëherë pa paralajmërim, kur niveli i baterisë është i ulët, djeg autobusin BSD - më shpesh - një sensor kronik të nivelit dhe gjendjes së vajit. Në gjysmën e rasteve, vetë blloku, të cilin kompania e ka ribërë tashmë 12 herë, shkon në ... Rekomandimi është që të zëvendësohet dhe riparohet gjeneratori, të paktën në lidhje me konsumimin aktual të furçave.

11. Ndonjëherë bëhet edhe kurioz: që kur e përfundon BMW një montim kaq kompleks si "pedal gazi, elektronik". Loja ka tashmë rishikimin e nëntë(!) në 13 vjet dhe rreth të pestin gjatë jetës së N63... Siç pritej, ajo dështon pothuajse në çdo makinë. Rekomandimi është zëvendësimi parandalues.

12. Një njësi tjetër mekanike e shkëlqyer për sa i përket besueshmërisë: turbinë. Pas 5-6 vitesh funksionimi, ai humbet brigjet e tij, përqendrimi boshtor fillon të derdhë rroje, trup të ngathët ... Epo, ose tym përrallor nëse bllokohet.
Gjatë lëshimit, ai tashmë është modifikuar katër herë. Çdo makinë e dytë ka një ftohës të mbushur me vaj dhe tuba të lagur. Rekomandim - zëvendësim ose riparim.

Me kalimin e kohës, një varrezë e tërë e turbinave N63 grumbullohet:

Mund të supozojmë se në 408 kf. fuqia e dobishme, e njëjta fuqi fluturon në tub dhe diçka e tillë shpërndahet në sistemin e ftohjes ... Shumë, por larg nga të gjitha, problemet e këtij motori të shumëvuajtur rriten nga këtu.

Inxhinierët e vendosin kolektorin direkt në shembjen e bllokut. Temperatura e këtij "ngrohësi" mund të arrijë 900 gradë Celsius, në mungesë të ventilimit të detyruar. Vetë ndarja e motorit, për më tepër, është jashtëzakonisht e ngushtë ...

0. Nën pikën zero janë të gjitha problemet e këtij motori që lidhen me vajin, për të cilin, në fakt, ai riparohet në vrapimin "Moska" prej 40-60 tkm. dhe në moshën 4-5 vjeç. Arsyeja e apelit është një konsum mesatar i naftës deri në 1 litër për 1000 kilometra. Arsyeja e shpenzimeve janë vulat e rrjedhës së valvulave, unazat e bllokuara të kullimit të vajit, unazat e tkurrjes së ngjeshjes, e kështu me radhë - turbinat, ventilimi i karterit, hundët ... E gjithë kjo është thënë dhe shpjeguar vazhdimisht këtu. Dhe tani i drejtohemi temës kryesore të artikullit: te problemet specifike të motorit BMW N63B44 dhe tiparet e riparimit të tyre.

1. Një motor bi-turbo i detyruar dhe mjaft "i ngjeshur" me një temperaturë të lartë funksionimi ka një bllok silumini jashtëzakonisht të ngarkuar me nxehtësi, pa as edhe një aluzion të një kufiri sigurie. Fijet e rreth çdo blloku të dhjetë ndonjëherë nuk i rezistojnë ri-shtrëngimit dhe fijet rrjedhin (sa më shumë kilometrazhi, aq më e mundshme, natyrisht). Vetë bulonat praktikisht nuk dallohen nga të rejat - gjeometria mbetet fabrika. Praktikisht nuk ka kuptim t'i ndryshoni ato "sipas teknologjisë". Kjo gjendje në përgjithësi duket si një element themelor i epokës së gize - duket sikur një shtrëngim i ri duhet të jetë vetëm në bulonat e rinj ... më mirë shikoni se si një pjesë e fillit të bllokut zvarritet së bashku me bulonën. Ekziston një probabilitet i caktuar i ngritjes së kokës së cilindrit gjatë funksionimit të mëtejshëm në rast të përdorimit të mëtejshëm të fijeve të fabrikës. Çuditërisht, koka e "fryrë" me 0,2 bar mbahet, me sa duket, në tetë kthesa jo të plota.
E vetmja rrugëdalje është një futje e filetuar e përforcuar.

2. Vulat e vajit të çifteve të cilindrave më afër mburojës së motorit (3-4 / 7-8) kthehen në plastikë në 3-4 vjet. Pjesa tjetër - pak më vonë. Zëvendësimi i vulave të valvulave vetëm është i suksesshëm në rreth një në dhjetë raste. Për më tepër, sediljet e valvulave të hyrjes dhe nganjëherë të shkarkimit janë të tejmbushura me vaj, gjë që në të ardhmen, herët a vonë, çon në një riparim të kokës së cilindrit .... (Në foto, kapakët janë plotësisht të ngjashëm me ato që vuajnë nga N52 ... (i ri / i vjetër))


e cila në të ardhmen do të çojë ende në një riparim të kokës së cilindrit ....

3. Piezo injektorët e prodhuar nga SIEMENS-VDO janë përditësuar disa herë që nga publikimi, vetëm me numrin serial. Mesatarisht - një herë në vit, që është shumë, madje duke marrë parasysh inercinë e një prodhuesi të madh. Rishikimi i katërt, aktual i fabrikës, konsiderohet të jetë një përpjekje në dukje e suksesshme për të zgjidhur problemin kryesor - një rrjedhje e mundshme e pakontrolluar, që çon në të ashtuquajturën. në jetën e përditshme, "çekiçi uji" - në një cilindër (s) të fryrë, shufrat lidhës thjesht përkulen ...

Problemi ka të ngjarë pas një periudhe të gjatë pasiviteti pa lëvizje, ose pas një çlirimi të gjatë të presionit nga sistemi energjetik. Për shembull, kjo është pothuajse e garantuar të ndodhë gjatë riparimeve, apo edhe riparimeve të mesme, kur linja e karburantit është shkëputur për një kohë të gjatë ... Pas riinstalimit, injektorët fillojnë të "mbushin" në një algoritëm të paparashikueshëm, brenda pak orëve pas rikomisionimi. Mercedes, nga rruga, pas shfaqjes së problemeve të ngjashme me tejmbushjen, me nxitim kaloi në grykë elektromagnetike (të cilën vetë BMW, siç pritej, e bëri në modelet më të fundit).
Më shumë detaje rreth këtij problemi janë shkruar.Një rekomandim i fortë është që të zëvendësohet i gjithë kompleti me modelin aktual.

Sipas katalogut, injektorët kanë çdo shans për të hyrë në BMW X6 duke filluar nga rishikimi i 138-të i "fabrikës", megjithëse ata tashmë janë ndryshuar SAKTËSISHT me motorin N54, të shoqëruar me ndezje të gabuara në cilindra. Ju lutemi vini re se injektori "138" është në modifikimin më të fundit, ky është në fabrikë - i shtati (!) një përpjekje për të bërë një produkt funksional, shikoni dhe shihni në foto së pari rishikimet 138- 01 :

Buletini i kohërave të fushatës së rikujtimit:

“Injektorë me PN/indeks 13 53 7 537 317-xx ose 13 53 7 565 138-01 deri në 7 565 138-07 duhet të jetëhequr me kujdes..." - rishikimet nga 01 në 07, përfshirëse, iu nënshtruan zëvendësimit.

Nuk ka gjasa të gjeni grykë të tillë në një makinë të vërtetë, megjithëse mbaj mend me siguri që i kishim në koleksionin tonë - dikush nuk arriti kurrë te tregtari. Rreth rishikimit të parë, të 317-të, thjesht hesht dhe nuk do të publikoj as foto. Edhe pse, në rregull, do ta botoj: në mënyrë që të merrni parasysh se edhe ata u përpoqën ta sjellin në mendje të paktën 10 (dhjetë) herë:


Pse jam gjithë kjo: nëse gjeni injektorë 138-XX, keni një shans fantazmë për t'i ndryshuar ato falas. Por nuk ka shumë mundësi për t'i gjetur dhe makina duhet të jetë vërtet e vjetër. Këtu është rishikimi i parafundit i injektorëve të serisë së 138-të (fotoja tregon se ky i veçantë është prodhuar në janar 2008) - 138-06:

Këtu është data e fundit, 138-07, e lexueshme - korrik 2008:

tani, le të kalojmë në "modifikimin e hidroperkusionit" më interesant - do të jetë më i ftohtë se gabimet e cilindrit:

13 53 7 625 714 nga BMW

Ajo është fabrika 261-03 dhe deri në -09 përfshirëse, e lançuar në seri jo më vonë se korriku 2010:


E përsëris - këto rishikime janë më "që rrjedhin". Nëse i përdorni grykat në interval
nga 261-03 në 261-09, unë rekomandoj shumë t'i zëvendësoni me ato moderne.

fotografia tregon se hundët moderne ndryshojnë edhe në trup:

Modeli tjetër, sipas origjinalit - 13 53 7 585 261

Siç mund ta shihni, fillon rreth mesit të vitit 2011 me modifikimin 261-09...

Numri i mëposhtëm sipas BMW origjinale 13 53 8 616 079 - :

Një produkt më modern është tani nën të njëjtin numër serial:

Gjegjësisht - kalibrimi 261-12:

Një tjetër fakt argëtues: injektorët e rishikimeve të fundit (11 dhe 12) nuk përputhen me ato të mëparshme, madje edhe ato të shërbimit me kusht, për shkak të papajtueshmërisë së mundshme të korrigjimeve të tyre të fabrikës, për të cilat u publikua edhe një dokument PuMa:

"Injektorët e rinj piezo janë në dispozicion që nga janari 2013. Ato mund të përdoren për të zëvendësuar injektorët e vjetër. Megjithatë, për shkak të një modaliteti të ndryshëm përshtatjeje, ata nuk mund të përdoren me injektorë të dizajnit të mëparshëm në të njëjtën bankë cilindrash.Shkaku: Përndryshe, ekziston rreziku i shumë devijimeve në përbërjen e përzierjes brenda bankës së cilindrave për shkak të matjes së përgjithshme të vlerës së lambda.Nuk lejohet instalimi i përzier i piezo injektorëve "të vjetër" dhe "të rinj" (numri i pjesës 13 53 7 585 261, indeksi i modifikimit 11 e lart, në paketimin 13 53 8 616 079) në të njëjtin rresht cilindrash. "

Një situatë mjaft e rrallë: tashmë po rrjedh, por sasia e rrjedhjes është relativisht e vogël.Makina është në të vërtetë në prag të një emergjence.Do të kishte rrjedhur pak më shumë, do të kishte pasur një remont të madh për shkak të "çekiçit të ujit".

4. Svechi - ky është modeli i parë i motorit BMW, me tre (!) Rishikime të kandelave. Motori i parë BMW, ku një kandele e brishtë e prodhuar nga BOSCH është me të vërtetë "".
Epo, në fakt, natyrisht, nuk fryhet, por "mbyllet" me presion të lartë - madje edhe qirinjtë krejtësisht të rinj nga "kutia" mund të japin boshllëqe. Kjo është arsyeja pse, për motorët ///M, BOSCH prodhon qirinj të përforcuar në të njëjtin faktor forme. Ata janë të garantuar të jenë normalë.

Rekomandim i fortë: seri qirinjsh "///M", ose një analog alternativ nga NGK, në rast se qirinjtë tuaj janë viktimë e një grupi tjetër të pasuksesshëm ...

5. Në kohën e 2014, rishikimi i tretë i pompës së karburantit me presion të lartë BOSCH është tashmë i rëndësishëm. Vetë pompa nuk shkakton ndonjë problem të veçantë (nëse nuk fillon të trokasë dukshëm), makina thjesht bëhet më e mprehtë dhe memece, gjë që vërehet vetëm kur krahasoni përgjigjen (kohën / presionin) e një pompë të re dhe një pompë me kilometrazhin . Zëvendësimi i modelit me një të ri i jep një përgjigje më të mprehtë gazit dhe bëhet e qartë se makina ka rifituar shkathtësinë e humbur. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi i tij me modelin aktual të pompës së injektimit. Në kohën e vitit 2017, kostoja e pompës për veprimin e tërheqjes u ul me 10 herë në krahasim me shitjen me pakicë - një çmim falas!

6. Një veti e jashtëzakonshme (së bashku me modelin BMW N52) e valvulave VANOS nga BMW po gërvishtet kur presioni lirohet (shkëputet). Rishikimi i dytë i valvulës (nga 10/2012) duket se është i kursyer nga një problem i tillë. Me durim, valvula mund të detyrohet të rrjedh gjak ose të ringjallet brenda disa javësh funksionimi ditor në gjendje emergjence. Pyetja është se sa do të zgjasë ... Është më e lehtë të ndryshosh të gjitha valvulat menjëherë.

7. Vetë mekanizmat VANOS janë lënë të pandryshuar nga prodhuesi pothuajse që në fillimet e prodhimit. Mirëpo, me kalimin e kohës dhe konsumimit (dhe kjo shihet qartë në përshtatjet driftuese), nganjëherë prej saj këputet kapaku mbrojtës plastik, i cili zihet vazhdimisht në vaj... Gëzhoja përtypet nga dhëmbët e lëvizja e zinxhirit, e deformuar dhe noton në kokën e cilindrit ... Ose më e keqja, ajo copëtohet dhe bllokon marrësin e vajit ... Përafërsisht çdo motor i 10-të është tashmë plot me të brendshme plastike ... Rekomandimi i fortë është një zëvendësim.

Arsyeja pse e këput kapakun është një goditje në momentin e fillimit të ftohtë. Në VANOS-in që rezulton, boshtet shpërndahen "në të ftohtë",
që mund të shihet qartë në video:

Mbulesa fluturuese, në këtë rast, thjesht u shtrëngua nën tufë:

Rezultati:

VANOS-et e reja kanë përshtatje më shpesh brenda vetëm një shkalle:

Të metat fillojnë të "rrjedhin" dhe të trokasin "në të ftohtë" pas 3 gradë (diplomimi i parë,
p.sh. trokitje).

Dhe në qytet ka shumë makina me përshtatje jo vetëm në 2-3, por në 6-8 gradë....

Shtresë e jashtme përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet dhe noton në kokën e cilindrit ...

Ose, më keq dhe më shpesh, copëtohet në copa dhe bllokon marrësin e vajit ...


Nga rruga, në lidhje me pompën e vajit: rishikimi i tretë i kësaj pajisjeje të rëndësishme është tashmë në lojë. Unë rekomandoj instalimin e një mostre të re gjatë riparimit.

Ky është pikërisht vendi ku ai nxjerr “vajin më të mirë në botë”, “me të gjitha miratimet e BMW”, “i zhvilluar nga specialistë posaçërisht për këtë motor”.

Dhe këtu është papastërtia, vetë aditivët që bien nga vaji ... Dhe ky nuk është rasti më i keq akoma ...

8. Dhe më shumë rreth pompave: një problem i zakonshëm është rrjedhja e pompës së ftohjes së ajrit të ngarkuar. Ky produkt metal-plastik funksionon me temperatura deri në 120 gradë dhe pasi qëndron shtrirë (boshe) për nja dy javë thjesht "thahet", fillon të gërmojë ... Thjesht sepse vulat nuk janë lagur për një kohë të gjatë. "thahet". Nga rruga, pompa e dytë shtesë, nëse përfshihet në paketë, ka të njëjtin fat dhe probleme.



9. Pompa e turbinës në këtë motor është pothuajse e konsumueshme. Ai vdes ose nga jeta, ose nga e njëjta ndërprerje afatshkurtër. Për më tepër, ai mund të pompohet normalisht për më shumë se një orë, dhe nëse për ndonjë arsye ka ajër të mjaftueshëm, ai do ta frikësojë pronarin për një kohë të gjatë me tinguj të tmerrshëm zhurmë nga poshtë kapuçit. Veçanërisht e dukshme - pas fikjes së ndezjes.
Rekomandim: zëvendësim i detyruar.

10. Rekomandim nga praktika - një pjesë e gjeneratorit pas një vrapimi prej 50-60 tkm, të paktën në lidhje me konsumimin aktual të furçave dhe kushinetave.


11.Pas 5-6 vitesh funksionim, turbina fillon të derdhë patate të skuqura në centrimin radial/aksial, trupin e ngathët ... Gjatë periudhës së prodhimit, ajo tashmë është modifikuar katër herë (të rejat madje vijnë në një trup të modifikuar) . Çdo makinë e dytë ka një ftohës të mbushur me vaj dhe tuba të lagur. Për këtë (për arsyet) do të flas veçmas më poshtë. Turbinat e gjalla (të thata) pas 40-50 tkm në Moskë nuk u hasën. Rekomandim - zëvendësim ose riparim.

Me kalimin e kohës, një varrezë e tërë e turbinave N63 grumbullohet:

Në N63, më lejoni t'ju kujtoj, turbinat ndodhen në shembjen e bllokut. E cila nga të gjitha anët (fjalë për fjalë) është një zgjidhje shumë "teknologjike".

Le të sigurohemi për një plan urbanistik shumë të dendur dhe efikas: në një hapësirë ​​të kufizuar ka në të njëjtën kohë
dy kolektorë shkarkimi, katalizatorë dhe një palë turbina (të çmontuara në foto):

Në fakt, ky është një ngrohës metalik i drejtuar me një fuqi deri në 300 kW:

Më lejoni t'ju kujtoj se pika e vlimit të vajrave motorikë është rreth 280 gradë Celsius.

Këtu është temperatura normale në zonën e kamerës, me një motor të sapo nisur në boshe:

Këtu është temperatura tipike në zonën e kamberit, pas një udhëtimi të shkurtër:

Imazhi termik rezulton kështu: pikat e kuqe janë aty ku ndjeshmëria e sensorit shkallëzohet. Është mbi 300.Kjo është një pjesë e ekranit të kolektorit dhe
dy pika - lojëra elektronike për platformatpër sondat lambda. Ky "ngrohës" është pikërisht mbi kokat - vulat e rrjedhës së valvulave.

Në të njëjtin vend, në shembje, ndodhen edhe tubacionet metalike me mure të hollë për furnizimin me naftë të turbinave. Kështu duket tubi i kullimit të turbinës,
nga i cili kolektori i shkarkimit është vetëm disa centimetra:


Ata jetojnë fjalë për fjalë disa sezone para bllokimit të mundshëm të turbinës.

Brenda tubit (të gjitha tubat) ndonjëherë duket diçka si kjo:

Nëse nuk i keni ndryshuar (nuk keni larë) të gjitha tubat e furnizimit me vaj të turbinave, atëherë turbinat e reja në të vërtetë do të punojnë "të thatë" - ato nuk do të jetojnë gjatë. Ndërroni turbinën pa e eliminuar
shkaku i urisë nga nafta është i kotë.

13. Një tjetër pikë e dobët e BMW X6 janë mbytjet elektromekanike. Në një vrapim prej rreth 50-60 tkm, ata mund të fillojnë të pykë. Kur bllokohet me shpejtësi të ulët, motori kalon në modalitetin e urgjencës që nuk mund të fiket nga asgjë tjetër përveç terminalit të baterisë. Një pararojë e mirë e një gjendje emergjente të mbytjes është funksionimi nervor i motorit kur ngrohet (por kjo dridhje nuk duhet të ngatërrohet me problemet me injektorët. Nëse tashmë i keni ndryshuar hundët në një model të ri, dhe motori ende dridhet kur ngrohet , ndoshta është mbytja dhe së shpejti do të dështojë).

14. Problemi aktual i shumë motorëve të nxehtë dhe, në veçanti, BMW N63: tubat e vakumit dhe tubat e sistemit të ftohjes tkurrje. Dhe gjithashtu disa komponentë dhe pajisje plastike - gjithçka që është vazhdimisht në kontakt me temperaturë të lartë.

Është e nevojshme, për shembull, të lini makinën pa lëvizje për një kohë të gjatë, dhe ata mund t'i kujtojnë vetes në mënyrë të paplanifikuar një rrjedhje ose rrjedhje ...

Është thjesht e pamundur të renditësh të gjitha tubat. Më të famshmit prej tyre janë tubat e sistemit të ventilimit. Ato janë bërë prej plastike shumë të hollë - thahen dhe shkërmoqen. Në ndonjë kur punoni me motorë me djegie të brendshme, është më mirë t'i ndryshoni ato si harxhuese për 2-3 vjet funksionim. Më mirë akoma, mbani ato si rezervë. Nëse keni ende tuba të stilit të vjetër (para 2012), ka kuptim t'i zëvendësoni ato menjëherë.

Kur tubat e poshtëm të ventilimit shpërthejnë (humbin ngushtësinë e tyre), presioni në kolektor fillon të hidhet në atmosferë:


Unë rekomandoj gjithashtu ndryshimin e ...

Mostra e vjetër:

model i ri:

Plastika e përdorur është e dobët dhe shpesh nuk i reziston temperaturave të larta të zgjatura, plasaritjeve dhe shkërmoqet fjalë për fjalë me dorë...

Më lejoni t'ju kujtoj se rezervuari i zgjerimit është bërë nga e njëjta plastikë dhe është i detyruar të mbajë (si i gjithë sistemi i ftohjes) presion deri në 2 atm,
që ka të ngjarë në mot të nxehtë...

16. Sensorët e presionit dhe të temperaturës në linjat e marrjes kërkojnë vëmendje. Ka dy prej tyre në secilën anë: gjithsej katër pjesë.



Për motorët me probleme, me konsum të vazhdueshëm të vajit dhe presion të lartë të gazrave të karterit, ato përmbyten vazhdimisht me këtë vaj - një sensor i lagësht nuk funksionon normalisht.


Tashmë ka pasur zëvendësime për të dy sensorët - është më mirë të instaloni menjëherë një sensor të ri.

17. Një detaj i vogël dhe shumë i rëndësishëm është rrotullimi i zinxhirit. Për disa vjet, ajo ndonjëherë ha "dhëmbë", krahasuar me atë më të ulët, të shërbimit:

E megjithatë, situata është më e keqe, megjithëse shumë më rrallë:

Zinxhiri, natyrisht, është gjithashtu më mirë të instaloni një të ri ...

18. Tek ky motor padyshim i referohet një artikulli në lidhje me problemet me kushinetat e shufrës lidhëse. Ky artikull është i nevojshëm.
Boshti me gunga tashmë është ndryshuar nga prodhuesi një herë, kështu që nga sezoni 2011 ka një model të ri:

19. Përveç kësaj, e njëjta gjë vlen edhe për grupin e pistonit. Edhe pistonët u ndërruan për një arsye.
Pistoni i ri vjen nga viti 2011:

P.S. Rezultati i konsumit të zgjatur të vajit është depozitimi i hirit në cilindra. Dhe

FAQ dhe komente mbi motorët BMW N63, të përpiluara në bazë të praktikës shumëvjeçare për këtë lloj motori, rekomandime dhe konsiderata të pakushtëzuara:

1.Instaloni grykë të rinj.
2. Përdorni vajrat e rekomanduara nga unë.
3. Ndryshimi i vajit - 5-7 tkm (ideal), 8-10 tkm - limit.
4. Një termostat i modifikuar i vajit të ftohtë dhe i ftohësit është i domosdoshëm.
5. Vetëm benzinë ​​AI-98.
6. Monitoroni konsumin e tymit dhe vajit
7. Larja e radiatorëve (paketë e përparme + vaj, në astar parafango)

Nëse makina është tashmë në një gjendje të panjohur dhe jo shumë të mirë (kilometrazhi / mosha / konsumi i vajit / sapo blerë), atëherë shtoni menjëherë:

1. Tapa dhe zinxhir - ndërrim.
2.Generator - bulkhead.
3. Sistemi i ventilimit – ndërrim.
4. Turbinat - riparimet ka të ngjarë në arrati nga 50 në 100)

Probleme të mëdha fatale (me pasoja të shtrenjta):

1. Rrjedhje e hundës - riparim i përgjithshëm. Google "N63, rrjedhje injektori, çekiç uji."

2. Nëse vaji është ndërruar të paktën një herë me një interval prej më shumë se 10 tkm, papastërtia mund të grumbullohet në motor, e cila në momentin e ndryshimit tjetër të vajit do t'ju "saldojë" shpejt kushinetat e shufrës lidhëse. Ka plot raste dhe askush nuk e ka fajin (pervec atij qe ka vendosur intervalet e nderrimit te vajit, apo e ka bere para jush). Google "N63, cranked astar." Asnjë "pastër" e vetme brenda motorit me djegie të brendshme nuk hasi në një problem të tillë.

FAQ:

1. Le të bëhen më të mirë gjeneratat e reja të këtij motori me djegie të brendshme - rishikimi "B" dhe "C" (2012/2015 e tutje). Përgjigja është, në shumë mënyra, çeliku. Një numër i madh i problemeve të listuara këtu janë hequr, por të gjitha problemet themelore strukturore janë ruajtur. Motori është përmirësuar, por edhe puna me cilësi të lartë për gabimet nuk do të thotë që problemet globale mund të anashkalohen - është ende i nxehtë, vaji potencialisht problematik derdhet ende në të pikërisht në fabrikë. BMW kaloi në 12,000 km intervale të ndërrimit të vajit në 2012 - dhe kjo gjithashtu ndihmon.

2. A janë motorët e serisë "S" më të mirë - gjithçka është e njëjtë, e rregulluar për disa ndryshime në sistemin e ftohjes. Nëse N63 fillon të sillet më keq tashmë në vrapimet prej 40-60 tkm, atëherë motorët S, në funksion të specifikave të ftohjes dhe funksionimit, mund të jetojnë relativisht lehtë deri në 80-100. Ky është një ndryshim i dukshëm. Dhe shumë varet nga mënyra se si ata ngasin.

3. A ka dallim në vitet e prodhimit? Një BMW me një motor N63 deri dhe duke përfshirë 2010 është një blerje jashtëzakonisht e rrezikshme - motori duhet të shkundet atje ose tërësisht ose me 2/3. Vrapimet pas 100,000 km mund të kenë një kuptim të dyfishtë - ose është një "makinë e pastër autostrade" dhe më pas një motor i tillë papritmas mund të dalë "i freskët", mirë, ose është përsëri një kandidat për riparim - makina ishte në një kohë të gjatë. -funksionimi urban afatgjatë dhe i përditshëm.

( , ), si dhe kryqëzimin ( , ) dhe ( , ).

Koleksioni i shkarkimit dhe turbongarkuesi janë të vendosura midis blloqeve të cilindrave, dhe kolektorët e marrjes janë të vendosura në pjesën e jashtme të motorit, gjë që zvogëloi distancën nga kolektorët e shkarkimit në turbocharger dhe bëri të mundur krijimin e një motori më kompakt dhe zvogëlimin e gjerësisë të motorit. BMW H63 përdor një ndërftohës më efikas ajër-ujë, i cili është më efikas se ndërftohësi standard me ajër dhe siguron një rrugë më të shkurtër ajri.

Veçori e motorit BMW N63

Në N63, për herë të parë, ata filluan të përdorin teknologji që nuk ishte përdorur më parë në motorët BMW:

• mekanizmi i shpërndarjes së gazit me një zinxhir të ri me mëngë të dhëmbëzuara;
• ngasja e rripit përdor një sistem të ri tensionues elastik
  ngasja e kompresorit të kondicionerit;
• Për herë të parë, sistemi i ftohjes përdor një pompë elektrike shtesë ftohës përveç pompës konvencionale të ftohësit. Përveç kësaj, për herë të parë është zbatuar i ashtuquajturi ftohje e ajrit me ngarkesë indirekte, ku ajri i ngarkimit ftohet nga një lëng;

Komponentët dhe risitë e mëposhtme janë zhvilluar posaçërisht për motorin H63:

• mbulesa e kokës së cilindrit, koka e cilindrit, kartera dhe banja e vajit morën një dizajn të ri. Veçori e kokës së cilindrit janë portat e hyrjes dhe daljes, të cilat janë ndërruar;
• dizajni i mekanizmit të fiksimit është projektuar për fuqi më të lartë, dhe në të njëjtën kohë, vëmendje e madhe i është kushtuar zvogëlimit të masës së strukturës;
  në vend të sistemit VALVETRONIC përdoret sistemi VANOS;
• përdoret një pompë vaji me rrjedhje vëllimi të ndryshueshëm;
  për shkak të vendndodhjes së supermbushësit në hapësirën ndërmjet rreshtave të cilindrave dhe ftohjes indirekte
• sistemi i marrjes dhe shkarkimit të ajrit të ngarkuar mori një plan urbanistik të ri;
• përdoret një pompë vakum me dy faza, e ngjashme me atë të përdorur në motorin N62;
  njësia e kontrollit të motorit dhe sondat e reja lambda;

N63 përdor një sistem bi-turbocharger dhe injeksion me precizion të lartë (HPI) duke përdorur një përzierje homogjene të ngjashme me atë të përdorur në motorin N54. Dizajni i pompës me presion të lartë është shumë i ngjashëm me atë të motorit N43.

Motorri BMW N63B44

Varianti i parë i motorit është caktuar si - N63B44 O0. Ky version bazë është prodhuar nga 2008 deri në 2013 dhe është instaluar në:

Karakteristikat e motorit BMW N63 B44

Krahasimi i parametrave të një N62 4.8 litra me një N63 4.4 litra. Krahasuar me paraardhësin e tij, motori H63 ka rritur fuqinë totale dhe karakteristika më të mira çift rrotullues:

Motorri BMW N63TU

Në vitin 2012, motori u përditësua strukturisht dhe u caktua si - N63B44O1.

Përmirësimi më i madh i motorit N63B44O1 krahasuar me paraardhësin e tij N63B44O0është teknologjia më e fundit për formimin e një përzierjeje të TVDI (injeksion direkt me turbocharging dhe goditje të ndryshueshme valvulash), që e afron atë me dhe. Motori i ri jep performancë më të mirë me konsum të reduktuar të karburantit dhe reduktim të emetimeve të CO2.

Versioni tjetër i përditësuar i motorit N63B44O2 u prezantua në qershor 2015 në sedanin e ri BMW 7 Series.

Ky është një motor i avancuar 4.4 litra me teknologji TwinPower Turbo, me efikasitet më të lartë dhe efikasitet të përmirësuar, konsum të reduktuar ndjeshëm dhe emetime CO2.

Risitë dhe risitë kryesore në motor janë:

• vendosja në një hapësirë ​​në formë V-je midis rreshtave të cilindrave të dy turbochargerëve Twin Scroll me kolektorë shkarkimi me ndarje rrjedhjeje nga çdo rresht cilindrash (të bërë duke përdorur teknologjinë e derdhjes me mure të hollë);
• Sistemet VALVETRONIC dhe Double-VANOS;
• një rritje në raportin e kompresimit nga 10.0 në 10.5, për shkak të së cilës u arrit një rritje në efikasitetin e karburantit;
• sistem i optimizuar i ftohjes me larje të veçantë të kokës së cilindrit dhe xhaketave të cilindrit;
• pompë ftohës;
• sistemi i marrjes është pjesërisht i integruar në kokën e cilindrit;

Parametrat e motorit BMW N63B44TU

Motori BMW N63 TU përdoret në:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

Në bazë të motorit H63, BMW Motorsport krijoi serinë M për makina.
Struktura e motorit

Struktura e motorit BMW N63

karter- një dizajn i ri, i bërë në një version të mbyllur me mure të ulura prej aliazh alumini (Alusil) me veshje të cilindrave të përforcuar. Ashtu si me N62, dy bulona u përdorën për të fiksuar kapakët kryesorë të kushinetave dhe fiksim shtesë në mure.

koke cilindrike- me vendosje të kundërt të kanaleve hyrëse dhe dalëse. Gryka dhe kandela janë të vendosura në qendër të dhomës së djegies. Koka e cilindrit ka gjithashtu një valvul kontrolli të qarkut të vajit të integruar.

Bosht me gunga- Diametri i kushinetave kryesore të boshtit të gungës është zvogëluar nga 70 mm në 65 mm për të ulur peshën, dhe pompa e vajit drejtohet nga boshti me gunga nga ana e volantit, ndërsa rrota është e integruar drejtpërdrejt në boshtin e gungës.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit- për lëvizjen në secilën rresht cilindrash, përdoret një zinxhir mëngësh me dhëmbë të një dizajni të ri me të njëjtat tensionues. Avionët e naftës janë ndërtuar në tensionues.

Bosht me gunga- e ngjashme me atë të përdorur në motorin M73.

A - Bosht me gunga hyrëse; B - Bosht me gunga e shkarkimit; 1 - Fllanxha lëvizëse; 2 - Banesa për një pajisje speciale; 3 - Tub boshti; 4 - Kamera; 5 - Fllanxha e ngasjes së pompës vakum; 6 - Vlera e referencës së sensorit të boshtit me gunga; 7 - Kamera e trefishtë për ngasjen e pompës me presion të lartë; 8 - Vendi me çelës në dorë;

VANOS dyshe pa shkallë- Ndryshimi i karikimit në motorin N63 zbatohet duke përdorur 4 valvola për cilindër, të drejtuar nga dy bosht me gunga të vendosura sipër. Koha e valvulave kontrollohet nga të dy blloqet e sistemit VANOS të ndryshueshëm vazhdimisht. Njësitë VANOS kanë këndet e mëposhtme të rregullimit:

• Blloku VANOS në anën e marrjes: 50° KV
• Blloku VANOS në anën e shkarkimit: 50° KV

Njësitë VANOS në N63 funksionojnë në të njëjtën mënyrë si ato të përdorura në N62, por njësive VANOS në N63 u mungojnë disa detaje, duke optimizuar kështu dizajnin e tyre. Tehet e bllokut VANOS në motorin H63 janë një pjesë e vetme me rotorin.

Makinë me rrip- dyshe, e pajisur me një rul tensioni mekanik që siguron tensionin e nevojshëm në rripin me shirit V. Kompresori i ajrit të kondicionuar drejtohet nga një rrip elastik i tensionuar nga një teknologji e re.

1 - Gjenerator; 2 - rrip me shirita V; 3 - pompë ftohës; 4 - Pompë e drejtimit të energjisë; 5 - Rul tensioni; 6 - Amortizues dridhjesh; 7 - Rrip elastik; 8 - Kompresori i ajrit të kondicionuar;

ventilimi i karterit- punon në parimin e zbatuar në motorin N54. Çdo rresht cilindrash është i pajisur me një sistem të veçantë të ventilimit të karterit.

1 - Valvula e mbytjes; 2 - Kanali i ventilimit; 3 - Kthimi i naftës; 4 - Zgavra e karterit; 5 - Kolektori i vajit; 6 - Kanali në kolektorin e marrjes; 7 - Rregullator presioni; 8 - ndarës vaji; 9 - Kullimi i vajit;

Ndarës i vajit- për secilën rresht cilindrash, janë ndërtuar një labirint dhe katër ndarës ciklonësh, nga të cilët vetëm tre përdoren në versionin e parë të motorit.

Për shkak të sistemit të turbokarikimit të shkarkimit, motori N63, ashtu si motori N54, është i pajisur me një të veçantë ventilimi i karterit.

E majta - pa turbocharger | Djathtas - me turbocharger
A - Mbi presion; B - vakum; C - Gazrat e shkarkimit; D - Vaj; E - gazi i karterit;
1 - Filtri i ajrit; 2 - Sistemi i marrjes; 3 - ndarës vaji; 4 - Kullimi i vajit; 5 - Kanali i ventilimit; 6 - Karter; 7 - Kolektor vaji; 8 - Kanali i kullimit / Kanali i tubacionit të kullimit të naftës; 9 - Turbocharger; 10 - Tubacioni i ajrit të pastër; 11 - Teli në tubacionin e ajrit të pastër; 12 - Koleksioni i marrjes së valvulës së kontrollit; 13 - Valvula e mbytjes; 14 - Valvula e kontrollit të tubacionit të ajrit të pastër; 15 - Tubacioni në kolektorin e marrjes së motorit; 16 - Mbytje me presion;

Motori N63 përdor pompë vaji me fluks të rregullueshëm të volumit. Ai drejtohet nga boshti me gunga nga ana e volantit dhe është një pompë me fletë lavjerrës, e rregulluar në analogji me ato të instaluara në motorët me 6 cilindra.

Rrjedhje e plotë Filter vaji montuar nën gropën e vajit me valvul anashkalimi të integruar të filtrit.

Gjalpë ftohet në një shkëmbyes nxehtësie ajër-vaj. Ftohësi i vajit ndodhet në të djathtë të modulit të ftohjes.

Probleme me motorin N63

Disa keqfunksionime të motorit H63:

• konsumi i naftës: ndoshta kjo është sëmundja më e rëndësishme e kësaj njësie energjie. Pas një vrapimi prej 100,000 km, konsumi i naftës rritet. Arsyeja është funksioni i dobësuar i pranverës së unazës (llogaritja e gabuar e projektimit të inxhinierëve), temperatura e lartë e funksionimit;
• çekiç uji: arsyeja është në injektorët piezo (pas një ndërprerje të gjatë të motorit), të cilët duhet të zëvendësohen me të rinj me numër të pjesës: 13538616079;
• ndezja e gabuar: shkaku - kandelat;
• konsumi i tepërt i vajit: arsyeja është funksioni i dobësuar i pranverës së unazës;

Në fakt, ka shumë motorë në botën e automobilave që nuk janë të besueshëm. Ne kemi bërë një përzgjedhje të motorëve me dështimet më të rëndësishme dhe kurioze.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Emërtimi: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Prodhimi: 1995-2010

Aplikimi: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Disavantazhet.

Të gjithë motorët "twinspark" me 16 valvula (me dy kandela për cilindër) konsiderohen shumë të butë, veçanërisht ata me 2 litra. Këta motorë nuk tolerojnë ngarkesa të ftohta (pistonët mund të plasariten). Mekanizmi i fiksimit nuk ndryshon në qëndrueshmëri. Edhe modelet e reja vuanin nga rritja e konsumit të naftës. Motori është i prirur ndaj depozitave të karbonit. Kjo çon në dëmtimin e rubinetave, sistemin e ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe bllokimin e shpejtë të filtrit të vajit.

Është e mundur të parandalohet një rezultat fatal për mekanizmin e fiksimit duke ulur ndjeshëm intervalin e ndryshimit të vajit. Por edhe me kujdesin maksimal, ky motor nuk ka mundur kurrë të bëjë njëqind mijë kilometra pa asnjë problem. Disa modele gjithashtu vuajnë nga depërtimi i lagështisë në njësinë e kontrollit.

BMW N45

Emërtimi: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Prodhimi: 2004-2011 (vetëm N45B20S - 2006).

Aplikimi: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Disavantazhet.

Motori N45 u bë i famshëm për konsumin e tij të lartë të karburantit, fuqinë relativisht të ulët (veçanërisht versionin 1.6 litra), funksionimin e pabarabartë (dridhjet, shpërthimet) dhe lëvizjen jo të besueshme të zinxhirit të kohës. N45 ishte lëvizja e fundit e BMW për të reduktuar numrin e cilindrave dhe për të eliminuar sistemin e ngritjes së valvulave Valvetronic.

Problemi më serioz është shtrirja dhe rrëshqitja e zinxhirit të kohës në disa hallka. Masat e marra nuk mund ta ndryshonin rrënjësisht situatën. Inxhinierët instaluan një pllakë shtesë që kufizon lirinë e lëvizjes së zinxhirit, dhe, në përputhje me rrethanat, mundësinë e anashkalimit të tij. Sidoqoftë, problemi vazhdoi deri në fund të prodhimit të motorit - deri në 2011.

Në motorët e versionit 320si, për shkak të murit mjaft të hollë midis cilindrave, u shfaqën çarje në bllok.

bmwN47 (deri në 2011)

Emërtimi: N47D20.

Prodhimi: që nga viti 2007, probleme deri në mars 2011.

Aplikimi: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Disavantazhet.

Motorët me naftë prej alumini BMW N47 treguan raportin maksimal të performancës/konsumi i karburantit. Sidoqoftë, pas disa vitesh funksionimi, u shfaqën probleme me makinën e zinxhirit të kohës. Më shpesh, u shfaq zhurma e motorit, fazat u larguan dhe motori kaloi në modalitetin e urgjencës. Por dihen edhe raste më tragjike - një thyerje zinxhiri dhe dëmtim total pasues i njësisë së energjisë.

Më e keqja, nëse zinxhiri ishte i zgjatur për një kohë të gjatë, atëherë u lodhën edhe dhëmbëzat e boshteve, veçanërisht ajo në bosht me gunga. Fillimisht, besohej se defekti prek motorët e montuar para janarit 2009, por më pas doli se problemi vazhdoi të ekzistonte deri në mars 2011. Megjithatë, edhe pas kësaj periudhe, janë regjistruar raste të izoluara të problemeve me zinxhirin e kohës.

Ekziston një mosfunksionim tjetër, më pak i zakonshëm, por jo më pak serioz - çarje brenda bllokut midis cilindrave. Si rregull, defekti nuk përparon për një kohë të gjatë, duke paraqitur si humbje të ftohësit.

bmwN63 4.4Biturbo (deri në 2012)

Emërtimi: N63B44.

Prodhimi: që nga viti 2008, probleme deri në 2012.

Aplikimi: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (përfshirë Gran Turismo), BMW 650i (coupe, i konvertueshëm).

Disavantazhet.

Ky është një nga motorët më problematikë BMW në vitet e fundit. E meta kryesore e saj e dizajnit është efikasiteti i ulët i ftohjes së kolapsit të bllokut në formë V, në të cilin janë instaluar dy turbochargers. Në këtë vend, formohen zona të stresuara nga nxehtësia dhe vaji sinterizohet. Si rezultat, konsumimi i kamerave të boshtit me gunga dhe sistemit të ndryshueshëm të kohës së valvulave rritet. Në raste të avancuara, largimi i fazave të shpërndarjes së gazit çon në faktin se kur motori është i fikur, karburanti i padjegur grumbullohet në cilindra. Pas disa qindra fillimeve të tilla "të thata", kompresimi bie për shkak të konsumit në cilindra.

Më vonë, në 2012, BMW prezantoi një njësi të modifikuar N63B44TU (449 kf). Sidoqoftë, dizajni i tij kompleks nuk lejon të shikojmë të ardhmen e tij me optimizëm.

BMW/PSA 1.6 "Princi"

Emërtimi: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Prodhimi: që nga viti 2006 (shumica e problemeve deri në prill 2010).

Aplikacion:

Grupi PSA (emërtimi 1.6 VTi ose THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (përfshirë Picasso), Citroën C4 (përfshirë Picasso, Citroëngo)

Shqetësimi i BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Disavantazhet .

Ky motor është zhvilluar së bashku nga BMW dhe PSA. Për sa i përket dinamikës dhe konsumit të karburantit, ky është një nga motorët më të suksesshëm me 16 valvula, pavarësisht nga versioni: atmosferik ose i mbingarkuar. Fatkeqësisht, deri në pranverën e vitit 2010, pati një problem me zinxhirin e kohës. Defekti u përkeqësua nga konsumimi i boshtit me gunga dhe rrotat, gjë që çoi në një mospërputhje të plotë të mekanizmit të shpërndarjes së gazit.

Versioni me turbocharged gjithashtu vuan nga depozitat e tepërta të karbonit. Si rezultat, motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë. Ashtu si në rastin e njësisë atmosferike, më vonë problemet u zvogëluan. Vlen të përmendet se strukturisht i ngjashëm 1.4 VTi (EP3) ishte shumë më i besueshëm, megjithëse me kalimin e kohës herë pas here kishte probleme me zinxhirin e kohës.

Fiat 1.3Multijet gjenerata e parë

Përcaktimi: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A91809, 188 A9.002. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Prodhimi: 2003-2009

Aplikimi: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Disavantazhet.

1.3 Motorët Multijet / CDTI me kilometrazh të lartë janë të prirur ndaj rritjes së konsumit të vajit dhe humbjes së kompresimit, kryesisht kur përdoren në modele të mëdha dhe të rënda. Një interval i gjatë kullimi është veçanërisht vdekjeprurës për vajrat e klasës me jetëgjatësi. Opel përcaktoi një 50,000 km krejtësisht të çmendur për këtë, ndërsa Fiat e kufizoi veten në "vetëm" 30,000 km. Por kjo është shumë për një naftë miniaturë, me një furnizim 3 litrash lubrifikant. Përveç kësaj, nën ngarkesa të rënda, rritet konsumi i naftës për mbetje.

Për më tepër, motorët 1.3 Multijet kanë probleme me lëvizjen e zinxhirit të kohës dhe madje edhe një thyerje zinxhiri, i cili gjithmonë përfundon me dëmtim fatal. Në disa versione, kishte keqfunksionime kurioze, të tilla si shkatërrimi i teheve të turbocharger dhe ngrirja e kanalit të ventilimit të karterit (zakonisht pas një serie udhëtimesh të shkurtra në dimër).

Ford Endura-D/DE "1.8TD"

Përcaktimi: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

Prodhimi: 1988-2000

Aplikimi: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Disavantazhet.

Ky është një nga motorët më të vjetër në rishikimin tonë. Një makinë me një motor të tillë do të jetë shumë e lirë, pasi blerësit e saj nuk mund të përballojnë riparime të shtrenjta. Para se nafta të merrte sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë dhe emrin Endura-DI, ai nuk u dha pronarëve të tij qetësi. Sidomos versioni i supercharged, i cili mjaft shpesh "shqyen" kokën e cilindrit.

Versionet e vjetra me një palë rripa të dhëmbëzuar (1996) dështuan edhe më shpesh, dhe me një rregullim gjatësor (Sierra), pjesa e pasme e cilindrit të katërt ishte ftohur dobët. Në të gjitha modifikimet, me kalimin e moshës, u vërejtën gjithnjë e më shumë humbje serioze të vajit përmes vulave të valvulave, dhe më pas një rënie në ngjeshje për shkak të konsumit të përgjithshëm.

Isuzu 3.0V6D-MAX

Përcaktimi: 6DE1, Y60DT, P9X.

Prodhimi: 2001-2008

Aplikimi: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Disavantazhet.

Motori njihet për probleme të shpeshta me injektorët Denso, instalime elektrike jo të besueshme, ftohje të dobët (veçanërisht në Renault, i cili shpejt bllokon radiatorin me papastërti) dhe një defekt fatal - uljen e rreshtave dhe futjen e antifrizit në cilindra. Riparimi është jopraktik, dhe kostoja e një motori të ri është shumë e lartë. Edhe mirëmbajtja rutinë është shumë e shtrenjtë - 1000 dollarë për një zëvendësim të rripit të kohës. Versionet më problematike u prodhuan deri në vitin 2005, dhe ato i dhanë më shumë probleme Saab dhe Renault. Në Opel, falë një sistemi ftohës të modifikuar, ky motor zgjati shumë më gjatë.

MazdaRenesis (motori Wankel)

Emërtimi: 13B-MSP.

Prodhimi: 2003-2012

Aplikimi: Mazda RX-8.

Disavantazhet.

Motori Wankel me një piston rrotullues (rotor) siguron butësi të jashtëzakonshme dhe dinamikë të mirë, por ka një jetëgjatësi shumë të kufizuar. Edhe përkundër cilësisë së lartë të materialeve, burimi i motorit qëndron brenda 60,000 km. Për pronarët shumë të kujdesshëm dhe të vëmendshëm, motori mund të zgjasë deri në 100-120 mijë km. Pastaj kompresimi do të bjerë dhe do të ketë vështirësi me një fillim të ftohtë. Një ditë motori nuk do të ndizet fare. Zgjidhja e zakonshme është zëvendësimi i motorit (rreth 6,000 dollarë), por shumë entuziastë preferojnë një riparim të madh (që kursen deri në 2,000 dollarë).

Opel 2.2 16V Direct

Emërtimi: Z22YH.

Prodhimi: 2003-2008 (Zafira B - deri në vitin 2010).

Aplikimi: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Disavantazhet.

Më i madhi nga motorët me benzinë ​​me 4 cilindra Ecotec madje kishte versione të rripit të kohës (X22XE për Opel Sintra dhe Opel Omega B). Në modelet më të vogla, ai përdorte një version më modern të zinxhirit të kohës dhe kishte injeksion indirekt (Z22SE). Por ka pasur edhe një modifikim me injeksion direkt, i rrallë për atë kohë (Z22YH).

Është versioni i fundit që është më problematik. Shpesh, u regjistruan keqfunksionime të makinës së zinxhirit të kohës (veshja e zinxhirit ose tensionit), dështimi i prishësve në kolektorin e marrjes dhe sistemit të furnizimit me energji (probleme me rregullatorin e presionit të karburantit dhe vetë pompën e karburantit).

Renault 2.2DCI

Emërtimi: G9T… .

Prodhimi: nga 1999 deri në 2009.

Aplikimi: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Disavantazhet .

Një version më modern i motorit me naftë Renault 2.2 D / DT, i cili mori sistemin e energjisë Common Rail dhe përcaktimin DCI, karakterizohet nga një gamë e madhe defektesh që janë të shtrenjta për t'u rregulluar. Këtu përdoret një sistem i aftë dhe jo shumë i besueshëm i shpërndarjes së gazit - një rrip klasik drejton gjithashtu një pompë dhe një bosht ekuilibri. Shtojini kësaj problemet e shpeshta me turbombushësin, sistemin EGR, injektorët dhe elektrikën e motorit (sensorët, instalimet elektrike).

Vlen të përmendet dëmtimi i mekanizmit të fiksimit të shkaktuar nga një interval shumë i gjatë i ndërrimit të vajit. Kjo çon në konsumim të shpejtë të veshjeve të boshtit të gungës. Ky problem është gjithashtu tipik për motorët e tjerë me naftë Renault - 1.5 dCi dhe 1.9 dCi.

Saab Turbo "model 97"

Emërtimi: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Prodhimi: 1997-2010.

Aplikimi: Saab 9-3 2.0 Turbo dhe 2.3 Turbo (nga 1999 deri në 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo dhe 2.3 Turbo (nga 1997).

Disavantazhet.

Problemi kryesor është mbinxehja e konsiderueshme e pjesës së përparme të motorit për shkak të mbrojtjes termike joefektive të turbocharger. Si rezultat, blloku mund të deformohet dhe kushinetat e boshtit të gungës do të jenë të gabuara dhe të bllokuara. Mosfunksionimet lehtësohen gjithashtu nga bllokimi i përshpejtuar i filtrit të vajit me llum. Nëse kjo nuk ndodh, atëherë deri në 200,000 km zinxhiri i kohës do të duhet të zëvendësohet, duke përfshirë tensionuesin dhe udhëzuesit.

Skoda 1.2HTP

Emërtimi: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Prodhimi: që nga viti 2001 (rrezik deri në 2009).

Aplikimi: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Disavantazhet.

Motori Skoda vuante nga një sërë sëmundjesh që nuk mund të kuroheshin për një kohë të gjatë. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me makinën e zinxhirit të kohës. Shumë lojëra të lira në shufrën e tensionit lejoi që zinxhiri të kapërcejë disa dhëmbë. Kjo ndodhi gjatë fillimit, ndërkohë që nuk kishte presion të mjaftueshëm për funksionimin normal të tensionuesit, ose gjatë parkimit në marsh në një pjerrësi pa frena dore - i ashtuquajturi "kërcim i kundërt".

Problemi u zgjidh pa sukses shumë herë, derisa, në procesin e përmirësimit të standardeve Euro-5, motori mori një lloj të ri zinxhiri dhe tensioni. Defektet e kohës nuk janë të vetmet keqfunksionime. Kopjet e para pësuan nga mbinxehja e katalizatorit dhe keqfunksionimet e valvulës EGR (versioni me 12 valvula deri në 2006).

Bobinat e ndezjes kanë një jetë të ulët shërbimi. Udhëtimet e gjata në rrugët e shpejta (motori nuk është projektuar për këtë qëllim) çojnë në mbinxehje të vajit, depozitime të tepërta të depozitave të karbonit dhe llumit. Si rezultat, ngritësit hidraulikë dështojnë dhe valvulat digjen.

Subaru 2.0D (boksier me naftë)

Emërtimi: EE20.

Prodhimi: nga viti 2007 e deri më sot (probleme deri në 2010).

Aplikimi: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Disavantazhet.

Diesel unik boksier është i mirë për sa kohë që funksionon dhe nuk kërkon riparim. Deri në vitin 2010, versionet e para të Euro-4 kishin shumë sëmundje të fëmijërisë.

Shpesh kishte probleme me hundëzat, filtri i grimcave bllokohej shpejt dhe plotësisht. Për shkak të një gabimi teknologjik banal, motori mund të bllokohej - gjatë montimit, ngjitësi u fut aksidentalisht në një nga kushinetat.

Mirëmbajtja dhe riparimi përkeqësohen nga pjesët e shtrenjta rezervë, të cilat praktikisht nuk kanë analoge dhe dizajn jo standard. Nëse boksieri me naftë 2.0 litra i Subaru është ajo që ju nevojitet vërtet, atëherë është më mirë të shikoni makinat e ndërtuara pas vitit 2010 me një njësi që përputhet me standardet e emetimeve Euro-5.

Toyota 2.2D4-D/D-CAT (deri në 2009)

Përcaktimi: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Prodhimi: 2005 e deri më sot, probleme deri në 2009.

Aplikimi: (deri në 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Disavantazhet.

Në një kohë, një motor nafte 2.2 D-CAT me një kthim prej 177 kf. dhe 400 Nm çift rrotullues ishte më i fuqishmi në klasën e tij. Ai është i pajisur me një sistem atëherë revolucionar të trajtimit të gazit të shkarkimit, i kombinuar me një filtër DPF dhe një katalizator SCR që redukton emetimet e oksidit të azotit.

Motori së pari tërhoqi vëmendjen ndaj vetes me tym të tepërt gjatë rigjenerimit, pastaj me dështime shumë të shpeshta të injektorëve dhe valvulës EGR. Së shpejti filluan të ndodhin prishjet e copë litari nën kokën e bllokut. Një zëvendësim i thjeshtë nuk mjafton; bluarja e sipërfaqes është e nevojshme për shkak të deformimit. Me një prishje të përsëritur të copë litari, riparimi është pothuajse i pamundur - një zëvendësim i motorit është i nevojshëm. Ky problem prek jo vetëm 2.2 D-CAT, por edhe 2.2 D4-D më pak të fuqishëm të prodhuar në të njëjtën kohë (2005-2009).

Volkswagen 2.0PD

Emërtimi: BKP, BMR, BRD, BMN.

Prodhimi: 2004-2008.

Aplikimi: Audi A3 2.0 TDI/170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 HP, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 HP, Škoda Octavia RS TDI (deri në 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI HP, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 dhe 170 HP, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 HP.

Disavantazhet.

TDI-PD me 16 valvula ishte e pajisur me injektorë jo të besueshëm. Nëse njëri prej tyre dështon, moduli i kontrollit të sistemit të injektimit mund të fikë plotësisht të gjithë sistemin e injektimit, edhe pse tre hundët e mbetura janë plotësisht funksionale. Ekziston gjithashtu rreziku i konsumimit të boshtit të ekuilibrit për shkak të mungesës së lubrifikimit (për VW Passat dhe Audi) si rezultat i një defekti të pompës së vajit. Një problem tjetër serioz është shfaqja e çarjeve në kokën e bllokut.

Volkswagen 2.5TDIV6

Emërtimi: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Prodhimi: 1997-2005.

Aplikimi: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (përfshirë Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Disavantazhet.

Në një kohë ishte një motor shumë i njohur. Pengesa e tij kryesore është pompa e injektimit jo e besueshme Bosch VP44 dhe veshja e parakohshme e "kokës". Ky është rezultat i gabimeve të projektimit dhe një intervali shumë i gjatë midis ndryshimeve të vajit.

Për riparime, do të jetë e nevojshme jo vetëm zëvendësimi i boshteve me gunga me rrotullues dhe ngritës hidraulikë, por edhe pompa e vajit. Si rezultat, pothuajse 2000 dollarë mund të kërkohen për riparime.

Një Audi i përdorur me gjashtë cilindra 2.5 TDI i kombinuar me një Multitronic CVT jetëshkurtër është një nga vendimet më të këqija.

VolkswagenR5 2.5TD-PD

Emërtimi: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Prodhimi: 2003-2009.

Aplikimi: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Disavantazhet.

Kjo është një njësi energjie me një bllok alumini, injektorë njësi dhe një pompë specifike që është e prirur të kalojë antifriz në vajin e motorit. Muret e cilindrit kanë një shtresë delikate që shkërmoqet me kalimin e kohës dhe motori humbet kompresimin. Një sistem i jashtëzakonshëm për furnizimin e karburantit me injektorët përmes kanaleve në kokën e cilindrit ka një tendencë për të rrjedhur karburant dizel në vaj.

VolkswagenV10TDI

Përcaktimi: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Prodhimi: 2002-2009 (Phaeton deri në 2006).

Aplikimi: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Disavantazhet.

Ky është një nga motorët më të mëdhenj dhe më të fuqishëm me naftë, së bashku me 12 cilindra 6.0 TDI Audi Q7, i përdorur ndonjëherë në një makinë pasagjerësh. Është ndërtuar duke “lidhur” dy TD 2.5. Njësia e energjisë karakterizohet nga mirëmbajtje jashtëzakonisht e shtrenjtë dhe dizajn kompleks. Madje ka dy njësi kontrolli të motorit.

Jeta e motorit mund të ndalojë pasi ftohësi të hyjë në cilindra përmes pompave të sistemit të ftohjes. Për shkak të ekuilibrit të dobët termik, shpesh haset mbinxehje e cilindrave të pasmë, e cila ndonjëherë përfundon me çarje në të dy kokat. Ashtu si në 2.5 TD, muret e cilindrit mund të shkërmoqen.

Përveç kësaj, sasia e madhe e çift rrotullues përfundon shumë shpejt transmetimin automatik me 6 shpejtësi.

Volkswagen 1.2TSI (EA 111)

Emërtimi: CBZB, CBZA.

Prodhimi: që nga viti 2009 (probleme deri në qershor 2011).

Aplikimi: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.

Disavantazhet.

Të gjithë motorët TSI me katër cilindra të shqetësimit VW Group kanë probleme me zinxhirin e kohës. Nuk ishte përjashtim dhe 1.2 TSI. Në vetëm dy vjet të prodhimit të saj, "murtaja e zinxhirit" arriti të godasë një numër të madh makinash të prodhuara në masë të shqetësimit.

Përveç makinës jo të besueshme të zinxhirit të kohës, vetë motori vuante nga një sërë sëmundjesh të fëmijërisë. Ndryshime dramatike ndodhën me lëshimin e modeleve të vitit 2012, të cilat morën një lëvizje më të qëndrueshme të zinxhirit të kohës. Më vonë u zëvendësua nga seria 1.2 TSI EA211 me një ngasje të rripit të kohës.

Fatkeqësisht, motorët e viteve të para të prodhimit, edhe përkundër forcimit të zinxhirit, janë ende të dënuar. Për fat të mirë, kostoja e riparimeve nuk është e lartë - me zbulimin në kohë të një defekti.