Motorri Toyota 2 litra nafte. Motorët me naftë Toyota seria GD

Prodhuesit japonezë kanë motorë të besueshëm me naftë. Dhe cili është motori dizel më i besueshëm nga të gjithë ata të besueshëm në Japoni?

Le të shohim motorët më të zakonshëm me naftë moderne në industrinë japoneze të automobilave.

Cilët janë këta motorë me naftë, cilat janë pikat e forta dhe të dobëta të motorëve japonezë me naftë. Ata tani dominojnë kryesisht në Evropë, por kanë filluar të shfaqen mjaft shpesh edhe në Rusi.

Por, për fat të keq, ata kanë probleme edhe kur kilometrazhi i tyre kalon njëqind mijë kilometra, madje për disa deri në njëqind mijë.

Kujdes në furnizimin e motorëve me naftë nga Japonia është për shkak të qëndrimit të tyre kapriçioz ndaj karburantit. Sistemi i tyre i karburantit është mjaft i dobët për të përdorur karburantin tonë dizel.

Një problem tjetër është disponueshmëria e pjesëve rezervë. Praktikisht nuk ka pjesë këmbimi jo origjinale nga prodhues të besueshëm. Kinezët shfaqen, por cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar dhe nuk korrespondon aspak me cilësinë japoneze.

Prandaj çmimi i tyre shumë i lartë, shumë më i lartë se për pjesët e këmbimit gjerman. Ka shumë fabrika në Evropë që prodhojnë pjesë këmbimi me cilësi të mirë dhe me çmime dukshëm më të ulëta se ato origjinale.

Motori më i besueshëm me naftë nga Japonia

Pra, cili është motori më i besueshëm me naftë nga Japonia? Le të renditim TOP 5 motorët më të mirë me naftë.

vendi i 5-të

Në vendin e pestë mund të vendosni me siguri motorin 2.0 litra Subaru. Katër cilindra, turbocharged, i kundërt, 16-valvula. Sistemi i marrjes së Common Rail.

Duhet thënë se ky është i vetmi motor dizel boksier në botë.

Një motor boksier është kur çiftet e ndërsjella të pistonëve veprojnë në një plan horizontal. Ky rregullim nuk kërkon balancim të kujdesshëm të boshteve me gunga.

Dobësitë e këtij motori janë volant i tij me dy masë; ai dështoi edhe para pesë mijë kilometrave. Plasaritja e boshtit me gunga; deri në vitin 2009, boshtet me gunga dhe kushinetat e boshtit u shkatërruan.

Ky motor është shumë interesant në dizajnin e tij, me karakteristika të mira, por mungesa e pjesëve të këmbimit për motorë të tillë mohon avantazhet e tij. Prandaj, ne i japim vendin e pestë të nderit në gamën japoneze të motorëve me naftë.

vendin e 4

Në vendin e katërt do të vendosim motorin Mazda 2.0 MZR-CD. Ky motor dizel filloi të prodhohej në 2002 dhe u instalua në Mazda 6, Mazda 6, MPV. Ky ishte motori i parë Mazda me një sistem hekurudhor të përbashkët.

Katër cilindra, 16 valvola. Dy versione - 121 kf. dhe 136 kf, që të dyja zhvillojnë një çift rrotullues prej 310 Nm në 2000 rpm.

Në vitin 2005, ajo iu nënshtrua modernizimit, me një sistem të përmirësuar injeksioni dhe një pompë të re injeksioni. Raporti i kompresimit dhe përshtatja e motorit me një katalizator për emetimin e gazrave të dëmshëm janë zvogëluar. Fuqia u bë 143 kf.

Dy vjet më vonë, u lëshua një version me një motor 140 kf; në vitin 2011, ky motor u zhduk nga linja e motorëve të instaluar për arsye të panjohura.

Ky motor ushqeu me qetësi 200,000 kilometra, pas së cilës ishte e nevojshme të ndryshoni turbinën dhe volantin me masë të dyfishtë.

Kur blini, duhet të studioni me kujdes historinë e tij, ose më mirë akoma, hiqni tiganin dhe shikoni gropën e vajit.

vendi i 3-të

Gjithashtu një motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. I njëjti motor, por me një vëllim më të madh. Inxhinierët u përpoqën të eliminonin të gjitha mangësitë e motorit të vjetër me dy litra.

Përveç vëllimit të rritur, sistemi i injektimit u modernizua dhe u instalua një turbinë tjetër. Në këtë motor ata instaluan piezo injektorë, ndryshuan raportin e ngjeshjes dhe ndryshuan rrënjësisht filtrin e grimcave, gjë që ishte arsyeja për të gjitha problemet e modelit të mëparshëm të motorit me dy litra.

Por lufta globale për mjedisin, si në Evropë ashtu edhe në Japoni, shton telashe për të gjithë motorët dhe këtu është instaluar një sistem, me shtimin e ure në përzierjen e karburantit dizel.

E gjithë kjo redukton emetimet në Euro5, por si gjithmonë, në Rusi kjo shton probleme për të gjithë motorët modernë me naftë pa përjashtim. Kjo thjesht zgjidhet këtu: filtri i grimcave hidhet jashtë dhe valvula për djegien pas djegies së shkarkimit të padjegur fiket.

Përndryshe, motori është i besueshëm dhe jo modest

vendi i 2-të

Motori Toyota 2.0/2.2 D-4D.

CD-ja e parë me dy litra Toyota 2.0 D-4D u shfaq në 2006. Katër cilindra, tetë valvula, bllok prej gize, ngasja e rripit të kohës, 116 kf. Motorët vinin me indeksin "CD".

Ankesat për këtë motor ishin shumë të rralla, të gjitha ishin të kufizuara në injektorët dhe sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit. Në vitin 2008, ai u ndërpre dhe u zëvendësua nga një i ri me një vëllim prej 2.2 litrash.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Ata tashmë kanë filluar ta bëjnë zinxhir, tashmë janë 16 valvola për katër cilindra. Blloku filloi të bëhej prej alumini me mëngë gize. Indeksi i këtij motori u bë "AD".

Motorët janë të disponueshëm si në 2.0 litra ashtu edhe në 2.2.

Ky motor ka vlerësimet më të mira, performancë të mirë dhe konsum të ulët të karburantit. Por ka pasur edhe ankesa, ku kryesore është oksidimi i kokës së aluminit në pikën e kontaktit me guarnicionin e kokës së cilindrit, afërsisht në periudhën 150-200 mijë km. largësi

Zëvendësimi i guarnicionit të kokës nuk ndihmon, vetëm bluarja e kokës dhe bllokut të cilindrit, dhe kjo procedurë është e mundur vetëm me heqjen e motorit. Dhe një riparim i tillë është i mundur vetëm një herë; motori nuk do të përballojë bluarjen e dytë të kokës dhe bllokut, thellësia do të jetë kritike me mundësinë e takimit të valvulave me kokën. Prandaj, nëse motori ka udhëtuar 300-400 mijë kilometra, me një bluarje, ai duhet vetëm të zëvendësohet. Edhe pse ky është një burim shumë i mirë.

Toyota e zgjidhi këtë problem në vitin 2009; me keqfunksionime të tilla, ata madje zëvendësuan motorët me të rinj nën garanci me shpenzimet e tyre. Por problemi, shumë rrallë, ndodh. Kryesisht për ata që nuk janë të dobët në ndezjen e versionit më të fuqishëm të këtij modeli motori 2.2 litra.

Motorë të tillë ende prodhohen dhe instalohen në modele të ndryshme makinash: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS dhe të tjerë.

1 vend

Motor dizel Honda 2.2 CDTi. Motori më i besueshëm me naftë me zhvendosje të vogël. Motor dizel shumë produktiv dhe shumë ekonomik.

Katër cilindra, 16 valvola, turbocharge me zhvendosje të ndryshueshme, sistem injeksioni i zakonshëm, bllok alumini me rreshtim.

Injektorët përdoren nga Bosch, dhe jo nga ato kapriçioze dhe të shtrenjta japoneze Denso.

Paraardhësi i këtij motori u ndërtua në vitin 2003, me distinktivin 2.2 i-CTDi. Doli të ishte shumë i suksesshëm. Pa probleme, dinamike dhe ekonomike në konsumin e karburantit.

Motori aktual Honda 2.2 CDTi në fjalë u shfaq në 2008.

Sigurisht, nuk kishte keqfunksionime tipike, por të gjitha ishin jashtëzakonisht të rralla. Çarje në kolektorin e shkarkimit, por ato u shfaqën në botimet e para, japonezët reaguan dhe kjo nuk ndodhi në botimet pasuese.

Ndonjëherë ka pasur keqfunksionime të tensionit të zinxhirit të kohës. Gjithashtu, ndonjëherë loja e boshtit të turbinës shfaqej para kohe.

Të gjitha këto keqfunksionime lindën nga ngarkesat e tepërta të vazhdueshme dhe mirëmbajtja e dobët.

Honda e instaloi këtë motor në Honda Civic, Accord, CR-V dhe të tjerë.

Sigurisht, ky motor ka numrin më të ulët të dështimeve dhe prishjeve në krahasim me të gjithë motorët e tjerë nga prodhuesit japonezë të automjeteve.

Ne i japim pesë pikë nga pesë, i caktojmë vendin e parë të nderit dhe ju urojmë që të keni një të tillë në makinën tuaj.

Toyota Rav 4 gjithmonë e ka pozicionuar veten si një crossover kompakt, më i destinuar për të rinjtë. Në fakt, deshifrimi i shkurtesës RAV flet për idenë kryesore të paraqitur nga prodhuesi në bazë të makinës japoneze - Automjeti aktiv rekreativ me 4 rrota. Që në përkthim do të thotë - një automjet me të gjitha rrotat për rekreacion aktiv. Është numri 4 që tregon se çift rrotullimi nga motori në këtë makinë transmetohet në të katër rrotat. RAV 4 ka qenë një lider në segmentin e tij për disa vite.

Gjenerata e parë u lëshua në vitin 1994. Në atë kohë, ishte një makinë vërtet unike: një plan urbanistik me 3 ose 5 dyer, pezullim i pavarur i rrotave dhe një strukturë trupore që mban ngarkesë. Drejtuesit e një stili jetese aktive filluan të blejnë një crossover me entuziazëm të madh. Me kalimin e viteve, modeli nuk e ka humbur rëndësinë e tij, përkundrazi, është bërë edhe më popullor. Sot gjenerata e katërt e modelit po del me sukses nga linja e montimit. Dhe tashmë në vitin 2019, Toyota do të fillojë prodhimin e gjeneratës së 5-të të makinave. Në këtë artikull do të flasim për jetën e shërbimit të motorit Toyota Rav 4 të gjeneratave të para dhe të fundit.

Linja e njësive të energjisë

Toyota nuk e fsheh faktin se çdo gjeneratë e re e modelit është menduar kryesisht për kategorinë e re të shoferëve të moshës 25-30 vjeç. Një deklaratë e guximshme, mund të thuhet se është madje një sfidë. Megjithatë, japonezët nuk kthehen fare në fjalët e tyre - ata vazhdimisht ofrojnë konfigurime të reja. Linja e njësive të fuqisë Rav 4 përditësohet me frekuencë të lakmueshme, siç është dizajni, brendësia dhe funksionaliteti i crossover-it. Fillimisht, modeli ishte i pajisur me një motor 2.0-litërsh 3S-FE me fuqi 135 kuajfuqi; pas ca kohësh, u shfaq një modifikim i motorit 3S-GE me 178 kuaj fuqi. Të dy motorët janë të kombinuar me një transmetim manual ose automatik.

Karakteristikat e performancës së 3S-FE:

• Karburanti i përdorur: AI-92, AI-95;
• Diametri i cilindrit: 82 mm;
• Numri i valvulave: 16;
• Valvola për cilindër: 4;

Vlen të thuhet se Toyota ka pasur gjithmonë jo vetëm lëvizje me të gjitha rrotat, por modifikime të rrotave të përparme që gjetën blerës në Amerikën e Veriut dhe Japoni. Tashmë me lëshimin e gjeneratës së 2-të, japonezët po ofrojnë opsione të reja të termocentraleve: 2-litra 1AZ-FE, 1AZ-FSE me 150 kuaj fuqi, 2.4-litra 2AZ-FE dhe 2AZ-FSE me një fuqi të deklaruar prej 160 kf. Blerësit gjen edhe motori me naftë me dy litra D-4D, i cili karakterizohet me tërheqje të mirë.

Karakteristikat e 1AZ-FE:

• Lloji i motorit: DOHC me 4 cilindra;
• Karburanti i përdorur: AI-95;
• Standardi mjedisor: Euro-5
• Diametri i cilindrit: 86 mm;
• Burimi i mundshëm: 400 mijë km.

Por, ndoshta, japonezët ofrojnë shumëllojshmërinë më të madhe me lëshimin e gjeneratës së 4-të Toyota Rav 4. Në këtë kohë, menjëherë u shfaqën dy turbodieselë të rinj prej 2.0 dhe 2.2 litrash. Motori 2.4, i cili ka hyrë në histori, po zëvendëson me sukses motorin 2.5-litërsh të përmirësuar strukturor me një kapacitet prej 180 kuaj fuqi. Sa i përket popullaritetit të llojeve të caktuara të termocentraleve, motori me benzinë ​​2.0-litërsh 1AZ-FE është më i dashur nga drejtuesit vendas - është jo modest, i besueshëm dhe intensiv me burime. Turbodieseli 2.2 litra, i cili u shfaq në gjeneratën e katërt të crossover, gjithashtu po fiton popullaritet.

Jeta nominale dhe aktuale e motorit

Një zinxhir kohor përdoret si një makinë kohore në të gjithë motorët me benzinë ​​të kryqëzuar. Jeta e tij e shërbimit është dukshëm më e lartë se ajo e përfaqësuesve të tjerë të këtij segmenti të makinave - 150 mijë km. Pronarët e Rav 4 vërejnë se pas kësaj shenje fillon shtrirja e saj, prandaj, nuk rekomandohet të përdorni makinën në të njëjtin zinxhir për më shumë se 150,000 km. Me mirëmbajtje me cilësi të lartë dhe në kohë, motori me dy litra 1AZ-FE me aspirim natyral mbulon të paktën 300 mijë km. Nuk janë të izoluara rastet kur ky motor ka udhëtuar 400 e madje 500 mijë kilometra. Ka potencial të konsiderueshëm në këtë modifikim të termocentralit.

Një motor tjetër 2.0-litërsh me aspirim natyral, 3S-FE, ka afërsisht të njëjtin burim. Kjo është një njësi fuqie mjaft e besueshme, një kopje e saktë e motorit 2.2 litra nga Toyota Camry, por me një ndryshim - nuk ka boshte ekuilibri. Motori funksionon në mënyrë të përsosur në AI-92, valvulat e tij nuk vuajnë në rast të prishjes së makinës së kohës. Së bashku me makinën, rul dhe pompë zëvendësohen gjithashtu. Gjëja kryesore është t'i përgjigjeni në kohën e duhur mosfunksionimit më të vogël, si dhe të zëvendësoni materialet harxhuese me analoge me cilësi të lartë ose pjesë origjinale.

Turbodieseli 2.2 litra AD-FTV është i pajisur me një makinë rripi. Si rregull, motori nuk shkakton ndonjë problem të veçantë gjatë 250-280 mijë kilometrave të para. Më pas, mund t'ju duhet të zëvendësoni injektorët, të cilët preken seriozisht nga karburanti me cilësi të ulët. Shpesh, pronarët duhet të pastrojnë valvulën e vakumit VRV dhe EGR përpara afatit. Në disa raste, këto elemente dështojnë para kohe. Zëvendësimi i tyre kushton 30-50 mijë rubla. Potencialisht, motori 2.2 litra është i aftë të udhëtojë 300 mijë km në rrugët ruse. Për të zgjatur jetën e shërbimit të njësisë, rekomandohet pastrimi i injektorëve çdo 10-15 mijë kilometra.

Shqyrtime nga pronarët e Toyota RAV 4

Motori me benzinë ​​2.5 litra u shfaq relativisht kohët e fundit. Nuk është ende e mundur të thuhet pa mëdyshje se cili është burimi i tij në praktikë. Megjithatë, nuk ka dyshim për cilësinë e lartë të ndërtimit të termocentralit. 2AR-FE ka dëshmuar veten të jetë më i miri që kur u instalua në Toyota Camry. Strukturisht është perfekt, nuk ka mangësi të dukshme dhe "plagë" kronike. Ndoshta e vetmja dobësi e modifikimit është se 2AR-FE nuk mund të riparohet. Nga ana tjetër, me mirëmbajtje sistematike, motori mund të funksionojë për 400 mijë kilometra. Shqyrtimet e pronarit do të japin një përgjigje gjithëpërfshirëse në lidhje me jetën e shërbimit të motorit Toyota Rav 4.

Motori 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

1. Kirill. Novokuznetsk. Në vitin 2002, bleva një motor Toyota RAV 4, gjenerata 2, 1AZ-FE. Tani odometri tregon 280 mijë km. Deri më tani, motori ndihet mirë: fillon lehtësisht, nuk shtoj vaj dhe nuk ka tym të zi që del nga tubi i shkarkimit. I përmbahesha gjithmonë rregullave të mirëmbajtjes dhe mbushja vetëm vajin e rekomanduar. E vetmja gjë që nuk më pëlqen është blloku i cilindrit të instalimit. Është prej alumini, dhe mëngët prej gize janë të shtypura në të. Është pothuajse e pamundur të realizosh një projekt kapital, megjithëse disa zejtarë marrin përsipër një punë të tillë dhe japin një garanci prej 20 mijë km, gjë që, natyrisht, është qesharake. Shpresoj se makina do të zgjasë edhe 100-120 mijë të tjera; kryqëzimet kushtojnë 400,000 me një motor të tillë.
2. Sergej, Kazan. Shumë njerëz thonë se një riparim i madh në 1AZ-FE është i pamundur, kështu që unë nxitoj të shpërndaj mitet. Në vitin 2010, mora një Rav 4, gjenerata e tretë me një motor "të vdekur" 2.0 litra. Makina u prodhua në vitin 2007, dhe në atë kohë kilometrazhi ishte 50 mijë kilometra. Në përgjithësi, pronari i mëparshëm nuk e ndërroi fare vajin, plus motori mbinxehej vazhdimisht. 1AZ-FE ka tmerrësisht frikë nga mbinxehja, pavarësisht nga kilometrazhi. Në përgjithësi, bleva makinën me një çmim të mirë dhe vendosa të riparoj motorin. Çfarë bëmë: bluarja e kokës së cilindrit, zëvendësimi i pjesëve të shufrës lidhëse dhe grupit të pistonit dhe unazave, pastrimi i ventilimit të karterit. Riparimet kushtojnë 70 mijë rubla. Tani kilometrazhi është tashmë 200 mijë kilometra, fluturimi është normal.
3. Yuri, Moskë. Unë kam një Toyota RAV 4 3S-FE, gjenerata e parë, 1998. Tani makina është tashmë 20 vjeç. Gjatë kësaj kohe janë kaluar 400,000 km. Nuk janë bërë riparime të mëdha. Unë njoh shumë që tashmë kanë pësuar të njëjtin modifikim për gjysmë milioni dhe pa marrë parasysh çfarë. Ky montim është i ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit të motorit. Nuk ia vlen të derdhet gjithsesi. Për motorët 3S-FE të prodhuar para vitit 1996, vaji i rekomanduar me një viskozitet 5W40 është më i përshtatshmi, dhe për ata të prodhuar pas vitit 1996 - 5W30. Ju duhet vetëm të derdhni një produkt cilësor. Burimi i zinxhirit - 150,000 km. Motori është i cilësisë së lartë, i besueshëm dhe telashet e gjërave të vogla fillojnë vetëm pasi të keni kaluar kufirin prej 200,000 km.
4. Albert, Shën Petersburg. Unë kam një Toyota 3ZR-FAE, një makinë e vitit 2010. Nuk ka ankesa për cilësinë e makinës. Njësia e fuqisë është e këndshme; mbi 160,000 km kilometrazh në fakt nuk më shqetësoi fare. Kërkon vetëm vaj dhe karburant me cilësi të lartë. "Maslozhor" nuk e vuri re, mesatarisht konsumon 8 litra për 100 km. Probleme kishte vetëm me njësinë e kontrollit, por në fund u zgjidh shpejt në qendrën e shërbimit. Në përgjithësi, një njësi tjetër me cilësi të lartë nga inxhinierët japonezë.

Nuk ka dyshim për besueshmërinë dhe cilësinë e termocentraleve me aspirim natyral të Toyota Rav 4 me një zhvendosje prej 2 litrash. Potencialisht, ato mund të zgjasin gjysmë milioni, dhe vetëm për shkak të qëndrimit të pakujdesshëm ndaj motorëve dhe mosrespektimit të rregulloreve të planifikuara të mirëmbajtjes, në shumicën e rasteve këta motorë shterojnë jetën e tyre të shërbimit në kthesën prej 300 mijë km.

Motori 2.2 (2AD-FTV turbodiesel)

1. Alexey, Novorossiysk. Toyota Rav 4, 2013, 2.2 litra turbodiesel, fuqia 150 kuaj fuqi. Tashmë ka mbuluar 75 mijë km. Nuk kishte probleme. Mund të përfitoni sa më shumë nga një motor nafte nëse ndiqni disa rregulla. Ndërroni filtrin e karburantit çdo 30 mijë km, vajin çdo 7-8 mijë km, mbushni vetëm me atë të rekomanduar. Trajtoni turbinën me kujdes; pas udhëtimeve të gjata, mos e fikni menjëherë motorin, lëreni të funksionojë për 10 minuta pa ngarkesë. Ky motor është tërheqës për cilësinë e karburantit dizel. Edhe një karburant i pasuksesshëm mund të prishë motorin. Në një stacion shërbimi, kohët e fundit më thanë se burimi i një turbodieseli është mjaft i gjatë, por se çfarë është saktësisht është supozimi i kujtdo. Nuk ka të dhëna zyrtare, vetëm përvojë personale. Unë supozoj se 2AD-FTV është në gjendje të kalojë 300-350 mijë.
2. Vyacheslav, Tula. Makinën e kam blerë në vitin 2015, turbodiesel 2.2 litra. Për tre vjet kam bërë 60,000 km. Unë udhëtoj shumë, shkova në një udhëtim të gjatë nëpër Rusi. Çfarë mund të them për makinën dhe motorin e saj? Crossover-i ndihet shkëlqyeshëm në rrotullime të ulëta, veçanërisht më pëlqen të ngas Rav 4 përgjatë rrugëve gjarpërore. Tërhiqet mirë përpjetë, nuk ka probleme. Për sa i përket dinamikës - lozonjare dhe gazmore. Përfaqësia tha se me mirëmbajtjen e duhur nuk do të ketë fare probleme deri në 200 mijë km. Ata rekomanduan mbushjen e Lukoy me naftë ECTO, duke thënë se motori nuk do të kishte probleme me të dhe nuk do të kishte prishje në sistemin e karburantit. Le të shohim.

Pronarët e modifikimit turbodiesel vërejnë performancën e lartë dinamike të makinës. Motori me naftë funksionon në heshtje dhe nuk dëgjohen tinguj të jashtëm në kabinë. Në të njëjtën kohë, motori është mjaft i besueshëm - jeta aktuale e shërbimit të motorit Toyota Rav 4 2.2 litra është 300,000 km. Turbina është gjithashtu e punuar mirë dhe funksionon pa ndërprerje për 200,000 km, pas së cilës mund të kërkojë riparime të vogla.

Motori 2.5 (2AR-FE)

1. Anatoli, Kostroma. Unë drejtoja një Toyota Camry, pas së cilës vendosa të blej një Rav 4 me një motor të ri 2.5 litra 2AR-FE me një kuti ingranazhi Aisin U760E. Crossover gjenerata e 4-të, lëshimi i vitit 2014. Njësia 2AR-FE zëvendësoi 2.4-litra 2AZ-FE, unë rekomandoj që të gjithë t'i kushtojnë vëmendje motorit të parë kur zgjedhin. Çfarë mund të them për besueshmërinë e tij? Në katër vjet, pak është mbuluar - 80 mijë kilometra. Cilindrat e tij janë të derdhur nga aliazh alumini - mbrojnë motorin nga mbinxehja. 2AR-FE është më i mirë se 2AZ-FE në të gjitha aspektet dhe ka një jetë më të gjatë shërbimi. Ekspertët thonë se është mjaft e mundur të udhëtosh gjysmë milioni në të; ndoshta e vetmja pengesë e tij është një zinxhir i dobët. Pas 100 mijë km kërkon zëvendësim, nuk e kam bërë ende vetë, por tashmë jam duke u bërë gati. Dëgjoni punën e "zemrës" së makinës, nëse ka një trokitje, kontrolloni makinën VVT.
2. Ilya, Tyumen. Toyota RAV 4 2AR-FE me të drejtë mund të quhet një nga asambletë më të suksesshme të gjeneratave të fundit. Së pari, djegësi i vajit u eliminua plotësisht; ky motor konsumon gjithçka në moderim. Së dyti, mangësitë me famëkeqin. Personalisht, në dy vitet e përdorimit të crossover-it (e kam drejtuar që nga viti 2017) nuk kam pasur asnjë problem. Sa i përket benzinës. Ka karburant të mirë në Rusi; unë vetë njoh disa stacione të mira karburanti. Jeta e shërbimit të motorit Toyota Rav 4 varet tërësisht nga pronari. Disa njerëz mund të bëjnë 300-350 mijë km pa ndërhyrjen më të vogël, ndërsa të tjerë arrijnë të fikin motorin pas 100 mijë kilometrave.
3. Vasily, Moskë. Sot, pa shumë vështirësi, mund të gjeni kompani që prodhojnë veshje prej gize dhe i shtypin ato në bllokun e aluminit 2AR-FE. Toyota RAV 4 2.5 ka kaluar tashmë 200,000 km. Gjatë kësaj kohe kam ndërruar vetëm zinxhirin dhe pas 120 mijë km katalizatori është fikur. Nuk kishte më prishje. Natyrisht, unë ndryshoj materialet harxhuese dhe blej një lubrifikant të rekomanduar nga prodhuesi. Bëj karburant në Lukoil AI-95, sa për mua, ka karburantin më të mirë. Ndjehet sikur kryqëzimi do të ketë të paktën po aq kohë për të shkuar. Dhe pastaj mund të kryeni riparime të mëdha me përgjegjësinë tuaj.

Njësia e energjisë 2AR-FE është mjaft e mirë për sa i përket dizajnit dhe nuk ka ndonjë të metë apo mangësi serioze. Me shërbim të cilësisë së lartë dhe vëmendjen e duhur, padyshim që nuk do t'ju zhgënjejë gjatë 350 mijë kilometrave të para.

Aplikacion

Motorët e serisë GD u prezantuan në 2015 si një zëvendësim për KD-në e vjetëruar - motorët më të njohur të naftës Toyota të kohëve të fundit. Fillimisht ato janë instaluar në modelet e familjeve LC Prado dhe HiLux. Është me këtë motor që makinat e pasagjerëve me naftë Toyota po kthehen në tregun vendas japonez.

Karakteristikat

Shënim. Pesha e motorëve, duke marrë parasysh mbushjen e plotë të lëngjeve të punës, është 270-300 kg.

Gjatë një dekade e gjysmë prodhimi, seritë e mëparshme me naftë tashmë ishin bërë të vjetruara për sa i përket një sërë treguesish - efikasiteti, ekologjia, karakteristikat specifike, zhurma... dhe në fund u bë gjithashtu "i famshëm" në historia e plasaritjes së pistonëve. Motorët GD janë më të avancuar në të gjitha aspektet, por përmirësimi i pritshëm i karakteristikave dinamike nuk ndodhi - rritja nominale e çift rrotullues "u shpërbë" diku në standardet dhe cilësimet mjedisore. Avantazhi i motorëve të rinj me naftë vihet re menjëherë vetëm në drejtim të reduktimit të dridhjeve dhe, më e rëndësishmja, zhurmës.

Pjesa mekanike

Seria ruajti bllokun tradicional të cilindrave pa rreshtim prej gize.

Në versionet kryesore (për familjen Prado), mekanizmi i balancimit drejtohet nga boshti me gunga duke përdorur një makinë të veçantë zinxhiri. Për dallim nga KD, ai ndodhet në një strehim të veçantë nën bllok. Në modifikimet për familjen HiLux, balancuesit nuk përdoren.

Pistonët janë aliazh të lehtë, me madhësi të plotë, me një dhomë djegieje të zhvilluar. Një futje rezistente ni është instaluar në brazdë për unazën e sipërme të kompresimit, një kanal ftohës kalon nëpër kokë dhe një shtresë polimer kundër fërkimit aplikohet në skajin e pistonit. Një shtresë izoluese termike aplikohet gjithashtu në pjesën e sipërme të pjesës së poshtme (përcaktimi i Toyota-s është "SiRPA", në thelb një film oksidi alumini anodik poroz, i përforcuar sipër me perhidropolisilazane). Pistonët janë të lidhur me shufrat lidhës duke përdorur kunjat plotësisht lundruese.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është DOHC 16V: dy bosht me gunga në kokën e cilindrit dhe katër valvola për cilindër. Makina është "me dy faza" - boshti i pompës së injektimit drejtohet nga boshti i gungës nga një zinxhir kryesor rul me një rresht (katran 9,525 mm), më pas të dy boshtet me gunga drejtohen prej tij nga një zinxhir dytësor (katran 8,0 mm). Tensioni i zinxhirit mbahet nga një tensionues hidraulik me susta me një mekanizëm mbyllës. Një pompë vakumi drejtohet nga pjesa e pasme e boshtit me gunga. Makina e valvulave përdor kompensues hidraulikë të qerpikëve të valvulave dhe rubinetë/rrokëllinj me rul.

Shtojcat drejtohen nga një rrip i vetëm V me një tensionues automatik.

Sistemi i vajosjes

Pompa e vajit të tipit trokoid drejtohet nga një transmision ingranazhi nga boshti me gunga. Një ftohës vaji i lëngshëm është instaluar në pjesën e përparme të motorit. Blloku i cilindrit përmban grykë vaji për ftohjen dhe lubrifikimin e pistonëve.

Sistemi i ftohjes

Sistemi i ftohjes dallohet vetëm nga numri i komponentëve që kanë nevojë për ftohje ose ngrohje. Pompa drejtohet nga një rrip i përbashkët i njësive të montuara, termostati është "i ftohtë" (80-84°C) mekanik.

Sistemi i marrjes

Seria GD përdor turbongarkues me gjeometri të ndryshueshme të fletës udhëzuese (VGT ose VNT) të gjeneratës së dytë (me makinë elektrike). Përparësitë e tyre janë ruajtja e presionit të rritjes optimale në një gamë të gjerë shpejtësie, reduktimi i presionit prapa me shpejtësi të lartë, rritja e fuqisë me shpejtësi të ulëta dhe eliminimi i nevojës për një mekanizëm anashkalimi. Ftohja me turbocharger është e lëngshme.

Me një ngarkesë të lehtë dhe shpejtësi të ulët rrotullimi, disku lëviz unazën e kontrollit, ndërsa tehet e lidhura me të rrotullohen, të cilat mbyllen pjesërisht. Si rezultat, shpejtësia e gazrave që hyjnë në turbinë rritet, presioni i rritjes rritet dhe çift rrotullimi i motorit rritet.
- Në ngarkesa të larta dhe shpejtësi të lartë, tehet lëvizin në pozicionin e hapur, duke ruajtur kështu presionin e kërkuar të rritjes dhe duke zvogëluar rezistencën e shkarkimit.

Sistemi/Kontrolli i karburantit

Sistemi i karburantit Common Rail - karburanti furnizohet nga një pompë karburanti me presion të lartë në një kolektor të zakonshëm të karburantit (shinë) dhe injektohet në cilindra përmes injektorëve të kontrolluar elektronikisht. Presioni i injektimit është 35-220 MPa (sot kjo është një vlerë rekord për motorët me naftë Toyota). Prodhuesi i komponentëve - Denso.

Injektimi mund të kryhet disa herë në cikël: dy pilot të shkurtër (para goditjes së ngjeshjes TDC), kryesor i gjatë (në goditjen e ngjeshjes TDC dhe në fillim të goditjes së zgjerimit), shtesë (injeksion i vonë në goditjen e zgjerimit).

Presioni i karburantit kontrollohet duke dozuar furnizimin me karburant në hyrjen e pompës së injektimit dhe dozimin e shkarkimit nga kolektori përmes valvulës së lehtësimit të presionit.

Sistemi i kontrollit përdor sensorët e mëposhtëm:
- rrit presionin
- presioni i karburantit
- pozicioni i boshtit me gunga (lloji MRE)
- Pozicioni i boshtit me gunga (lloji MRE)
- Rrjedha e ajrit në masë (MAF), e kombinuar me sensorin e temperaturës së ajrit të marrjes
- pozicioni i mbytjes (efekti Hall)
- pozicioni i pedalit të gazit (efekti Hall)
- Presioni diferencial - mat diferencën e presionit në të gjithë DPF, duke ju lejuar të përcaktoni shkallën e mbushjes së blozës.
- temperaturat e gazit të shkarkimit - lloji i termistorit, i vendosur përpara konvertuesit të oksidimit, para DPF, pas DPF dhe pas konvertuesit SCR.
- Përbërja e përzierjes (AFS), e vendosur pas DPF
- NOx, i instaluar në tubin qendror të shkarkimit

Sistemi i karburantit / pompa e injektimit

Ndërsa kamera rrotullohet, ajo e lëviz pistën lart përmes shtytësit. Nëse valvula matëse është e mbyllur, presioni rritet dhe karburanti rrjedh nga pompa në rampë. ECM kontrollon kur valvula matëse mbyllet dhe kështu ruan një nivel të paracaktuar presioni në kolektorin e karburantit. Nëse pistoni nuk mbështetet nga kamera, ai kthehet poshtë nën veprimin e një suste.

Kur mbyllet vonë valvula matëse, kthimi i karburantit rritet dhe furnizimi zvogëlohet.

Sistemi mund të përdorë një filtër karburanti me presion të lartë, i krijuar për mbrojtje shtesë kundër ndotjes së pompës së injektimit, kolektorit dhe injektorëve.

Sistemi i Karburantit/Manifold

Sistemi i karburantit / injektorët

Në përputhje me tendencat më të fundit në inxhinierinë e naftës, seria GD përsëri përdor injektorë elektromagnetikë. Karakteristikat (kodi i modelit, korrigjimi individual i ushqimit) tregohen në trupin e hundës në formën e një kodi QR dhe duhet të programohen në njësinë e kontrollit.

Një injektor shtesë me presion të ulët është ndërtuar në kolektorin e shkarkimit, përmes të cilit karburanti furnizohet drejtpërdrejt nga pompa në shkarkim për të rritur temperaturën e DPF dhe djegur grimcat e grumbulluara të blozës.

Sistemet e reduktimit të toksicitetit

Në varësi të tregut, ka disa nivele kompleksiteti:
- EGR - Euro 2, për vendet e botës së tretë
- EGR+DOC - Euro 4, për vendet e botës së tretë
- EGR+DOC+DPF - Euro 5, për Australinë dhe Rusinë
- EGR+DOC+DPF+SCR - Euro 6, për Evropën dhe Japoninë

. EGR(sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit) - duke anashkaluar një sasi të caktuar të gazrave në marrje, zvogëlon temperaturën maksimale në cilindër dhe ndihmon në reduktimin e emetimeve të oksidit të azotit. Valvula EGR drejtohet nga një motor elektrik DC me një sensor pozicioni të efektit Hall pa kontakt.

Për të shmangur ftohjen e tepërt të ajrit që hyn në cilindra kur punon me ngarkesa të ulëta, në ftohësin e lëngshëm EGR është instaluar një valvul që anashkalon gazrat e shkarkimit që kalojnë radiatorin.

. DOC(konvertuesi oksidativ) - faza kryesore e pastrimit të gazit të shkarkimit - oksidon hidrokarburet (CH) dhe monoksidin e karbonit (CO) në ujë (H 2 O) dhe dioksid karboni (CO 2).

. DPF(filtri i grimcave) - shërben për grumbullimin dhe largimin/ djegien e grimcave të blozës.

Procesi i rigjenerimit të filtrit pasiv të grimcave mund të kryhet vetë, me kusht që temperatura e gazit të shkarkimit të jetë e mjaftueshme. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, sasia e blozës në filtër rritet, xhiroja e saj zvogëlohet dhe lind nevoja për rigjenerim aktiv. Njësia e kontrollit përcakton bllokimin e filtrit bazuar në një analizë të kushteve të funksionimit të motorit, aktivizon injektorët kryesorë, injektorin e karburantit të shkarkimit, prizat e ndriçimit dhe kontrollon shpejtësinë e rrotullimit. Temperatura e materialit në filtrin e grimcave rritet dhe grimcat e blozës digjen.
Por nëse kushtet e drejtimit të automjetit nuk lejojnë rigjenerimin automatik aktiv për një kohë të gjatë, akumulimi i blozës mund të tejkalojë kufijtë e caktuar, pas së cilës sistemi ndez treguesin DPF, duke e shtyrë shoferin të drejtojë me një shpejtësi konstante mbi 60 km/h në mundësojnë rigjenerimin aktiv. Nëse niveli maksimal i akumulimit tejkalohet, treguesi do të fillojë të pulsojë, duke e shtyrë drejtuesin të vazhdojë në qendrën e shërbimit për të kryer rigjenerimin në modalitetin manual. Së fundi, për të shmangur dëmtimin e DPF gjatë funksionimit të mëtejshëm, sistemi do të aktivizojë modalitetin e urgjencës me kufizim të fuqisë së motorit.
Një çelës rigjenerimi manual është i disponueshëm si opsion në HiLux.

. SCR- reduktimi i përmbajtjes së NOx në gazrat e shkarkimit në standardet Euro 6 për shkak të injektimit të tretësirës së uresë.
Pas injektimit të tretësirës, ​​uji avullon, dhe më pas ndodh termoliza e uresë, si rezultat i së cilës dekompozohet në acid izocianik dhe amoniak.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
Në temperatura të larta, acidi izocianik dekompozohet në dioksid karboni dhe amoniak gjatë hidrolizës.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
Amoniaku grumbullohet në konvertues dhe reagon me oksidet e azotit në gazrat e shkarkimit, duke rezultuar në formimin e azotit të pastër dhe ujit.
JO + JO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

Pompa për furnizimin e reagentit kryen njëkohësisht funksionet e furnizimit me ure në sistemin e shkarkimit (nën një presion prej rreth 0,5 MPa), ngrohjen (pika e ngrirjes së tretësirës është rreth -11 ° C), filtrimi dhe monitorimi i nivelit të reagenti në rezervuar.

Kur motori është në boshe dhe automjeti është me shpejtësi të ulët, vakuumi nga pompa e vakumit furnizohet përmes një valvule elektro-pneumatike në diafragmë, e cila hap kanale për rrjedhjen e lëngut brenda suportit. Kjo lejon që dridhjet nga motori të amortizohen më "butë".
- Nëse motori lë boshe, ECM fiket valvulën solenoide, duke ndaluar furnizimin me vakum në diafragmë. Në këtë gjendje, lëngu qarkullon në suport përmes vetëm një kanali me rezistencë relativisht të lartë.

Le të vërejmë menjëherë se jeta e shërbimit të një motori me naftë dhe benzinë ​​ndikohet shumë nga tiparet e projektimit, si dhe nga kushtet individuale të funksionimit të një motori të veçantë. Prodhuesi përcakton burimin total të deklaruar të motorit me djegie të brendshme, duke marrë parasysh funksionimin e njësisë në kushte sa më afër optimale të jetë e mundur.

Lexoni në këtë artikull

Faktorët që ndikojnë në jetën motorike

Jeta e shërbimit të një motori me naftë varet nga vëllimi i punës së cilindrave. Sa më i madh të jetë kapaciteti i motorit, aq më e madhe është mundësia që motori të punojë numrin e orëve të motorit të deklaruara nga prodhuesi përpara riparimit.

Faktori i dytë i rëndësishëm është prania ose mungesa. Ka raste kur një motor i thjeshtë dizel atmosferik mbijetoi deri në një milion kilometra pa riparim dhe disa shifra rekord ishin edhe më të larta. Instalimi bëri të mundur rritjen e fuqisë dhe çift rrotullues të njësisë së naftës, por jeta e shërbimit të turbodieselëve u zvogëlua. Ka pretendime se zhvillimi përpara injektimit të drejtpërdrejtë çoi gjithashtu në një ulje të jetës së shërbimit.

Ekziston një varësi e drejtpërdrejtë e jetës së motorit me djegie të brendshme nga veshja e CPG dhe valvulave. Unazat e pistonit janë të parat që vuajnë. Gjendja e tyre përcaktohet nga cilësia e karburantit të furnizuar, lubrifikuesi dhe mënyrat në të cilat funksionon njësia. Ngasja e vazhdueshme në ngarkesa ekstreme ose kushte të tjera të vështira mund të zvogëlojë jetëgjatësinë e deklaruar të motorit deri në 2-3 herë.

CPG dhe rripi i kohës shkatërrohen shpejt si rezultat i keqfunksionimeve ose dështimeve në funksionimin e pajisjeve të karburantit me precizion të lartë. Shkeljet çojnë në formimin e depozitave në formën e blozës, djegieve, etj. Vaji me cilësi të dobët ose problemet me sistemin e lubrifikimit të naftës mund të çojnë në formimin e pikës në sipërfaqen e cilindrit dhe konsumimin e parakohshëm të motorit.

Ekziston një mendim se burimi i një motori me naftë është deri në dy ose më shumë herë më i gjatë në krahasim me. Meqenëse raporti i kompresimit të motorëve me naftë është më i lartë, materialet me forcë të shtuar përdoren për prodhimin e motorëve me naftë.

Lista e motorëve më të besueshëm me benzinë ​​dhe naftë: njësi fuqie me 4 cilindra, motorë me djegie të brendshme me 6 cilindra në linjë dhe njësi fuqie në formë V. Vlerësimi.

Kompania e automobilave Toyota ka motorë me naftë të serisë AD në linjën e saj të produkteve. Këta motorë prodhohen kryesisht për tregun evropian me një vëllim prej 2.0 litrash: 1AD-FTV dhe 2.2 2AD-FTV.

Këto njësi u zhvilluan nga Toyota posaçërisht për makinat e saj të klasit të vogël dhe të mesëm, si dhe SUV-të. Motori u instalua për herë të parë në makinat e gjeneratës së dytë Avensis pas modeleve të rivendosura (nga viti 2006) dhe në gjeneratën e tretë RAV-4.

Specifikimet

KUJDES! Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk më besoni? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Besueshmëria e motorit

Për të krijuar këtë motor, u përdorën një bllok alumini dhe veshje prej gize. Brezat e mëparshëm përdorën injektorë karburanti Denso common rail dhe një konvertues katalitik. Më pas, ata filluan të përdorin injektorë piezoelektrikë jo të riparueshëm dhe filtra grimcash. Këta motorë morën modifikimin 2AD-FHV. Një turbinë është instaluar në të gjitha modifikimet.

Gjatë funksionimit fillestar të këtyre motorëve, u shfaqën probleme serioze, si oksidimi i bllokut të cilindrit dhe hyrja e blozës në sistemin e marrjes së motorit, gjë që çoi në tërheqjen e një numri të madh automjetesh nën garanci. Në motorët e prodhuar pas vitit 2009, këto mangësi janë korrigjuar. Por këta motorë ende konsiderohen jo të besueshëm. Këta motorë ishin instaluar në makina kryesisht me një transmetim manual, vetëm versioni me 150 kuaj fuqi ishte i pajisur me një automatik me gjashtë shpejtësi. Zinxhiri i kohës ndryshohet në një interval prej 200,000 -250,000 km. Jeta e shërbimit të këtyre modeleve u vendos nga prodhuesi të ishte deri në 500,000 km, por në fakt doli të ishte dukshëm më pak.

Mirëmbajtja

Pavarësisht se motori është me mëngë, ai nuk është i riparueshëm. Për shkak të përdorimit të një blloku alumini dhe një xhakete të hapur të sistemit të ftohjes. Volanti me masë të dyfishtë nuk mund të përballojë ngarkesën dhe shpesh kërkon zëvendësim. Siç u përmend më lart, deri në vitin 2009, një "sëmundje" në formën e oksidit të bllokut të cilindrit u vërejt në një largësi prej 150,000 deri në 200,000 km. Ky problem u "trajtua" duke bluar bllokun dhe duke zëvendësuar copëzën e kokës. Kjo procedurë mund të bëhej vetëm një herë, pastaj i gjithë blloku ose motori mund të zëvendësohej.

Një nga "plagët" kryesore të këtyre motorëve është formimi i blozës në sistemin USR, në traktin e marrjes dhe në grupin e pistonit - e gjithë kjo ndodh për shkak të rritjes së "djegjes së vajit" dhe çon në djegie të pistonëve dhe copë litari midis blloku dhe koka.

Ky problem konsiderohet si çështje garancie nga Toyota dhe pjesët e dëmtuara mund të zëvendësohen me garanci. Edhe nëse motori juaj nuk konsumon vaj, është më mirë të kryeni procedura për pastrimin e sistemeve nga bloza çdo 20,000 - 30,000 km. Në mesin e pronarëve të motorëve me naftë, gabimi 1428 ndodh shpesh gjatë funksionimit të tyre, por ndodh vetëm në motorët 2AD-FHV dhe do të thotë se ka një lloj problemi me sensorin e presionit diferencial.

Dallimet midis 1AD dhe 2AD janë si më poshtë: vëllimi dhe motori i modelit 2AD-FTV përdor një sistem balancues. Zinxhiri i mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Është më mirë të mbushni vajin në modelet 1AD me miratim me naftë për motorët me naftë sipas sistemit API - CF sipas ACEA -B3/B4. Për modelin 2AD - me miratim për motorët me naftë me filtër grimcash C3/C4 sipas sistemit ACEA, sipas API - CH/CI/CJ. Përdorimi i vajit të motorit me aditivë për filtrat e grimcave do të zgjasë jetën e shërbimit të kësaj pjese rezervë.

Lista e makinave në të cilat janë instaluar motorët Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

Modeli i motorit 1AD-FTV është i instaluar në modelet Toyota:

• - nga 2006 deri në 2012.
• - nga viti 2006 e deri më sot.
• Auris - nga 2006 deri në 2012.
• RAV4 - nga 2013 e deri më tani.

Modeli i motorit 2AD-FTV u instalua në modelet Toyota: