Në përgjithësi pranohet se i ashtuquajturi E-gas është teknologjia e dekadës së fundit apo më shumë. Në formën e tij më të pastër - po, por lëvizja elektrike e integruar në valvulat e mbytjes u shfaq shumë më herët - në vitet '80. Në ato vite, në aksin e amortizatorit, nga njëra anë, ishte një sektor gazi i lidhur me pedalin e gazit me një kabllo klasike (po, "rrota" që drejtohet nga kablloja nga pedali quhet "sektori i gazit" !), Dhe nga ana tjetër, boshti i amortizatorit lidhet përmes një transmetimi ingranazhesh me një motor elektrik të vogël.
Në fakt, motori nuk kishte asnjë efekt në sjelljen e makinës gjatë lëvizjes - lidhja me këmbën e shoferit ishte e vjetër, mekanike dhe e qartë: ndërsa shtyni, shkoni! Dhe motori elektrik hyri në funksion vetëm në modalitetin boshe, duke rregulluar shkallën e hapjes së shpejtësisë së amortizatorit gjatë ngrohjes dhe pas ngrohjes, si dhe duke shtuar pak gaz kur ndizen konsumatorët e fuqishëm të energjisë elektrike dhe çift rrotullues - klimatizimi ne vere timon ne te ftohte ngrohje te ndryshme etj. Pak më vonë, funksionet e motorit në mbytje u zgjeruan - me një dizajn pothuajse të pandryshuar, u shtuan komanda elektronike: ai filloi të kontrollonte jo vetëm shpejtësinë boshe, por edhe shpejtësinë në lëvizje - kur kontrolli i lundrimit u ndez dhe kur u aktivizua sistemi i kontrollit të tërheqjes.
Tani gjithçka ka arritur në "apofageun e prodhimit" - lidhja mekanike e amortizatorit me pedalin e gazit është zhdukur në parim, dhe të gjitha komandat - si nga këmba e shoferit ashtu edhe nga sistemet e shërbimit - mbytja merr vetëm me ndërmjetësimin e motorit. njësia e kontrollit. Ka tre arsye për këtë:
- Kërkesat mjedisore;
- Rritja e ekonomisë së karburantit;
- Komoditet në zbatimin e shumë funksioneve moderne të makinës.
Mbytje elektronike sot
Pra, lidhja e drejtpërdrejtë e valvulës së mbytjes me pedale është hequr plotësisht dhe plotësisht. Siç thashë, duke shtypur pedalin, ne dërgojmë një sinjal në njësinë e kontrollit, e cila, nga ana tjetër, analizon situatën dhe shumë parametra dhe më pas jep komandën për furnizimin me ajër. Në të njëjtën kohë, duhet thënë se gjatë dhjetë viteve të mira të zhvillimit të së bashku të një pedali elektronik të gazit dhe një mbytjeje elektronike në kuptimin e tij modern, sistemi ka tejkaluar me sukses një numër sëmundjesh të fëmijërisë - si thjesht fizike ashtu edhe softuerike ato.
Kontaktet rrëshqitëse të veshjes të sensorëve të pozicionit të amortizatorit u zëvendësuan me bashkim induktiv pa kontakt, u shfaqën shumë funksione të reja - jo aq të dukshme sa të marrin një vijë në përshkrimin teknik të makinës, por në një kompleks mjaft të rëndësishëm.
Për shembull, goditja e pedalit të gazit u bë jolineare, gjë që bëri të mundur kontrollin më të mirë të makinës gjatë fillimit të lëvizjes: me një motor të fuqishëm (ku amortizuesi ka një diametër të madh), rreziku i nxitimit të tepërt përpara kur pedali u prek lehtë u zhduk - mbytja elektronike reagon qëllimisht në mënyrë të ngadaltë në tremujorin e parë të goditjes së pedalit të gazit.
E-gas lejon përshpejtimin më optimal në një makinë me një motor turbo, duke luftuar në masë të madhe vonesën turbo dhe duke siguruar përshpejtim më të butë nga fundi. E-gazi do të ndihmojë gjithashtu në modalitetin "pedal në dysheme", kur në rastin e një damperi klasik kabllor, momentet e para nuk janë djegia optimale e përzierjes dhe sekondat humbasin gjatë përshpejtimit. Sigurisht, nuk mund të mos përmendet sistemi efektiv i kontrollit automatik të tërheqjes së motorit për.
Në të njëjtën kohë, megjithatë, duhet të theksohet se sjellja e mbytjes elektronike në makinat buxhetore është ende seriozisht e ndryshme nga makinat me çmim të mesëm dhe, veçanërisht, premium. Në "buxhetin" E-gas, për fat të keq, është shumë i hapur, i zhytur në mendime dhe nuk kontribuon në marrjen e kënaqësisë së vërtetë nga lëvizja.
Për më tepër, ndonjëherë ndikon negativisht në sigurinë - një mbytje me softuer kontrolli jooptimal reagon ndaj shtypjes së pedalit me vonesë, duke dhënë çift rrotullues në rrota kur është tepër vonë. Në mungesë të sistemeve të stabilizimit në dimër në sipërfaqe të rrëshqitshme dhe në kthesat, një reagim i tillë i makinës mund të anulojë aftësitë tuaja tradicionale të drejtimit të dimrit dhe të krijojë një situatë emergjente ...
Thjeshtësia dhe kompleksiteti i mbytjes elektronike
Zakonisht futja e elektronikës shoqërohet me një ndërlikim të jashtëzakonshëm të dizajnit. Në rastin e mbytjes, gjithçka është saktësisht e kundërta! Një studim i kujdesshëm i tij, do të zbuloni se është tepër i thjeshtë dhe i mungojnë një sërë zgjidhjesh teknike të ndërlikuara që ishin të disponueshme më parë me mbytësit klasikë të aktivizuar me kabllo. Dhe karburatori i vjetër i mirë me dy dhoma, në krahasim me E-choke, është pajisja më e ndërlikuar dhe e shtrenjtë steampunk për t'u prodhuar ...
Para së gjithash, sigurisht, E-mbytëse nuk ka nevojë për një rregullator ajri boshe, një valvul furnizimi me ajër me kanal të hollë të drejtuar nga hapi, i cili është i prirur ndaj ndotjes së karterit dhe funksionimit të paqëndrueshëm. Në rastin e një mbytjeje elektronike, valvula e kontrollit të ajrit në boshe zhduket - XX sigurohet duke hapur pak amortizuesin kryesor - në fund të fundit, ai tashmë është i kontrolluar elektrik, dhe për këtë arsye përballet mirë me kontrollin e shpejtësisë, duke u përshtatur me konsumatorët e ndezur, temperatura e ajrit të jashtëm dhe antifrizit, etj.
Edhe në sistemin boshe me një mbytje klasike, kanalet shtesë të ajrit anashkalues shpesh përfshinin anashkalimin e amortizatorit, të cilët ishin gjithashtu shumë të prirur ndaj bllokimit. Këto kanale nuk u hapën pa probleme, por sipas parimit "ndezur / fikur", nga valvulat solenoide të jashtme - për shembull, për të kompensuar ngarkesën në motor kur kondicioneri ishte ndezur. Në mbytjen elektronike, e gjithë kjo gjithashtu doli të jetë e panevojshme - kompensimi për uljen e shpejtësisë bëhet përsëri nga vetë mbytja.
Gjithashtu, mbytja klasike kishte ngrohje antifriz nga sistemi i ftohjes, pasi të gjitha kanalet e hollë të lartpërmendur kishin frikë nga ngrirja në mot të ftohtë. Në mbytjen elektronike, veçanërisht nëse është montuar në një kolektor plastik të marrjes, shpesh nuk ka nevojë për ngrohje - pajisjet e hyrjes dhe daljes së antifrizit zhduken prej tij.
Me fjalë të tjera, mbytja elektronike mori disa funksione njëherësh, duke thjeshtuar pjesën e saj mekanike deri në kufi.
Po, sipas "mekanikës" praktikisht nuk kishte asgjë për të thyer - gjithçka është kaq e thjeshtë dhe primitive atje: motori elektrik më i thjeshtë, i cili është i lidhur me boshtin e amortizatorit përmes një palë ingranazhesh plastike, por mjaft të forta, dhe një burim kthimi. në të njëjtin aks.
Në fakt, edhe çështja e periodicitetit e zvogëloi ndjeshëm rëndësinë e saj pasi u hoq nga sistemi i kanaleve të ngushta të anashkalimit. Sidoqoftë, pjesa elektronike është bërë shumë më e ndërlikuar, ndonjëherë duke paraqitur surpriza - të shpjegueshme dhe krejtësisht misterioze dhe pa shkak.
Problemi është se bordi elektronik i mbytjes, i cili është, në fakt, vetëm një sensor i dyfishtë që monitoron pozicionin dhe dinamikën e hapjes së damperit, shpesh nuk riparohet dhe nuk disponohet në treg. Nëse motori elektrik gumëzhin në mënyrë të barabartë gjatë aplikimit të diagnostifikimit 12 volt, ingranazhet e marsheve nuk janë dëmtuar dhe bllokuar dhe nuk ka kontakte të këqija në instalime elektrike nga damperi në kompjuter, montimi i mbytjes mund të duhet të zëvendësohet. Mjerisht.
Dhe këtu shumë mund të përballen me një surprizë të pakëndshme. Në Lada Grant, ky montim kushton 5,000 rubla, që është shumë, por në përgjithësi është duke u ngritur, dhe në Volkswagen Polo Sedan - 25,000 rubla ... Një shumë e tillë mund të shkaktojë një vrimë serioze në buxhet, dhe zhgënjimi do të shtohet nga fakti se të dyja pjesët, për 5 dhe për 25 mijë rubla, teknikisht janë pothuajse identike, por strukturore dhe programatike të papajtueshme.
Çfarë bëjnë "jetter", "spur" dhe "booster pedal gazi"?
Duke folur për mbytjen elektronike, kjo klasë e pajisjeve nuk mund të injorohet. Nën emra të tillë, njihet një vegël e njohur për makinat me E-gaz, e cila, sipas prodhuesve, "i jep një rritje të dinamikës dhe shpejtësisë". "Jetter" - një kuti e vogël që përfshihet në qarkun midis pedalit të gazit dhe njësisë së kontrollit të motorit dhe shtrembëron sinjalin e pedalit në mënyrë që të bëjë ECU të mendojë se "një shapkë në dysheme" kur prekni lehtë gazin e gazit.
Në fakt, këto pajisje nuk shtojnë dhe nuk mund të shtojnë shpejtësi ose dinamikë. Ata thjesht ndryshojnë karakteristikën elektromekanike të pedalit të gazit. Karakteristika e pedalit është gjithmonë jolineare - fillimisht, pedali elektronik vendoset më shpesh në mënyrë që të mos reagojë në gjysmën e parë të goditjes, duke dhënë një të katërtën e fuqisë së motorit dhe duke dhënë tre të katërtat e mbetura. për gjysmën e mbetur. Ky është, natyrisht, një përshkrim shumë i thjeshtuar, numrat janë gjithashtu të kushtëzuar, por thelbi është pikërisht ai. Jetter, nga ana tjetër, ndryshon karakteristikën e fabrikës "brenda jashtë" - pedali fillon të japë pothuajse të gjithë fuqinë e motorit në gjysmën e parë të goditjes, duke e bërë subjektivisht makinën "të mprehtë". Njëfarë efekti është vërtet i dukshëm, sidomos gjatë krahasimit të parë, por duhet kuptuar se asgjë që nuk mund të bëhej me këmbë pa përdorimin e “gadgets” elektronike nuk ndodh.
Në fakt, analogët e softuerit të "jetter" kanë qenë prej kohësh të disponueshëm në shumë makina të nivelit të lartë. Aty quhet ndërrimi i mënyrave të drejtimit, që i referohet kontrollit të cilësimeve të motorit, kutisë së shpejtësisë dhe ndonjëherë edhe shasisë, nëse ka amortizues të kontrolluar. Ndryshimi i modalitetit "normal" në "sport" (emrat mund të jenë të ndryshëm në makina të markave dhe modeleve të ndryshme) përfshin, së bashku me ndryshimin e shumë cilësimeve të tjera, korrigjimin e karakteristikave të pedalit të gazit, ashtu si dhe "jetter".
amortizues nga brenda
Para nesh është valvula e mbytjes Volkswagen Polo Sedan. Makina erdhi në shërbim me një ankesë për sjelljen joadekuate të pedalit të gazit, "kontrollit" të djegur dhe motorit, duke mos zhvilluar qartë fuqinë e kërkuar. Diagnostifikimi zbuloi një mosfunksionim të valvulës së mbytjes, i cili u zëvendësua me garanci. Shërbimi i tregtarit nuk kërkoi ndonjë arsye më të thellë për dështimin e tij, pasi procedura të tilla nuk parashikohen nga rregulloret. Duke shfrytëzuar këtë mundësi, duke përdorur shembullin e një damperi "të dënuar", ne do të studiojmë strukturën e tij dhe do të përpiqemi të zbulojmë një mosfunksionim. Në fund të fundit, jo të gjithë kanë një garanci!
Nga jashtë janë të dukshme katër vrima në mbytje, përmes të cilave bulonat tërheqin mbytjen në kolektor, një hendek i vogël në gjendje të mbyllur që ajri të hyjë në cilindra në boshe, si dhe logoja e prodhuesit italian Magneti Marelli. . Nga rruga, një nga kompanitë më të vjetra në botë që prodhon elektronikë të automobilave.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Këtu është lidhësi elektrik - përmes tij, njësia e kontrollit merr një sinjal nga njësia e kontrollit për ta kthyer damperin në një kënd ose në një tjetër, dhe informacioni për pozicionin transmetohet mbrapa.
Pjesa mekanike e kutisë së shpejtësisë është e fshehur nën një mbulesë të papërshkueshme nga uji me një copë litari elastike, e cila mbahet në vend nga disa kapëse të ngushta pranverore. Ato hiqen me një kaçavidë.
 |
 |
Mbulesa hiqet - mekanizmi i ingranazheve është i dukshëm nën të. Një "helikë" me tre tehe e bërë nga përçues të hollë metalikë në një ingranazh është një lloj rotori "gjenerator". Dhe spiralja, e bërë në formën e përcjellësve të shtypur në një tabelë elektronike, rreptësisht përballë rotorit, është statori i këtij "gjeneratori". Vetë "gjeneratori" është një sensor që prodhon sinjale të dobëta që tregojnë natyrën e rrotullimit të boshtit të mbytjes.
Qëllimi i një dizajni kaq kompleks është të heqësh qafe kontaktet rrëshqitëse jo të besueshme që ishin në mbytjet e para elektrike. Një sensor modern që funksionon në parimin "gjenerator" është plotësisht pa kontakt dhe nuk ka pjesë të veshjes.
 |
 |
 |
 |
Një tipar i mekanizmit të amortizatorit është funksionimi në mungesë të plotë të lubrifikimit, i cili mund të ngrijë ose, anasjelltas, të ngurtësohet kur thahet. Ingranazhet praktikisht nuk kanë konsum - gjendja e tyre mund të quhet e patëmetë, si dhe pastërtia brenda kutisë. Natyrisht, as lagështia dhe as pluhuri nuk hynë në trupin e amortizatorit!
Motori është i lehtë për t'u kontrolluar thjesht duke aplikuar 12 volt në të - të dyja të shkëputura nga kutia e marsheve dhe të lidhura me ingranazhet. Kjo do të tregojë se nuk ka bllokime në mekanizëm. Gumëzhimë! Dhe nëse nuk gumëzhi, atëherë motori mund të hiqet dhe zëvendësohet lehtësisht - kinezët i shesin për rreth 1000 rubla.
Në përgjithësi, në fazën e diagnostikimit të një moduli elektronik, futet një rrugë pa krye. Të gjitha pjesët e tjera të mekanizmit të mbytjes janë të paprekura dhe të paprekura - nuk ka asnjë reagim pozicioni nga një prej sensorëve. Bordi duhet të zëvendësohet - nuk do të ishte shumë e vështirë nëse do të ishte e mundur ta blini atë.
Është e pamundur, megjithatë, të mos përmendim se disa kohë më parë, në forumet e pronarëve të Polo Sedan, u diskutua fuqishëm një dështim masiv i montimeve të mbytjes për shkak të oksidimit të linjave të kontaktit të ngulitura në plastikë, duke shkuar nga bordi në lidhësin e jashtëm - për shkak të kësaj, kontaktet afër njëri-tjetrit mbyllen me njëri-tjetrin.
Personat e bërë vetë kanë zhvilluar një teknologji të thjeshtë për eliminimin e kontaktit aty ku nuk duhet të jetë, e disponueshme për shumë njerëz fjalë për fjalë në tryezën e kuzhinës. Por kjo histori u zbeh për disa vjet (me sa duket, u shoqërua me një shkelje të procesit teknik në prodhimin e një grupi të caktuar të montimeve të mbytjes), dhe në rastin tonë, nuk mund të gjendeshin asnjë shenjë karakteristike. Po, dhe mbytja i përkiste një makine të lëshuar shumë më vonë se vitet e trazuara.
Si rezultat, montimi i shtrenjtë megjithatë shkoi në skrap, duke e lënë pronarin të hutuar nga ndryshimi i çmimeve për mbytjet Volkswagen dhe VAZ, si dhe me një ndjenjë lehtësimi nga fakti që defekti u shfaq para skadimit të periudhës së garancisë.
A keni pasur ndonjëherë probleme me mbytjen elektronike?
Kur vendosni një program akordimi për motorin
CFNA, CFNB, CLSA, CLRA Volkswagen Polo Sedan dhe Jetta, ne kërkuam të përmirësonim dinamikën e makinës, pa rritur konsumin e karburantit dhe reduktuar jetën e motorit. Me ndihmën e programeve ADACT PC ia dolëm!!!"Nimble Polo" tani tërhiqet menjëherë, dhe nuk mbytet, dridhet dhe më pas ngas. Reagimi ndaj pedalit të gazit është bërë adekuat, nuk ka vatë. Dinamika është bërë më e mirë në të gjithë gamën e funksionimit të motorit. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit nuk u rrit.
Këtu janë disa dëshmi nga klientët tanë që kanë bërë Chip Tuning në punëtorinë tonë:
Polo Sedan 2013
Siç u premtua UV. Evgeny pas 150 km. (Sipas tij, programi i kontrollit të motorit rregullohet afërsisht po aq) pas riprogramimit të ECU, unë përshkruaj përshtypjet e mia. Së pari do të doja të them disa fjalë për makinën time dhe atë që ishte "më parë".
Para kësaj procedure, në "dorezë" ishte një Volkswagen Polo i zakonshëm 2013, me një largësi prej 23 mijë kilometrash nga fabrika, kishte firmware nr.9037, i cili më vonë u zëvendësua me nr.9970. Pas "akordimit të çipit" të fabrikës, menjëherë u bë e qartë se motori filloi të funksiononte pak më i qetë, dhe timbri i tij ndryshoi, notat e larta histerike në tingullin e tij u zhdukën kur përshpejtonte. Në rangun deri në 2500 rpm. çift rrotullimi u rrit ndjeshëm gjatë vozitjes në "gjysmë-pedal", u bë më e këndshme të drejtosh makinën, dhe më e rëndësishmja, pati një fillim dhe ngrohje të sigurt të motorit pa "naftë" gjatë ngrohjes dhe goditjeve.
Tani disa fjalë për programin e ri të akordimit të instaluar në fabrikën 9970, kur vozitni "ngadalë" nëpër qytet, më duket sikur u zhvendosa nga "Pentium 1 në Pentium 2", makina e kupton shumë më shpejt se çfarë të bëjë, ndaloi të dridhej kur lëshimi i gazit dhe përshpejtimi kur kaloj marshin nga 1 në 2. Kur vozitni në modalitetin e boshtit të detyruar (me rrotullim të lirë në marsh), programi mbyll furnizimin me karburant shumë më shpejt dhe më lehtë. Është bërë shumë më i përshtatshëm kontrolli i shtytjes së motorit, kishte një butësi të këndshme, ndjenjën se po drejtoni një makinë më të përpunuar dhe të klasit më të lartë. Konsumi i karburantit u ul në të njëjtat kushte drejtimi me pothuajse një litër.
Nëse doni të "pjekni" polkan e kupton në çast se çfarë duan prej tij, kamionçini ndjek menjëherë, sikur pedali i gazit është bërë me kabllo. Sa i përket mënyrave kufitare (atlete në dysheme), ekziston një ndjenjë që motorit i është dhënë vëllim dhe diapazoni i shpejtësisë së funksionimit është zgjeruar (më parë, kur përshpejtohej, nuk kishte kuptim ta ktheni motorin mbi 5000 rpm, tani shtytja bie vetëm në 6000 rpm.), dhe vetë nxitimi u bë më i sigurt, ndërsa ulërimat e motorit me shpejtësi të mëdha u bënë më pak të dëgjueshme (nuk kishte ndjenjën se motori po bërtiste "mjaft që të mos derdh më") , nuk mund të them asgjë se sa kuaj të tjerë kishte në karrocë, ata nuk e morën parasysh dhe nuk ka asnjë kuptim nga e gjithë kjo, jam më se i kënaqur me mënyrën sesi specialistët e ADACT i riedukuan ekzistuesit. Do të doja t'i falënderoja për punën e tyre të palodhur.
#rishikime_about_ADT
VW Jetta 2012
"Pas firmware-it, makina u bë SHËNSHËMËSHTësisht më e shpejtë !!! Pedali i gazit është më i ndjeshëm. Dhe më e rëndësishmja, tërheqja fillon tashmë me shpejtësi të ulëta.
Të ngasësh një makinë pas konfigurimit të çipeve është një kënaqësi.
Faleminderit!"
VW Jetta 2013
Eugjeni, ju shpreh mirënjohjen time për punën që keni bërë!!! Veçanërisht i pëlqeu puna e motorit me shpejtësi të ulët.
Ditën e parë nuk kishte ndryshime të veçanta, në ditën e dytë u ndjeva)). Reagimi ndaj pedalit të gazit u bë më i ndjeshëm dhe "fundi" u ngrit. Më parë kaloja shpesh në një më të ulët, tani e bëj më rrallë.
Une pelqej.Volkswagen Polo Sedan HighLine - Jagannat › Libri i ditarit › Chip tuning nga ADT
Për një kohë të gjatë më pushtuan dyshimet nëse duhet të bëj akordim të çipeve apo jo. Nga njëra anë, nuk doja të ndërhyja në cilësimet e fabrikës, pasi inxhinierët gjermanë ndoshta nuk ulen kot atje. Nga ana tjetër nuk doja probleme me garancinë. Unë isha i shqetësuar se konsumimi ose konsumimi i motorit do të rritej.
Dhe kështu, vendosa. Disa herë kam korresponduar me njerëz të përfshirë në akordimin e çipave. Me sa duket, Polo është shumë primitive për shumë prej tyre, ata ishin të gatshëm ta bënin atë, por para kësaj ata nuk bënë akordim në Polo, dhe unë nuk doja ndonjë eksperiment të veçantë, më duhej një zgjidhje e provuar, e testuar menjëherë. Hapa internetin dhe një nga të parët që hasa në faqen e punëtorisë ADT (grupi i tyre VKontakte është Akordim ADT). Më pëlqeu përshkrimi dhe i telefonova pronarit - Eugene. Pasi bisedova me të, nuk mbeti asnjë dyshim, duhet ta bësh. Për më tepër, për Polo, Evgeny kishte testuar cilësimet, dhe jepet një javë për provë, dhe më pas mund të bëni një rikthim falas nëse nuk ju pëlqen. Kishte vetëm një problem të vogël. Punëtoria ndodhet në Vladimir. Por moti ishte pranveror, disponimi ishte i shkëlqyeshëm dhe, siç e dini, për një "qen të çmendur shtatë milje nuk është një rrugëdalje", 400 km nga Moska në Vladimir dhe mbrapa më dukeshin as një distancë jo shumë e gjatë. Dhe çmimi ishte tërheqës. Unë shkova.
Vetë procedura zgjati rreth një orë. Eugene instaloi firmuerin ADACT për mua. Firmware i fabrikës 9970 shkarkohet nga ECU i motorit, bëhen ndryshime në të dhe e gjithë kjo ngarkohet përsëri.
Ndryshimet i ndjeva menjëherë, por duhet të them që diçka ndodhi në trurin e makinës për një kohë të gjatë, dhe cilësimet e reja i ndjeva në fuqi vetëm të nesërmen. Çfarë ndryshoi? Shumë. A keni hipur ndonjëherë në një frena dore? Kështu më dukej se e kam hipur gjatë gjithë kohës. Së pari, fuqia është rritur ndjeshëm. Nuk e di sa, por vërehet. Së dyti, rënia e bezdisshme kur filloni nga e para praktikisht është zhdukur (kur makina rrit shpejtësinë, atëherë ndodh rënia dhe më pas vazhdon). Nuk ekziston tani. Dhe së treti, nëse më herët pas shtypjes së pedalit të gazit reagimi ishte në rreth një sekondë, tani është pothuajse i menjëhershëm, fillova të harroj se kam një pedale elektronike gazi.
Përfundimi (për mua personalisht) është ky. Ky është ndryshimi i parë që duhej bërë në makinën time Polo. Ky është një nga ato ndryshime që ndryshon krejtësisht përshtypjen e makinës.
Faleminderit, Eugene, për komunikimin e këndshëm, cilësimet e shkëlqyera dhe shumë pozitive.
Tani pak për mënyrën se si ndodh Chip Tuning:
Për të bërë një akordim çipi për një Volkswagen Polo Sedan dhe Jetta, nuk keni nevojë të çmontoni asgjë. Firmware-i i akordimit shkruhet përmes lidhësit standard diagnostikues (OBD-II) të vendosur në makinë. Procesi i regjistrimit zgjat rreth një orë.
Është gjithashtu e rëndësishme që Tregtarët Zyrtarë nuk do të jenë në gjendje të përcaktojnë praninë e një çipi akordues.
Shkrimi i një programi akordimi në njësinë e kontrollit të motorit Polo Sedan dhe Jetta është i mundur vetëm duke përdorur pajisjen KESS-V2 nga kompania italiane Alientech, një nga prodhuesit më të mëdhenj të pajisjeve për akordimin e çipave. Vetëm kjo pajisje ju lejon të programoni në mënyrë të sigurt njësitë e kontrollit të motorit Magneti-Marelli 7GV të instaluara në Polo Sedan. Ne përdorim programuesin origjinal Kess-v2, kemi mbështetje teknike zyrtare nga Alientech, kjo ju lejon të shkruani shpejt dhe me siguri programe akordimi në makinë.
Kujdes!!! Janë shfaqur falsifikime (klone) të lira kineze të programuesve Kess-V2. Ata nuk punojnë në mënyrë të qëndrueshme dhe me versione shumë të vjetra të softuerit. Kur shkruani firmware me një falso kinez, memoria flash e njësisë së kontrollit mund të dështojë, pas së cilës njësia e kontrollit të motorit duhet të zëvendësohet.
Një nga shenjat e profesionalizmit të sintonizuesit kryesor të çipave është përdorimi i pajisjeve origjinale. Kërkoni vetëm Kess-v2 origjinale në shërbime dhe mund të jeni të sigurt për një rezultat pozitiv.
Kostoja e Chip Tuning VW Polo Sedan dhe Jetta 105 kf CFNA, CFNB, CLSA, CLRA - 7000 rubla. Ofertë speciale deri më 04/01/2018 çmimi - 6000 rubla.
Kostoja e Chip Tuning VW POLO, 1.6 CWVA 110 kf - 8000 rubla.
Aktivizimi i sistemit XDS.
Pas blerjes së një Volkswagen Polo Sedan, shumë pronarë janë shumë të mërzitur nga një gjë - lëvizja anësore kur kthejnë kthesat me shpejtësi.
Për VW POLO SEDAN dhe JETTA të pajisura me sistemin ESP, mund të ofrojmë aktivizimin e sistemit XDS (sistemi elektronik i bllokimit të diferencialit të boshtit)
Rreth asaj që është XDS. Ky është një sistem elektronik i bllokimit të diferencialit me bosht tërthor i instaluar në makinat Volkswagen. Sistemi XDS funksionon në parimin e bllokimit anësor me frenim. Ky sistem ju lejon të rritni ndjeshëm tërheqjen dhe kontrollueshmërinë e makinës. Electronic Differential Lock (XDS) është një zgjerim i sistemit EDS (më saktë, një modul shtesë softueri), i cili është pjesë e sistemit të kontrollit të qëndrueshmërisë ESP. Në momentin kur elektronika XDS zbulon një shkarkim të konsiderueshëm të njërës prej rrotave lëvizëse të boshtit të përparmë, duke lëvizur përgjatë harkut të brendshëm të kthesës, sistemi ESP (më saktë, hidraulika e tij) fillon të ngadalësojë këtë rrotë për të kthyer tërheqjen optimale në Makina. Sistemi XDS eliminon nëndrejtimin e makinës gjatë kthesave me shpejtësi të lartë, gjë që është tipike për makinat me rrota të përparme. Trajtimi i makinës me sistemin XDS bëhet më i saktë dhe makina i ngjan më shumë lëvizjes me të gjitha rrotat sesa me rrotat e përparme.
Përparësitë e bllokimit elektronik diferencial me bosht tërthor (XDS):
- Sistemi përmirëson ndjeshëm dinamikën e makinës gjatë kthesës;
- Përmirësimi i tërheqjes së makinës:
- Në dalje të kthesës, sistemi XDS mund të lejojë makinën të ecë me një shpejtësi më të madhe;
- Rritja e qartësisë së menaxhimit;
— Këndi i drejtimit zvogëlohet dhe saktësia e drejtimit rritet;
- "Undrejtimi" i reduktuar;
Pas kodimit, të gjitha problemet me kthesën zhduken, ekziston një ndjenjë se jeni ulur pas timonit të një makine tjetër.
Njësitë e verifikuara ESP në të cilat aktivizimi XDS është i mundur:
HW 6R0 907 379 AS / JP 6R0 614 517 AS(ESP9.0i përpara H03 0003)
HW: 6R0 907 379 AS/ SW: 6R0 907 379AT(ESP9.0i përpara H02 0001)
HW: 6R0 907 379 AS/ SW: 6R0 907 379 AS(ESP9.0i përpara H02 0002)
HW: 6R0 907 379 AF/ SW: 6R0 907 379 AK(ESP8.2i përpara H05 0001)
HW: 6R0 907 379 AF/ SW: 6R0 907 379 AF(ESP8.2i përpara H05 0005)
HW: 6R0 907 379 AF/ SW: 6R0 907 379 pes(ESP8.2i përpara H05 0002)
HW: 6R0 907 379 AF/ SW: 6R0 907 379 BE(ESP8.2i përpara H05 0001)
Blloqet në të cilat aktivizimi dështoi:
HW: 6R0 907 379 R / 6R0 907 379 R (ESP8.2i përpara H04 0002)
Ju mund të kontrolloni versionin e bllokut ESP falas duke vizituar punëtorinë tonë.
Kostoja e aktivizimit të sistemit XDS është 2000 rubla.
Me Chip Tuning, aktivizimi i XDS - 1000 rubla.
Në përgjigje të një kërkese për të paktën disa letra, xhaxhai i zymtë lëshoi një faturë boshe shitjeje me vulën e Marina Valentinovna Kulikova, një sipërmarrëse pa person juridik. Gjithçka është identike me Polo-në atmosferike: Komunikimi pa martesë është qëllimi i radio operatorit, çfarëdo që të bëni, bëjeni pastër.
Dje nisa polon time, e ngroha, dola nga garazhi, duke mbyllur portën, hipa në makinë dhe ...
Shënoni gjithçka si të lexuar.
Siç doli, këto blloqe kanë një sëmundje për faktin se janë në vendin e gabuar.
Doli se algoritmi i korrigjuesit është jashtëzakonisht i thjeshtë. Mikroprocesori i tij konverton sinjalin standard sipas parimit të dyfishimit. Nëse shoferi e shtyn pedalin përgjysmë, korrigjuesi do të urdhërojë të hapë plotësisht damperin.
Por Polo me të vërtetë e ka humbur reagimin e ulët të mbytjeve! Ky është një gëzim për shoferët me përvojë - është më e lehtë të zvarritesh në bllokime trafiku, veçanërisht shpejtësia e reagimit ndaj gazit kur niset përpjetë është veçanërisht e këndshme. Por ata që vështirë se mund të sinkronizojnë punën e pedalit të gazit dhe pedalit të tufës me goditje të gjatë do të zhgënjehen: Natyrisht, Jetter nuk jep ndonjë rritje të fuqisë dhe çift rrotullues me mbytje të plotë. Por në modalitetin e mbytjes së pjesshme - një përmirësim domethënës: Por ky përmirësim është mashtrues.
Stoku i shtytjes, rezulton, mirupafshim! Dhe çfarë do të ndodhë me makinat me raport të ulët fuqi-peshë?
Dhe më pas morëm dy makina me transmisione automatike - Renault Fluence 1. Fluence e qetë nuk u bë më e shpejtë dhe komoditeti i kontrollit të përshpejtimit vuajti.
Me një BMW të fuqishme me naftë, fotografia është e ngjashme. Dallimi i vetëm është se kutia moderne e marsheve me tetë shpejtësi i ndërron ingranazhet pothuajse në mënyrë të padukshme dhe shqetësimi është më akustik.
Nga rruga, efekti i Jetter është drejtpërdrejt i kundërt me përfshirjen e modalitetit sportiv: Ju duhet të paguani për gatishmërinë iluzore me një rritje të lehtë të konsumit të karburantit Ne testuam ekonominë në ciklin urban të kushtëzuar me dhe pa Jetter në rënia në një temperaturë prej 10-12 ° C: Golf GTI veproi si një derr gini. Jetter nuk krijon ndonjë shqetësim të veçantë në një makinë të fuqishme me një motor turbo.
Volkswagen Polo Sedan 2013, 105 l. Me. - tjetër
Gjithçka është identike me Polo-në atmosferike: me një rezervë të tillë fuqie, nuk është e frikshme. Mprehtësia e reagimit ndaj gazit për dikë do të jetë madje një emocion: Dhe pronari i Golfit, përkundrazi, vuajti nga Jetter për shkak të reagimeve shumë të mprehta ndaj përshpejtuesit.
Mjeti diagnostikues tregoi se Jetter është absolutisht i padëmshëm për motorin dhe sistemet e tij - ai ndryshon vetëm sinjalin nga sensori i pozicionit të mbytjes. Punonjësit e përfaqësive të Volkswagen dhe Renault nuk protestojnë kundër instalimit të Jetter-it dhe madje premtojnë verbalisht të mbajnë garancinë e fabrikës.
Disa tregtarë të markave Honda dhe Subaru e shesin vetë Jetter.
Po, ne kontrolluam së pari! Për sa i përket ecu-së dhe njësisë komforte, që është në kabinë, i shkëputa dhe shikova dëmtimet e dukshme!
Nuk ka asnjë gjurmë të dukshme të një ere jo të djegur.. Meqenëse nuk ka gabime dhe madje edhe përpjekje për t'u përshtatur, ndoshta problemi është tek ingranazhet?
fikja e funksionimit të motorit, përpara pastrimit të mbytjes
Kështu ka qenë, simptomat janë të njëjta, kanë dalë nga situata duke riparuar kompjuterin. Kohët e fundit ka pasur një sedan të tillë Polo.
Kështu ishte, simptomat janë të njëjta, dolëm nga situata duke riparuar kompjuterin Përshëndetje! Çfarë keni riparuar saktësisht?
Thjesht ka dikush që ta thërrasë, por nëse më tregoni se çfarë saktësisht ka dështuar për ju, atëherë mund të zvogëloni kohën e zgjidhjes së problemeve për ne! Nesër do të çmontoj edhe një herë motorin dhe do ta jap në dialer dhe do ta kërkoj në analizë!
Komunikimi pa martesë është qëllimi i radio operatorit, çfarëdo që të bëni, bëjeni pastër.
Do ta hap bllokun sot dhe do ta shikoj. Nuk e dini se këto blloqe janë përgjithësisht të riparueshme?
HBO në Volkswagen Polo 1.6 — HBO Landi Renzo. Gaz për Volkswagen Polo 1.6 (HBO Itali)
Mesazhi i dytë flet për tubimin e shoferit të damperit! A është i riparueshëm apo nuk duhet të shqetësohem dhe të blej një ECU të re?. Unë kisha një polo. Nuk kishte më sinjale nga sensorët e pozicionit.. Ishte në vetë njësinë e kontrollit të motorit!
Siç doli, këto blloqe kanë një sëmundje për faktin se janë në vendin e gabuar. Lagështia futet atje, është shumë nxehtë nga motori dhe plus lëkundjet, të gjitha këto së bashku japin mikro çarje që përfundimisht çojnë në keqfunksionime. U riparua duke u ngrohur dhe pjekur me një stacion saldimi, duke hequr mbeturinat dhe gjithçka funksionoi.
Shënoni të gjitha mesazhet si të lexuara.
Shënoni gjithçka si të lexuar. Kam harruar fjalëkalimin tim. Kjo nuk rekomandohet për kompjuterët publikë.
Është e mundur dërgimi i mallrave në rajone pa parapagim! Shikoni skedën "Dorëzimi" për më shumë detaje.
Përforcues gazi ZEIGEN i-Boost për Volkswagen Polo - një pajisje, detyra kryesore e së cilës është të zvogëlojë pauzën në funksionimin e pedalit elektronik të gazit. Shumë shoferë e kanë vënë re një veçori të tillë në makinat moderne, kur shtypni pedalin e gazit, makina nuk reagon menjëherë, por pas një pauze të caktuar. Kjo është për shkak të përdorimit të pedaleve elektronike të gazit, në ndryshim nga ato të njohura mekanike klasike.
Modelet moderne të makinave janë të pajisura me pedale elektronike të gazit. Përdorimi i pedaleve të tilla elektronike shkaktohet nga standardet EURO4. Sipas këtyre standardeve, makinat duhet të kenë më pak konsum të karburantit dhe emetim të substancave të dëmshme. Një mënyrë për të reduktuar, për shembull, të njëjtat emetime është instalimi i pedaleve elektronike të gazit. Parimi i funksionimit të pedaleve të tilla është si më poshtë: duke shtypur pedalin e gazit, kontrolluesi lexon pozicionin e pedalit dhe, bazuar në këtë, sipas algoritmit të zhvilluar nga prodhuesi, vendos pozicionin e mbytjes. Disavantazhi kryesor është pauza midis shtypjes dhe reagimit të makinës, ndonjëherë, për shembull, kur parakaloni, kjo karakteristikë e pedalit (shpejtësia e reagimit ndaj shtypjes) mund të jetë edhe e rrezikshme.
Detyra kryesore e kësaj pajisjeje (Zeigen I-Boost) është të zvogëlojë pauzën e mësipërme dhe kjo pajisje ka edhe disa mënyra shtesë (Eco, Normal, Sport).
Mënyra e funksionimit: Pajisja elektronike e amplifikatorit të sinjalit Zeigen i-Boost ka 3 mënyra funksionimi:
Normale- Makina punon si me parametrat e saj standarde të përcaktuara në të në prodhimin e saj.
ECO- Modaliteti i ekonomisë. Do t'ju vijë në ndihmë kur udhëtoni në bllokime trafiku, në dimër me reshje të mëdha dëbore dhe akull të madh, si dhe në trenat në distanca të gjata me kontroll lundrimi.
Sporti- Mënyra më dinamike. Përgjigja më e shpejtë e mbytjes kur shtypni pedalin e gazit.
Vlen të përmendet se përforcuesi i pedalit të gazit nuk është një akordim çipi. Kjo pajisje redukton pauzën dhe zëvendëson sinjalin nga pedali i gazit në mbyt. I-Boost nuk rrit fuqinë dhe nuk ndikon në jetëgjatësinë e motorit !!!.
Instalimi i kësaj pajisjeje nuk ndikon në garancinë, ajo mund të hiqet brenda pak minutash përpara se të vizitoni shitësin zyrtar.
Kompleti përfshin:
përforcues i pedalit të gazit,
Blloku i kontrollit,
Telat e nevojshëm për lidhje,
Udhezime Instalimi.
Prodhimi i kësaj pajisjeje ndodhet në Tajvan, prodhuesi Zeigen.
Garancia për këtë pajisje është 12 muaj nga data e blerjes.
Dorëzimi në Moskë dhe rajon
Pickup
Adresa: Moskë, Rr. Lobnenskaya, 21, kati 2, zyra 221. Për të shmangur situatat e pakëndshme që lidhen me mungesën e produktit të dëshiruar në magazinë, ju lutemi telefononi paraprakisht dhe rezervoni atë.
Dorëzimi me korrier në Moskë dhe rajonin e Moskës
- Kostoja e dorëzimit: 300 rubla (nga 10,000 rubla - pa pagesë)
- Kostoja e dorëzimit jashtë Unazës së Moskës: 300 rubla + 20 rubla. për 1 km.
Dorëzimi rajonal
Dorëzimi nga Posta Ruse
Dorëzimi postar në Rusi - nga 250 rubla. (Kostoja dhe koha e dorëzimit varet nga rajoni, pesha dhe vlera e deklaruar e parcelës)
Dorëzimi me kompani transporti
- Kostoja e dorëzimit nga 400 rubla. (në varësi të peshës, dimensioneve dhe vlerës së deklaruar të porosisë).
- Dërgesa në kompanitë e transportit - PEC dhe linjat e biznesit është falas! Kostoja e dorëzimit në kompanitë e tjera të transportit është 300 rubla!
Dorëzimi me sdek (para në dorëzim - dërgesë pa parapagim!)
- Dorëzimi në pikën e marrjes (më shumë se 500 qytete)
- Dorëzimi në adresë
Përmbajtja e artikullit:
Historia e pronarit të Volkswagen Polo Sedan - vetë-riparim. Ditë të mbarë për të gjithë!) Ndoshta të gjithë ata që ngasin një polo kanë vënë re se pedali i gazit reagon ndaj shtypjes me kujdes.
Volkswagen Polo Sedan Metis Djorick › Libri i ditarit › Shëroi pak mprehtësinë e pedalit të gazit. Në spektër, përgjigja është vetëm e menjëhershme në krahasim me polo. Kam vozitur kështu për një muaj dhe kuptova se ishte e pamundur të hipja më kështu.
Klubi Volkswagen Polo sedan. Por e përsëris, besoj se vonesa në pedalin e gazit, ose më mirë vonesa në reagimin e motorit ndaj shtypjes së pedalit të gazit në VW POLO Sedan, është PRANISHME dhe kjo NUK është MIR (e pakëndshme, e pasigurt.
Dhe kjo vonesë është e bezdisshme. Shfaq rezultatet si tema. Polo më duket edhe më ekonomike. Ne sjellim në vëmendjen tuaj drejtorinë e adresave-telefonit të ndërmarrjeve të automobilave. Diagnostifikimi dhe riparimi i automjeteve.
Rregullimi i pedalit të gazit ose largimi nga mburrja ... - ditar Volkswagen Polo Sedan BlackDeep Edition 2012 më
Softueri i Forumit të Komunitetit sipas sajtit. Diagnostifikimi dhe riparimi i automjeteve. Polo Hatch nuk i përgjigjet pedalit të gazit. Identifikohu për t'iu përgjigjur një teme. Interesat: Korrigjimi i odometrave, diagnostifikimi, instalimi i alarmeve të makinave dhe më shumë. Ju lutem më tregoni se cili mund të jetë problemi. Kam ndjesinë se është sikur ECU ka dështuar. Gjatë instalimit të sinjalizimit, dopshchik shkurtoi trupin ECM në plusin e baterisë.
Gjurmët masive në bllok u dogjën. Makina eci për nja dy ditë dhe mbërriti në gjendje emergjence, amortizuesi nuk hapet fare kur kontrollohet pedali. Dhe në përgjithësi, këto vaga të markës magneti mareli janë zhgënjyer keq. Ose amortizatorët janë pa kontakt, ose truri fluturon jashtë pa arsye.. Po, gjëja e parë që kontrolluan! Për sa i përket ecu-së dhe njësisë komforte, që është në kabinë, i shkëputa dhe shikova dëmtimet e dukshme! Nuk ka asnjë gjurmë të dukshme të një ere jo të djegur.. Meqenëse nuk ka gabime dhe madje edhe përpjekje për t'u përshtatur, ndoshta problemi është tek ingranazhet?
Kështu ka qenë, simptomat janë të njëjta, kanë dalë nga situata duke riparuar kompjuterin. Kohët e fundit ka pasur një sedan të tillë Polo. Kështu ishte, simptomat janë të njëjta, dolëm nga situata duke riparuar kompjuterin Përshëndetje! Çfarë keni riparuar saktësisht? Thjesht ka dikush që ta thërrasë, por nëse më tregoni se çfarë saktësisht ka dështuar për ju, atëherë mund të zvogëloni kohën e zgjidhjes së problemeve për ne!
Nesër do të çmontoj edhe një herë motorin dhe do ta jap në dialer dhe do ta kërkoj në analizë! Komunikimi pa martesë është qëllimi i operatorit të radios, çfarë nuk bëni - bëjeni pastër. Do ta hap bllokun sot dhe do ta shikoj. Nuk e dini se këto blloqe janë përgjithësisht të riparueshme?
Mesazhi i dytë flet për tubimin e shoferit të damperit! A është i riparueshëm apo nuk duhet të shqetësohem dhe të blej një ECU të re?. Unë kisha një polo ... Nuk kishte më sinjale nga sensorët e pozicionit .. Ishte në vetë njësinë e kontrollit të motorit! Siç doli, këto blloqe kanë një sëmundje për faktin se janë në vendin e gabuar.
Lagështia futet atje, është shumë nxehtë nga motori dhe plus lëkundjet, të gjitha këto së bashku japin mikro çarje që përfundimisht çojnë në keqfunksionime. U riparua duke u ngrohur dhe pjekur me një stacion saldimi, duke hequr mbeturinat dhe gjithçka funksionoi. Shënoni të gjitha mesazhet si të lexuara.
Shënoni gjithçka si të lexuar. Kam harruar fjalëkalimin tim. Kjo nuk rekomandohet për kompjuterët publikë. Lëkura e dizenjuar nga Evanescence.