Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohet në vitin 1989. Vetëm 6 vjet më vonë gjenerata e re e Serisë 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e vitit 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.

"Entwicklung 39" është emri i koduar i gjeneratës së katërt të serisë së pestë BMW.

E39 është gjenerata e katërt e serisë së pestë të BMW. Sipas dokumentacionit teknik në fabrikë, makina quhej Entwicklung 39. Përkthyer nga gjermanishtja, kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët bavarez të dizajnit. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin për pezullimin, kështu që në gjeneratën e katërt ata i kushtuan shumë vëmendje.

Specifikimet

Çfarë ishte e re në gjeneratën e katërt?

Gjenerata e katërt "Five" u bë makina e parë BMW me një pezullim të lehtë. Inxhinierët gjermanë arritën të zvogëlojnë peshën totale të makinës me 38%. Ky rezultat u arrit nëpërmjet përdorimit të komponentëve dhe pjesëve të bëra prej alumini. Pesha e lehtë e pezullimit bëri të mundur krijimin e një makine me butësi të shtuar dhe rehati në drejtim të rritur ndjeshëm.

Alumini u përdor gjithashtu për të bërë disa panele të trupit. Kjo risi ndihmoi në mbrojtjen e tij nga korrozioni. Trupi E39 i reziston shumë mirë ndryshkut.

Brezi i katërt BMW Seria 5 Touring

E39 ishte makina e parë BMW që kishte një sistem shkarkimi prej çeliku inox të instaluar. Kjo rriti ndjeshëm jetën e shërbimit të silenciatorit.

Gjenerata e katërt e makinës BMW u dallua nga rritja e izolimit të zërit. Për dritaret anësore është përdorur xhami i dyfishtë. Kjo reduktoi ndjeshëm depërtimin e zhurmës në kabinë.

Modeli bazë BMW E39. Pajisjet e brendshme

520i konsiderohet thelbi i serisë 5 të sedanëve të BMW-së. Ajo ishte e pajisur me një njësi fuqie 2 litra që prodhonte 148 kuaj. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në vitin 1997, koncerni lançoi në seri një stacion vagon. Fjala iu shtua indeksit të modelit universal Turne. Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin e qytetit dhe 6,9 ​​litra për njëqind në modalitetin autostradë.

Konsumi i karburantit në modalitetin e përzier është 9 litra për 100 kilometra

Konfigurimi bazë tani përfshin opsione që më parë ishin të disponueshme vetëm për para shtesë. Këtu është lista e tyre:

• kontrolli i klimës;
• timon shumëfunksional;
• Kontrolli i lundrimit;
• bluetooth;
• pasqyra me ngrohje automatike.

Me kërkesë, makina mund të pajiset me timon me ngrohje. Kontrolli i fuqisë ndodhet në vetë timonin, i cili është shumë i përshtatshëm. Kolona e drejtimit mund të rregullohet në dy drejtime. Tre pozicione të timonit mund të ruhen në memorie.

Vendet e përparme të rehatshme janë të rregullueshme. Jo vetëm animi i mbështetëses dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. U bë e mundur rregullimi i pjerrësisë së pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga ajo e poshtme. Ky dizajn quhet "BMW që kthehet prapa". Sediljet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.

E39 mori katër yje në testimin e përplasjes.

Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i gazit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW-së kanë theksuar se është paksa e ashpër. Por të gjithë njëzëri thanë se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.

Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç airbagëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripit të sigurimit në rast aksidenti.

EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në vitin 1997. Aktiviteti i tij kryesor është kryerja e testeve të pavarura të përplasjes. Bazuar në rezultatet e testit, komiteti lëshon vlerësime për sigurinë pasive dhe aktive.

Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndihet i bezdisshëm me vendosjen e këmbëve; ai do të pengohet nga tuneli mjaft i gjerë i transmetimit në mes.

Vlen të përmendet se ndarja e bagazhit të sedanit ka një vëllim prej 460 litrash, që është 50 litra më shumë se ai i karrocës së stacionit. Por në karrocën e stacionit është e mundur të hapësh xhamin e derës së pestë pa e hapur vetë bagazhin.

Njësitë e fuqisë E39

Nën kapuçin e E39, u instaluan motorë me një bllok alumini. Ishte në vitet '90 që prodhuesit gjermanë të makinave filluan të përdorin blloqe cilindrash tërësisht prej alumini. Bavarezët as që e kishin menduar se dikush do t'i mbathte dhe riparonte motorët e tyre. Për të rritur jetëgjatësinë e motorit, pjesa e brendshme e cilindrave ishte e veshur me një substancë të veçantë të quajtur nikasil. Është një aliazh i nikelit dhe silikonit. Por siç ka treguar praktika, veshja nikasilon shkatërrohet shpejt nga karburanti me cilësi të ulët. Prandaj, që nga viti 1998, ata filluan të instalojnë mëngë prej gize në blloqe.

Në fillimin e prodhimit në masë, sedani i biznesit ishte i pajisur me një linjë prej tre motorësh benzinë ​​dhe një motor nafte. Motori i "pesë" të mëparshëm u mor si bazë. Më poshtë është një listë e modifikimeve me njësitë përkatëse të energjisë:

• modelet me benzinë ​​520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
• naftë 525tds – M5

Seria e njësive të fuqisë M52 janë njësi me gjashtë cilindra. Më i dobëti zhvillon fuqi deri në 150 kuaj. Motori 2.3 litra prodhon 170 kuaj fuqi. Në rrugët e qytetit, kjo makinë harxhon pak më shumë se 13 litra. Motori më i fuqishëm i benzinës është i aftë të zhvillojë 193 kf. Motori me naftë ka një fuqi prej 143 kuajfuqish. Në modalitetin e qytetit, konsumi i karburantit dizel është 11.5 litra, në autostradë - 6.2 litra.

Sistemi Double-VANOS - kontrolli i boshtit me gunga

Që nga viti 1998, shqetësimi BMW filloi të prodhojë modelin më të lartë M5. Dallimi kryesor midis këtij modeli ishte motori. Një "tetë" në formë V u instalua nën kapuç. Ishte makina e parë me një njësi fuqie që zhvilloi një fuqi prej 400 kuajsh! Vëllimi i tij ishte 5 litra. Për më tepër, modeli M5 përdori sistemin e ri Double-VANOS - kontrollin e dy boshteve me gunga. Sistemi i furnizimit me karburant është ndryshuar gjithashtu: tetë valvola mbytëse furnizojnë përzierjen karburant-ajër në tetë cilindra. Konsumi mesatar i karburantit është deri në 14 litra për njëqind kilometra.

Ndryshimet e dizajnit dhe rivendosja

Në vitin 1999, projektuesit bavarez kryen disa modernizime të BMW E39. Pjesa e jashtme nuk është ndryshuar. Ndryshimet kryesore të dizajnit ndikuan në motorët. Motorët me gjashtë cilindra ishin të pajisur me dy boshte me gunga. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të fuqisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injeksioni Common Rail. Injeksioni për këtë makinë është zhvilluar nga Bosch.

Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një rivendosje në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë ata bënë rregullime në pamjen dhe shtuan tre njësi të reja të energjisë. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, një grilë të modifikuar radiatori dhe një parakolp të ri të përparmë. Për herë të parë, BMW përdori teknologjinë e re Celis-Technik, më vonë u quajt "sytë e engjëjve".

Motori me 6 cilindra me sistem të ri injeksioni Common Rail

Që nga viti 2000, motorët e rinj me indeksin M54 filluan të instalohen. Këta motorë në linjë kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e motorëve më të fuqishëm. Modeli 520i është bërë më i fuqishëm me 20 kuaj. Tani 170 kuaj futen nën kapuçin e saj. 525i me motorin M54B25 prodhon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli më i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse nën kapuçin prej 231 kuajsh. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km/h, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.

Në fillim të vitit 2000, u shfaq edhe një model i ri me një motor nafte. Kjo "pesë" mbante indeksin 520d. Duke pasur një motor nafte 2-litërsh me një fuqi prej 136 kf, ai përshpejtoi në qindra në pak më pak se 11 sekonda.

Gjenerata e katërt u prodhua deri në vitin 2003, BMW M5 deri në 2004. Trupi E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktorëve të botimit autoritativ AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasës së biznesit për sa i përket performancës së drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyer të njësive të fuqisë.

Rishikimi i videos

Motorri BMW S62

Karakteristikat e motorit S62B50

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M5 E39 S62

BMW M5 E39 i ri, i lëshuar në 1998 dhe duke zëvendësuar M5 E34, u rrit në madhësi në të gjitha frontet dhe, për të arritur performancë të lartë dinamike, një gjashtëshe e drejtë nuk ishte e mjaftueshme, veçanërisht pasi BMW S38 ishte seriozisht i vjetëruar. U vendos të përdorej një motor me një konfigurim V8 dhe mori allusil M62B44, nga BMW 540i E39 ekzistues, si bazë për motorin e ardhshëm M.
Blloku i cilindrit u modifikua: diametri i cilindrit u rrit nga 92 mm në 94 mm, u instalua një bosht me gunga i falsifikuar me një goditje pistoni prej 89 mm (ishte 82.7 mm), gjatësia e shufrës lidhëse ishte 141.5 mm, pistonët e modifikuar me një raport kompresimi prej 11.
Në krye, në guarnicionet e kokës së cilindrave me tre shtresa, janë vetë kokat e cilindrave S62B50 (ky është emri i motorit M5 E39). Ato janë një version i modifikuar i M62B44. Krahasuar me M62, S62 ka porta të zmadhuara të marrjes dhe shkarkimit, përdor susta të reja valvulash dhe valvola të lehta: marrje 35 mm, shkarkim 30,5 mm. Boshtet me gunga në M5 E39 kanë këto karakteristika: faza 252/248, ngritje 10.3/10.2 mm. Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VANOS është zëvendësuar nga Double-VANOS (bosht me gunga të marrjes dhe shkarkimit). M5 E39 përdor kompensues hidraulikë dhe valvulat nuk kërkojnë rregullim. Ndryshe nga M62, S62 përdor një zinxhir kohor me dy rreshta.
I gjithë sistemi i marrjes është ridizajnuar: është përdorur një marrës i madh i marrjes dhe janë përdorur 8 trupa mbytëse, një valvul mbytëse për çdo cilindër. Diametri i secilit është 48 mm. Kapaciteti i hundës - 257 cc. Sistemi i shkarkimit është i modifikuar, me dy katalizatorë. Truri - Siemens MS S52.
E gjithë kjo bëri të mundur shndërrimin e një motori të rregullt 4.4 litra në një pothuajse 5 litra dhe rritjen e fuqisë nga 286 kf. deri në 400 kf në 6600 rpm.
Motori BMW S62 u instalua në E39 M5 dhe në Roadsterin e rrallë Z8.
Prodhimi i motorit u ndërpre në 2003, së bashku me përfundimin e prodhimit të M5 në trupin E39, por pas 2 vjetësh u shfaq një M5 E60 i ri, me një S85B50 edhe më të fuqishëm.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW S62

Sëmundjet kryesore të motorëve BMW M5 E39 janë të njëjta me ato të M62B44. Dallimet qëndrojnë në jetëgjatësinë më të shkurtër të shërbimit të S62B50, për shkak të diametrit maksimal të cilindrit (copëza e kokës së cilindrit digjet) dhe përdorimit aktiv të automjetit. Për më tepër, M5 E39 konsumon vaj në sasi të mirë, mos e kurseni atë dhe ndryshoni atë më shpesh sesa pritej (7000-10000 km është optimale). Monitoroni gjithashtu gjendjen e sistemit të ftohjes dhe derdhni benzinë ​​me cilësi të lartë 98, atëherë S62 juaj do të ecë sa më pa probleme për një makinë të vjetër.

Akordimi i motorit BMW M5 E39

S62 Atmo

Ju mund të rrisni fuqinë e BMW M5 E39 pa përdorur mbingarkimin duke blerë një sistem shkarkimi sportiv pa katalizatorë, me 4-2-1 manifolde, një marrje të ftohtë dhe duke bërë akordim çipi. Këto transformime të vogla do t'ju lejojnë të hiqni rreth 430 kf. Rezultati mund të përmirësohet me bosht me gunga më efikase (272/272, ngritës 11.3/11.3), portim të kokës së cilindrit me kanale të çarjes dhe valvula të zmadhuara me 1 mm. Me akordimin e duhur të trurit, fuqia e S62 do të rritet në 480+ kf. Ju gjithashtu mund të instaloni trupa mbytëse 52 mm, pistona me një raport kompresimi prej 12.5 dhe boshtet më të larta të mundshme, por mund të harroni funksionimin e rehatshëm.

Kompresori S62

Si një alternativë ndaj një motori me aspirim natyral me shpejtësi të lartë, mund të instaloni një kompresor dhe të merrni menjëherë shumë fuqi. Ka shumë kompresorë kompresorë të gatshëm për BMW M5 E39, duhet të blini një prej tyre dhe ta vendosni motorin në magazinë. Kompresori popullor ESS VT1 fryn 0,4 bar dhe siguron 560 kf. dhe 625 Nm. Ka edhe komplete më të fuqishme (0,7 bar), por kostoja e tyre është 2 herë më e lartë se ESS.

Për herë të parë, BMW 5-Seria e39 u prezantua para publikut në vitin 1989. Dhe vetëm 6 vjet më vonë "pesë" e re u bë e disponueshme në tregun e automobilave. Prezantimi i tij u bë në fund të vitit 1995 në Motor Show Frankfurt.

Ajo është gjenerata e katërt. Parashtesa "E" e ka origjinën nga një fjalë gjermane, e cila përkthehet në gjuhën tonë si "zgjerim", "evolucion", "proces". Këto janë epitetet më të sakta që mund të përdoren për të përshkruar zhvillimin e stilistëve bavarez.

Vlen të theksohet se në modifikimin e katërt janë marrë parasysh të metat dhe gabimet e modelit të gjeneratës së mëparshme, i cili bazohej në trup. Inxhinierët i kushtuan vëmendje të veçantë pezullimit, karakteristikat e të cilit janë përmirësuar ndjeshëm.

Specifikimet

Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, u përdorën deri në 7 njësi të energjisë.

Më të rinjtë konsideroheshin dy motorë benzinë, me një vëllim prej 2 litrash, të cilët prodhonin një fuqi prej 150 kuajfuqish. Dallimi i vetëm midis tyre ishte se shpejtësia maksimale e njërit ishte 220 km/h, dhe tjetrit - 212 km/h.

Versioni i vogël me naftë krenohej me një kapacitet prej 2 litrash, duke prodhuar 136 kuaj fuqi. Arriti shpejtësinë maksimale prej 206 km/h.

Motori më i vjetër me naftë kishte një vëllim prej 2.5 litrash, mund të prodhonte 143 kuaj fuqi dhe përshpejtonte në 211 km/h pa asnjë problem.

Më i fuqishmi është njësia e fuqisë e serisë M, me një vëllim prej 4,5 litrash, që prodhon mbi 285 "kuaj" dhe krenohet me një shpejtësi maksimale prej 250 km/h.

Inovacionet e gjeneratës së katërt BMW 5-Seria E39

Modeli i pestë i gjeneratës së katërt BMW ishte i pari që përdori një pezullim të lehtë. Dizajnerët bavarez arritën të reduktojnë BE-në e makinës me pothuajse 40%. Ky rezultat fantastik u arrit nëpërmjet përdorimit të aluminit, pjesa e të cilit në materialin e trupit është shumë e konsiderueshme.

Pesha e lehtë e pezullimit përmirësoi shumë cilësinë e udhëtimit dhe e bëri udhëtimin më të rehatshëm.

Vlen të përmendet se alumini është përdorur edhe në disa zona problematike të trupit, të cilat më parë ishin shumë të ndjeshme ndaj korrozionit. Prandaj, nuk është për t'u habitur që makina i reziston me sukses ndryshkut.

Gjithashtu, nuk duhet të harrojmë se sistemi i shkarkimit është kryesisht prej çeliku inox, i cili kontribuon në një periudhë më të gjatë shërbimi pa probleme.

Të apasionuarit pas makinave vlerësuan sistemin e ri, të përmirësuar ndjeshëm të izolimit të zërit, i cili konsiderohej një nga më të mirët në atë kohë. Sekreti kryesor i suksesit të tij ishte fakti se në kabinë përdorej xhami i dyfishtë, i cili bllokonte zhurmën e jashtme.

Pajisje të brendshme të BMW Seria 5 e39

Modeli bazë i sedanëve është 520i. Ai mburrej me një motor me dy litra të aftë për të prodhuar 148 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit në modalitetin e përzier ishte 9 litra për 100 kilometra.

Viti 1997 u shënua nga fakti që zhvilluesit lëshuan një kamionçinë. Ai ishte i pajisur me të njëjtin motor dhe konsumi i tij ishte 13 litra në qytet dhe 7 litra në autostradë.

Lista e pajisjeve bazë të makinës përfshin:

• sistemi i kontrollit të klimës;
• timon shumëfunksional;
• Kontrolli i lundrimit;
• kufje Bluetooth;
• pasqyra me ngrohje.

Për më tepër, mund të porosisni funksionin e timonit me ngrohje.

Vlen të përmendet se të gjithë butonat e nevojshëm ishin vendosur në timon, gjë që thjeshtoi shumë procesin e kontrollit.

Çdo shofer mund të rregullonte individualisht pozicionin e timonit brenda dy avionëve, gjë që në atë kohë konsiderohej shumë e rrallë.

Rreshti i parë i sediljeve është i pajisur me rregullues. Çdo pasagjer ka mundësinë të personalizojë pozicionin e sediljes. U shfaq funksioni "BMW i thyer prapa", i cili bëri të mundur rregullimin veçmas të pjesëve të poshtme dhe të sipërme të sediljeve të sediljeve.

Pika kryesore është pedali i gazit i montuar në dysheme. Ky vendim i kënaqi shumë entuziastët e makinave, megjithatë, shumë nuk e pëlqyen faktin që ishte shumë i ngurtë.

Testet e përplasjes të organizuara nga organizata e pavarur evropiane NCAP demonstruan një sistem të mirë sigurie. Makina u vlerësua me 4 yje, gjë që mund të quhet një rezultat i mirë.

Roli i rreshtit të pasmë të sediljeve kryhet nga një divan i rehatshëm që mund të strehojë tre persona. Sidoqoftë, pasagjeri mesatar do të ndiejë disa shqetësime, sepse do të ketë një tunel të madh transmetimi nën këmbët e tij.

Kapaciteti i ndarjes së bagazhit të sedanit është 460 litra, dhe ai i karrocave është 410 litra.

Motorë BMW 5-Seria E39

Në të gjitha njësitë e energjisë, blloqet ishin prej alumini. Inxhinierët bavarez pohuan se falë teknologjisë së re, motorët e tyre nuk do të prisheshin. Për ta mbështetur këtë, cilindrat brenda motorit ishin të veshur me nixel, i cili supozohej të rriste ndjeshëm jetën e shërbimit të motorit. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se një shtresë e tillë do të konsumohej shpejt, dhe si alternativë, filluan të përdoren veshjet e cilindrave prej gize.

Në fillim të prodhimit, makina ishte e pajisur me tre njësi benzine dhe një naftë. Këto janë 520i, 523i, 528i dhe 525tds.

E gjithë linja e motorëve me benzinë ​​është e pajisur me blloqe me gjashtë cilindra. Njësia më e re e benzinës prodhon 150 kuaj fuqi, dhe më e vjetra - 193 kuaj fuqi.

Versioni me naftë prodhon 143 kuaj fuqi.

Në vitin 1998, kompania filloi prodhimin e modelit më të famshëm - BMW 5-Series e39 M5. Një motor me tetë cilindra në formë V u përdor si njësi fuqie për modifikimin e ri. M5 u konsiderua si sedani i parë, motori i të cilit mund të prodhonte deri në 400 kuaj fuqi. Vëllimi i tij, i cili ishte 5 litra, ishte gjithashtu mbresëlënës.

Vlen të përmendet se M5 filloi të përdorë një sistem të ri DV, i cili është përgjegjës për kontrollin e 2 boshteve me gunga.

Sistemi i furnizimit me karburant ka ndryshuar gjithashtu, gjë që kontribuon në drejtimin më ekonomik.

Restilings

Që nga viti 1999, inxhinierët e BMW kanë kryer disa rivendosje të Pesë. Vlen të përmendet se pamja mbeti praktikisht e pandryshuar. Modernizimi kishte të bënte kryesisht me njësitë e energjisë dhe "mbushjet". Që atëherë, të gjithë motorët me gjashtë cilindra janë pajisur me dy bosht me gunga. Plus, në të njëjtën kohë u rrit gama e motorëve me naftë, me të cilët u bashkua M5, me një sistem injeksioni CR. Zhvillimi i këtij sistemi injektimi u krye nga BOSCH.

Viti 2000 u shënua nga fakti se pikërisht atëherë u krye rivendosja në shkallë më të gjerë. Këtë herë ndryshimet ndikuan në pamjen dhe u shtuan tre motorë të rinj. Sedani i përditësuar ka fituar drita të reja anësore, një grilë radiatori të rremë të modernizuar dhe një parakolp të ri.

Gjithashtu, që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të serisë M54, të cilat bënë të mundur rritjen e ndjeshme të fuqisë dhe funksionalitetit të njësive.

Pak më vonë, u shfaq një modifikim tjetër - 520d, i cili ishte i pajisur me një motor nafte me dy litra me një kapacitet 136 kuaj fuqi. Koha e nxitimit nga zero në qindra është më pak se 11 sekonda.

Modeli i gjeneratës së katërt u prodhua deri në vitin 2003, dhe modifikimi M5 deri në 2004.

Për gjeneratën e pestë, trupi E60 ishte përdorur tashmë. Sidoqoftë, sipas botimit autoritar gjerman të automobilave AutoBild, është sedani më i suksesshëm në të gjithë historinë e industrisë së automobilave.

Për momentin është mjaft e vështirë të blini një BMW 5-Seria E39 me cilësi të lartë. Dhe nëse ekziston një mundësi e tillë, atëherë këshillohet ta bëni këtë në Gjermani ose, si mjet i fundit, në Poloni. Një makinë konsiderohet e shkëlqyer nëse nuk ka pasur më shumë se dy pronarë dhe kostoja e saj nuk është më pak se 5000 dollarë.

Video

Dhe në Evropë ishte në dispozicion nga 1995, dhe nga 1996 në pjesën tjetër të botës. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit janë prodhuar 1.533.123 vetura.

Projektuesi i makinës ishte Joji Nagashima. Zhvillimi i pasuesit E34, i njohur brenda vendit si "Entwicklung 39", filloi që në fillim të vitit 1989 dhe përfundoi në 1995. Dizajni përfundimtar u miratua në 1993, dhe patenta e dizajnit u dorëzua më 20 Prill 1994.

Gama e modeleve BMW E39

BMW E39 Sedan

Dizajni i makinës në ndërtimin e trupit dhe teknologjinë elektronike mbështetet shumë dhe është projektuar në mënyrë të tillë që frekuencat për përdredhje dhe përkulje të jenë në intervale të veçanta dhe mbi frekuencën natyrore. Trupi i makinës vepron si një kafaz sigurie për të mbrojtur shoferin dhe pasagjerët. Ngurtësia strukturore e monokokut u rrit duke përdorur modelimin kompjuterik. Kjo lejoi që pikat kyçe të forcoheshin për të rritur ngurtësinë pa shtuar peshë të konsiderueshme.

Rritja e përgjithshme prej 10 kilogramësh u kompensua nga pezullimi i aluminit. Teknikat e saldimit me lazer siguruan një lidhje të ngurtë në të gjithë trupin. Një drejtim tjetër në zhvillimin e trupit ishte dinamika e makinës. Koeficienti i tërheqjes për shembull 528i dhe 540i është 0.28 dhe 0.31.

Për modelet 520i - 530i, për herë të parë në Serinë 5 përdoret timoni me raft dhe shtyllë. Kjo jo vetëm që kursen peshën, por gjithashtu siguron reagim më të shpejtë të drejtimit kur ktheni kthesat, si dhe ndjesi më të saktë të drejtimit në përgjithësi.

Për tregun europian u ofruan , , dhe “charged”. Vetëm 525i, 528i, 530i, 540i dhe M5 ishin në dispozicion për tregun e Amerikës së Veriut. me forca të blinduara të lehta ishte menduar për eksport.

BMW E39 Turing

Fillimisht, versioni i 4-të i Serisë 5 ishte i disponueshëm për shitje vetëm në një trup sedan, por nga mesi i vitit 1996 versioni BMW E39 Touring (vagon stacion) doli në shitje. Ky version zëvendëson E34 Touring të mëparshëm dhe është estetikisht identik në formën e trupit me sedanin.

BMW E39 facelift

Në vitin 2001, gama e modeleve E39 u përditësua (facelift). Dimensionet anësore dhe optika kanë ndryshuar, në të cilat u përdorën për herë të parë "Engel Eyes".

Dritat e pasme janë zëvendësuar me LED. Veshja e zezë në parakolpin e përparmë tani ishte lyer për t'iu përshtatur ngjyrës së trupit dhe llambat e mjegullës morën forma të rrumbullakosura. Gama e brendshme dhe e motorit u përditësuan gjithashtu.

Karakteristikat teknike të BMW E39

Motorët BMW E39

BMW E39 ishte e pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë me 6 cilindra, dhe.

Dimensionet e BMW E39

Krahasuar me paraardhësin e tij, E39 është rritur në gjatësi.

Test drive BMW E39 nga Vladimir Potanin

Testi i përplasjes BMW E39 5 Series

Video BMW E39 Sedsan/Turing

Për herë të parë, gjenerata e katërt e BMW Series 5 u prezantua para publikut në Motor Show në Gjenevë në shtator 1995. Vagoni i stacionit Touring debutoi pak më vonë - në 1997.
Krahasuar me BMW E34, pjesa e brendshme e E39 ka përmirësuar izolimin e zërit dhe cilësia e materialeve të përfundimit dhe punimi është rritur ndjeshëm. Pavarësisht hapësirës së dukshme dhe pamjes solide, E39 nuk është aq i gjerë brenda. Ashtu si paraardhësi i tij, "pesë" e re u projektua rreth shoferit. Divani i pasmë nuk është shumë i gjerë dhe nuk është i dizajnuar qartë për tre persona. Këtu ka më pak hapësirë ​​për këmbët sesa në shokët e klasës gjermane, megjithëse dy pasagjerë në shpinë do të jenë të rehatshëm. Tavani është mjaft i ulët, dhe hyrja në kabinë nuk është shumë e rehatshme - për shkak të kamares së madhe të rrotave, dera është e ngushtë.
Bagazhi nuk duket shumë i madh për një makinë të kësaj klase - "vetëm" 460 litra. Ndarja e bagazhit të karrocës së stacionit është gjithashtu inferiore ndaj shokëve të klasës - 410 litra kundrejt pothuajse 600 litrave për Mercedes-Benz E-klasse. Për një tarifë shtesë, Touring ishte e pajisur me një dysheme të anuluar të ndarjes së bagazheve. Korniza me xham në derën e pasme të kamionçinës mund të hapet lart veçmas nga vetë dera.
Versioni "i ngarkuar" i "pesë" - modeli M5 nga ndarja sportive e BMW Motorsport GmbH u lëshua në tetor 1998. Ata që dëshirojnë të blejnë një "ujk" bavarez duhet të kujtojnë se M5 është një model origjinal që ka një numër dallimesh nga E39 i rregullt, dhe kjo vlen jo vetëm për "mbushjet". Disa pjesë të trupit kanë ndryshuar gjithashtu, madje edhe pasqyrat e pamjes së pasme janë bërë të ndryshme. Makina ishte e pajisur me një motor 4.9 litra V8 me një fuqi prej 400 kf, një pezullim sportiv, një transmetim të përforcuar, si dhe një komplet të veçantë të trupit aerodinamik, i cili, megjithatë, ishte instaluar opsionalisht në modifikimet konvencionale.
Por ekskluziviteti absolut ishte modeli B10 5.7, i lëshuar në 1997 nga kompania akorduese BMW Alpina. Njësia e fuqisë 5.7 litra 12 cilindra e instaluar në makinë zhvillon një fuqi prej 387 kf. Dhe çift rrotullimi maksimal është 560 Nm! Në total, u prodhuan rreth 500 makina.
Në fund të vitit 1999, montimi i BMW E39 523i dhe 528i për tregun rus filloi në uzinën Avtotor në Kaliningrad. Këto makina ndryshonin nga homologët e tyre gjermanë në një paketë të veçantë për rrugët "të këqija" dhe mungesën e një katalizatori.
Në vjeshtën e vitit 2000, BMW "pesë" u modernizua.

Versionet e rivendosura ndryshojnë nga makinat e lëshimeve të mëparshme nga fenerët e rinj me drita anësore karakteristike në formën e unazave, të bëra në LED (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"). Dritat e përparme të mjegullës ndryshuan formën e tyre nga trapezoidale në të rrumbullakëta. Parakolpët, sinjalet e kthesës dhe dritat e pasme gjithashtu kanë ndryshuar. Mbulesat filluan të pikturoheshin në ngjyrën e trupit. Gama e njësive të energjisë është përditësuar gjithashtu.

SPECIFIKIMET TEKNIKE BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 SEDAN

KARAKTERISTIKAT E MOTORIT

DOMOS DHE TRANSMISION

SISTEMI I FRENAVE DHE TIMONJA E ERROPITAVE

MADHËSIA E GOMËVE

DIMENSIONET

PESHA E MJETIT

DINAMIKA

KONSUMI I KARBURANTIT

ÇMIMET PËR BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 NË RUSI (TË PËRDITËSUAR 22 PRILL 2016)

Trupi dhe pajisjet

Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte pësuar një rivendosje në fund të 2000. Tradicionalisht për prodhuesin bavarez, e gjithë makina ndërtohet rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë se pasagjerët janë diskriminuar, thjesht vëmendje maksimale i është kushtuar shoferit. Pavarësisht përmasave mjaft mbresëlënëse të makinës, pjesa e brendshme nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm, do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.

Cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimit janë të shkëlqyera; kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës i "pesë" është pesë (në një shkallë 5.5 pikë), këshillohet që gjithashtu të "heshtin" dyert, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika standarde gjithashtu nuk është perfekte, shpesh radiot me kasetë përfshihen në paketë, nëse ka një ndërrues CD, atëherë ende nuk do të shihni MP3, por kjo mund të rregullohet lehtësisht (nëse ju kanë mbetur para pas blerjes).

Por pajisjet e makinës janë më së shpeshti të këndshme, pasi edhe "baza" tashmë e përfshirë: aksesorët e energjisë (pasqyra, dritare), kondicioner, 6 airbagë, timon me energji elektrike, ABS (sistemi kundër bllokimit të frenimit), ASC+T (kontrolli i tërheqjes ) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen në shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.

Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, dhe më pas lindën "sytë e engjëjve" të famshëm. Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu ndryshuan, dritat e mjegullës u bënë të rrumbullakëta dhe formacionet në parakolpët filluan të pikturohen në ngjyrën e trupit. Grila dekorative e radiatorit ka ndryshuar dhe dizajni i timonit është bërë në stilin M. Gama e motorëve është përditësuar gjithashtu.

Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe riparimet më cilësore të restaurimit nuk do të rivendosin rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut urban, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW-së, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por kushdo që kërkon do të gjejë.

Motorët BMW 5 E39

Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, shumë e konsiderojnë një motor 2.8 litra (193 kf) si kombinimin optimal të fuqisë/kostos; pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një motor 3 litra (231 kf). Nëse marrim parasysh që konsumi i karburantit dhe kostoja totale e mirëmbajtjes për të gjithë motorët me 6 cilindra janë afërsisht të njëjta, atëherë thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjet i fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse hasni në një kopje të mirëmbajtur të "pesë".

Motorët e mëposhtëm me benzinë ​​u instaluan në BMW Seria 5, në pjesën e pasme të E39:

M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999 janë bërë të riparueshme, para kësaj kohe prodhoheshin motorë me veshje Nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë ​​(dhe ka mjaft nga kjo mirësi në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet ose riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, u krye modernizimi; motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.

M54- Motori R6, i cili filloi të instalohej pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2.5 litra M54 192 kf, dhe 2.8 litra M52 - 193 kf), një kolektor i ndryshëm marrjeje, mbytje elektronike dhe pedale gazi, si dhe një njësi të ndryshme kontrolli të motorit.

M62- Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62 u përdor edhe veshja nikasil, por paralelisht me të u përdor edhe veshja alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk prekej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshjen alusil. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave "Vanos", i cili diskutohet më poshtë.

Motorët BMW 5 E39 filluan të përdorin një sistem revolucionar, në atë kohë, për rregullimin e boshteve me gunga që kontrollojnë valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, çift rrotullimi me shpejtësi të ulët është rritur ndjeshëm, dhe makina përshpejton në mënyrë të përsosur nga fundi. Ekziston një "vetëm vanos" që rregullon vetëm valvulat e marrjes; këto janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "double vanos" (Double Vanos), i cili gjithashtu kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë pothuajse në të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.

Disavantazhet e këtij sistemi përfshijnë vetëm riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, në varësi kryesisht nga cilësia e vajit. Zëvendësimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 dollarë, megjithëse ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 dollarë pa punë zëvendësimi, për një "motor të vetëm"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm zëvendësimi. Shenjat e një "vanos që po vdes": tërheqje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, kërcitje ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.

Motorët e mëposhtëm me naftë u instaluan në BMW Seria 5, në pjesën e pasme të E39:

M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompë injektimi të karburantit. Vëllimi i punës - 2,5 litra (525tds). Ata janë mjaft të besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, dhe turbocharger funksionon njësoj. Pas 200,000 km, pompa e injektimit të karburantit do të duhet gjithashtu të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh nuk funksionon.

M57- turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt të karburantit (Common Rail). Vëllimi i punës - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret karburant dizel me cilësi të lartë (në realitetet tona kjo është një gjendje e vështirë). Montimet hidraulike të motorit janë me një dizajn shumë kompleks dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë, 530D (184 hp - M57, 193 hp - M57TU) është opsioni më i preferuar, por është i nevojshëm Shumë diagnozë të plotë para blerjes.

M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Zhvendosja - 2,0 litra (520d). Me një turbinë, intercooler dhe sistemin Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në thelb një M57 i vogël.

Problemet e zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39:

Sistemi i dobët i ftohjes, neglizhenca e të cilit mund të çojë në "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori elektrik i tifozit shtesë, termostati, radiatorët e bllokuar me papastërti dhe neglizhenca për të zëvendësuar rregullisht ftohësin. Rekomandohet shumë të pastroni radiatorët (me çmontim) të paktën një herë në vit (nëse kilometrazhi është i shkurtër, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.

Një problem tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilat vërtet nuk i pëlqejnë kandelat jo origjinale, por ato origjinale me karburantin tonë zgjasin 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spiraleje është 60 dollarë, dhe çdo cilindër mbështetet në një spirale të veçantë. Nga elektronika, sondat lambda (sensorët e oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga mund të jenë gjithashtu një shqetësim. Nuk është e nevojshme që e gjithë kjo "lumturi" të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikimin përpara se të blini një E39.

Kambio BMW E39

Të dy ingranazhet manuale dhe automatike që u instaluan në BMW 5 E39 janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Transmetimet manuale ishin kryesisht me 5 shpejtësi; vetëm versioni M5 dhe disa 540i ishin të pajisur me gjashtë shpejtësi. Pas 150,000 km, tufa plastike e levës së ndërruesit shpesh konsumohet (fillon të varet) dhe mund të rrjedhin edhe vulat e vajit. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Para se të blini vaj, kontrolloni praninë e ngjitësve në kuti dhe kuti ingranazhi, pasi ato tregojnë llojin e vajit të kërkuar. Nuk rekomandohet shumë të blini një makinë me një tufë "të vdekur", pasi kur zëvendësoni një tufë, më së shpeshti duhet të ndryshoni volantin me masë të dyfishtë, i cili është i shtrenjtë. Gjatë funksionimit të qetë, tufa mund të "largohet" për 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km.

Nëse transmetimi automatik është diagnostikuar plotësisht para blerjes (nuk duhet të ketë goditje, dridhje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit të automjetit, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është temë e debatit të përjetshëm në forumet e specializuara të BMW. Njëra palë beson se nëse gjithçka funksionon mirë, atëherë nuk ka nevojë të ndryshoni vajin. Pala tjetër argumenton se prodhuesi vendos një jetë mesatare shërbimi prej 250-300 mijë km. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij dhe filtri do të bllokohet me pluhur nga konsumimi i tufave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë së marsheve. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin ndryshimin e rregullt të vajit.

Shasia dhe drejtimi

Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobahn gjerman; në realitetet tona të vështira, jeta e shërbimit të pezullimeve të përparme dhe të pasme nuk zgjat shumë. Disa besojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të ulur peshën dhe nuk ndikon në jetën e pezullimit, por në kosto. Dështojnë blloqet e heshtura, nyjet e topit, amortizatorët dhe shiritat stabilizues. Blloqet e heshtura zëvendësohen veçmas, por blloqet e topit zëvendësohen vetëm me levën së bashku, por ato "shkojnë" për rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, ju mund t'i merrni me siguri në rezervë, pasi ato do të duhet të ndryshohen çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorë R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka krahë të ndryshëm, amortizues dhe nyje drejtuese; ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra shasia është më e qëndrueshme.

Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm; kuti ingranazhesh të besueshme me krimba u instaluan në lidhje me motorë kaq të rëndë. Dhe në R6 ata instaluan raftet e zakonshme drejtuese, të cilat nuk janë veçanërisht të besueshme. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet me rregullim, pastaj restaurim ose zëvendësim. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit; përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të timonit me energji elektrike.

Nuk do të mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit, ashtu si pjesa e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet e heshtura "lundruese", ka 4 prej tyre me një kilometrazh mesatar prej 50,000 km (ato kinezo-polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit vijnë vetëm si pjesë të montuara. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, gjithashtu zëvendësohen vetëm së bashku me shpërndarësin.

Kur servisoni shasinë e BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale; është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të përfundoni me një makinë, pezullimi i së cilës është "vrarë" plotësisht. Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e elementëve të mbetur të pezullimit.