BMW X5 E53 është më i miri i serisë X. Crossover BMW X5

Me rrota të përparme, hibride, furgona kompakte... Nëse keni munguar në këtë planet për pesëmbëdhjetë vitet e fundit, thjesht do të tronditeni kur të hyni në një tregtar BMW. Askush nuk e di se ku do të çojë përfundimisht kërkimi i uzinës së motorëve bavarez për pika të reja dhe kompromise në treg. Por ne e dimë se si filloi gjithçka. Po, po, nga crossover-i i parë dhe BMW-ja e fundit me atë imazhin e dashur (ose të urryer, sipas rastit) popullor të një makine të vrullshme gangsta. Sigurisht, kjo është ajo - BMW X5 E53.

Jashtë

Në përgjithësi, X6 nuk është as i ngathët. Por për çdo mashkull maço që drejton një X6 të zi, ka një duzinë bionde në Instagram që drejtojnë të njëjtën makinë. Dhe kjo përfundimisht e shtyn audiencën mashkullore në krahët e hapur të mjeshtrave të akordimit. X5-ja e parë e shikon këtë rrëmujë me përbuzjen e një pionieri. Ai ka nevojë për modifikime të palëve të treta si Jason Statham ka nevojë për atlete dhe pantallona të shkurtra hipster.

Ky hero i përballjeve rrugore është veçanërisht i mirë në formën e tij të rivendosur. Vrimat e hundës janë më të gjera, sytë janë më të guximshëm dhe muskujt, muskujt, muskujt... Trupi me pesë dyer në thelb i respektuar fryhet nga presioni i muskujve të dukshëm. I lindur për të sunduar në qytet dhe për të kapërcyer në autostradë, ai është i huaj për modestinë e rreme.

Brenda

Lëkurë ngjyrë bezhë, një bollëk druri - me kërkesë të pronarit të parë, E53 mund të rrezatojë hijeshinë jomodeste të borgjezisë. Ndër të gjitha kabinat e orientuara nga shoferi të BMW-ve të tjera, brendësia simetrike e X5 në kohën e debutimit dukej të paktën e pazakontë. Por fryma bavareze rri pezull dhe rri pezull mbi panelin e përparmë me shumë shtresa, të mbushura me pajisje të njohura nga "pesë" E39! Ergonomia e standardit është e qartë dhe e njohur për këdo që ka hasur BMW përpara epokës iDrive.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sediljet e përparme klasifikohen si të rehatshme (sipas klasifikimit BMW) dhe do t'u japin lehtësisht një fillim konkurrentëve të tjerë sportivë. Profil i shkëlqyer, mbushje e dendur, shumë rregullime dhe memorie - çfarë mund të dëshironi më shumë? Për sa i përket konfigurimit, nuk ka absolutisht asgjë: përveç çatisë panoramike, ka pothuajse të gjitha artikujt nga konfiguruesi. Në pjesën e pasme, X5, me një divan të gjerë me ngrohje dhe një njësi të veçantë të kontrollit të klimës, bën çmos për të pretenduar të jetë një makinë familjare. Por thelbi shtazor nuk mund të fshihet.

Në lëvizje

Kur filloi bumi crossover në segmentin premium, një garë armatimi ishte e pashmangshme. Por këtu është paradoksi. A keni harruar që ML, Touareg dhe madje edhe Cayenne janë SUV (Mjete Sportive)? Pse një makinë familjare ka nevojë për një motor vërtet të fuqishëm? Bavarezët vepruan më me dinakëri. X5 nuk është një SUV, por një SAV (Sports Activity Vehicle). Prandaj, këtu është një V8 4.4 litra me 320 kf. Dhe pa paradokse.

Motorri

V8, 4.4 l, 320 kf

Më pak se pesë minuta pas fillimit të udhëtimit, arrita të marr një gjobë për shpejtësi. X5 e percepton prekjen më të vogël në pedalin e gazit si një sinjal për një sulm të menjëhershëm dhe të dhunshëm. Nëse jeni duke qëndruar në një semafor ose tashmë jeni duke nxituar përpara rrjedhës janë detaje të pakuptimta. Motori, i cili e ka provuar veten mirë në "pesë", "gjashtë" dhe "shtatë", përshtatet në mënyrë të përkryer me imazhin e vrullshëm të X5. Ka gjithçka, duke përfshirë elasticitetin e mahnitshëm dhe një gjëmim të ulët kërcënues, nën të cilin kryqëzimi përshpejtohet fuqishëm dhe me besim, si një makinë me tre litra me tre litra. Transmisioni automatik adaptiv me gjashtë shpejtësi ZF është fajtori i dytë për dinamikën e shkëlqyer. Gjuajtja e shpejtë si një mitraloz edhe në modalitetin normal, me goditje kërcen menjëherë nga disa shkallë. Në të njëjtën kohë, ndërrimet janë po aq të padukshme sa një portier në një hotel me pesë yje dhe mund të dallohen vetëm nga gjilpëra e rrotullimit të takometrit.

BMW X5 E53
Konsumi i pretenduar për 100 km

Teorikisht, në krahasim me paraardhësin e saj, makina e re automatike kursen edhe karburantin, por kjo nuk është e mundur të verifikohet. Mjafton një lëvizje e lehtë e timonit për të kuptuar: diku në thellësi të trupit, deri atëherë i huaj për ideologjinë e helikës bardheblu, jeton fryma e E34, E46, e kështu me radhë sipas listës së fansave. Pavarësisht peshës së tij prej mbi dy tonësh, pavarësisht qendrës së lartë të gravitetit dhe pa asnjë amortizues të kontrolluar elektronikisht, X5 trajton më keq se çdo makinë tjetër sportive. Jo më pak falë lëvizjes inteligjente me të gjitha rrotat xDrive, e cila i mban të gjitha rrotat nën kontroll të vazhdueshëm, duke e drejtuar menjëherë çift rrotulluesin aty ku kërkohet. Nëse është e nevojshme, 32 deri në 50% e tërheqjes mund të shitet në boshtin e përparmë. Drejtuesi është shumë i ndjeshëm dhe jep reagime të mira. Qëndrueshmëria e palëkundur në vijë të drejtë kombinohet me rrotullime minimale në qoshe, të cilat bruta e zezë e përpin me entuziazmin dhe aftësinë e lehtë të një profesionisti.

Pezullimi me energji intensive është akorduar sipas traditave më të mira të BMW. X5 trajton me elasticitet gungat e vogla dhe të mesme, duke kombinuar trajtim të shkëlqyer dhe një ecje fisnike edhe në asfalt të copëtuar. Pasi të keni ulur shpejtësinë, vëreni shpejt se agresori i fundit mund të sillet me inteligjencë, gjithçka që duhet të bëni është të përdorni përshpejtuesin në doza. Kjo nuk është e vështirë për t'u bërë falë pedalit të gazit të gjatë dhe mjaft të ngurtë. Rezulton se ajo gjobë ishte tërësisht faji im, dhe X5 dukej se nuk kishte asnjë lidhje me të. Megjithatë, unë nuk e besoj këtë fytyrë të paturpshme bavareze: ajo ka çuar shumë në rrugë të gabuar.

Historia e blerjeve

Secili ka idealin e tij të një makine karizmatike. Maxim e pa këtë si një Hummer H3 ose BMW X5. Meqenëse nuk ishte e mundur të gjendej një kopje e drejtpërdrejtë e SUV-së amerikane të rivendosur, të gjitha përpjekjet u hodhën në kërkimin e një kryqëzimi bavarez. Duke pasur mundësinë për të blerë një X5 të gjeneratës së dytë, Maxim zgjodhi të zgjedhë nga E53 live. Çështja ishte e ndërlikuar nga fakti se ai ishte i interesuar vetëm për versionet me një V8 4.4 litra, mundësisht ato të rivendosura. Nuk bëhej fjalë për gjetjen e një kopjeje jo të konsumuar me motor 4.6 ose 4.8. Ato janë të rralla edhe në Evropë në gjendje të mirë.

Si rezultat, kërkimi zgjati pothuajse një vit. Gjatë kësaj kohe, Maxim arriti të bënte shumë kontakte të dobishme, të cilat e ndihmuan atë të gjente një ekzemplar të denjë, i cili mbërriti në tregtimin e një prej salloneve të Shën Petersburgut nga Naryan-Mari i largët. Një kopje e vitit 2005, e blerë nga një tregtar zyrtar, kishte një pronar sipas titullit dhe 134,000 km kilometrazh origjinal. Çmimi ishte çmimi mesatar i tregut sipas standardeve të vitit 2015 prej 650,000 rubla.

Riparim

Megjithë kilometrazhin e ulët dhe praninë e një numri të konsiderueshëm të pjesëve të fabrikës, pronarët e mëparshëm nuk e shqetësonin veten shumë me mirëmbajtjen e duhur të makinës. Prandaj, në muajt e parë, çështja nuk ishte e kufizuar në zëvendësimin e të gjithë vajrave (përfshirë kutinë e transferimit), filtrave, kandelave dhe jastëkëve përreth, së bashku me sensorët e konsumit. U lanë të gjithë radiatorët, u pastrua hekurudha e karburantit dhe u ndërruan të gjitha shiritat e gomës gjatë rrugës. Shufrat e drejtimit, pompa uji, guarnicionet (vula e kokës së cilindrit, mbulesa e valvulave, injektorët), tubat e sipërm dhe të poshtëm ftohës, rripat serpentinë të radiatorit dhe kondicionerit, nyja e poshtme e topit të pezullimit të përparmë dhe çizmet e jashtme të bashkimit CV, kushineta e qendrës së përparme, vula diferenciale janë zëvendësuar. Sensori i rrjedhës së ajrit në masë, kutia e filtrit të kabinës, kondicioneri dhe ngrohësi u pastruan. Në dimër, na u desh të zëvendësonim motorin e larjes së fenerëve dhe motorin e fshirësit të pasëm, kutia e të cilit u nda në dy pjesë.

Pasi iu desh të kalonte rreth 5000 kilometra në rrugë rajonale në një muaj, X5 kërkoi shërbim. Kapëset në panelet e dyerve të pasme, në veshjet e parafangove dhe në fund të pragjeve fluturuan jashtë dhe nyjet e topit të krahëve të poshtëm të përparmë filluan të trokasin. Së bashku me zëvendësimin e vulës së vajit të makinës së majtë që rrjedh, vaji në kutinë e marsheve u zëvendësua. I lamë mirë radiatorët, të cilët kishin një shtresë pluhuri të trashë sa gishti.

Kur dridhja e motorit filloi të më shqetësonte në pozicionin "Drejtim" dhe gjatë frenimit, më duhej të zëvendësoja montimet e motorit, montimet e kutisë së transferimit, rrotullën e pompës së ujit dhe kapakun e valvulës. Pastaj gjithçka që mbetet është të rregulloni rrjedhjet e sensorëve të boshtit me gunga dhe të shërbeni pezullimet e përparme dhe të pasme, duke përfshirë zëvendësimin e mbështetjes së jastëkut të nënkornizës dhe jastëkut të kutisë së shpejtësisë.

Ka disa përmirësime, dhe gjithçka është në temë. Maxim instaloi një pult nga versioni 4.8 është (12,000 rubla) dhe zëvendësoi timonin, duke modifikuar gjeometrinë e tij.

Shfrytëzimi

Maxim rriti kilometrazhin e X5 të tij me 50,000 km. Ai është plotësisht i kënaqur me makinën dhe shumë e bën vetë. Ai kryen të njëjtin zëvendësim të dorezave të dyerve (një pikë e lënduar në X5) në pak minuta. Ai nuk kursen në pjesët e këmbimit, duke preferuar të përdorë origjinalin. Kohët e fundit, kur rrodhën zorrët e drejtimit të energjisë dhe radiatori, u vendos që të zëvendësohej i gjithë sistemi i drejtimit të energjisë së bashku me rezervuarin, i cili kushtoi pothuajse 90,000 rubla.

Shpenzimet:

Mirëmbajtje e rregullt me ndërrim vaji (Mobil1 0W40 (SHBA)) dhe filtër vaji - çdo 8,000 km
Konsumi i karburantit në ciklin urban - 22,5 l / 100 km
Konsumi i karburantit në autostradë - 11/100 km
Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 17 l / 100 km
Karburanti – AI-98

Planet

Planet e Maxim përfshijnë akordim gjithëpërfshirës Hamann. Shkarkimi origjinal me katalizatorë dhe rezonatorë tashmë është duke pritur në krahë, firmware për motorin është blerë. Parakolpët e përparmë dhe të pasmë janë në rrugë, dhe ne po kërkojmë mbulesa harku. Gjithçka bëhet për veten tuaj, ngadalë dhe me efikasitet.

Historia e modelit

Gjenerata e parë e crossover BMW u shfaq në 1999, pas gjashtë vitesh punë të mundimshme. Një ndihmë serioze u bënë zhvillimet e Land Rover, që në atë kohë i përkiste bavarezëve. Teknikisht, X5 i parë (trupi E53) kishte shumë të përbashkëta me Range Rover, atëherë "pesë" E39 dhe "shtatë" E38.

Në foto: BMW (E39) ‘1995–2000 dhe BMW (E38) ‘1999–2001

Më së paku që një blerës mund të mbështetej kur zgjidhte një motor ishte një gjashtë litra me tre litra në benzinë (231 kf) ose me naftë (184 kf). Kishte dy opsione me një V8: një civil 4.4 litra (286 hp) dhe një sportiv 4.6 është (347 kf). Transmisionet janë një manual i rrallë me pesë shpejtësi dhe automatik me të njëjtin numër marshesh. Makina është e përhershme me të gjitha rrotat.

Në foto: Nën kapuçin e BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

Pas rivendosjes në vitin 2003, pjesa e jashtme u bë edhe më agresive dhe motorët më të fuqishëm. Nafta filloi të prodhojë 218 kf, dhe "tetë" - 320 dhe 360 kf. me përgjegjësi. Automatiku u zëvendësua me një makinë me gjashtë shpejtësi, me të gjitha rrotat, e quajtur xDrive, u bë plug-in dhe u shfaq një version i Sigurisë i blinduar në klasën B4/VR4. X5 E53 u prodhua në këtë formë deri në vitin 2006, kur u zëvendësua nga një crossover i gjeneratës së dytë me indeksin E70.

Me këto fjalë do të doja t'i jepja pak kuptim një personi që është i interesuar të blejë një X5 të lirë nga fillimi i shekullit me paratë e tij të fundit. Për më tepër, është e vështirë ta largosh atë, sepse makina duket shumë interesante, duke ruajtur si rëndësinë e pamjes së saj, ashtu edhe prestigjin e saj. Dhe karakteristikat teknike duket se janë në hap me makinat moderne, dhe gjendja, në shikim të parë, është e shkëlqyer, lëkura shkëlqen, timoni ju ngroh pëllëmbët...

Nga historia e modelit

Në kundërshtim me besimin popullor, X5 nuk ishte SUV-i i parë i BMW-së dhe sigurisht nuk ishte motori i tyre i parë me të gjitha rrotat. Edhe në gamën e makinave të paraluftës kishte një SUV të ushtrisë BMW Type 325 nga viti 1937, dhe në vitin 1989 BMW Freeclimber u prodhua në objektet e Bertone, në thelb një produkt i akordimit të thellë të Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak gjerësisht të njohur dhe të përhapur.

Kishte gjithashtu shumë makina pasagjerësh BMW me të gjitha rrotat; 4x4 ishin në linjën E30 dhe E34 fjalë për fjalë pesë deri në tetë vjet përpara se të shfaqej X5. Dhe, sigurisht, BMW, kur ishte pronar i Land Rover, mori pjesë aktive në zhvillimin e Range Rover, kështu që kompania kishte përvojë në krijimin dhe konfigurimin e automjeteve me të gjitha rrotat. Në kohën kur u shfaq kërkesa për "crossover të mëdhenj", ata ishin në gjendje të ofronin diçka të veçantë.

E lëshuar në vitin 1999 (viti i modelit 2000), makina ndikoi në zhvillimin e mëtejshëm të tregut SUV në Evropë dhe në mbarë botën. Koncepti i një "SUV" të asfaltit – një crossover i madh, në përgjithësi, nuk ishte i ri. Në SHBA, ku lindi projekti në studion kaliforniane të dizajnit BMW, kishte mjaft makina të këtij lloji. Sidoqoftë, në to, mungesa e aftësive jashtë rrugës zakonisht nuk kompensohej nga trajtimi i rafinuar në autostradë; një makinë e tillë ishte thjesht pak më e lehtë për t'u përdorur dhe më praktike sesa një kamionçinë ose një "mashtrues" i vërtetë, për shkak të një brendshme më e madhe, një transmision më i thjeshtë dhe goma pothuajse të zakonshme rrugore.

Suksesi i kryqëzimeve të vogla, të cilat kanë përparësi lehtësinë e përdorimit në rrugët publike dhe shkathtësinë, e detyroi kompaninë e Mynihut të zgjidhte një rol të pazakontë për makinën e saj të re dhe, siç ka treguar praktika, zgjedhja u bë jashtëzakonisht me sukses. Trajtimi absolutisht "miqësor për pasagjerët", jo në nivelin e makinave imponuese amerikane me madhësi të plotë, por të sedanëve nga BMW, me dinamikë po aq të shkëlqyer, e bëri makinën popullore dhe shkaktoi një valë të tërë imitimesh nga prodhuesit e tjerë. Edhe konkurrenti i përjetshëm në formën e serisë Mercedes ML, pas një ndërrimi brezash, adoptoi konceptin, duke braktisur plotësisht kornizën dhe duke e bërë makinën shumë më të lehtë. Deri në fund të prodhimit në 2006, E53 mbeti një nga makinat më të njohura në segmentin e tij.

Teknika

Nga pikëpamja teknike, seria BMW X5 E53 është një simbiozë e mirë e zgjidhjeve të projektimit dhe E38 "shtatë" në kombinim me lëvizjen me të gjitha rrotat dhe një karrocë stacioni. Cilësia e brendshme dhe e dekorimit është në nivelin "shtatë", siç është edhe niveli i pajisjeve. Dhe kostoja e makinës kishte më shumë gjasa të korrespondonte me serinë e shtatë. Shasia është e ngjashme me shasinë E39, por e rregulluar për peshën dhe lartësinë më të madhe të automjetit. Por ngasja serioze jashtë rrugës është kundërindikuar për makinën, pavarësisht lëvizjes me të gjitha rrotat.

Pezullimi nuk është absolutisht i destinuar për hile të tilla, dhe trupi do të vuajë edhe në "udhëkryq" të lehtë. Rritja e distancës nga toka, veçanërisht me pezullimin ajror, dhe performanca e mirë e elektronikës luajnë rolin e tyre tinëzar këtu, duke ju lejuar të "zieni papastërtitë" me sukses edhe në gomat e rrugës. Por nëse vozitni shumë fort në rrugë të pista, fusha ose rrugë thjesht të prishura, suspensionet prej alumini të makinës mund të duken si ari, kështu që shpesh komponentët do të dështojnë. Në mënyrat normale të drejtimit, madje edhe në rrugët e mira të Moskës, pezullimi shumë i keqtrajtuar E53 mund të udhëtojë për një kohë shumë, shumë të gjatë, jo më pak se ajo e makinave të zakonshme të pasagjerëve.

Megjithatë, si çdo BMW tjetër nga fillimi i shekullit, këtu ka mjaft probleme. Para së gjithash, "natyra kriminale e makinës" nuk është inkurajuese. Dukej sikur kishte kaluar shumë kohë nga diçka e tillë, por shfaqja e një makine kaq të suksesshme shkaktoi një rritje të re në popullaritetin e markës në mesin e "audiencës". Për fat të mirë, makina mund të kërcejë pak përgjatë bordurave; ata kishin motorë të fuqishëm të instaluar atje dhe makina eci me shpejtësi në autostradë. Në përgjithësi, është bërë një simbiozë e suksesshme e "Jeep Wide"-ve të ngathët dhe atyre "beh" shumë të shkathët dhe të shpejtë. Dhe kjo, nga ana tjetër, shkaktoi një valë vjedhjesh dhe shfaqjen e shumë makinave me regjistrim të dyshimtë, numra të ndryshuar dhe një origjinë të çuditshme.

Mungesa e pezullimeve të pathyeshme "xhip" nuk është një pengesë e madhe; vetëm se trajtimi i mirë nuk shkon mirë me zgjidhjet e qëndrueshme dhe të thjeshta në një makinë kaq të rëndë. Dhe çmimi i pjesëve rezervë është mjaft në përputhje me nivelin e markës. Po, këtu edhe një grup pasqyrash kushton lehtësisht 50-70 mijë rubla, dhe ato duhet të zëvendësohen dhe riparohen jo vetëm në rast aksidenti, por ndonjëherë edhe për shkak të vjedhjes ose prishjes së përmbajtjeve komplekse të brendshme, kuti ingranazhesh të ndryshme, sensorë, ngrohje dhe ndriçim. Pra, thjesht duhet të përgatiteni për koston e lartë të pjesëve të pezullimit dhe "harxhimeve" të tjera.

Defektet dhe problemet operative

Motorët

Është shumë më e pakëndshme që motorët më të njohur të serisë M V8 me të cilët lindi makina, pas rivendosjes në 2003, u zëvendësuan nga motorë shumë më pak të besueshëm të serisë N me temperatura të larta funksionimi, një grup pistoni të koksuar përjetësisht dhe konsum të lartë vaji. për shkak të mbetjeve. Dhe në përgjithësi, vetëm motorët me naftë të provuar të serisë M57 janë unike të besueshëm në X5 të parë.

Seria V8 M62 me një vëllim 4,4 litra M62TUB44 nuk ka njësinë më të suksesshme të kohës dhe është shumë e ngarkuar me nxehtësi, kërkon shumë më tepër vëmendje për pastërtinë e radiatorëve, gjendjen e termostateve dhe është e prirur ndaj koksimit të unazave dhe konsumit të shpejtë të vulat e valvulave. Motorët më të rinj të serisë N62B44, të cilët filluan të instalohen në 2004, kanë të njëjtat probleme, por ato fillojnë të shfaqen më herët, dhe temperatura e funksionimit është aq e lartë sa që në verë motorët nuk mund të prodhojnë fuqi të plotë për shkak të fillimit të shpërthimit. në benzinë 95, që kërkon një kalim në 98. Përveç kësaj, të dy këta motorë dhe shpërthimi në to jo vetëm që mund të dëmtojnë grupin e pistonit, por edhe të shkatërrojnë lehtësisht vetë cilindrin, duke rrëzuar copa nga shtresa e hollë e veshjes.

Mjaft e çuditshme, motorët 4.6 dhe 4.8 litra të serive M62B46 dhe N62B48 janë pak më të besueshëm se 4.4. Çështja këtu nuk është më shumë fuqi, por përkundrazi temperatura më e ulët e funksionimit të një motori të tillë, nëse motorët 4.4 me një distancë prej njëqind e gjysmë mijë kilometra tashmë mund të "hanë" vajin dhe madje të rrjedhin me forcë dhe kryesore për shkak të shfaqja e unazave të pistonit dhe rrjedhja e shtuar e gazrave të karterit, pastaj motorët më të fuqishëm edhe me funksionim më të rëndë, por me një temperaturë pak më të ulët dhe mirëmbajtje më të shpeshtë të planifikuar, ndjehen mirë deri në 250-300 mijë. Atëherë garantohet se do të vijë koha për të ndryshuar udhëzuesit e rripit të kohës dhe për të ndryshuar zinxhirët e shtrirë, për të riparuar kolektorët e marrjes dhe për të kryer shumë punë të tjera.

Temperatura e lartë në ndarjen e motorit gjithashtu "përfundon" shpejt modulet e ndezjes individuale, ndonjëherë – injektorët, instalimet elektrike të ndarjes së motorit dhe shumica e guarnicioneve, dhe konsumi i lartë i vajit ndotin sistemin e ventilimit të karterit dhe "vrasin" katalizatorët. Për të përmbledhur të gjitha sa më sipër, funksionimi i një motori të tillë në çdo rast është i shtrenjtë dhe shumica e X5-ve të lirë do të kenë një mori problemesh, kostoja e zgjidhjes së të cilave mund të jetë edhe më e lartë se çmimi i blerjes së makinës.

Dhe, natyrisht, ia vlen të thuash disa fjalë për konsumin e naftës në BMW. Në kundërshtim me besimin popullor, një motor që punon nuk konsumon vaj. Nëse grupi i pistonit dhe të gjitha vulat janë të paprekura, atëherë konsumi i vajit është pothuajse i padukshëm në intervalet standarde të mirëmbajtjes. Pra, nuk duhet të besoni në përrallat se "të gjitha BMW-të hanë vaj, këtu është një litër për mijë, kjo është ende normale". Kjo do të thotë që motori tashmë po vdes, dhe niveli i të kuptuarit të situatës nga pronari nuk shkon përtej tregimeve të garazhit.

Fatkeqësisht, për makinat "modë" me motorë komplekse, ky është më tepër rregull, dhe legjenda tashmë është zhvilluar. Por thelbi i tij nuk është se motorët BMW "e duan" vajin, por se ka vetëm disa prej tyre që mund të shërbejnë. Motorët e vjetër dhe shumë të besueshëm thjesht "kanë ikur", dhe seritë e reja kanë të meta në dizajn dhe mund të kenë probleme me grupin e pistonit pothuajse që nga momenti që ata largohen nga sallon. Por në të njëjtën kohë, ato janë projektuar mjaft mirë që të mos dështojnë derisa presioni i vajit të humbasë plotësisht ose rripi i kohës të dëmtohet.

Si zakonisht, do të doja të tërhiqja vëmendjen tuaj për faktin se rregulloret e mirëmbajtjes së BMW me qëllim "vrasin" motorët, prandaj hidhini një sy librit të shërbimit dhe kontrolloni sa shpesh është ndërruar vaji dhe çfarë lloj vaji është mbushur. Castrol "e markës", madje edhe me një interval zëvendësimi prej 20 mijë kilometrash, thjesht garanton gjendje të keqe të motorit.

Transmetimet

Transmetimi në makina para rivendosjes nuk është një pjesë veçanërisht problematike e E53, megjithëse kombinimi i motorëve të fuqishëm dhe transmisioneve automatike garanton mbinxehje të kutive, një jetë të shkurtër të motorit të turbinës me gaz dhe një shans të lartë për të marrë një transmetim automatik të dridhur, restaurimi i të cilit do të kushtojë një qindarkë të bukur.

Para rivendosjes së vitit 2003, makinat ishin të pajisura me transmisione automatike shumë të mira me pesë shpejtësi ZF5HP24 dhe transmetime automatike dukshëm më pak të suksesshme GM5L40E. Ato diskutohen në detaje në materialin rreth E39. Kutia e shpejtësisë GM gjendet vetëm në makinat e montuara evropiane (makina është montuar kryesisht në Spartanburg, SHBA) dhe vetëm në motorët me benzinë dhe naftë me tre litra, dhe është instaluar edhe në makina pas rivendosjes.

Pas vitit 2003, makina mori transmisionin më të fundit automatik me gjashtë shpejtësi ZF6HP26 dhe, përveç kësaj, një sistem të ri xDrive me të gjitha rrotat. Që nga ky moment, si transmisioni automatik ashtu edhe sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk janë më pa probleme. Unë përmenda serinë e re të transmisioneve automatike ZF në. Më lejoni të përsëris shkurtimisht se kutia doli të ishte shumë "e papërpunuar", megjithëse bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të dinamikës dhe efikasitetit të makinave. Me një ndryshim të hershëm të vajit, ai është akoma më pak i besueshëm se transmetimet automatike me pesë shpejtësi, por duke marrë parasysh intervalet e rritura të mirëmbajtjes, fuqinë e motorit dhe mbinxehjen, nuk ka pothuajse asnjë shans për një jetë të gjatë dhe të lumtur për kutinë e marsheve.

Një goditje shtesë në imazhin e makinës i jep kutia e re e transferimit xDrive. Ky dizajn nuk ka më një diferencial; lëvizja me të gjitha rrotat është bërë plug-in. Boshti i përparmë drejtohet përmes një tufë të lagur me shumë pllaka, të mbërthyer nga një makinë elektrike. Dizajni i ri vuan nga problemet standarde të këtij lloji të bashkimit. Mbinxehet në disa mënyra drejtimi me mbyllje jo të plotë, dhe ka pika të dobëta - vetë motori i makinës dhe elektronika. Më shpesh është motori dhe sistemi i shtrëngimit të tufës që dështojnë, por ka edhe raste të problemeve thjesht elektrike. Për fat të mirë, tani problemi është zgjidhur jo vetëm duke zëvendësuar pajisjen e plotë, e cila është e krahasueshme në çmim me gjysmën e një makine. Në qytetet e mëdha, njësia mund të riparohet me mjaft efikasitet, ndonjëherë edhe me modifikime.

Elektrike

Elektronikat e ndryshme në X5 janë, në përgjithësi, të bëra mirë; ekranet e djegur nuk llogariten. Thjesht duhet të kuptoni se konsumi i energjisë elektrike këtu është shumë i lartë, nevojitet kujdes i veçantë për gjeneratorin, i cili është i ftohur me ujë - i shtrenjtë dhe i brishtë. Gjeneratori është gjithashtu i rregullueshëm, ai mund të ndryshojë tensionin e karikimit të rrjetit në bord në varësi të gjendjes së baterisë dhe temperaturës së ajrit, që do të thotë se duhet të monitoroni sensorët, dhe çdo bateri e re duhet të "regjistrohet", përndryshe do të dështojë shpejt për shkak të mbingarkesës.

Natyrisht, burimi i të gjithë elektricitetit të shërbimit që funksionon vazhdimisht është i kufizuar: motori i ventilatorit të brendshëm, disqet e amortizatorëve, disqet e pasqyrave elektrike (nëse është konfiguruar palosja automatike), ngasjet e fenerëve dhe shumë më tepër. Për më tepër, ankesat shpesh shprehen për vendndodhjen e njësive elektronike në pjesën e pasme të kabinës. Nën dyshemenë e bagazhit ka një kuti siguresash përgjegjëse për sistemin audio, navigimin, sediljet me ngrohje, sediljet elektrike, hapjen e dyerve dhe kontrollet e pezullimit ajror. Pikërisht aty, nën dyshemenë e bagazhit, në këmbët e pasagjerëve të pasëm dhe aty pranë ka njësi kontrolli për navigimin, parkimin, kontrollin e pezullimit dhe kontrollin e sistemit xDrive.

Të gjitha ato dështojnë lehtësisht kur shfaqet uji në kabinë, veçanërisht njësitë e kontrollit të pezullimit në këmbë dhe kutia e stafetës dhe siguresave dhe sistemi i sensorëve të parkimit në fund të ndarjes së bagazhit. Në përgjithësi, kompleksiteti i elektronikës së shërbimit pothuajse garanton një numër të shtuar të dështimeve të vogla dhe jo aq të vogla në këtë fushë, veçanërisht në makinat me një sistem kullimi të dëmtuar të kapakut, me rrjedhje vulash të dyerve të pasme dhe thjesht midis atyre që duan të detyrojnë forcat. Po, si në BMW-të e tjera, monitoroni gjendjen e baterive në çelësin e ndezjes, ato janë të njëjta si këtu, që do të thotë se në makinat e viteve të para të prodhimit ata tashmë mund të kërkojnë zëvendësim.

Shasi

Pezullimi i makinës duket mjaft i besueshëm nëse e përdorni makinën aty ku është menduar, pra në rrugët e qytetit. Përveç se në makinat me motorë V8, jeta e pezullimit të përparmë, edhe në kushte të tilla, nuk është e mjaftueshme. Por kur vozitni përgjatë rrugëve të prishura të fshatit, kur kaloni shinat e tramvajit dhe me një stil të ngurtë lëvizjeje, pezullimet nuk sillen aq të besueshme sa ato të xhipave klasikë. Nëse, përveç kësaj, abuzoni me gomat e profilit të ulët, atëherë jeta e shërbimit të të gjithë përbërësve të pezullimit gjithashtu bie ndjeshëm. Dhe në të njëjtën kohë, kushinetat e rrotave gjithashtu bëhen harxhuese.

Pneumatika në makinat e vjetra tradicionalisht rrit shumë koston e pronësisë, përveç kësaj, njësitë e tyre të kontrollit janë të vendosura në një vend shumë të keq, dhe jeta e pompës zakonisht zgjat pesë vjet ose edhe më pak nëse cilindrat e ajrit janë në gjendje të keqe. Rafti i drejtimit këtu është mjaft i thjeshtë, por shumica e makinave të vjetra karakterizohen nga një lojë e lehtë dhe trokitje e lehtë në timon. Loja shpesh shoqërohet me kolonën e drejtimit dhe kardanët e saj; ky nuk është domosdoshmërisht një problem me vetë raftin. Moduli i kontrollit të timonit të energjisë gjithashtu dështon - nëse timoni është papritur i lehtë, atëherë moduli i valvulës së raftit ka shumë të ngjarë të jetë i gabuar, një problem i shtrenjtë nëse pronari dëshiron të rivendosë trajtimin e makinës në nivelet e fabrikës.

BMW X5, e cila mori indeksin E53. Sipas traditës së vjetër, modeli u prezantua para publikut në panairin e automjeteve në Detroit. Ai shënoi fillimin e një qasjeje krejtësisht të re për krijimin e makinave të kësaj klase. Shumë entuziastë të makinave e pozicionuan X5 "BMW E53" si një SUV, por krijuesit këmbëngulën që makina i përket klasës së kryqëzimeve me një shkallë të rritur të aftësisë ndër-vend dhe funksionalitetit sportiv.

Pak histori

Kur krijuan X5-në e parë, gjermanët nuk e fshehën faktin se qëllimi i tyre kryesor ishte të kalonin Range Rover duke lëshuar të njëjtën makinë të respektueshme dhe të fuqishme, por me pajisje më moderne. Fillimisht, X5 "BMW E53" u prodhua në atdheun e tij - në Bavari. Pasi BMW bleu Rover, makina filloi të prodhohej në Amerikë. Kështu, makina zotëroi si Evropën ashtu edhe SHBA-në.

Sigurisht, një gjigant i tillë automobilistik si BMW nuk mund të lëshonte një makinë të keqe. Modeli X5 E53 ka gjithçka që kompania është e famshme për: cilësinë e ndërtimit, elektronikën precize, besueshmërinë e materialeve dhe veçori të tjera dalluese të bavarezëve. Heroi i diskutimit tonë të sotëm është krijuar për udhëtime të rehatshme në çdo sipërfaqe dhe të lehta jashtë rrugës. Për më tepër, makinës iu caktua një klasë e makinave sportive.

Informacion i pergjithshem

Modeli i gjeneratës së parë kishte një strukturë trupore me ngarkesë. Ai ishte i mbushur me sisteme elektronike, të pajisura me lëvizje me të gjitha rrotat, pezullim të pavarur dhe rritje të distancës nga toka. Seria E53 paraqiste një brendshme elegante dhe të gjerë që ishte shumë diskrete, e ndërtuar mirë dhe megjithatë luksoze. Pajisjet standarde të makinës përfshinin:

futje druri dhe lëkure (klasike për kompaninë gjermane);
karrige ortopedike;
rregullimi i timonit;
kontrolli i klimës;
çati elektrik;
bagazh shumë i gjerë.

Në një farë mase, modeli E53 ishte ende në gjendje të arrinte dhe të kalonte Range Rover. Shumë detaje u kopjuan sinqerisht nga SUV-i legjendar: qëndrueshmëria e pjesës së jashtme, dera e pasme me dy fletë. Nga Rover, X5 erdhi gjithashtu me disa funksione, për shembull, kontrollin e shpejtësisë në zbritje.

Karakteristikat teknike të X5 "BMW E53"

Gjenerata e parë e kryqëzimit legjendar u modifikua vazhdimisht si nga jashtë ashtu edhe nga ana strukturore. Të krijohet përshtypja se gjermanët donin të dilnin përpara kohës së tyre dhe ta çonin krijimin e tyre në përsosmëri të plotë. Fillimisht, makina u prodhua e pajisur me tre opsione të ndryshme të termocentraleve:

Motor benzine 6 cilindra ne linje.
Motori ka 8 cilindra në formë V. Ky lloj motori ishte prej alumini dhe kishte një sistem ftohjeje vetë-rregulluese, injeksion të vazhdueshëm dhe elektronikë dixhitale. Falë motorit të fuqishëm (286 kf), makina arriti një shpejtësi prej 100 km/h në pothuajse 7 sekonda. Motori është i pajisur me një mekanizëm të pronarit të kohës së valvulës Double Vanos, i cili bëri të mundur shtrydhjen e shpejtësisë maksimale nga termocentrali me çdo shpejtësi. Motori ishte i pajisur me një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi.Ky motor u konsiderua si më interesantja.
Motor dizel me 6 cilindra.

Më vonë, u shfaqën motorë të rinj, më të fuqishëm. Mekanika gjermane ka krijuar një sistem inovativ të shpërndarjes së çift rrotullues: kur një rrotë rrëshqet, programi e ngadalëson atë dhe u jep më shumë rrotullime rrotave të tjera. Kjo dhe shumë më tepër përcakton aftësinë e lartë të kryqëzimit të makinës. Boshti i pasmë ka elementë të veçantë elastikë të bazuar në pneumatikë. Edhe nën ngarkesë të lartë, elektronika e mban distancën nga toka në nivelin e duhur.

Sistemi i frenimit të X5 "BMW E53" gjithashtu ka pikat e veta. Disqet më të mëdhenj të frenave së bashku me një program kontrolli të ndalimit emergjent mund të rrisin ndjeshëm forcën e frenimit. Sistemi i mësipërm hyn në fuqi kur pedali i frenave shtypet plotësisht. Crossover gjithashtu ka parametra të ruajtjes së shpejtësisë prej rreth 11 km/h kur zbret nga një aeroplan i pjerrët. Sa për versionet bazë, një transmetim manual ishte i disponueshëm dhe një transmetim automatik ishte i disponueshëm si opsion. BMW X5 E53 në nivele të shtrenjta të dekorimit u pajis menjëherë me një transmetim automatik.

Megjithë një bollëk të tillë cilësish pozitive, makina ishte larg nga një SUV e vërtetë. Korniza u ndryshua shpejt në një trup mbështetës, i cili, natyrisht, ndikoi në të gjitha cilësitë e makinës. Gjermanët janë shumë të interesuar për automatizimin, megjithëse shpesh e pengon shoferin të zgjidhë këtë apo atë problem. Për shembull, kur vozitni në një mal ose futeni në një gropë, elektronika nuk ju lejon të kaloni në një marsh më të ulët. Dhe në kthesat e mprehta, pedali i gazit ngrin, dhe ju mund ta çoni makinën në rrezen e dëshiruar vetëm duke përdorur timonin.

"BMW X5 E53": rivendosja e pjesës teknike

Duke iu bindur ligjeve të tregut, që nga viti 2003 gjermanët filluan të modernizojnë modelin E53:

Makina me të gjitha rrotat është rinovuar plotësisht.
Sistemi xDrive është përmirësuar sa më shumë që të jetë e mundur: elektronika filloi të analizojë gjendjen e sipërfaqes së rrugës, pjerrësinë e kthesave, të krahasojë të dhënat e marra me mënyrën e drejtimit dhe të rregullojë në mënyrë të pavarur çift rrotullues midis boshteve.
Rrotullimi anësor dhe thithja e goditjeve rregullohen automatikisht.
Parkimi është bërë më i lehtë falë pranisë së dy kamerave.
Frenat morën një sistem për heqjen e lagështirës nga disqet.
Sistemi është aq i zgjuar sa çdo heqje e papritur e këmbës nga pedali i gazit interpretohet prej tij si përgatitje për frenim emergjent.

Motori i benzinës në formë V mori një sistem Valvetronic, i cili rregullon udhëtimin e valvulave, si dhe kontrollin e qetë të marrjes. Si rezultat, fuqia e motorit arriti në 320 kf. s., dhe përshpejtimi në 100 km të dashur u reduktua në 7 sekonda. Shpejtësia maksimale, në varësi të gomave, ishte 210-240 km/h. Një ndryshim tjetër i dobishëm: kutia e marsheve me 5 shpejtësi u zëvendësua me një me 6 shpejtësi.

Crossover i modernizuar mori një motor të ri me naftë me një kapacitet prej 218 kf. Me. dhe çift rrotullues deri në 500 Nm. Me këtë motor, edhe pengesat më të paparashikueshme u mposhtën plotësisht nga BMW X5 E53. Motori me naftë mund të arrinte një shpejtësi prej 210 km/h dhe të përshpejtonte në 100 km në 8.3 sekonda.

"BMW X5 E53": rivendosje e brendshme dhe e jashtme

Forma e trupit gjithashtu u ndryshua pak, dhe kapuç mori një grilë të re, më ekspresive të radiatorit. Makina tashmë e respektuar filloi të dukej edhe më interesante. Megjithatë, për shkak të kompletit të trupit plastik, makina dukej pak më e butë. Parakolpët dhe fenerët gjithashtu kanë pësuar modifikime të vogla. Gjatësia e trupit është rritur me 20 cm, që është shumë. Zgjatja bëri të mundur shtimin e një rreshti të tretë të sediljeve dhe bëri që pjesa e brendshme të hiqte tepricat ndërhyrëse dhe të modifikonte pak pultin.

Trupi i rivendosur ka arritur rezultate pothuajse ideale aerodinamike. Koeficienti i tij Cx është 0.33, që është shumë i mirë për një crossover.

Duke paguar për luksin

Të gjitha cilësitë e mësipërme, të veshura me një guaskë elegant, mund të jenë fare mirë arsyeja e përfshirjes së X5 E53 në radhët e makinave luksoze, gjë që jo gjithmonë sjell pasoja të këndshme. Për shembull, pjesët e këmbimit për këtë makinë kushtojnë shumë para. Megjithatë, duke pasur parasysh cilësinë bavareze, riparimi i një BMW X5 E53 ishte një detyrë jashtëzakonisht e rrallë për pronarin. Por ajo që mahnit vërtet është oreksi i crossover-it. Me 10 litra për 100 km të shënuar në pasaportë, konsumon gati dy herë më shumë. 5 litra të tjera - dhe konsumi do të jetë i krahasueshëm me Hummer-in legjendar.

Arritjet

Sido që të jetë, në 2002 në Australi ky model u njoh si makina më e mirë me të gjitha rrotat. Dhe 3 vjet më vonë ajo hyri në Top Gear dhe në këtë mënyrë konfirmoi titullin e saj. Ishte analogji me këtë makinë që makina të tilla të famshme si Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg dhe

Në vitin 2007, historia e BMW X5 E53 përfundoi dhe ajo u zëvendësua nga X5 e re me indeksin E70.

Brezi i dytë BMW X5 nuk është vetëm kryqëzimi më i popullarizuar me një helikë në kapuç, por edhe lider në segmentin SUV luksoz në tregun sekondar rus, megjithë çmimin e tij mjaft të lartë. Cilësitë e konsumatorit janë vërtet të shkëlqyera, por kostoja e ruajtjes së kopjeve të përdorura varion nga e lartë në shumë e lartë.

Ëndërr?

Makina zhvilloi sistematikisht suksesin e modelit të gjeneratës së parë në trupin E53: u bë më i rehatshëm, më i gjithanshëm dhe, së fundi, thjesht më i bukur. Nuk u ndikua nga eksperimentet e Chris Bangle, ajo u fut me zakone të shkëlqyera të makinave, u mësua të kursente karburant dhe dinamika u ngrit në nivelin e makinave më të mira sportive. Në përgjithësi, jo një makinë, por një ëndërr. Për më tepër, ato janë të dyja amvise dhe maço në të njëjtën kohë. Dikush mund të thotë se kjo është praktikisht makina më e mirë midis atyre të përdorura, nëse jo për një mori nuancash, kryesisht të lidhura me koston e funksionimit.

Dorestyle

Dizajni, në shikim të parë, mbetet i njëjtë me paraardhësin e tij. Të gjithë të njëjtët motorë nën kapuç, e njëjta lëvizje me të gjitha rrotat si E53 e rivendosur, e njëjta strukturë dhe afërsisht e njëjta fuqi për motorët më të njohur.

Ndryshimet kryesore prekën trupin dhe brendësinë. Makina është bërë pak më e madhe, ka marrë një rresht pothuajse të tretë të sediljeve dhe një dizajn të përditësuar. Nga pikëpamja teknike, makina nuk solli asgjë të re deri në rivendosjen, kur u shfaqën motorë të rinj turbo, por ata bënë një punë të mirë në drejtimin e makinës. Edhe X5 i parë trajtohej si makinat më të mira të pasagjerëve, dhe X5 i dytë e tejkaloi atë gjithashtu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

Makina u mësua të drejtonte si dhe një seri e pestë BMW, madje qendra më e lartë e gravitetit dhe pesha nuk doli të ishte pengesë. Sidoqoftë, ka pak më shumë rrotullim, dhe pezullimi është pak i ashpër edhe në modalitetin më të rehatshëm. Por cilësitë jashtë rrugës së të parëlindurit të familjes praktikisht humbën: megjithëse hapësira nga toka u la në 222 mm, por me kaq shumë elementë aerodinamikë në fund, ngjitja në terrenin e profilit jashtë rrugës është vetëshkatërruese. Megjithë mbylljen e ngurtë të tufës së drejtimit të boshtit të përparmë, makina ngec shpejt jashtë rrugës, sepse gomat 18-19 inç janë sinqerisht asfalt dhe "lahen" menjëherë në tokë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013

Megjithatë, ajo që i kënaq mbi të gjitha pronarët e makinave të tilla është pjesa e brendshme, ku jo vetëm ka rehati dhe cilësi shembullore të ndërtimit, por edhe një sistem të ri multimedial me rondele "iDrive" të pronarit dhe integrim të thellë në shasinë e re mekatronike të makinë. Dhe shkathtësia e një makine të tillë mund të konkurrojë lehtësisht me minifushat - nëse dëshironi, brendësia e madhe ju lejon të transportoni disa metra kub ngarkesë ose shtatë persona; ose "gjysmë kubi" dhe pesë persona me të gjithë rehatinë, shpejtësinë dhe prestigjin e mundshëm. Jo më kot shumë njerëz preferuan X5 të ri në vend të serisë së shtatë BMW.

Ristilloni

Përditësimi i vitit 2010 solli tendenca të reja në formën e motorëve turbo, dhe që nga viti 2011, është instaluar një transmetim i ri automatik me tetë shpejtësi me motorë benzinë. Motori me tre litra me një turbinë pothuajse u kap me variantet e para-vendosjes me një V8 4.8 litra për sa i përket dinamikës, dhe V8 me turbocharged bëri të mundur kalimin e shiritit në 6 sekonda në "qindra" për "të rregullt". ” xDrive50i dhe 5 sekonda për X5M. Elasticiteti i motorëve të rinj është rritur edhe më shumë, dhe rrjedhimisht dinamika në modalitetet e ndërmjetme.

Konsumi i karburantit BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 kf)
Në 100 km

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Në foto: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13

Problemet

Në vitin e pestë të jetës, pronarët e makinave të tyre të para u përballën me një veçori të pakëndshme: cilësia më e lartë e makinave të reja në këtë moshë rezultoi në kosto të larta mirëmbajtjeje dhe dështime të shumë komponentëve, të mëdhenj dhe jo aq të mëdhenj. Dhe "gulluesi i vajit" i motorëve të serisë BMW N me aspirim natyral në shumicën e rasteve manifestohet pikërisht në vitin e tretë deri në të pestën e jetës.

Shumica e pronarëve të X5 E70 nuk u mërzitën nga vogëlsira të tilla, thjesht duke zëvendësuar makinën me një të rivendosur, me motorë të rinj turbo. Problemet janë pronari i dytë ose i tretë i një makine të tillë, dhe gjatë periudhës së garancisë numri i dështimeve është çuditërisht i vogël për një dizajn kaq kompleks.

Tregtarët, natyrisht, rezistuan deri në të fundit në raste të qarta pa garanci. Ata arritën të "shpjegojnë" konsumin e lartë të vajit, dhe kërcitjet e transmetimit automatik trajtohen me sukses duke përditësuar softuerin e marsheve, sepse përshtatshmëria e serisë së re të ingranazheve ZF është më e larta. Nëse blini një makinë të tillë nga vitet e fundit të prodhimit, atëherë mund të kaloni me siguri pothuajse të gjithë tekstin më poshtë, përveç nëse seksioni mbi motorët dhe transmetimet është i dobishëm për ju. Në fillim, X5 E70 me të vërtetë prishet rrallë.

Për ata që po mendojnë seriozisht të blejnë kopjet më të lira të viteve të hershme, do t'u rekomandoja që ta trajtojnë historinë aspak si një "histori horror".

Trupi dhe brendësia

Trupi, i mrekullueshëm në pamje, është ndërtuar fort dhe shtrenjtë. E shtrenjtë - kjo nuk ka të bëjë vetëm me cilësinë e lyerjes dhe materialet e përdorura, por edhe me çmimin e komponentëve dhe punës. Shumë elementë dekorativë të shtrenjtë, një cilësi shumë e lartë e përshtatjes së paneleve, lëvizjet e bukura të dizajnit si parakolpët e përparmë që kthehen në parakolp, rrisin shumë koston e çdo riparimi për çdo kontakt të makinës me realitetin e përafërt përreth.

Në foto: BMW X5 xDrive35d “10 Year Edition” (E70) ‘2009

Makina ka një tufë elementësh plastikë poshtë që thyhen lehtësisht kur përpiqeni të gëzoheni jashtë rrugës dhe bordurave me stuhi. Ju nuk duhet të kërkoni korrozioni, ndryshe nga konkurrentët nga Mercedes; bavarezët po e bëjnë mirë këtë në këtë moshë.

Edhe kopjet e thyera nuk do të kenë indikacione të dukshme të riparimeve të trupit me cilësi të dobët në formën e bojës me fshikëza, për fat të mirë, parakolpi i përparmë dhe parakolpet janë plastikë. Çuditërisht, edhe duke marrë parasysh sensorët e parkimit përreth, ka shumë makina të dëmtuara - një makinë familjare me një shasi të tillë ka shumë të ngjarë të provokojë drejtuesit e paaftë, madje edhe ndjenja e sigurisë së rreme në një makinë të gjatë e bën të vetën.

Ndër problemet serioze të lidhura me moshën, mund të përmenden vetëm kanalet e bllokuara të xhamit të përparmë, dhe e drejta është e vështirë për t'u pastruar, dhe mbi të ka njësi kontrolli elektronik. Mund të vëreni gjithashtu që uji që futet në motor nga lart për shkak të kapakëve që rrjedhin, një zhurmë trokitjeje nga bllokimi i derës së pasme dhe një shans i lartë i dështimit të makinës së tij elektrike dhe tendencës së kullimit të kapakut për t'u bllokuar. Dritat e pasme gjithashtu humbasin vulën e tyre - ato janë ngjitur në hapjen e derës, dhe në makinat e vjetra humbasin vulën e tyre, futjet prej argjendi brenda oksidohen dhe komponentët elektronikë dështojnë. Kabujt e kapakut janë gjithashtu në rrezik - nëse nuk ka lubrifikim dhe mekanizmat bllokohen, prishen.Me siguri pasive, gjithçka është shumë mirë, makina me të vërtetë i lejon pasagjerët të mbijetojnë në aksidentet më të rënda. Kostoja e restaurimit, megjithatë, do të jetë penguese - vetëm numri i ndezjes së airbagëve është më shumë se një duzinë, dhe, natyrisht, askush nuk u kujdes për zëvendësueshmërinë e paneleve. Pas një aksidenti, nuk duhet të merrni një makinë të tillë; praktikisht nuk ka asnjë shans për një restaurim të suksesshëm - pjesët e reja rezervë janë shumë të shtrenjta, dhe ato të përdorura janë të rralla dhe gjithashtu kushtojnë shumë.

Salloni dhe pajisjet e tij na kujtojnë gjithnjë e më shumë me kalimin e viteve. Ka shumë ankesa në lidhje me futjet e paneleve të drurit dhe karbonit që dalin, ky është një problem mjaft i zakonshëm për makinat e paravendosjes. Dorezat e buta të dyerve janë një artikull i konsumueshëm nëse një grua me manikyr drejton makinën. Por sediljet dhe timoni zakonisht zgjasin një kohë të gjatë, përveç nëse disqet e rregullimit elektrik dështojnë.

Në foto: brendësia e BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

Në makinat e duhanpirësve, dritarja e shoferit ka shumë të ngjarë të troket; rekomandohet të zëvendësohen rrotullat dhe të pastrohet pjesa e brendshme. Vlen gjithashtu të kontrolloni përmbajtjen e lagështisë së tapetit të dyshemesë në anën e majtë. Nëse presioni i ujit në rondele e pasme është dobësuar dhe tapeti është i lagur, atëherë ka shumë mundësi që zorra e furnizimit me ujë në xhamin e pasmë të plasaritet. Është plastikë e valëzuar dhe shkon së bashku me parzmoren e telit në pjesën e pasme të makinës. Zakonisht prishet pranë këmbëve të shoferit ose pas dyerve të pasme, por uji nga rondele jo vetëm që lag qilimat, por edhe vërshon kontaktet elektrike. Nëse grumbullohet në bagazh ose në kabinë, prisni telashe në të ardhmen e afërt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: brendësia e BMW X5 xDrive35d BluePerformance me specifika amerikane (E70) '2009–10

Njësia FRM, e cila kontrollon të gjithë ndriçimin e makinës, shpesh dështon vetë. Për shembull, pas fikjes së energjisë, thjesht mund të mos fillojë. Ndonjëherë firmware ndihmon, ndonjëherë riparime të lehta. Shpesh ju duhet ta ndryshoni atë në një të re.

Ventilatori i sistemit klimatik është gjithashtu larg nga përjetësia; pas pesë vitesh funksionimi mund të dështojë. Pasqyrat me fotokrom fryhen, dhe ka edhe kamera të sistemit TopView në pasqyrat e jashtme: ato humbasin vulën e tyre, imazhi fillimisht bëhet i turbullt dhe nëse nuk e ringjallni kamerën, së shpejti do të dështojë krejtësisht për shkak të oksidimit të kontakteve të matricës. Problemet e brendshme përfshijnë dështimin e fshirësve të xhamit - motori dhe kutia e ingranazhit të tij janë sinqerisht të bëra dobët, shpesh duke prerë ingranazhet.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: brendësia e BMW X5 xDrive40d (E70) '2010–13

Dështimet e sistemit multimedia janë një çështje më vete: përditësimet iDrive janë bërë prej kohësh një sport i veçantë për pronarët e BMW. Këtu ju duhet ose të jeni të vetëdijshëm për përditësimet dhe ndryshimet, ose të keni një specialist të besuar. Si të përditësoni navigimin ose "merrni" kodet FSC - e gjithë kjo është në forumet e specializuara të modelit.

Elektrike dhe elektronike

Dështimet në këtë fushë po rriten në makineritë e vjetra. Përveç problemeve elektronike të përshkruara tashmë "në kabinë", mund të presim dështime të mbushjes "mekatronike" të makinës. Shumë funksione në BMW-të e reja zbatohen përmes paraqitjes së komponentëve elektronikë ku nuk do të prisni t'i shihnit - veçanërisht, në shasi dhe drejtim.

Shufra të rregullueshme kundër rrotullimit, pneumatikë "të zgjuar" të shasisë, drejtim aktiv, bashkime elektrike për ngasjen e boshtit të përparmë, ndriçim adaptiv i kokës - të gjithë këta përbërës përfshijnë kuti ingranazhesh, motorë elektrikë, valvola elektrike... Dhe e gjithë kjo konsumohet.

Kostoja e fenerëve ksenon për BMW X5 E70

Çmimi për origjinal:

80 289 rubla

Gjithashtu, që vuajnë shumë nga dimri ynë i kripur janë komponentët e instalimeve elektrike nën trup dhe në parakolp, instalimet elektrike të sensorit të parkimit (megjithatë, shpesh prishen në parzmoren e brendshme), sensorët e pezullimit, ndriçimi përshtatës dhe frenat. Varja e gomave K-Can për shkak të dështimit të një prej komponentëve në të është e zakonshme, dhe sensorët e parkimit janë veçanërisht të ndryshëm në këtë drejtim.

Ekziston edhe "bujqësia kolektive". Shpesh ka propozime për zëvendësimin e lidhësve të sensorëve tejzanor të parkimit me komponentë nga motorët... ZMZ. Edhe pse instalimet elektrike këtu janë të cilësisë së lartë, nuk ka mjaft probleme thjesht burimore. Gjithçka rrallë dështon menjëherë, por sa më e vjetër të jetë makina, aq më shumë njësi do të kenë nevojë për riparim ose zëvendësim, dhe këtu shumë varet nga kualifikimet e teknikut dhe dëshirat e pronarit.

Shpesh teknika për riparimin e një njësie është përpunuar, si në rastin e zëvendësimit të ingranazheve plastike të makinës së kutisë së transferimit, por në shumicën e rasteve përbërësit zëvendësohen me të rinj. Telat e ndarjes së motorit dhe sensorët e motorëve me benzinë janë në rrezik, sepse temperatura këtu është shumë e lartë. Seritë N 63 me benzinë të mbingarkuar V 8 janë veçanërisht të pafat - tubat e tyre të shkarkimit shkojnë pikërisht pas motorit, duke ngrohur parzmoret tashmë të nxehta të mburojës së motorit.

Pompat elektrike dhe bobinat elektrike të sistemit të ftohjes gjithashtu kanë një burim të kufizuar, por ato u shfaqën vetëm pas rivendosjes, dhe problemet me to lindin rrallë. Por tashmë ka dështime, që do të thotë se burimi i këtyre nyjeve është gjithashtu i kufizuar. Mesatarisht, problemet nuk lindin shumë shpesh, por kostoja e zgjidhjes shpesh ju bën të vini në dyshim qëllimin e blerjes së një makine të përdorur premium.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Frenat në X5 janë të shkëlqyera nga të gjitha këndvështrimet. Ata punojnë mirë dhe kanë burime mjaft të mjaftueshme. Disqet janë të mjaftueshëm për disa zëvendësime të jastëkëve, dhe vetë jastëkët zakonisht zgjasin të paktën 30-40 mijë kilometra. Nëse instaloni komponentë jo origjinalë, raporti shkelet. Nuk kishte probleme serioze me korrozionin e tubave ose blloqeve ABS. Thyerjet dhe prishja e instalimeve elektrike me sensorët ABS dhe sensorët e nivelit/animit të trupit ndodhin rregullisht, por janë relativisht të lehta dhe të lira për t'u riparuar.

Pezullimet janë mjaft të forta nëse nuk fluturoni në vrima dhe nuk përkulni buzët. Shumica e punës mbi to kalon përmes "departamentit" të mekatronikës. Një pezullim standard pa elektronikë nuk gjendet pothuajse kurrë në E70; shumica e makinave janë të pajisura me një pezullim adaptiv me amortizues të kontrolluar elektronikisht dhe fryrje pneumatike në boshtin e pasmë. Është shumë më pak e zakonshme të gjesh makina me pezullim sportiv pa elektronikë. Nuk duhet të shqetësoheni për problemet me levat dhe blloqet e heshtura; komponentët janë të fortë dhe të lirë. Jeta e shërbimit të levave në pjesën e përparme është rreth njëqind mijë në qytet, në pjesën e pasme është pothuajse e njëjtë, dhe gjysma e levave kanë blloqe dhe varet standarde të heshtur të zëvendësueshme.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pneumatika me elektronikë bën një makinë sportive nga një makinë me dy tonë, por kostoja e mirëmbajtjes rritet disa herë, sepse përbërësit elektronikë të pezullimit nuk kanë një burim të veçantë, dhe çmimi është jashtë grafikëve. Rezultati është shumë zgjidhje gjysmë zemre dhe "bujqësi kolektive" e shpeshtë me instalimin e një lloji tjetër të pezullimit në një nga akset.

Drejtimi mund të jetë i dy llojeve. Një raft i rregullt është i thjeshtë dhe i besueshëm, pa ndonjë rrotë të veçantë, me një bobinë të rregullueshme. Pas disa vitesh funksionimi, ai troket qetësisht, rrallë rrjedh dhe elektronika në të rrallë dështon.

Problemet e kontrollit adaptiv janë shumë më të shtrenjta. Dhe ato ndodhin pak më shpesh. Çmimi për parkim të lehtë dhe një timon shumë "të mprehtë" do të jetë çmimi i lartë i vetë raftit, dështimet e servo makinës së tij dhe dështimet e sensorit. Shumica e dështimeve mund të eliminohen thjesht nga softueri, por ndonjëherë diagnostifikimi dështon, kështu që ju duhet të ndryshoni disa komponentë për të eliminuar shkakun e telasheve. Përditësimet më të fundit të njësisë së kontrollit dhe shërbimi me cilësi të lartë rekomandohen shumë për të servisuar çdo, qoftë edhe keqfunksionimin më të vogël të një makinerie me këtë lloj timoni.

Transmetim

Mjaft e çuditshme, nuk mund të presësh ndonjë telash të veçantë nga kjo anë. Më saktë, shpenzimet janë tërësisht të programuara. Motori i ingranazhit të boshtit të përparmë dhe kutia e marsheve ZF 6HP garantohen të dështojnë rregullisht. Jeta e shërbimit të boshteve të kardanit është e gjatë, por ato kërkojnë po aq mirëmbajtje të rregullt. Përveç rastit kur një surprizë në formën e një dështimi të kutisë së pasme të marsheve mund ta nxjerrë tapetin nga poshtë këmbëve të pronarit, kjo zakonisht ndodh në makinat me motorë të dobët me naftë, veçanërisht pas akordimit të çipit, por mund të ndodhë edhe me gjashtëshat e mbingarkuara me benzinë. Versionet e tjera kanë një kuti ingranazhi të përforcuar, e cila është më në përputhje me potencialin e motorit.

Disqet janë mjaft të dobëta, ka ankesa mjaft të shpeshta për mungesën e lubrifikimit në to dhe problemet që lindin nga kjo - mbinxehja dhe trokitja, kështu që para se të blini ia vlen të kontrolloni gjendjen e menteshave jo vetëm duke parë bagazhin, por edhe vizualisht duke e hequr.

Unë kam shkruar tashmë për ZF 6HP 26/6HP 28 me gjashtë shpejtësi në rishikim - zgjat 100-150 mijë kilometra. Por çfarë do të ndodhë më pas është e paqartë. Nëse vaji ndërrohej shpesh, nuk "pjekej", dhe veshjet e turbinës me gaz zëvendësoheshin në kohë, atëherë mund të zgjasë më shumë; ka shembuj me një largësi prej 250 mijë km në të njëjtat duar dhe pa shenja të vdekjes së afërt. Por më shpesh do të nevojitet një riparim serioz, një zëvendësim i tufave, riparimi i mekatronikës...

Nëse ka dridhje gjatë përshpejtimit, por nuk ka dritë të gabimit të transmetimit, atëherë, ka shumë të ngjarë, motori i turbinës me gaz është i bllokuar në vdekje, por kutia e ingranazhit është e pastër. Dhe nëse dridhet gjatë ndërrimit, atëherë kutia me siguri do të shkojë në "riparim" menjëherë. Arsyeja është konsumimi ose humbja e nivelit të vajit për shkak të rrjedhjeve në tigan, vulat e parzmoreve elektrike ose pompë. Në çdo rast, kutia do të ketë konsumim në tufa dhe papastërti në trupin e valvulës; nuk do të zgjasë shumë edhe pas shtimit të vajit. Rritja e ftohjes së një transmisioni automatik mund të zgjasë jetën e tij, ashtu si edhe ndërrimet e shpeshta të vajit, një herë në 30-40 mijë kilometra. Por pas “këmbanës së parë” kjo mund të mos i ndihmojë më grupmoshës.

Transmisionet më të reja automatike me tetë shpejtësi ende duken mirë, të paktën ato janë më pak të zakonshme në riparime. Por me vrapime deri në njëqind mijë kilometra, ka ekzemplarë me konsum të plotë të kthetrave dhe një njësi mekatronike të bllokuar. Dhe dyqanet e riparimit ankohen për modelin jashtëzakonisht të lehtë të transmetimit automatik, i cili mund të deformohet gjatë çmontimit.

Motorët

Një tipar i përbashkët i të gjitha familjeve të reja të motorëve BMW është përdorimi i gjerë i plastikës në komponentët kritikë, ndjeshmëria e lartë ndaj mbinxehjes dhe kushtet termike jashtëzakonisht intensive. Dhe gjithashtu - sisteme komplekse kontrolli dhe ndjeshmëri shumë të lartë ndaj cilësisë së sensorëve dhe funksionimit të kompletit elektronik të trupit të motorit.

Mos u habitni nëse ju binden rregullisht të zëvendësoni kapakun e rezervuarit të zgjerimit, kapakun e filtrit të vajit, sensorët e temperaturës dhe MAF, lambda dhe gjëra të vogla të ngjashme. Ndonjëherë faji është burimi, ndonjëherë është risigurimi, por në çdo rast do të ketë shumë telashe me teknologjinë e lartë të automobilave, veçanërisht nëse nuk zhyteni në ndërlikimet e mirëmbajtjes, mos lani radiatorët dhe mbështetuni vetëm mbi garancinë dhe emrin e madh të prodhuesit.

Unë kam shkruar tashmë për motorët e familjes së vjetër N 62 dhe N 52 disa herë në rishikime, dhe. Gjashtë me tre litra të serisë N 52B30 është një motor mjaft i mirë në terma të përgjithshëm, por kontrolli i temperaturës së lartë, intervalet e gjata të shërbimit dhe cilësia e pamjaftueshme e vajit "të markës" kontribuojnë në koksimin e vajit dhe formimin e unazave të pistonit tashmë në viti i dytë ose i tretë i funksionimit të makinës. Deri në pesë vjet, një motor me funksionim në qytet zhvillon një oreks të vazhdueshëm vaji, për të eliminuar të cilin do t'ju duhet ta rregulloni ose të paktën të përdorni zierje dhe të derdhni vetëm vaj me cilësi të lartë me një interval të shkurtër ndërrimi.

Kostoja e zinxhirit të kohës për BMW X5 E70

Çmimi për origjinal:

5539 rubla

Pronarët janë të vetëdijshëm për problemin dhe shpesh ndryshojnë vajin "origjinal" në intervale prej 7 mijë kilometrash, gjë që nuk e zgjidh problemin rrënjësisht, por zvogëlon shanset për pasoja të rënda. Shumë njerëz vendosin gjithashtu termostate më të ftohtë, gjë që eliminon pothuajse plotësisht shanset për një rritje të oreksit për vaj. Sidoqoftë, kompleksiteti i dizajnit të motorit është i lartë; ai ka shumë komponentë problematikë, nga marrja pa mbytje Valvetronic dhe ndërruesit e fazës VANOS deri te vështirësitë thjesht të lidhura me burimet me qarqet e pompës së vajit dhe ndjeshmëria ndaj viskozitetit të vajit. Kur rripat e drejtimit të njësive shtesë prishen, tubat e sistemit të ftohjes shpesh thyhen, dhe zinxhirët e kohës kanë një gamë të gjerë në jetëgjatësi, nga 120 në 250 mijë kilometra.

Motori më i madh, 4.8, është gjithashtu i vjetër i njohur N62B48. Një nga opsionet më të suksesshme në familjen e tij, megjithatë, vuan nga të njëjtat telashe si motorët N 52, i rregulluar për faktin se ka tetë cilindra dhe njësia nxehet më shumë.

Një veçori shtesë është dizajni jo shumë i suksesshëm i rripit të kohës me një amortizues të gjatë në vend të një rul në qendër, i cili redukton jetën e zinxhirëve në qindra mijëra kilometra dhe e bën atë shumë të ndjeshëm ndaj temperaturës së funksionimit. Problemet dhe zgjidhjet e tyre janë të ngjashme; shumë pronarë përpiqen të parandalojnë djegien e vajit duke ndryshuar më shpesh vajin, por masat e thjeshta zakonisht nuk ndihmojnë; nevojitet trajtim kompleks me uljen e temperaturës së funksionimit dhe përdorimin e vajrave të tjerë.

Ristilimi prezantoi motorët me injeksion të drejtpërdrejtë dhe turbocharging. Ata shtuan të reja në problemet e vjetra me motorët e serive N 52 dhe N 62. Para së gjithash, kjo është një vështirësi me injektorët, e cila në mënyrë të pashmangshme lind në të gjithë motorët. Ka shumë lloje të injektorëve, rishikimet e vjetra u ndryshuan teorikisht brenda kornizës së kompanive të tërheqjes dhe nën garanci, por kjo nuk u bë për të gjitha makinat. Injektorët rrjedhin, dështojnë, keqfunksionojnë.

Pasojat janë zgjedhja juaj: nga çekiçi me ujë gjatë ndezjes së makinës deri te bota e pabarabartë, humbja e tërheqjes dhe pistonët e djegur. Inspektimi i injektorëve duhet të kontrollohet gjatë blerjes, përndryshe ky është një shpenzim shtesë i pashmangshëm, sepse çmimi i injektorëve fillon nga 25 mijë rubla plus punën. Është veçanërisht e vështirë për injektorët në motorët V8 me paraqitjen e tyre të mahnitshme.

Motorët e serisë N55B30 për makinat me indeksin 35i kanë një turbinë dhe një sistem marrjeje me Valvetronic, ndryshe nga N 54, të cilat nuk ishin instaluar në E70. Për më tepër, kjo do të thotë se motori ka më pak sëmundje të fëmijërisë, por i mungon edhe një kufi i veçantë sigurie për përforcim.N 54, dhe burimi i turbinës me funksionim të kujdesshëm është mjaft i pranueshëm, për 100-150 mijë kilometra. Por me akordimin e çipave dhe në rastin e gjendjes së keqe të sistemit të lubrifikimit të motorit, ai zvogëlohet ndjeshëm; shumë ndërrojnë me kokëfortësi turbinat çdo shërbim të dytë, pas 30-45 mijë kilometrash, pa vënë re thelbin e problemit. Shumica e makinave me këta motorë janë ende nën garanci dhe pak të dhëna për dështimet dalin në dritë, por bazuar në informacionin e disponueshëm mund të themi se shkakton shumë telashe dhe mirëmbajtja duhet të jetë gjithëpërfshirëse dhe e plotë.

Seria më e madhe V 8 N63B44 dhe "Varianti i tyre" S63B44 i tyre dallohen gjithashtu nga një rregullim kurioz i turbinave në kamerën e bllokut të cilindrit. Kjo nënkupton ngrohje të shpejtë të katalizatorëve dhe qasje të lehtë në turbina. Dhe gjithashtu një numër i madh problemesh që lidhen me mbinxehjen e turbinave, instalimet elektrike të motorit, mbulesat e kokës së cilindrit, vulat dhe guarnicionet e motorit, mburojën e motorit dhe gjithçka që lidhet me to.

Pjesët plastike fjalë për fjalë shkërmoqen në makina pas dy ose tre vjetësh për shkak të temperaturave të larta. Kjo është veçanërisht e pakëndshme për pjesët e sistemit të ftohjes dhe instalimet elektrike - numri i dështimeve të motorit rritet disa herë. Çuditërisht, motori M më i fuqishëm ka më pak probleme për shkak të temperaturës më të ulët të funksionimit. Të paktën vulat e tij të rrjedhës së valvulës nuk fillojnë të derdhin vaj në cilindra pas një viti, dhe për këtë arsye djegësi i vajit nuk rritet aq shpejt, nuk vdes dhe katalizatori nuk nxehet.

Por në përgjithësi, ju duhet të paguani për performancë të lartë në kuptimin më të mirëfilltë të fjalës. Për shkak të kushteve djallëzore të punës, vetë turbinat nuk mund të përballojnë, sistemet e kontrollit dështojnë, zorrët e furnizimit me vaj koksohen dhe plastika e kolektorëve të marrjes nuk mund të përballojë.

Po, dhe ka tashmë tetë hundë famëkeqe të injektimit të drejtpërdrejtë, jo gjashtë, dhe ato punojnë në kushte më të rënda, dhe piezoceramikat janë të ndjeshme ndaj temperaturës. Problemet shkaktohen nga rripi i kohës me dy zinxhirë të hollë "biçikletash" në makinë, të cilët thyhen dhe kërcejnë kur konsumohen lehtësisht dhe natyrshëm.

Me pak fjalë, pa ndërhyrje serioze në dizajn, një motor i tillë nuk do të jetojë i lumtur kurrë. Këtu, edhe ulja e temperaturës së funksionimit ndihmon pak për shkak të veçorive të dizajnit. Termostati i vajit nuk mund të përballojë aspak temperaturën e vajit, dhe në të njëjtën kohë pjesët plastike të sistemit të vajit dhe vulat e tubit nuk mund ta përballojnë atë.

Motorët me naftë janë një gëzim për pronarët e X5 E70, sepse modelet e para-ndërtimit kishin një motor nafte shumë të besueshëm të serisë M57, i cili me meritë konsiderohet si një nga motorët e tyre më të mirë në vitet e fundit. Megjithëse në makinat me dy turbina ka rrjedhje të shpeshta vaji nga tubat e furnizimit të turbinave, dhe një jetëgjatësi e zinxhirit kohor mbi 160 mijë km nuk është më e garantuar, megjithëse mund të arrijë deri në 250 mijë. Filtri i grimcave mund të jetë një sherr; ndonjëherë nuk rigjenerohet për shkak të gabimeve, kilometrazhit të shkurtër dhe nënnxehjes së motorit, është i shtrenjtë dhe nuk mund të hiqet as për një qindarkë.

Bulonat e rrotullës së papunë, megjithë rishikimin në këtë njësi, ende ndonjëherë shkëputen. Po, dhe pjesa tjetër janë zakonisht të disponueshme, por ato nuk janë aq të zakonshme.

Por motori ka jetëgjatësi të qëndrueshme të pistonit, nuk vuan nga djegiet e vajit, nuk ka probleme me valvetronic dhe vanos dhe nuk kokson vajin. Ai tërheq shkëlqyeshëm dhe madje i reziston akordimit serioz të çipave, megjithëse shumë projekte duhet të përdorin sensorë EGT - ato tejkalojnë qartë një temperaturë të arsyeshme në dhomën e djegies, gjë që çon në një ulje të jetëgjatësisë së motorit.

Gama e fuqisë në opsione të ndryshme është nga 235 në 286 kf. Me. - një numër “magjik” për bavarezët. Makinat me dy turbina janë, natyrisht, shumë më të vështira për t'u mirëmbajtur, por kostoja përfundimtare e funksionimit në krahasim me homologët e tyre me benzinë do të jetë e vogël, veçanërisht nëse përdorni karburant të mirë dizel dhe ndryshoni rregullisht filtrat e karburantit.

Motorët më "të freskët" të serisë N 57 janë krejtësisht të rinj, por edhe mjaft të fortë. Dhe madje edhe injektorët piezo këtu dallohen për karakterin e tyre të qetë. Marzhi i rritjes është edhe më i lartë. Për shkak të risive të tyre, motorët nuk shkaktojnë shumë telashe, dhe ka shumë të ngjarë që ata nuk do të ndryshojnë shumë nga M 57 në funksionim.

Çfarë të zgjidhni?

Ndryshe nga X5 i parë në trupin E53, ka ende shumë E70 "të gjalla", pavarësisht dizajnit elektrik më kompleks. Nëse blini një makinë pas një pronari të kujdesshëm që kujdesej për të jo sipas rregulloreve, por sipas ndërgjegjes, atëherë ka një shans të mirë që opsionet me motorët N 52, N 55, M 62 dhe motorët me naftë të jenë në gjendje të mirë. gjendje.

Sa i përket problemeve të tjera elektrike dhe të pezullimit, ato janë praktikisht të detyrueshme. Nuk ka kuptim të mbështeteni në funksionimin e lirë të një makine të kësaj klase; kërkon rregullisht shërbim të mirë me një skaner tregtar dhe teknikë të aftë, por deri më tani kostot janë dukshëm më të ulëta se vlera e mbetur e makinerive.

Nuk rekomandohet të blini makina me motorë të serisë N 63, përveç nëse keni nevojë për dinamikën e një makine sportive, sepse ka vërtet shumë telashe me to. Në çdo rast, duhet të harroni rregullat e mirëmbajtjes së prodhuesit nëse nuk dëshironi të kaloni shumë kohë në shërbime. Ndryshimi i vajit të motorit - çdo 7-10 mijë kilometra, sintetikë me cilësi të lartë, jo hidrokrisje me viskozitet të ulët. Ndryshoni vajin në kutinë e shpejtësisë çdo dy ose tre mirëmbajtje dhe një inspektim shumë i plotë i shasisë.