Specifikimet e Audi a6 allroad. Audi Allroad (C5) - përshkrimi i modelit

Audi i ka vendosur vetes detyrën e vështirë për të krijuar një model jashtëzakonisht të gjithanshëm dhe e ka bërë atë shkëlqyeshëm. Premiera e Audi Allroad u zhvillua në 1999. Subaru dhe Volvo deri në atë kohë kishin prezantuar tashmë vagonët e tyre të stacionit jashtë rrugës. Por Audi ishte shumë më i mirë. Gjenerata e parë Olroad bazohet në Audi A6 C5. Ajo ishte e pajisur me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat dhe pezullim ajri me hapësirë ​​të rregullueshme nga toka. Në modalitetin e autostradës, hapësira e tokës mund të reduktohet në 14 cm, dhe në modalitetin e rrugës varion nga 16 në 21 cm.

A6 Olroad mbrohet nga forca të blinduara plastike të zeza të palyera, nga të cilat janë bërë parakolpët dhe zgjatimet e harkut të rrotave. Brendësia ofron kushte komode për katër persona. Bagazhi ka një kapacitet të vogël - rreth 455 litra. Funksionaliteti i tij përmirësohet nga një grilë shtesë që ndan brendësinë.

Shumica e kopjeve janë të pajisura shumë. Paneli i përparmë është i mbingarkuar me butona, por përshtatja dhe cilësia e materialeve janë të larta. Vërtetë, me kalimin e kohës, mbishkrimet në butona fillojnë të konsumohen, dhe tapiceri prej lëkure plasaritet. Por kjo është normale për një makinë të kësaj moshe.

E gjithë pjesa e brendshme migroi nga A6 "i rregullt".

Suspension Audi Olroud, si A6 C5 i zakonshëm, me shumë lidhje me leva alumini. Në vend të burimeve konvencionale, janë instaluar elementë pneumatikë. Përveç kontrollit të lartësisë së udhëtimit, pezullimi ajror përmirëson komoditetin dhe stabilitetin me shpejtësi të lartë.

Historia me pak fjalë

Audi A6 Allroad u përditësua në 2002. Në të njëjtën kohë, u shfaq një benzinë ​​4.2 litra e aspiruar. Në vitin 2003, u instalua një turbodiesel i modernizuar 2.5 TDI. Dhe në vitin 2005 pati një ndërrim brezash.

Motorët

Nën kapuçin e Olroad, mund të gjeni vetëm motorë V. Motori i vetëm me naftë në linjë ka një vëllim prej 2.5 litrash. Fillimisht u përdor versioni i tij me 180 kuaj fuqi, por më pas u shfaq një version me 163 kuaj fuqi. Sipas karakteristikave të tij teknike, njësia me naftë është ideale për natyrën e makinës, pasi ka një çift rrotullues mjaft të lartë prej 370 Nm (një version i dobët është 310 Nm).

Edhe më shumë dinamikë ofrohet nga turbo ekuivalenti 2.7-litërsh V6 me benzinë. Ajo zhvillon 250 kf. dhe 350 Nm çift rrotullues. Pjesa e sipërme ishte një V8 4.2 litra me aspirim natyral me një kthim prej 300 kf. dhe një moment prej 400 Nm. Për shkak të masës së madhe të versionit me V8, karakteristikat e tij dinamike janë pak më të larta se Audi Olroad 2.7 T.

Mostrat me 2.5 V6 TDI duhet të shmangen, edhe pse motori u përmirësua më pas. TDI vazhdonte të gjeneronte kosto të larta riparimi.

Oreksi i karburantit i versionit me naftë është relativisht i lartë (8-10 l / 100 km), por më i ulët se ai i homologëve të benzinës. Nëse ende dëshironi të rrezikoni të blini një naftë, atëherë është më mirë të kërkoni një motor 180 kuaj-fuqi me përcaktimin e kodit BAU ose BCZ, por jo AKE. Me kujdesin e duhur, njësia e përditësuar do të zgjasë të paktën 500,000 km deri në riparimin e parë të madh.

2.5 TDI V6 fitoi një reputacion të keq për shkak të konsumimit të parakohshëm të boshteve me gunga (nga 5,000 rubla) dhe pompës së karburantit me presion të lartë (nga 200,000 rubla për origjinalin). Së bashku me boshtet, kompensuesit hidraulikë të pastrimit të valvulave gjithashtu "mbarojnë" në mënyrë mbresëlënëse shpejt. Në vitin 2003, nyjet problematike u përmirësuan, por problemet ende ndodhnin, megjithëse më rrallë. Lista e dobësive të mundshme përfshin gjithashtu një makinë zinxhiri të pompës së naftës (nga 1600 rubla).

Për të shmangur telashet, duhet të ndryshoni vajin çdo 7-8 mijë km, duke përdorur sintetikën Volkswagen me një tolerancë prej 506.01, dhe të rimbusheni vetëm me karburant me cilësi të lartë. Për fat të mirë, ndryshe nga 2.7 T, nafta ka vetëm një turbinë.

Benzina 2.7T është një alternativë e mirë për naftën, por jo ideale. Ai është i pajisur me dy turbongarkues (një për secilën "kokë") dhe një sistem marrjeje mjaft komplekse. Është ajo që krijon shumicën e problemeve.

Motori në vetvete është mjaft i besueshëm dhe i qëndrueshëm, por pronarët e makinave të vjetra ndonjëherë duhet të luftojnë pa sukses me sistemin e presionit. Për të fituar, është e nevojshme të zëvendësohen të gjitha tubat dhe intercooler (nga 10,300 rubla), dhe më pas motori do të marrë frymë lirshëm.

Nëse një turbocharger dështon, është pothuajse e sigurt që tjetri do të duhet të zëvendësohet. Për fat të mirë, ato nuk janë shumë të shtrenjta (nga 40,000 rubla secila) dhe mund të riparohen lehtësisht (rreth 20,000 rubla).

Një nga avantazhet e 2.7 Biturbo, në krahasim me njësitë e tjera të energjisë, është një potencial i madh për rritjen e fuqisë. Sidoqoftë, kjo vlen vetëm për ekzemplarët e papërdorur me kilometrazh të ulët. Po, dhe burimi i kutisë pas akordimit është zvogëluar ndjeshëm.

Zgjedhja më e mirë është V8 i lartë. Është i fuqishëm, mjaft i besueshëm dhe rrallë kërkon vëmendje, me mirëmbajtje të rregullt dhe të duhur. Avantazhi i tij i madh është thjeshtësia e dizajnit. Dhe, në kundërshtim me besimin popullor, 2.7 T në përmbajtje mund të jetë shumë më e shtrenjtë. Në fund të fundit, ne po flasim për një makinë që nuk është më e re. Nëse dikush ka frikë nga konsumi i madh i karburantit të V8 (mesatarisht rreth 15 litra për 100 km), atëherë mund të instaloni me siguri një sistem furnizimi me gaz. Vërtetë, për një HBO të mirë do të duhet të paguani pothuajse 60,000 rubla.

Transmetim

Lidhja më e dobët në transmetim është transmetimi automatik Tiptronic. Me mirëmbajtje të rregullt dhe kushte të buta funksionimi, është në gjendje të përshkojë rreth 300-400 mijë km. Riparimi nuk është shumë i rëndë as përsa i përket kompleksitetit dhe as për sa i përket kostos.

Para blerjes, duhet të inspektoni diferencialin e pasmë për rrjedhje. Sistemi Quattro është një nga më të besueshëm, por asnjë mekanizëm i vetëm nuk mund të përballojë pa vaj. Nëse ka një reagim të kundërt të boshteve dhe anterat e boshteve të boshtit nuk janë në gjendjen më të mirë, atëherë paketa fillestare e investimit do të rritet me një shumë të rregullt.

Shasi

Një nga komponentët kryesorë të Audi Allroad është pezullimi me ajër, i cili befason me forcën e tij. Mund të përballojë lehtësisht deri në 200,000 km, por shumë kopje tashmë e kanë kaluar këtë linjë. Kostoja e një pneumocilindri është nga 14,000 rubla. Nëse kompresori pneumatik dorëzohet, do t'ju duhet të përgatitni të paktën 35,000 rubla. Për shkak të kostos së lartë të riparimit, disa pronarë i ndryshojnë elementët pneumatikë në amortizues dhe susta konvencionale.

Por pezullimi i ajrit nuk është gjithçka. Dilema kryesore janë levat e aluminit, sidomos ato të përparme, të cilat me udhëtime të shpeshta jashtë rrugëve të asfaltuara nuk i rezistojnë as 20 mijë km. Kostoja e një levë është nga 1100 rubla, dhe një grup i plotë për boshtin e përparmë është nga 13 000. Nëse përdorni shërbimet e një shërbimi për të zëvendësuar levat, është më mirë të instaloni të gjithë grupin e ri menjëherë. Në këtë mënyrë ju kurseni para në punë. Pezullimi i pasmë është shumë më i qëndrueshëm.

Probleme dhe keqfunksionime tipike

Sëmundjet e mbetura të Audi Allroad Quattro janë keqfunksionime të vogla elektrike dhe të pajisjeve (rregullatorët e dritareve, llambat), ekrani i kompjuterit në bord dhe sistemi i ajrit të kondicionuar. Mundësia e defekteve të vogla rritet me moshën dhe kilometrazhin e automjetit.

Shikoni manikyrën tuaj. Largësia e pretenduar 168,000 km.

Kostot operative

Praktikisht nuk ka kopje të mira që nuk kanë probleme në treg dhe nëse e kanë, gjejnë shpejt pronarë të rinj. Kështu, kur blini një kamionçinë, duhet të mbani në rezervë një sasi prej rreth 50-80 mijë rubla, me kusht që në momentin e blerjes motori dhe transmetimi të jenë plotësisht funksionalë.

Siç është rasti me modelet e tjera të Audi, pjesët janë të lehta për t'u gjetur. Pothuajse të gjithë komponentët kanë zëvendësues relativisht të lirë të cilësisë së mirë.

Situata e tregut

Ndër propozimet, avantazhi për versionet Audi Allroad 2.7 T. Diesel është pothuajse 3 herë më i vogël, dhe ato flamuri me një motor aspirues 4.2 litra janë vetëm disa duzina. Problemi kryesor në kërkim është gjendja aktuale, nga e cila varet kostoja përfundimtare. Gjetja e një kopje të mirë dhe të mirëmbajtur pa asnjë defekt është një sukses i madh. Megjithatë, ata kërkojnë pak më shumë për kopjet e rikrijuara. Lista e çmimeve varion nga 250 në 600 mijë rubla.

konkluzioni

Audi A6 Olroad është një opsion interesant në aspektin teknik dhe shumë i gjithanshëm në praktikë. Është i përshtatshëm për terrene të vështira dhe motorët e fuqishëm shtojnë kënaqësi shtesë në rrugët e asfaltuara. Gjëja kryesore për t'u kuptuar është se Allroad është ende teknikisht kompleks dhe jo i lirë për t'u mirëmbajtur.

Specifikimet Audi Allroad C5 (1999-2005)

Audi Allroad është një kamionçinë me të gjitha rrotat për të gjithë terrenin.

Në shkurt 2000, në Motor Show në Gjenevë, u prezantua për herë të parë modeli i SUV-it të parë Audi, i cili është krijuar për të konkurruar me modele të tilla si Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC dhe të tjerë, duke përfshirë BMW X5 dhe Mercedes ML. . Modeli SUV Allroad është bërë në një platformë të përmirësuar të Audi A6 Avant.

Karakteristika më interesante e risisë është pezullimi aktiv i ajrit. Vetë automatizimi monitoron gjendjen e sipërfaqes së rrugës dhe në përputhje me rrethanat ndryshon pastrimin e automjetit (në varësi të shpejtësisë së lëvizjes, ky ndryshim ndodh në hapa: me një shpejtësi prej më shumë se 120 km / orë do të jetë 142 mm, në intervalin nga 80 në 120 km / orë, hapësira do të jetë 167 mm, me shpejtësi nën 80 km/h, hapësira e tokës do të rritet në 192 mm, hapësira maksimale e tokës prej 208 mm do të zgjidhet për ngasje me shpejtësi të ulët në rrugë të këqija). Gjithashtu, pezullimi ajror me katër nivele ALLROAD i mundëson vetë shoferit, duke shtypur butonin përkatës në panelin e instrumenteve dhe duke vëzhguar sjelljen e makinës në ekran, të zgjedhë lartësi të ndryshme udhëtimi, duke e rritur atë nga 142 në 208 mm. Për krahasim, BMW X5 ka një hapësirë ​​prej 180 mm, dhe Mercedes ML ka 200 mm, madje edhe modeli i fundit Range Rover e tejkalon këtë shifër me vetëm 2 mm. Në të njëjtën kohë, me ndihmën e elektronikës, Allroad ruan një sasi specifike të pastrimit nga toka pavarësisht nga ngarkesa në secilën rrotë, d.m.th. në numrin e pasagjerëve dhe sasinë e ngarkesës në makinë, dhe falë elementëve pneumatikë të diafragmës, sigurohet një butësi e lartë e makinës. Për të përmirësuar sigurinë në trafik me vlerat e pastrimit prej 192 dhe 208 mm, sistemi i stabilizimit të pozicionit të trupit aktivizohet automatikisht për të parandaluar rrotullimet e rrezikshme të trupit dhe prirjet gjatësore gjatë frenimit të rëndë. Pezullimet janë montuar në nënkorniza, të cilat janë ngjitur në trup përmes mbështetësve gome-metalike.

Në përgjithësi, dizajni i jashtëm është i ngjashëm me atë të kamionçinës me pesë dyer të Audi A6. Duke krahasuar dimensionet, vërejmë se Allroad është 14 mm më i gjatë, 42 mm më i gjerë dhe 138 mm më i lartë se modeli A6 Avant quattro me një bazë rrote 67 mm më të gjatë. Trupi është i zbukuruar me metal të lëmuar: rreshtim në skajet e poshtme të dyerve dhe panele në fund të parakolpëve që mbrojnë plastikën nga goditjet. Harkat janë bërë në stilin e VW Golf të gjeneratës së parë dhe të dytë. Gomat e gjera, ndezjet e parafangove dhe parakolpët më të trashë me grilën me tre pjesë dhe llambat e mjegullës i japin Allroad një pamje më solide dhe imponuese. Mbrojtja agresive e karterit dhe boshtit të pasmë prej çeliku inox të valëzuar, e ekspozuar posaçërisht për publikun, si dhe pragjet e dyerve prej alumini, nuk lënë asnjë shans për të dyshuar në qëllimin e makinës jashtë rrugës.

Brendësia është gjithashtu e ngjashme me dizajnin e Audi A6, ndryshimi qëndron në skemën e ngjyrave të kabinës. Paneli i kontrollit është i zbukuruar me plastikë, pajisjet janë të pajisura me buzë të lëmuara. Brenda, shoferi dhe pasagjerët do të ndihen po aq rehat sa në A6 standarde. Sipas krijuesve të Allroad quattro, pesë persona do të ndihen mjaft rehat edhe në një udhëtim të gjatë.

Natyrisht, makina ka një lëvizje të përhershme të të gjitha rrotave me një diferencial qendror qendror të tipit Torsen (bllokimi i diferencialeve të ndërrrotave simulohet duke frenuar rrotat e rrëshqitjes), frenat e diskut me ABS dhe një sistem stabilizimi dinamik të lëvizjes EPS. Kjo e fundit është mjaft e përshtatshme për një makinë, shpejtësia maksimale e së cilës, edhe me një motor nafte, i kalon 200 km / orë. Allroad ka marrë një marsh shtesë reduktimi në transmetim, i cili përmirëson ndjeshëm tërheqjen e tij në kushte të vështira rruge. Sigurisht, elementët e Allroad Quattro janë rrugë të mira, dhe aspak rrugë fshati. Sidoqoftë, nëse është e nevojshme, makina mund të tërheqë një rimorkio me një peshë bruto deri në 2300 kg dhe të lëvizë me siguri përgjatë rrugëve të pista.

Audi Allroad është i disponueshëm me dy lloje motorësh: një benzinë ​​2.7 litra V6-Biturbo me 250 kf, i pajisur me dy turbocharger dhe një turbodiesel 2.5 litra V6-TDi me injeksion të drejtpërdrejtë, që zhvillon 180 kf. Opsionet e kutisë së marsheve përfshijnë një automatik Tiptronic me 5 shpejtësi dhe një manual me 6 shpejtësi, të cilat opsionalisht mund të furnizohen me një marsh reduktues të përzgjedhshëm "LOW RANGE". Kjo mund të aktivizohet me shpejtësi deri në 30 km/h dhe të përdoret me shpejtësi deri në 50 km Rezultati: më shumë liri kur vozitni në terrene problematike Me një motor 250 kuajfuqi, makina arrin shpejtësi deri në 236 km/h dhe përshpejton nga vendi në 100 km/h për 7.4 sekonda.Allroad do të marrë gjithashtu një V8 benzine.

I pajisur me komponentë dhe sisteme kaq të përsosura, Audi Allroad Quattro është në gjendje të zërë vendin e tij të merituar midis automjeteve me të gjitha rrotat në tregun evropian të SUV-ve me rritje të shpejtë. Allroad pritet të prodhojë deri në 20 mijë në vit, gjë që duhet të rrisë në 30 përqindjen e automjeteve me të gjitha rrotat e prodhuara nga kompania.

Pezullimi ajror me katër nivele i Audi Allroad Quattro është një zhvillim logjik i sistemit të vetë-nivelimit të implementuar në Audi A6.

Prezantimi

Dizenjimi i një makine ideale për kushte të mira drejtimi dhe jashtë rrugës tingëllon si katrori i një rrethi. Zakonisht SUV-të e mira karakterizohen nga karakteristika jo shumë të këndshme drejtimi për përdorim të përditshëm në rrugë të mira. Largësia e lartë nga toka – një avantazh vendimtar jashtë rrugës – përcakton qendrën e lartë të gravitetit të automjetit.

Megjithatë, kjo rezulton të jetë një disavantazh kur bëhet fjalë për kthesën e shpejtë ose stabilitetin me shpejtësi të lartë. Përveç kësaj, pozicioni i lartë i ndenjëseve nënkupton rezistencë më të madhe të ajrit dhe rritje të konsumit të karburantit.

Përkundrazi, sa më i shkurtër të jetë udhëtimi i pezullimit, aq më mirë makina "e mban rrugën". Sidoqoftë, e njëjta cilësi përkeqëson ndjeshëm kalueshmërinë jashtë rrugës. Hapësira e ndryshueshme e tokës është zgjidhja optimale për funksionimin e një makine në çdo lloj rruge - kjo zgjidhje e projektimit quhet një pezullim ajri me 4 nivele.

Pezullimi ajror në modelin Allroad Quattro bazohet në sistemin "familje" nga Audi A6.

Përshkrimi i sistemit

Pezullimi ajror me 4 nivele përfshin kontrollin e plotë të nivelit të trupit me amortizues elastikë konvencionalë në boshtin e përparmë dhe amortizues të adaptueshëm ndaj ngarkesës (PDC) në boshtin e pasmë. Lartësia e trupit të makinës kontrollohet individualisht për secilën anë - duke përdorur katër sensorë niveli.

Çdo montim i pezullimit ka një "burrë" të mbushur me gaz dhe një të ashtuquajtur "valvul tërthore". Kështu, çdo aks mund të kontrollohet individualisht.

Pezullimi i ajrit me 4 nivele është projektuar si një sistem i bazuar në një akumulator ajri. Ky dizajn përmirëson performancën e sistemit, redukton zhurmën dhe rrit mbrojtjen e kompresorit.

Një nga veçoritë e pezullimit është aftësia për të ndryshuar hapësirën e makinës nga toka me 66 mm në 4 faza. Të katër fazat mund të kontrollohen manualisht ose automatikisht.

Nivelet e pozicionit të trupit tregohen si më poshtë:

• Niveli 1 = Niveli i ulët (LL)
• Niveli 2 = niveli normal (NL)
• Niveli 3 = Niveli i lartë 1 (HL1)
• Niveli 4 = niveli i lartë 2 (HL2)
• Parkimi PL = niveli i lartë 1

Dizajni më i fundit i pezullimit me ajër plotësisht të kontrolluar është zhvilluar posaçërisht për Audi Allroad Quattro. Përveç përfitimeve të kontrollit automatik dhe mirëmbajtjes së nivelit të trupit mbi rrugë, siç përshkruhet për Audi A6, ky sistem i pezullimit ka avantazhe shtesë:

• Pezullimi me ajër me 4 nivele përmban komponentë të sofistikuar të pezullimit të kontrolluar elektronikisht në të dy akset. Sistemi ju lejon të ndryshoni nivelin e trupit me 66 mm dhe ofron katër opsione për pastrimin e tokës (nga 142 në 208 mm);
• Në varësi të kushteve të rrugës dhe preferencave personale, ju mund të zgjidhni një distancë më të lartë nga toka ose një pozicion të ulët mjeti për të përmirësuar trajtimin dhe për të zvogëluar zvarritjen;
• Pezullimi i ajrit me 4 nivele ruan automatikisht një nivel konstant të trupit, pavarësisht nga shpërndarja e ngarkesës dhe peshës brenda trupit;
• Vendosja e cilitdo prej 4 niveleve të pastrimit nga toka mund të bëhet manualisht ose automatikisht brenda kufijve të specifikuar;
• Funksione të veçanta automatike ose sistemi në tërësi mund të çaktivizohen duke përdorur njësinë e kontrollit;
• Treguesi LED në panelin e kontrollit informon qartë për mënyrën aktuale të pezullimit;
• Sistemi pneumoakumulator siguron komoditetin maksimal të lëvizjes.

Funksionimi

Njësia automatike e kontrollit të nivelit E281 përdoret për të kontrolluar pezullimin e ajrit me 4 nivele dhe për të monitoruar/alarmuar gjendjen e sistemit. Ndryshimet në një nivel të caktuar ndodhin automatikisht gjatë drejtimit normal. Në varësi të kushteve të rrugës, shoferi mund të përdorë butonat Ngritja ose Ulja për të detyruar një lartësi të përshtatshme udhëtimi në çdo kohë.

Një shtypje e vetme e butonit "Raise" e kalon menjëherë pezullimin në nivelin tjetër më të lartë. Duke e shtypur përsëri, mund të "kaloni" nëpër nivele - për shembull, nga "Niveli i ulët" menjëherë në "Niveli i lartë 1". Sidoqoftë, High 2 nuk mund të zgjidhet menjëherë - vetëm nëse pezullimi është tashmë në High 1.

Kalimi në nivele të ulëta kryhet në të njëjtën mënyrë - duke përdorur tastin "Ulët". Duke shtypur vazhdimisht, mund të shkoni menjëherë nga niveli "High 2" në nivelin më të ulët.

Shënim:

• është e mundur të ngrihet trupi në një nivel më të lartë vetëm kur motori është në punë ose kur ka presion të mjaftueshëm të ajrit në akumulatorin pneumatik;
• Ju mund të ulni lartësinë e trupit edhe kur motori nuk funksionon.

Indikacion

Një nga katër treguesit LED në panelin e kontrollit, të vendosur njëri mbi tjetrin, ndizet vazhdimisht, duke sinjalizuar nivelin aktual të pezullimit.

Vetëm procedura e ndryshimit të nivelit (automatike ose manuale) do të bëjë që një ose më shumë LED të pulsojnë. Pasi pezullimi të jetë ngritur lart, treguesit do të ndalojnë së pulsuari dhe do të kthehen përsëri të ngurta.

LED-et brenda tasteve Raise dhe Lower tregojnë se komanda është duke u ekzekutuar dhe vërtetuar. Nëse LED pulson, atëherë komanda për të ndryshuar nivelin e pezullimit është refuzuar (për shembull, nëse shpejtësia e drejtimit është shumë e lartë).

Nëse niveli aktual i pezullimit devijon ndjeshëm nga niveli optimal, diodat përkatëse do të pulsojnë, duke "i treguar" drejtuesit opsionin më të mirë të rregullimit të nivelit.

Me "devijime të rëndësishme" nënkuptohet:

• kur të paktën një aks është më i ulët se niveli tjetër më i ulët i pezullimit në lidhje me vlerën aktuale;
• të dy akset janë më të larta se niveli tjetër më i lartë i pezullimit.

Caktimi i çelësave të tjerë

Secili prej butonave ka qëllimin e vet, le të shqyrtojmë se për çfarë shërben secili prej tyre.

Ndërrimi automatik

I ashtuquajturi "modaliteti manual" mund të ndizet ose çaktivizohet duke shtypur butonat "Raise" ose "Lower" (ato duhet të mbahen të shtypur për të paktën 3 sekonda). Një tregues i verdhë i etiketuar "burrë" i tregon shoferit se pezullimi është në modalitetin manual. "Kontrolli i nivelit të parkimit" dhe "Modaliteti i autostradës" janë çaktivizuar në modalitetin manual.

Fikja e sistemit të kontrollit

Sistemi i kontrollit ndizet ose fiket duke shtypur butonin "Niveli" (duhet ta mbani për më shumë se 5 sekonda). Kur sistemi i kontrollit është i fikur, LED-et e njësisë së funksionimit për modalitetin manual, si dhe të dy butonat e nivelit dhe llamba treguese K134 aktivizohen. LED-të e treguesit të nivelit tregojnë nivelin aktual. Treguesi përkatës ndizet përgjithmonë.

Sistemi i kontrollit që është fikur aktivizohet automatikisht kur shpejtësia e mjetit kalon 10 km/h (përveç nëse njihet modaliteti i platformës së ngritjes). Sistemi i kontrollit gjithashtu mund të çaktivizohet duke përdorur testues diagnostikues.

Algoritmi i kontrollit

Ekzistojnë dy lloje të njësive të kontrollit (në varësi të vendit importues të automjetit). Algoritmet e kontrollit të përshkruara më poshtë i referohen njësisë së kontrollit 907 4Z7 553A. Dallimet në parametrat e funksionimit të njësive të kontrollit me numrat 4Z7 907 553B janë përshkruar më poshtë.

Nëse makina është në fuoristradën më të lartë "Niveli 2", ajo automatikisht do të "përkulet" në "Nivelin 1" me shpejtësi mbi 35 km/h. Sistemi i kontrollit do të lejojë vetëm një rritje në "Nivelin 2" me shpejtësi nën 30 km/h.

Nëse pezullimi i mjetit është në "Nivelin 1", atëherë me shpejtësi mbi 80 km/h, sistemi i kontrollit do ta ulë automatikisht trupin në nivelin normal. Sistemi do t'i përgjigjet vetëm një komande manuale për të ngritur trupin në "Nivelin 1" nëse shpejtësia është më e vogël se 75 km/h.

Gjatë vozitjes, kalimi automatik në jashtë rrugës "Niveli 1" dhe "Niveli 2" nuk është i disponueshëm. Kjo komandë duhet të zgjidhet manualisht nga drejtuesi. Niveli "Parking" është një përjashtim. Në këtë modalitet, automjeti ngrihet automatikisht në "Niveli 1" i rrugës jashtë rrugës kur është i ndaluar dhe i kyçur.

Modaliteti i autostradës

Nëse makina lëviz më shpejt se 120 km/h për më shumë se 30 sekonda dhe pezullimi është në nivelin "Normal", atëherë trupi do të ulet automatikisht në modalitetin "Autostradë". Kjo redukton rezistencën e ajrit për të kursyer karburant dhe ul qendrën e gravitetit të automjetit, duke përmirësuar trajtimin.

Trupi i makinës ngrihet automatikisht në nivelin normal në mënyrat e mëposhtme:

Algoritmi i modalitetit "Parking".

Modaliteti "Parking" siguron që lartësia e trupit të makinës të ruhet pas ndalimit për një kohë të gjatë. Një ulje e nivelit është e mundur vetëm për shkak të ftohjes së ajrit në burimet e ajrit ose difuzionit natyror të lëngut të punës. Modaliteti lehtëson hyrjen/daljen e pasagjerëve dhe ngarkimin e bagazheve, si dhe përmirëson pamjen e një automjeti të palëvizshëm. Niveli i parkimit korrespondon me një nivel të lartë të pezullimit - "Niveli 1" (HL1).

Modaliteti i parkimit është aktivizuar:

• kur sistemi është në gjendje gatishmërie dhe automjeti është i kyçur nga jashtë;
• kur ka presion të mjaftueshëm të ajrit në akumulatorin pneumatik;
• kur sistemi nuk është në modalitetin manual.

Ju lutemi vini re se modaliteti i parkimit (PL=HL1) anulohet vetëm kur shpejtësia arrin 80 km/h ose kur zvogëlohet manualisht.

Nëse pezullimi është tashmë në modalitetin e nivelit 2 jashtë rrugës (HL2), trupi nuk do të ulet në modalitetin e parkimit.

Modaliteti manual

Nivelet e autostradës dhe parkimit janë të disponueshme në modalitetin e pezullimit manual.

Dallimet nga pajisja 4Z7 907 553A e përshkruar më sipër janë:

• mungesa e kontrollit të nivelit të parkimit;
• niveli automatik deri në HL

Kushtet për ngritjen automatike të trupit në "Nivelin 1" (HL1):

• sistemi nuk duhet të jetë në modalitetin manual;
• ndërmjet ndezjes dhe fikjes së ndezjes në udhëtimin aktual, shoferi duhet të zgjedhë modalitetin e pezullimit "Niveli 1" ose "Niveli 2" të paktën një herë.

Trupi i makinës ngrihet automatikisht në "Nivelin 1" në kushtet e mëposhtme:

Nëse sistemi e ka ulur lartësinë e trupit në nivelin minimal (modaliteti i autostradës), pezullimi do të ngrihet automatikisht në "Niveli 1" kur shpejtësia bie nën 60 km/h pas 30 sekondash drejtimi.

Mbyllja automatike e sigurt e sistemit ESP

Për arsye teknike, nuk është e mundur të ndryshohet niveli/pozicioni i trupit në qoshe. Nëse zbulohet kthesa, funksionet e kontrollit të pezullimit çaktivizohen. Sidoqoftë, komandat e kontrollit ruhen në memorie dhe zbatohen - sapo makina kalon në lëvizjen drejtvizore.

Në Audi Allroad Quattro, mund të ndikoni në algoritmin e sistemit të stabilizimit ESP duke përdorur butonin ESP me të njëjtin emër në njësinë e kontrollit të pezullimit. Nëse funksionimi i ESP është anashkaluar duke shtypur butonin ESP ndërsa LED ESP është ndezur, kontrolli i dinamikës së rrëshqitjes do të bëhet pasiv, por jo gjatë frenimit.

Nëse, për shembull, pezullimi i mjetit është në "Nivelin 2" me ESP të aktivizuar dhe shoferi përshpejton me shpejtësi në një rrugë shumë gjarpëruese, shpejtësia mbi 35 km/h mund të arrihet edhe në këtë nivel pezullimi. Për të garantuar siguri maksimale në këto kushte drejtimi, ESP çaktivizohet automatikisht me shpejtësi mbi 70 km/h, pavarësisht qendrës së lartë të gravitetit. Kjo quhet "fikje e sigurt automatike" ESP ".

Funksionet normale ESP do të bëhen sërish të disponueshme dhe llamba ESP do të fiket. "Fikja automatike e sigurt" ESP ndodh në 70 km / orë - për modalitetin e pezullimit "Niveli 2" dhe në 120 km / orë - për "Nivelin 1". Për nivele normale ose të ulëta të pezullimit, nuk ka ESP "fikje automatike të sigurt".

Ju lutemi vini re se kthesat njihen nga njësia e kontrollit vetënivelues J197 duke vlerësuar sinjalet nga katër sensorët e nivelit të trupit.

Komponentët e Sistemit

Le të hedhim një vështrim më të afërt në secilin komponent të pezullimit me ajër të Audi Allroad Quattro.

Mbështetëse pneumatike

Shiritat e pezullimit të përparmë kanë një dizajn krejtësisht të ri. Ashtu si në boshtin e pasmë, elementët elastikë pneumatikë janë instaluar në mënyrë koaksiale me amortizues në formën e një shtylle të vetme pezullimi. Montimet e pasme të ajrit janë identike në dizajn dhe funksion me ato të përdorura në pezullimin Audi A6 (të pajisura gjithashtu me funksion vetë-nivelues).

Dizajn

Për sa i përket shtyllës së pasme, lidhja me mbylljen e njëkohshme të suportit të ajrit (pistonit) me amortizatorin bëhet duke përdorur një vulë të dyfishtë bajonetë (për pjesën e përparme është bërë si një lidhës izolues i vetëm nr. 17). Dallimet në dizajn kërkonin një ndryshim në llojin e montimit.

Shtylla e pezullimit të përparmë

Lidhja e mbështetjes së ajrit të përparmë me amortizuesin kryhet pa lubrifikim. Lidhësi #17 dhe unaza O duhet të jenë plotësisht të thata dhe pa yndyrë gjatë instalimit. Përpara se të montoni mbështetësin e ajrit, sigurohuni që unaza O të jetë e vendosur në shpatullën e dytë të amortizatorit dhe të shtypet në mënyrë të barabartë në të gjithë sipërfaqen. Mbështetja e ajrit (pistoni) është montuar në amortizues dhe shtypet me dorë. Unaza mbyllëse tërhiqet mbi jakën 3 nga lëvizja e pistonit, ku mbahet dhe mbyll mbështetësin pneumatik.

Shtylla e pasme e pezullimit

Para instalimit, nyjet lidhëse duhet të pastrohen dhe lubrifikohen me yndyrë të veçantë. Për instalim, mbështetësi i ajrit shtyhet nga jashtë dhe rrotullohet pak.

Presioni i ajrit operativ në montimet e ajrit

Ju lutemi vini re: unazat O duhet të kontrollohen gjithmonë për rrjedhje. Sipërfaqja duhet të jetë e pastër, pa ndryshk dhe gropa (për pjesët e aluminit). Ju gjithashtu duhet të lubrifikoni unazat sipas nevojës.

Kujdes! Mos e prekni pistonin kur instaloni ose transportoni montimin e strukurave të pezullimit, pasi pistoni mund të dëmtohet lehtësisht nëse nuk ka presion të brendshëm të ajrit. Nëse unaza O shtyhet nga montimi i ajrit, atëherë mbështetësi po rrjedh.

Shakulli i ajrit nuk duhet të ngjeshet kur nuk ka presion ajri të punës brenda, pasi pranga nuk mund të vendoset siç duhet dhe do të dëmtohet. Pas servisit të pezullimit, sigurohuni që ta mbushni me ajër nga një burim i jashtëm duke përdorur një testues diagnostikues përpara se ta ngrini ose ulni automjetin në një platformë ngritëse ose fole.

Sistemi i furnizimit me ajër përbëhet nga komponentë individualë. Secila prej tyre është e detajuar më poshtë.

Kompresor

Dizajni dhe parametrat e funksionimit të kompresorit janë plotësisht në përputhje me pajisjen e përshkruar për pezullimin vetënivelues Audi A6. Më poshtë janë vetëm ndryshimet për pezullimin ajror me 4 nivele të Audi Allroad Quattro:

• Montimi i hyrjes është i instaluar jashtë automjetit përpara timonit rezervë dhe nuk është i izoluar nga zëri;
• Presioni i punës u rrit në 16 atm. për shkak të pranisë së një akumulatori presioni;
• Shpejtësia e reduktuar për të reduktuar zhurmën;
• Montimi i thithjes dhe pjesa e shkarkimit vendosen në zonën e rrotës rezervë dhe janë të pajisura me një filtër, i cili në të njëjtën kohë është një zbutës zhurme për ndarjen e pasagjerëve;
• Valvula opsionale e thithjes/shkarkimit siguron zhurmë minimale, veçanërisht gjatë rrjedhjes së ajrit;
• Kontrolli i temperaturës kryhet duke përdorur një sensor në kokën e cilindrit, si dhe llogaritjet në kohë reale të njësisë së kontrollit duke përdorur një model të veçantë të temperaturës.

Ju lutemi vini re: gjatë funksionimit normal, kompresori do të ndizet vetëm kur motori është në punë.

Përjashtimet:

• procedurat përfundimtare diagnostikuese;
• konfigurimi bazë i sistemit;
• para-fillimi me një nivel presioni tepër të ulët në sistem.

Mbërthyes të veçantë, të përbërë nga susta spirale dhe elementë fiksues gome, parandalojnë transmetimin e dridhjeve në trup.

Filtri i ajrit / absorbuesi i zhurmës

Për shkak të vendndodhjes së elementit të amortizimit (në kamare nën timonin rezervë), mirëmbajtja e tij gjatë funksionimit nuk kërkohet.

Akumulator presioni

Marrësi ju lejon të ndryshoni nivelin e trupit të makinës shpejt dhe me zhurmë minimale të pezullimit të ajrit, pasi marrësi mund të furnizohet me karburant ndërsa makina është në lëvizje, kur zhurma e kompresorit nuk është aq e dukshme.

Me kusht që të ketë presion të mjaftueshëm të ajrit në marrës, një ndryshim në nivelin e trupit mund të kryhet pa aktivizuar kompresorin. "Presion i mjaftueshëm" do të thotë që përpara se të ngrihet trupi në sistemin e pezullimit, duhet të ketë një rënie presioni midis marrësit dhe montuesve të ajrit prej të paktën 3 atm.

Marrësi është prej alumini dhe mban rreth 5 litra ajër. Presioni maksimal i punës është 16 atm.

Procedura e fryrjes së ajrit

Kur vozitni me një shpejtësi më të vogël se 36 km / orë, ajri injektohet së pari në montimet e ajrit të pezullimit (dhe vetëm kur arrihet presioni i funksionimit - në marrës). Akumulatori i presionit mbushet vetëm kur vozitni me shpejtësi mbi 36 km/h. Me shpejtësi mbi 36 km/h, furnizimi me ajër të punës kryhet kryesisht nga kompresori.

Algoritmi i përshkruar ofron efikasitetin më të mirë, duke përfshirë kursimin e energjisë elektrike për të fuqizuar kompresorin dhe nivelin më të ulët të zhurmës.

Diagrami i sistemit pneumatik

1. Shtypës shtesë i zhurmës;
2. Valvula e kontrollit 1;
3. Tharëse Ajri;
4. Valvula e kontrollit 3;
5. Valvula e kontrollit 2;
6. Valvula për lehtësimin e presionit;
7. Valvula lëshuese pneumatike;
8. Kompresori V66;
9. Valvula elektrike e shkarkimit N111;
10. Valvula marrëse N311;
11. Valvula për shiritin e pezullimit të majtë përpara N148;
12. Valvula për shtyllën e pezullimit të përparmë djathtas N149;
13. Valvula për shtyllën e pasme të pezullimit të majtë N150;
14. Valvula për shtyllën e pasme të pezullimit të djathtë N151;
15. Marrës;
16. Mbështetje ajrore përpara majtas;
17. Mbështetje ajrore e përparme djathtas;
18. Mbështetje ajrore e pasme majtas;
19. Mbështetje ajrore e pasme djathtas.

Valvulat solenoid

Pezullimi i ajrit me 4 nivele ka 6 valvola solenoid. Valvula e presionit N111 formon një njësi funksionale: valvula pneumatike, së bashku me valvulën e daljes, është e integruar në një trup të vetëm tharëse. Valvula e shkarkimit N111 është një valvul me 3/2 drejtime që mbyllet automatikisht pa ngasje elektrike. Valvula pneumatike e lëshimit vepron si kufizues i presionit dhe mbajtës i presionit të mbetur.

Në katër burime ajri, valvulat N148, N149, N150, N151 dhe valvula e akumulatorit N311 kombinohen në një bllok të vetëm. Ato janë projektuar si valvula 2/2-kahëshe dhe mbyllen pa lëvizje elektrike. Presioni në ajër që buron nga akumulatori ndihmon më tej në mbylljen e tyre.

Linjat e presionit janë të koduara me ngjyra për të shmangur konfuzionin gjatë lidhjes së tyre. Blloqet e valvulave janë gjithashtu të koduara me ngjyra që të përputhen me ngjyrat e lidhësve.

Sensori i temperaturës G290 (mbrojtje nga temperatura e tepërt)

Për të rritur mirëmbajtjen e sistemit, sensori i temperaturës G290 është ngjitur në kokën e cilindrit të kompresorit. Njësia e kontrollit J197 funksionon në një model të veçantë të temperaturës për të parandaluar mbinxehjen e kompresorit duke siguruar funksionimin e tij të vazhdueshëm.

Për ta bërë këtë, njësia e kontrollit llogarit temperaturën maksimale të lejueshme të kompresorit në varësi të kohës së funksionimit të tij dhe sinjaleve nga sensori i temperaturës dhe fiket kompresorin ose bllokon përfshirjen e tij kur të arrihen vlera të caktuara kufitare.

Sensori i presionit G291 është i integruar në bllokun e valvulave dhe përdoret për të monitoruar presionin në montimet e akumulatorit (rezervuarit) dhe të pezullimit të ajrit. Informacioni nga sensori i marrësit kërkohet për verifikim shtesë të korrektësisë së funksioneve dhe për vetë-diagnostikim. Vlera individuale e presionit në secilën prej montimeve të ajrit dhe marrësit mund të vendoset duke përdorur kontrollin e duhur të valvulave solenoid.

Matja e presionit "personal" kryhet gjatë shkarkimit ose mbushjes së montimeve me ajër. Vlerat fikse ruhen dhe përditësohen në memorien e njësisë së kontrollit. Presioni në akumulator monitorohet gjithashtu çdo 6 minuta ndërsa automjeti është në lëvizje. Sensori G291 transmeton një sinjal (tension) proporcional me sasinë e presionit fizik të ajrit.

Sensorët e nivelit janë të ashtuquajturat "sensorë kënd". Me ndihmën e një mekanizmi levë, një ndryshim në lartësinë e trupit të makinës shndërrohet në një ndryshim në këndin e elementit ndijor të sensorit. Sensori i këndit i përdorur në Audi Allroad Quattro është pa kontakt dhe funksionon në parimin induktiv.

Një tipar i këtij lloji të sensorëve është prania e dy llojeve të sinjalit të daljes në përpjesëtim me këndin e rrotullimit të elementit të ndjeshëm. Kjo lejon që sensori të përdoret si për të siguruar katër nivele të lartësisë së lëvizjes së automjetit, ashtu edhe për të kontrolluar/rregulluar këndin e fenerëve.

Një dalje siguron një tension në përpjesëtim me këndin e elementit sensor (për rregullimin e dritave të përparme) dhe dalja e dytë siguron informacion për të operuar drejtpërdrejt pezullimin e ajrit me 4 nivele.

Ju lutemi vini re: sensorët e nivelit të trupit janë identikë në dizajn, vetëm kllapat e tyre të instalimit dhe lidhja mekanike me trupin janë të ndryshme për boshtin e pasmë / të përparmë dhe anën e djathtë / portin.

Kështu, rrotullimi i krahut të lëvizjes së sensorit, si dhe sinjali i daljes, do të jetë i kundërt për anën e majtë dhe të djathtë të trupit. Për shembull, sasia e stresit gjatë ngjeshjes së pezullimit rritet në njërën anë të sensorëve dhe zvogëlohet nga ana tjetër.

Për arsye teknike, voltazhi për sensorët e nivelit në anën e majtë (përpara majtas G78 dhe mbrapa majtas G76) furnizohet nga njësia e kontrollit të fenerëve J431. Furnizimi me energji elektrike për sensorët e nivelit në anën e djathtë (përpara djathtas G289 dhe pas djathtas G77) është nga njësia e kontrollit të pezullimit me ajër me 4 nivele J197. Ky rregullim siguron që nëse njësia e kontrollit J197 dështon, qarku i kontrollit të fenerëve do të vazhdojë të funksionojë.

Caktimi i pinit për sensorin e nivelit

J431 - Njësia e kontrollit J431 për kontrollin e hedhjes së rrezeve të fenerëve;
J197 - njësi vetëniveluese.

Pajisja dhe funksionimi

Një sensor këndi në thelb përbëhet nga një stator dhe një rotor. Statori është një bord qark i printuar me shumë shtresa që përfshin bobina ngacmuese, tre mbështjellje marrës dhe elektronikë kontrolli. Të tre bobinat e marrjes janë të kënduara dhe të pozicionuara jashtë fazës. Bobinat e ngacmimit janë instaluar në anën e pasme të tabelës së qarkut të printuar.

Rotori përbëhet nga një qark i mbyllur përçues i lidhur me një levë që lëkundet me një krah mekanik lëvizës. Bobinat e përcjellësit kanë të njëjtën formë gjeometrike si bobinat marrëse.

Funksionimi

Bobinat e ngacmimit i nënshtrohen veprimit të një fushe magnetike alternative, e cila indukton induksionin e EMF në kthesat e rotorit. Rryma e induktuar në rotor prodhon fushën e vet të alternuar elektromagnetike rreth mbështjelljes së rotorit. Të dy fushat alternative veprojnë në mbështjelljet marrëse dhe nxisin dy lloje të rrymës alternative në to.

Ndërsa induksioni i rotorit është i pavarur nga pozicioni i tij këndor, induksioni i mbështjelljeve të marrjes përcaktohet nga distanca e tyre nga rotori, ku mund të përcaktohet pozicioni i tij këndor.

Kur rotori, në varësi të pozicionit të tij këndor, "bllokon rrugën" drejt rrymës dytësore në spiralen marrëse, amplitudat e tensionit ndryshojnë në përputhje të rreptë me këndin e pozicionit të rotorit.

Njësia elektronike vlerëson kompensimin AC në bobinat e marrjes, përforcon këtë sinjal dhe gjeneron një tension proporcional në dalje (ndryshon dinamikisht). Tensioni i daljes është sinjali marrës për sensorët e nivelit të trupit dhe përdoret/përpunohet nga njësia e kontrollit të pezullimit.

Amplituda e tensionit në varësi të pozicionit të rotorit në lidhje me bobinën marrëse (një shembull i përcaktimit të pozicionit të rotorit).

Sensorët e nivelit (përshkrim i shkurtër)

Përparësitë e "sensorëve të këndit" qëndrojnë në dizajnin e tyre - marrja e sinjalit pa kontakt zvogëlon ndërhyrjen.

Marrja e një sinjali relativ proporcional me këndin e rrotullimit e bën atë të ndjeshëm ndaj tolerancave mekanike si distanca nga elementi sensor, gabimi i instalimit/animit të sensorit, etj. Në të njëjtën kohë, ndërhyrja elektromagnetike kompensohet kryesisht duke marrë një sinjal relativ.

Kështu, dizajni i sensorit nuk imponon kërkesa strikte për karakteristikat magnetike të materialit, temperaturën e funksionimit dhe "moshën" e përbërësve. Devijimet e sinjalit të matur mund të jenë vetëm për shkak të "plakjes" ose ngrohjes së magnetëve të përhershëm dhe uljes së lidhur me forcën e fushës magnetike.

• Ndizet për një sekondë kur terminali 15 është i ndezur (gjatë vetë-diagnostikimit);
• Ndizet plotësisht kur ka gabime të sistemit ose kur sistemi është i fikur;
• Ndizet vazhdimisht gjatë kalibrimit të sistemit, kur cilësimet bazë nuk janë kryer siç duhet;
• Ndizet kur pozicioni i trupit është jashtëzakonisht i ulët ose i lartë në lidhje me parametrat specifikë të drejtimit;
• Ndizet gjatë diagnostikimit të kontrollit.

Blloku J197 është i lidhur nëpërmjet ndërfaqes K-wire. Bordi i kontrollit i integruar në njësinë e përbashkët vlerëson sinjalet nga shtypja e butonave të ndryshimit të nivelit të trupit në pult dhe i transmeton ato në formën e një protokolli të përshtatshëm të dhënash nëpërmjet ndërfaqes K-wire në njësinë e kontrollit J197.

Njësia e kontrollit J197 dërgon informacion në lidhje me lartësinë e trupit të automjetit dhe gjendjen aktuale të sistemit në E281 gjithashtu nëpërmjet ndërfaqes K-wire. Pas kësaj, njësia elektronike ndez LED-të përkatëse të treguesit.

Për të rritur besueshmërinë, tasti "Raise" kryen funksionet rezervë të ndërfaqes shtesë.

Ju lutemi vini re se lidhja me tela K e E281 dhe J197 nuk lidhet me funksionet e vetëdiagnostikimit me tela K midis J197 dhe testuesit diagnostikues.

Ndërfaqja

Autobusi i të dhënave CAN

Dizajni i pezullimit të ajrit me katër nivele siguron shkëmbimin e të dhënave midis njësisë vetëniveluese J197 dhe njësisë së kontrollit nëpërmjet autobusit CAN (me përjashtim të disa ndërfaqeve).

Diagrami tregon algoritmin për shkëmbimin e informacionit midis njësisë së kontrollit të kutisë së shpejtësisë dhe njësisë së kontrollit të kontrollit përmes autobusit CAN.

Algoritme shtesë

Njësia e kontrollit ka gjithashtu algoritme shtesë, ne gjithashtu do t'i shqyrtojmë ato.

Sinjali nga çelsat e derës

• Ky është "toka" nga njësia e kontrollit të mbylljes qendrore, e cila sinjalizon hapjen e dyerve të pasme dhe / ose kapakut të bagazhit;
• Përdoret gjithashtu si një "puls zgjimi" për të sjellë sistemin nga modaliteti i gjumit në modalitetin online.

Sinjali nga terminali 50

• sinjalizon aktivizimin e starterit dhe shërben për të fikur kompresorin gjatë ndezjes.

Nëse pas pulsit të zgjimit zbulohet një pozicion i ulët i trupit, kompresori aktivizohet menjëherë në mënyrë që automjeti të fillojë të lëvizë sa më shpejt që të jetë e mundur. Kompresori fiket gjatë fillimit të motorit për të kursyer fuqinë e baterisë dhe për të siguruar fuqinë e duhur të nisjes.

Sinjali i ndalimit të automjetit

• Përdoret si informacion për të kontrolluar mënyrën e parkimit;
• Marrë si sinjal tokësor nga njësia e kyçjes qendrore J429;
• Nuk merret parasysh në vetë-diagnostikim. Nëse nuk ka sinjal, kontrolli i nivelit të parkimit nuk kryhet.

Sinjali i shpejtësisë së automjetit

• Është një "sinjal katror" i krijuar nga paneli i instrumenteve. Frekuenca e tij ndryshon sipas shpejtësisë së mjetit;
• Përdoret për të vlerësuar gjendjen e makinës (lëvizje / ndalim) dhe, në përputhje me rrethanat, për të zgjedhur algoritmin e kontrollit.

Informacioni i shpejtësisë është i tepërt, pasi ky informacion kopjohet në autobusin CAN.

te teli

Ndërfaqja përdoret për diagnostikimin e sistemit (lidhja e njësisë së kontrollit J197 dhe lidhësi i testuesit diagnostikues). K-wire komunikon me sistemin përmes mesazheve normale informative.

Ndërfaqja e vetë-diagnostikimit të telit K nuk duhet të ngatërrohet me lidhjen me tela K të njësisë operative E281 me njësinë e kontrollit J197.

Furnizimi me energji elektrike për sistemin e rregullimit të rrezeve të fenerëve

Për pezullimin ajror me 4 nivele të Audi Allroad Quattro, pozicioni i fenerëve kontrollohet nga njësia e kontrollit J197.

Ju lutemi vini re: Një sinjal i kyçjes qendrore të kyçur nuk kërkohet për automjetet pa kontroll të nivelit të parkimit.

Sinjali i lidhjes së rimorkios

Vjen nga lidhja e rimorkios me çelës kontakti F216. Kur futet spina, çelësi i kontaktit F216 lidh bllokun J197 me tokën.

Kontrolli i rrezes së fenerëve

Kur lartësia e trupit të automjetit ndryshon, d.m.th., të dy boshtet ngrihen/ulen në të njëjtën kohë, kjo rezulton në një reduktim afatshkurtër të rrezes së fenerëve. Për të kompensuar këtë efekt, Allroad Quattro është i pajisur me një sistem automatik të kontrollit dinamik të rrezes së fenerëve (me përjashtim të fenerëve të shkarkimit të gazit).

Kontrolli automatik dinamik i lartësisë së fenerëve e mban rrezen në një kënd konstant me rrugën, pavarësisht nga lartësia/nivelimi i automjetit.

Për të parandaluar gabimet e korrigjimit të fenerëve nga lëkundjet e pezullimit në gunga, ajo kryhet vetëm me një lëvizje të caktuar uniforme të vazhdueshme të makinës (me pak ose aspak përshpejtim).

Nëse ndodh një ndryshim në nivelin e trupit, për shembull në modalitetin "Autostradë", njësia e kontrollit të pezullimit të ajrit me 4 nivele J197 dërgon një impuls tensioni në J431. Kjo menjëherë aktivizon HRC për të kontrolluar algoritmin e ndryshimit të trupit:

• për të rritur nivelin - së pari boshtin e pasmë, pastaj pjesën e përparme;
• për të ulur nivelin - së pari boshtin e përparmë, pastaj pjesën e pasme.

Algoritmet e kontrollit

Tani më shumë rreth algoritmeve të kontrollit të pezullimit të ajrit.

Elementi qendror i sistemit të pezullimit të ajrit është njësia e kontrollit, e cila, përveç funksioneve të kontrollit, ju lejon të monitoroni dhe diagnostikoni të gjithë sistemin. Njësia e kontrollit merr sinjale nga sensorët e lartësisë dhe i përdor ato për të përcaktuar pozicionin aktual të trupit.

Nëse ndryshon nga vlerat "referencë" për mënyrën e caktuar të drejtimit, blloku lëshon një komandë për korrigjim, duke marrë parasysh vlerat e tjera të kontrolluara, duke përfshirë kohën e përgjigjes dhe vlerën aktuale të devijimit të nivelit.

Në varësi të kushteve të drejtimit, blloku kontrollon pezullimin duke zbatuar algoritmet e duhura. Funksioni gjithëpërfshirës vetë-diagnostikues e bën të lehtë kontrollin dhe servisimin e pezullimit me ajër. Në varësi të vendit importues, dy njësi kontrolli të pezullimit janë instaluar në automjetet Audi Allroad Quattro.

Njësitë e kontrollit me numrat 4Z7 907 553A dhe 4Z7 907 553B zbatojnë algoritme të ndryshme kontrolli. Një algoritëm i vetëm për të dy blloqet (indeksi "B") është planifikuar të zbatohet në të ardhmen.

Ju lutemi vini re: sistemi mund të testohet duke përdorur rutinat e integruara të vetë-diagnostikimit. Ose aparati testues 1598/35.

Furnizimi me energji elektrike për rregullimin e rrezeve të fenerëve

Siç përshkruhet më sipër në seksionin "Sensorët e nivelit", sensorët e anës së majtë furnizohen me tension nga njësia e kontrollit të fenerëve J431. Mekanizmi i rregullimit të fenerëve nuk kërkon tension të vazhdueshëm, kështu që energjia furnizohet nëpërmjet njësisë së kontrollit J431 (terminali 15) kur ndezja është e ndezur.

Megjithatë, të gjithë sensorët e nivelit të anës së majtë dhe të djathtë duhet të jenë në linjë edhe kur ndezja është e fikur. Për të lejuar sensorët e nivelit të majtë të japin informacion, pezullimi me 4 nivele i Audi Allroad Quattro ka një njësi kontrolli J431 (HRC) të lidhur me njësinë J197. Kjo siguron që tensioni të aplikohet në të gjithë sensorët e nivelit kur njësia e kontrollit J197 është aktive.

Mënyrat

Sistemi i pezullimit të Audi Allroad Quattro ka mënyra të ndryshme. Më poshtë është një përshkrim i secilës mënyrë dhe si t'i kontrolloni ato.

Modaliteti jashtë rrugës / Modaliteti normal

Koha e përgjigjes ndaj ndryshimit të nivelit

Algoritmi i kontrollit kur ndryshon niveli

Ndryshimi i nivelit kryhet kryesisht nga boshti në bosht, si rezultat i të cilit diferenca e nivelit midis anëve të majtë dhe të djathtë të trupit kompensohet, për shembull, nëse ngarkesa në makinë është e vendosur në mënyrë të pabarabartë - më afër njërës anë.

Procesi i ndryshimit të nivelit:

• Rritja - së pari boshti i pasmë, pastaj pjesa e përparme;
• Ulja - së pari boshti i përparmë, pastaj boshti i pasmë.

Fillimi dhe ndalimi

Modaliteti "Fillimi i lëvizjes" është krijuar për të kompensuar devijimet e trupit pas parkimit, për shembull, kur njëri nga pasagjerët largohet ose shkarkon makinën, dhe para udhëtimit për shkak të uljes së temperaturës së ajrit në shakullin e ajrit, e natyrshme rrjedhjet e ajrit, etj. Prania e këtyre mënyrave ju lejon të reduktoni pritjen përpara se të vozitni në minimum.

Pas fikjes së ndezjes, njësia e kontrollit kalon në modalitetin e gatishmërisë dhe mbetet aktive për një maksimum prej 15 minutash (energjia e furnizuar nga terminali 30) derisa të kalojë në modalitetin e fjetjes.

Për të kursyer energjinë e baterisë kur motori nuk funksionon, vrojtimi i sensorëve dhe grupi i funksioneve të bllokut janë të kufizuara si në numër ashtu edhe në kohëzgjatje.

Modaliteti "Gjumi".

Për të minimizuar konsumin e energjisë, njësia e kontrollit kalon në "modalitetin e gjumit" pas 15 minutash. Kohëzgjatja e "gjumit" nuk është e rregullueshme. Dhe përfshirja e bllokut aktivizohet nga impulsi i çelësit të kufirit të derës.

Kur ka një sinjal nga sensori i hapjes së derës, njësia "zgjohet" dhe është gati të fillojë të punojë sapo të ndizet ndezja ose të shfaqet një sinjal nga sensori i shpejtësisë (makina do të lëvizë).

Sistemi mund të kalojë ndërmjet modalitetit të gjumit dhe modalitetit gati deri në 15 herë. Gjatë 15 procedurave të ardhshme të zgjimit, sistemi do të shkojë në gjumë pas vetëm 1 minute. Sistemi mund të aktivizohet vetëm nëpërmjet terminalit 15 dhe/ose një sinjali nga sensori i shpejtësisë.

Modaliteti i ngritjes

Njësia e kontrollit të pezullimit të ajrit vlerëson sinjalet nga sensorët e nivelit për një automjet të palëvizshëm. Nëse në të njëjtën kohë trupi ngrihet "spontanisht", njësia fillon modalitetin "ngritje". Modaliteti "Lift" është krijuar për të mbrojtur montimet e ajrit nga shtrirja e tepërt në mungesë të ngarkesës, kur trupi i makinës ngrihet në platformë.

Ju lutemi vini re se në mënyrë që njësia e kontrollit të njohë saktë modalitetin "Lift", makina duhet të ngrihet sa më shpejt që të jetë e mundur.

Përdorimi i rimorkios

Pozicioni i saktë i fiksimit duhet të përcaktohet për nivelin "Normal" të trupit. Lidhja e çelësit F216 me prizën 13-pin e rimorkios përdoret për të njohur lidhjen e saj.

Nëse njihet prania e një rimorkioje, modaliteti i pezullimit manual aktivizohet automatikisht, dioda "man" ndizet në panelin e instrumenteve. Kontrolli automatik i pezullimit më pas ndërpritet. Niveli normal i trupit përcaktohet nga njësia e kontrollit E281.

Ju lutemi vini re: kur tërhiqni një rimorkio, duhet të zgjidhet gjithmonë modaliteti normal i pezullimit.

Duhet pasur kujdes për të siguruar që sistemi të kalojë në modalitetin manual (për shembull, nuk ka kalim automatik në modalitetin manual nëse sinjali për lidhjen e një rimorkioje nuk njihet).

Në kushte të vështira rruge, mund të aktivizohen mënyrat jashtë rrugës (niveli 1 ose 2), por modaliteti normal i pezullimit duhet të zgjidhet sërish me shpejtësi deri në 35 km/h. Vozitja me rimorkio në nivel të ulët pezullimi ose në modalitetin automatik nuk lejohet!

Mjete shtesë

Kablloja e përshtatësit 1598/35 nga testuesi 1598/14 përdoret për zgjidhjen e problemeve dhe testimin e sensorëve të pezullimit të ajrit me katër nivele. Meqenëse caktimi i pinit të testuesit nuk është i pajtueshëm me atë të njësisë së kontrollit J197, duhet të përdoret shablloni VAG 1598/35-1. Caktimi i pinit mund të gjendet vetëm duke përdorur shabllonin VAG 1598/35-1.

Vendosja bazë e sistemit të nivelit të pezullimit të ajrit "referencë" kryhet duke futur lartësinë e udhëtimit me pozicionin e trupit në nivelin "Normal". Vlera e matur nga qendra e timonit deri në skajin e poshtëm të harkut të rrotës duhet të futet në njësinë e kontrollit duke përdorur testuesin diagnostik - funksioni 10 "Përshtatje".

Kodet përdoren për të përcaktuar vlerën e referencës për nivelin normal (Audi Allroad Quattro - 402 mm). Kjo do të thotë se vlera e vlerave specifike të sensorit të nivelit të trupit do të merret parasysh, e rregulluar për një vlerë "referencë".

Për shkak të tolerancave të komponentëve të sistemit matës, do të ketë një mospërputhje midis vlerave aktuale (të matura) dhe të referencës. Nëse dihet niveli aktual i trupit, njësia e kontrollit J197 njeh ndryshimin me vlerat e referencës, në bazë të të cilave korrigjohen leximet e sensorëve të nivelit individual.

Përparësitë e metodës së përshkruar të matjes:

• asnjë ndikim i cilësimit bazë fiks për shkak të...

… thellësi të ndryshme të shkelësve dhe presione të gomave.
… parregullsi të vogla në sipërfaqen e rrugës.
… goma me madhësi të ndryshme.

• lehtësia e konfigurimit.

Kodet për Allroad Quattro

Vetë-diagnoza. Fjalë kyçe: 34 Pezullim vetënivelues

Të dy gjeneratat e testuesit diagnostikues (VAG 1551/1552 dhe VAS 5051) janë të përshtatshme për t'u lidhur me një njësi kontrolli të pezullimit me ajër me 4 nivele. Për shkak të kufizimeve të hartave të softuerit, ekzistojnë kufizime për shfaqjen e tekstit për V.A.G. 1551 dhe 1552.

Njësia e kontrollit 4Z7 907 553A / B. Algoritmet e kontrollit për pezullimin ajror me 4 nivele të Audi Allroad Quattro, duke përfshirë edhe zvogëluesin.

Informacione të përgjithshme rreth modelit

Gjenerata e parë Audi Allroad (C5) është një kamionçinë premium me të gjitha rrotat. "Vedorozhnik" është një modifikim me 5 dyer i Audi A6 Avant me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Allroad C5 u montua në fabrikën e kompanisë në Gjermani. Gjenerata e parë e modelit u prodhua nga 1999 deri në 2005.

Koncerti gjerman i automobilave Audi ka qenë prej kohësh i famshëm për makinat e tij me të gjitha rrotat, por deri në vitin 1998 ato mbetën vetëm makina të qytetit me trajtim të mirë. Sidoqoftë, inxhinierët gjermanë, të shtyrë nga konkurrentët, kryesisht japonezët, vendosën të fitojnë famë në klasën e makinave "të gjithë terrenit". Kështu, flamuri i linjës Audi A6 Avant i është nënshtruar modernizimit, dhe bota pa SUV-në e parë nga Audi - Allroad C5.

Makina u shfaq për herë të parë në 1998 në Motor Show në Detroit. Nga fundi i viteve '90, interesi për hibride të tilla të një SUV dhe një makine pasagjerësh u rrit veçanërisht, kryesisht në SHBA, gjë që shpjegon zgjedhjen e sitit të prezantimit. Pasi morën komentet më lajkatare nga publiku, inxhinierët gjermanë sollën në mendje prototipin dhe në 1999 mostrat e para të prodhimit të Audi Allroad C5 dolën nga linja e montimit.

Pa dyshim, zhvilluesit e modelit të ri nuk e shpërfillën suksesin e konkurrentëve japonezë në këtë fushë, kështu që në shumë mënyra Allroad i ngjan Subaru Outback. Por vetëm koncepti u mor si bazë - një SUV pasagjerësh, ose thjesht - një SUV.

Është interesante se C5 u prodhua i pandryshuar deri në lëshimin e gjeneratës së dytë Allroad. Krahasuar me paraardhësin e tij Avant, Allroad është 15 mm më i gjatë, gjysmë centimetri më i gjerë dhe 140 mm më i gjatë. Për sa i përket dizajnit, Audi Allroad C5 ruajti tiparet e një makine premium, por një sërë elementësh, si harqet e mëdha të rrotave, rrotat dhe rreshtimi i aluminit në dyer dhe grilë, i shtuan pamjes sportive dhe agresivitetit.

Në vitin 2005, modeli i gjeneratës së dytë, C6, e zëvendësoi atë. Sidoqoftë, së bashku me Allroad-in e përditësuar, C5 është mjaft popullor sot.

Karakteristikat teknike

Makinat Audi Allroad C5 ishin të pajisura me motorët e mëposhtëm: motorë me gjashtë cilindra benzinë ​​2.7 dhe 4.2 litra dhe naftë 2.5 litra. Rritja e fuqisë u arrit falë pesë valvulave për secilin nga gjashtë cilindrat dhe një sistemi injeksioni me një gjeometri të modifikuar të shumëfishtë. Edhe pse motori është i akorduar kryesisht për çift rrotullues të lartë, përshpejtimi dhe shpejtësia maksimale janë gjithashtu të mira - më pak se 8 sekonda në 100 km / orë është një rezultat shumë i mirë për një kamionçinë masive.

Ndoshta avantazhi kryesor i Audi Allroad është sistemi elektronik i akordimit të pezullimit. Shoferi i makinës mund të zgjedhë 4 mënyra drejtimi. Për çdo modalitet, sigurohet një hapësirë ​​në rangun nga 142 në 208 mm. Është e rëndësishme të theksohet se nëse shoferi nuk ka zgjedhur modalitetin më të përshtatshëm, ose thjesht ka harruar ta ndërrojë pasi është larguar jashtë rrugës në një sipërfaqe të sheshtë, njësia e kontrollit elektronik do të ndryshojë automatikisht cilësimet e pezullimit bazuar në të dhënat nga sensorë të shumtë. . Një ide e ngjashme u përhap gjerësisht në motoçikletat turistike sportive në vitin 2008, ndërsa Audi e ka përdorur atë që nga viti 1998.

Meqenëse gjermanët shkelën elementët jashtë rrugës, ishte e pamundur të bëhej pa një seri ingranazhesh të ulëta. Audi Allroad C5 ishte i pajisur me një të ashtuquajtur demultipliator, i cili mund të ndizet duke përdorur një buton në përzgjedhësin e kutisë së shpejtësisë. Shpejtësia e lëvizjes në këtë mënyrë është e kufizuar në 70 km / orë, por është shumë e vështirë të imagjinohet një i çmendur që dëshiron të kalojë nëpër pyll me një shpejtësi më të madhe, madje edhe në një makinë premium.

Kompania e njohur Pirelli ka prodhuar goma speciale për Allroad C5. Muri anësor i gomës ka të shkruar "Allroad" dhe shkelja e rrotës është pak më e thellë se "goma" e përgjithshme e Pirelli-t.

Audi Allroad është një nga modelet e para që lindi një klasë të re makinash - SUV.

Tavani rrëshqitës i makinës në konfigurimin luksoz është i pajisur me një bateri solare, ngarkimi i së cilës mjafton për të funksionuar sistemin e ftohjes.

Përparësitë konkurruese

Konkurrentët kryesorë të Audi Allroad C5 janë Subaru Outback dhe BMW X5. Konkurrentët janë shumë seriozë, por Audi madje mund t'i konkurrojë me dinjitet.

Këtu, në radhë të parë, SUV-të ndryshojnë nga SUV-të, kështu që ky është konsumi i karburantit. Për arsye të dukshme, SUV-të nuk mund të jenë ndër konkurrentët e Audi, por krahasuar me Subaru dhe BMW, Allroad C5 ka një renditje të përmasave më të larta të treguesve të efikasitetit. Kur vozitni jashtë qytetit dhe në modalitetin miks, konsumi i karburantit i Audi është 7% më i ulët.

Shpejtësia maksimale është e pamposhtur - motori me benzinë ​​2.6 litra Allroad C5 lejon makinën të arrijë shpejtësi deri në 234 km / orë, ndërsa kufiri X5 dhe Subaru Outback nuk i kalon 220 km / orë.

Atuti i Audi është performanca shumë e denjë jashtë rrugës e Allroad C5. Një rol të rëndësishëm këtu luhej nga pezullimi i ajrit me aftësinë për të rregulluar pastrimin. Por mos harroni se një nga treguesit më të rëndësishëm për makina të tilla si X5 dhe Allroad është niveli i rehatisë.

Çmimet

Audi Allroad C5 mori tre yje për sigurinë e të rriturve në testin e përplasjes EuroNCAP.

Në vitin 2001, Allroad C5 hyri në 10 makinat më të mira të vitit sipas revistës amerikane Car and Driver.

Me skemën e lëvizjes me të gjitha rrotat, Audi këtu shfaqet me gjithë lavdinë e tij. I besueshëm, disi i vështirë për një shofer të papërvojë, por ka tërheqje në të gjitha rrotat. Benefit Torsen ndan në mënyrë inteligjente momentin midis boshteve.

Sa i përket mekanikës, ka pak komente, por gjithçka do të duhet të kontrollohet. Me motorë të fuqishëm, boshti i lëvizjes dhe kutia e pasme kanë një jetëgjatësi të kufizuar. Nyjet CV gjithashtu nuk janë të përjetshme, pas 200-250 mijë kilometrash kërkojnë një zëvendësim, veçanërisht ato të jashtmet e përparme.

Ata që pëlqejnë të rrëshqasin në asfalt zakonisht kanë disa probleme më shumë. Këtu mund të gjeni spina të grisura në shpërndarës, madje edhe bulona të grisura në kutinë e marsheve. Mos harroni se këto makina janë shumë të fuqishme, madje edhe versionet me naftë janë mjaft dinamike, gjë që në duar të paaftë ose të pamëshirshme krijon të gjitha parakushtet për riparime të hershme.

Me shpejtësi mbi 200 mijë në transmision, nuk ka asnjë detaj që mund të injoroni. Nga komponentët e shtrenjtë që shpesh kërkojnë vëmendje është mbështetja e ndërmjetme e boshtit kardan. Dhe sigurohuni që të matni reagimin e kundërt dhe nivelin e vajit në kutinë e marsheve të pasme.

Kutitë mekanike nuk kanë dobësi të dukshme, por volant me masë të dyfishtë është i shtrenjtë këtu, dhe me motorë të fuqishëm burimi i tij është i vogël. Ai është veçanërisht i pafat me motorët me naftë. Çmimi i pjesës është rreth 50 mijë rubla, dhe ai jo origjinal nga LuK kushton rreth 28 mijë, riparimet zakonisht kushtojnë të paktën 15 mijë rubla. Pra, kur blini një makinë me "mekanikë" duhet të dëgjoni me shumë kujdes transmetimin.

Bishti i kutisë së ingranazhit është i prirur për rrjedhje vaji, kontrolloni vizualisht për rrjedhje dhe kontrolloni nivelin. Zakonisht, ata thjesht harrojnë zëvendësimin dhe monitorimin e nivelit të vajit në një transmetim manual.

Me transmetimet automatike, Allroad po ecën mirë. Shumica e motorëve u çiftuan me njësinë ZF 5HP19FL të testuar me kohë, dhe që nga viti 2003, makinat me një motor 4.2 litra ndonjëherë pajiseshin me një kuti 5HP24. Fatkeqësisht, më shpesh sesa jo, 5HP19 më i dobët i serisë FXL haset ende me këtë motor; në këtë rast, ai funksionon "në kufi". Ashtu si me rritjen e 2.7T apo edhe një turbodiesel. Kufiri i rrotullimit të tij është 350-400 Nm, që do të thotë se është e vështirë për "garuesit", sepse motori 2.7 zhvillon vetëm 350 Nm, dhe 4.2-litra ka të gjitha 400-420.

Sigurisht, 5HP24 është dukshëm më i fortë dhe më i shkathët, dhe nëse e keni të instaluar, atëherë kjo është e mrekullueshme. Por në përgjithësi, të dy transmetimet automatike janë seri shumë të besueshme. Me kujdesin e duhur dhe trajtimin e kujdesshëm, këto kuti mund të kalojnë kufirin prej 300-350 mijë kilometrash, kështu që shanset që makina të ketë ende njësinë origjinale pa riparim janë mjaft të larta. Por unë nuk do të llogarisja shumë në të.

Kutitë 5HP24 janë më të besueshme, por kjo nuk do të thotë që problemet janë të përjashtuara. Përveç burimit të kufizuar të jastëkëve të bllokimit të turbinave me gaz, i cili është rreth 200-250 mijë kilometra, ka shumë të ngjarë që të ketë dështime të solenoideve me presion linear dhe bllokim të motorit të turbinës me gaz, si dhe disa probleme mekanike. Pra, nisjet e mprehta, rrëshqitja dhe veçanërisht lëvizjet e mprehta të lëvizjes / kthimit të kundërt në një makinë lëvizëse çojnë në tërheqjen e unazës mbajtëse të kazanit "A" dhe dëmtimin e tij pasues. Problemi është rregulluar mirë gjatë procesit të riparimit, ka një pjesë të përforcuar me kodin 178554A-RB. Në përgjithësi, paketa e tufës "A" është e para në listën e zëvendësimeve për konsum.

Përveç solenoideve, shpesh kërkohet zëvendësimi ose riparimi i parzmores së instalimeve elektrike të solenoidit dhe sensorëve të shpejtësisë.

Lëndimet e tjera ndodhin shumë më rrallë. Armiku kryesor i kutisë është humbja e nivelit të vajit për shkak të rrjedhjeve ose mbinxehjes së vulës së vajit GDT. Ju mund të instaloni një tigan me një sondë, e tillë është në arsenalin e makinave BMW, për shembull, por do të ketë shumë telashe. Pra, kontrolloni rregullisht nivelin e vajit në ashensor.

Kutitë e serisë 5HP19 janë strukturalisht më të dobëta, por dizajni është solid dhe i besueshëm. Është i ngarkuar shumë më rëndë dhe burimi i tij është më i vogël. Burimi i rreshtave të bllokimit të turbinave me gaz është dukshëm më i vogël, shpesh është më pak se 200 mijë, dhe burimi i pompës së naftës dhe solenoideve është gjithashtu më i vogël. Nga problemet specifike për këtë kuti, mund të veçohen prishjet e kalibrit të dyfishtë D-G kur presioni i funksionimit tejkalohet për shkak të konsumimit të solenoideve të presionit linear. Dhe daulle F është disi e mbingarkuar dhe shpesh e splinuar.

Kutia është e zotëruar mirë në riparim, por, pavarësisht kësaj, restaurimi me cilësi të lartë nuk do të kryhet kudo. Dhe madje edhe një "riparim shumë i plotë" me zëvendësimin e gjithçkaje, nga tufat tek pompa e vajit dhe bateritë, nuk garanton një burim normal në funksionimin e mëvonshëm.

Ekziston gjithmonë një përzgjedhje e gjerë e komponentëve të riprodhuar dhe të përdorur thjesht për këtë transmetim automatik. Me një organizim kompetent të rrjedhës së punës, ky fakt ju lejon të ulni çmimin e riparimeve në një shumë modest 30-50 mijë, dhe me një analfabet, rrit shumë fitimin e shërbimit dhe rrit rreziqet.

Motorët

Sinqerisht, motorët e këqij nuk u instaluan në Allroad. Në fakt, ka tre motorë këtu. E para është V6 2.7T në katër variante, kryesisht ARE, BES, APB dhe BEL. Pjesa tjetër - "tetë" 4.2 litra të vetëm serisë "zinxhir" BAS dhe naftë 2.5 litra me një kapacitet 180 dhe 163 kf, dhe ato më pak të fuqishme filluan të instalohen pas vitit 2003. Opsionet "më të vjetra" 180-forca janë kryesisht AKE, BDH dhe BAU, dhe 163 kf. është BDG. Rregulli "shmangni motorët me shkronjën A" vlen kryesisht për naftë. Megjithëse motorët me benzinë ​​kanë gjithashtu nuancat e tyre: për shembull, të gjitha makinat e viteve të para të prodhimit me motorë "A" mund të kenë koka cilindrash me udhëzues valvulash që konsumohen shpejt. Zakonisht ato tashmë janë ndryshuar, por oreksi i vajit nuk kontribuon në burimin e grupit të pistonit dhe motorit në tërësi. Motorët e mëvonshëm me koka cilindrash të ridizajnuar kanë më pak gjasa të kenë rritje të oreksit për vaj.

Vështirësitë me sistemet e ftohjes nuk e kaluan Allroad. Të gjithë motorët përdorin një paketë shumë të dendur radiatorësh dhe hundët e tij hiqen rregullisht për funksionimin me motorin - në këto Audi, për shumicën e veprimeve me bashkëngjitje, termostat, kohën dhe disqet e bashkëngjitjes, duhet të paktën të kaloni panelin e përparmë në shërbim. modalitet, dhe mundësisht të ngrihet plotësisht. Një tipar i makinës është edhe vendndodhja anësore e radiatorëve të ndërftohësit, gjë që kontribuon në ndotjen e shpejtë të tyre.

Turbina 2.7 djathtas / majtas

çmimi origjinal

119 982 rubla

Gjithashtu, një dështim shumë i zakonshëm është dështimi i bashkimit viskoz dhe mbajtësit të tij, i ndjekur nga dështimi i fletëve të ventilatorit në radiator. Një problem i ngjashëm mund të merret nëse nuk i kushtoni vëmendje gjendjes së montimeve të radiatorit. Rekomandohet shumë të instaloni një shtytës me një unazë të jashtme të fortë nga A6 atmosferike ose të instaloni një tifoz elektrik me një sensor 76-80 gradë nga një Chevrolet Niva. Performanca e tij, pavarësisht nga madhësia e tij më e vogël, është dukshëm më e lartë. Në përgjithësi, një paketë radiatorësh duhet të kontrollohet me shumë kujdes gjatë blerjes. Shëndeti i motorëve varet nga gjendja e tyre dhe integriteti i tubave, sepse benzina 2.7 dhe 4.2 janë tipa shumë të nxehtë që nuk janë të mirë në mbinxehje.

Sistemet dytësore të ajrit këtu janë shumë të ndezshme. Në mungesë të një katalizatori, i cili zakonisht shkërmoqet pas 200 mijë dhe është një kërcënim për cilindrat dhe turbinat, nëse nuk ndryshohet në kohë, ai thjesht mund të hiqet. Por do të kërkohet një ndezje e motorit për të shmangur një gabim.

Çështja e benzinës së përdorur duhet të trajtohet në një paragraf të veçantë. Në makinat amerikane, tregohet benzina 92AKI, e cila lejon që shumë nga pronarët tanë të makinave të tilla të derdhin 92-tën pa hezitim. Më lejoni t'ju kujtoj se 92AKI është një benzinë ​​me një numër oktan mesatar aritmetik sipas metodës motorike dhe kërkimore prej 92 njësive. Kjo është zakonisht një benzinë ​​më e qëndrueshme se e 95-ta jonë - më tepër, e 98-ta. Pra, nëse pronari i mëparshëm ju raporton me gëzim se ka derdhur 92-tën, pasi "është më i pastër", atëherë sigurohuni që konsumimi i motorit të jetë disi më shumë se mesatarja, veçanërisht nëse radiatorët e ndërftohësit janë gjithashtu të bllokuar.

Për fat të mirë, sistemi i kontrollit zakonisht nuk lejon shpërthime serioze, por në motorët 2.7 litra ka një "bug shoqërues" në formën e acidifikimit të disqeve të mbeturinave në turbina: ato janë të vendosura në një zonë shumë fatkeqe, prapa dhe poshtë. motori, ku i gjithë papastërtia fluturon nga poshtë rrotave dhe ku nuk mund të arrihet pa hequr motorin. Në rast të rregullimit të thartirës, ​​dhe madje edhe në benzinën e 92-të, motori do të përtypë me siguri pistonët e tij.

Motori më i fuqishëm është një turbocharged 2.7 litra. Karakteristikat e tij kryesore janë një ngasje e rripit të kohës, një kokë cilindri me pesë valvula, një ngasje e boshtit me gunga hyrëse nga një zinxhir marrjeje dhe një rregullator fazor që funksionon duke ndryshuar gjatësinë e degëve të vetë këtij zinxhiri.

Rripi i kohës 2.7

çmimi origjinal

4 451 rubla

Në fakt, ngasja e rripit të kohës këtu është aq e besueshme sa të jetë e mundur. Është e nevojshme vetëm ta ndryshoni atë në kohë, të montuar më mirë me një shkëlqim: ajo nuk ka një burim shumë të madh, dhe 60 mijë për të janë të duhurat. Por shumë zinxhirë nuk ndryshojnë deri në të fundit.

Rregullatori i tensionit të fazës është mjaft i shtrenjtë dhe ka disa veçori. Pjesët origjinale nuk kanë çmimet më humane, nga 30 mijë rubla, dhe u duhen dy copë, një për çdo kokë cilindri. Pjesët e këmbimit jo origjinale janë më të lira, nga 7 mijë, por burimi i tyre rezulton të jetë i vogël. Për këtë arsye, shumë ndryshojnë vetëm këpucët e tensionit, ato nuk ofrohen zyrtarisht, por mund të porosisni "nga Ali" ose të gjeni një të ngjashëm nga motorët Porsche - një tensionues i ngjashëm me pothuajse të njëjtën pjesë ishte instaluar në 944, por punon me skedarë kërkohet atje.

Nuk ka probleme me burimin e vetë zinxhirit, zakonisht edhe jo origjinali shkon për një kohë të gjatë. Por tensionuesit jo origjinalë për disa arsye kanë një burim në intervalin 15-30 mijë kilometra. Një analizë e dizajnit tregon se arsyeja është zgjedhja e pasuksesshme e materialit për vulat e ndërruesit fazor-tensionues.

Burimi i këpucëve tensionues është i mjaftueshëm. Në parim, rindërtimi i tensionuesit me vula të reja zgjidh problemin, dhe grupe unazash teflon mund të gjenden në burimet e dedikuara për modelin për para qesharake. Çmimi i katër këpucëve është rreth 400-700 rubla. Por nëse ia besoni pyetjen shërbimit, atëherë kostoja do t'ju befasojë në mënyrë të pakëndshme: nga 20 në 80 mijë rubla me punë. Pra, nëse zinxhirët janë të zhurmshëm, atëherë kjo është një arsye serioze për pazare. Për më tepër, në motorët në formë V, problemet me zinxhirin janë edhe më të rrezikshme sesa problemet me rripin e kohës: nëse zinxhiri prishet ose rrëshqet në njërën nga kokat e cilindrit, motori nuk ndalet, sepse cilindrat e kokës së cilindrit të dytë puna, dhe valvulat e bllokuara në këtë rast mund të dëmtojnë pistonët, kokën e cilindrit, madje edhe të shkëputen dhe të provokojnë "grushtin e miqësisë".

Problemi i dytë me motorët 2.7 janë turbinat. Tashmë kam thënë se janë dy prej tyre, dhe ato nuk janë të vendosura shumë mirë. Makina e mbeturinave bëhet e thartë dhe turbina shpesh fryn. Makina madje mund të shkëputet.

Instalimet me vakum nga valvula gjithashtu nuk janë të vendosura shumë mirë, është e vështirë të kontrollohet.

Sistemi i ventilimit të karterit është bërë nga materiale që pothuajse treten me dhjetë vjet funksionim, dhe në një motor turbo kjo është e mbushur jo vetëm me konsumin e tepërt të vajit, por edhe me shpërthimin dhe formimin e dëmtuar të përzierjes, gjë që çon në pasoja të rënda. Pra, kontrollimi i gjendjes së tij është i detyrueshëm kur blini, kjo ju lejon të parashikoni gjendjen e motorit në tërësi.

Sigurisht, nuk kishte rrjedhje. Në raste të avancuara, vulat e vajit, mbulesat e kokës së cilindrit, një sensor i nivelit të vajit rrjedhin, por gjëja më e keqe është kur rrjedh kryqëzimi i bllokut dhe gropës së sipërme të motorit. Nuk ka asgjë të patundshme, por puna kushton para mjaft të mira.

Radiator

çmimi origjinal

54 546 / 29 504 rubla

Sistemi i ftohjes ka disa pika të dobëta përveç vetë radiatorit dhe tubacioneve në të. Tubi i pasmë që lidh të dy kokat e cilindrave është në thelb "dy në një" për ata që zotëronin një makinë me motorë 1.8 VW. Po, po, këtu këto teza jashtëzakonisht problematike kombinohen në një pjesë të vetme, e cila gjithashtu deformohet dhe rrjedh. Për më tepër, ai ndodhet në një vend ku një mekanik i rritur me madhësi të plotë zvarritet me dorën e tij me shumë vështirësi. Çmimi i origjinalit është rreth 20 mijë rubla, kështu që pronarët veçanërisht "të kursyer" shpesh vendosin nyjën në ngjitësin dhe thjesht shtojnë antifriz.

Unazat e vulosjes janë të shkëlqyera vetëm nga motori 1.8 litra, dhe në raste të avancuara, ju mund të montoni tubin e dëshiruar nga dy "tee" prej tij dhe tuba shtesë.

Një motor 2.7 litra zakonisht ka një strehë termostati plastik. Për shkak të kësaj, termostati pykë, gjë që është shumë e keqe për shëndetin e motorit. Rekomandohet të instaloni një kuti alumini me motorë me aspirim natyral 2.4 Audi 078 121 121 J ose më të vjetër, dhe termostati është më mirë të merret në 80 gradë.

Një vend tjetër jo shumë i mirë është një shkëmbyes nxehtësie ujë-vaj. Guarnicionet e tij shpesh rrjedhin, dhe ai vetë mund të gërryhet nëse mbushni antifrizin "të majtë". Ftohësi i vajit është gjithashtu i përsosur për një motor 1.8t, por ndarësi akordues tërësisht prej alumini për filtrin dhe radiatorin e jashtëm janë dukshëm më të besueshëm dhe e ftohin më mirë vajin.

Motori është shumë kërkues në mirëmbajtje, por ka një diferencë të shkëlqyeshme të rritjes, një grup pistoni shumë të suksesshëm dhe fal shumë nga "ngërçet" e pronarit, përveç mbinxehjes dhe ndryshimeve të parregullta të vajit.

"Viate" 4.2 l këtu është një seri e re BAS, me një ngasje me zinxhir të kohës. Dhe nuk mund të thuhet se është më i mirë se motorët turbo. Rrjedhjet e vajit për shkak të temperaturave të larta të funksionimit dhe plakjes së unazave të shumta mbyllëse janë edhe më të zakonshme këtu sesa në motorët e mëparshëm. Burimi i zinxhirit është i vogël, mekanizmi i kohës është jashtëzakonisht kompleks, i vendosur në anën e volantit, ka një zinxhir kryesor dhe dy të ndërmjetëm. Në parim, kjo është një fazë e ndërmjetme midis motorëve V8 FSI dhe motorëve të vjetër me injeksion konvencional me 40 valvula. Tashmë ekziston një kohë si në FSI, një piston tërësisht alumini, i prirur për gërvishtje, por ende të vjetra koka cilindrash me pesë valvula me injeksion konvencional.

Me një ulje të temperaturës së funksionimit, pa gërvishtje, vaj me cilësi të lartë dhe një interval të shkurtër për zëvendësimin e tij, motori është mjaft i shkathët. Por zakonisht ata nuk ia japin të gjitha këto, dhe madje benzina e 92-të shkakton një copëtim të shpejtë të alusilit.

Zyrtarisht, makina nuk është prodhuar me motorët e vjetër të "rripit", por ato mund të gjenden në shitje. Për fat të mirë, motorët 4.2 litra të gjeneratës së mëparshme janë më të shkathët dhe zëvendësojnë lehtësisht motorin shumë problematik BAS.

Tensionuesi i rripit

çmimi origjinal

2 603 rubla

Motorët me naftë të kësaj gjenerate nuk mund të klasifikohen si veçanërisht të besueshëm. Burimi i tyre i grupit të pistonit nuk është aspak i pakufizuar, dhe ka vështirësi me pajisjet e karburantit. Por për sa i përket efikasitetit, ato janë dukshëm përpara atyre me benzinë, kështu që kanë mjaft tifozë. Dhe mos i ngatërroni me "pesë" shumë problematike 2.5 litra në linjë që u instalua në Touareg dhe Transporter, ata nuk kanë asnjë lidhje me këtë motor, ata nuk vuajnë nga derdhja e cilindrave dhe në përgjithësi janë shumë më të suksesshme. .

Motorët kanë një diferencë të mirë të rritjes, por pajisjet e karburantit, kolektori i marrjes, boshtet me gunga dhe EGR duhet të monitorohen me shumë kujdes. Pompa e karburantit me presion të lartë të serisë Bosch VP-44 kushton para jashtëzakonisht çnjerëzore, rreth 300 mijë rubla, dhe gjithashtu nuk është e lirë për t'u riparuar. Injektorët janë mjaft të shtrenjtë dhe boshtet me gunga nuk janë të lubrifikuar mirë. Nga rruga, instalimi i lëkundësve me një rul nga motorët BMW ndihmon këtu.

Motorë optimalë - seria BAU. Injektorët e tyre të sensorit të këndit janë pak më të shtrenjtë se pjesa ekuivalente nga BCZ 163 kf, por pajisjet e karburantit në të diagnostikohen më mirë dhe funksionojnë. Por nga ana tjetër, grykat këtu janë të zakonshme, dhe jo injektorë pompë, si në shumë motorë të mëvonshëm.

Përmbledhje

Versioni më kompleks dhe teknikisht i avancuar i A6 në pjesën e pasme të C5 doli të ishte i shtrenjtë për t'u përdorur dhe riparuar. Në këtë moshë, shumë nyje komplekse kërkojnë vëmendje të shtuar dhe shumë detaje janë shumë të shtrenjta.

Por nga ana tjetër, makina është shumë e mirë në lëvizje, ka një brendshme të shkëlqyer, dhe motorët do të konkurrojnë për nga tërheqja dhe fuqia me njësi shumë më të reja. Dhe në fund, makina është ende shumë më e lirë në funksionim sesa "premium" i ri. Nëse nuk blini me paratë e fundit dhe nuk merrni ekzemplarët më të lirë dhe më të vrarë, atëherë ka shanse të mira për një jetë të gjatë dhe të lumtur. Ia vlen të provoni, veçanërisht nëse jeni në gjendje të bëni vetë menaxhimin e riparimeve.

A do të blinit një Audi Allroad?