Barcă de scufundări. Barcă de raid

Barci de scufundări noi, recent acceptate în Marina, marinarii așteaptă de mai bine de o duzină de ani. De atâta timp, navigatorii școlii de scafandri de la Marea Neagră, care furnizează personal întregii Marinei, nu au fost actualizați. Corespondentul Portalului Naval Central a vizitat bărcile și a discutat cu căpitanii acestora.

În Golful de Carantină din Sevastopol, pe 3 februarie, a avut loc arborarea solemnă a steagurilor Sfântului Andrei pe două dintre cele mai recente bărci de scufundări - SMK-2094 și RVK-1045. Bărcile au trecut cu succes probele de stat și pe mare.

Pentru a înțelege semnificația și mult așteptarea acestui eveniment, trebuie remarcat faptul că una dintre navele de instruire ale școlii de scufundări - VM-34, unde căpitanul Vladimir Juchkov - a depășit de mult 50 de ani. Bărci de scufundări raid ceva mai tinere. De mai bine de un deceniu, marinarii Mării Negre așteaptă reînnoirea bărcilor de scufundări.

133 de ani sub apă

În luna mai, școala de scufundări la Marea Neagră va împlini 133 de ani. Astăzi se închide pe Marina, dar toate rădăcinile sale sunt legate de Flota Mării Negre. Deschiderea școlii de scufundări a pus capăt pregătirii artizanale a specialiștilor. Căpitanul-locotenent A.G. a fost numit șef al școlii de scafandri. Leontiev și medicul - M.N. Bravestin. În Decretul împăratului Alexandru al III-lea, se spunea că școala de scufundări ar trebui să pregătească „ofițeri și grade inferioare cu experiență în scufundări pentru nevoile navelor și lucrările miniere subacvatice”.

De la Kronstadt, școala a fost transferată la Flota Mării Negre, unde există o Marea Neagră neînghețată și studiul, împreună cu coborârile practice, se pot desfășura pe tot parcursul anului. În 1928, școala de scufundări a fost comasată cu cursurile de scufundări Balaklava. F.A. a fost numit în funcția de șef. Şpakovici. În 1931, la inițiativa lui F.A. Shpakovich, Școala Balaklava a fost transformată în Colegiul Naval. Și apoi s-a mutat în Quarantine Bay, unde a fost de mai bine de o duzină de ani.

Instituția de învățământ este cunoscută în toate cele patru flote ale Rusiei și Flotila Caspică, deoarece școala încă absolvă specialiști pentru întreaga Marina Rusă. Potrivit comandantului unității, peste 80.000 de specialiști au fost absolvenți de-a lungul anilor. Unii dintre ei au devenit faimoși în toată țara. Printre ei se numără și oameni de știință de renume mondial. Sute de scafandri au primit comenzi din diferite epoci ale statului nostru.

60 de metri - pe oră

Acum, instituția de învățământ este condusă de căpitanul de rang 3 Evgeny Klinkov. A acceptat raportul căpitanului de rangul 3 Alexander Osipov și, la un semnal, a început ridicarea steagurilor Andreevsky și a steagurilor de colorare pe bărcile de scufundări. Personalul, antreprenorii, aspiranții, ofițerii au cântat Imnul Federației Ruse. Comandantul unității i-a felicitat pe marinari pentru evenimentul semnificativ.

„Barca RVK-1045 de sprijin complex de salvare a proiectului 23040, fabricată la Uzina Nizhegorsk Teplokhod OJSC, este proiectată pentru a efectua o serie de operațiuni”, spune căpitanul ambarcațiunii, căpitanul rangul 2 al rezervă, Grigory Uvarov. ” Acesta este un suport de scufundare pentru lucrări tehnice subacvatice la adâncimi de până la 60 de metri la o stare a mării de până la 3 puncte, coborâri de scufundare și lucru de către doi scafandri simultan în echipamente cu furtun la o adâncime de 60 de metri cu o expunere la sol de 60 de metri. minute, decompresie, moduri de recompresie terapeutică a aerului, oxigenului și heliului într-o cameră de presiune, participare la operațiuni de salvare, hidraulice și de ridicare a navelor, examinarea fundului zonelor de apă, obiecte scufundate, părți subacvatice ale corpurilor de nave (nave) și structuri hidraulice, stingerea incendiilor pe nave și nave, obiecte plutitoare și de coastă cu înălțimea de până la 30 m, accesibile pentru apropierea ambarcațiunii, pomparea apei dintr-o navă de urgență sau instalație plutitoare, efectuarea lucrărilor de inspecție și inspecție folosind un dispozitiv de dimensiuni reduse. vehicul subacvatic nelocuit controlat de la distanță, căutarea obiectelor scufundate la adâncimi de până la 150 de metri folosind un sonar remorcat, căutarea persoanelor peste bord folosind un sistem de viziune termică pe timp de noapte, alimentarea cu energie a unei nave, nave sau obiect de urgență. Barca poate fi echipată cu echipamente speciale containerizate suplimentare pentru alte operațiuni de salvare. Deplasarea ambarcațiunii este de 119 tone.

O barcă pentru toate ocaziile

Barca de scufundări modulară multifuncțională SMK-2094 are și mai multe oportunități, al cărei echipaj este condus de căpitanul de rangul 1 al rezervă Alexander Klimenok. Barca este modulară și de aceea, în funcție de sarcini, umplerea sa universală se poate modifica. Deplasarea ambarcațiunii este de 145 de tone. Viteză de până la 11 noduri Echipaj 8 persoane. Cinci dintre ei sunt scafandri. Personalul este același ca pe RVK-1045.

Alexander Vasilievich Klimenok și-a început serviciul naval în anii sovietici pe cel mai nou crucișător de rachete Slava, care astăzi poartă numele de crucișător de rachete al Gardilor Moskva. În spatele a 34 de ani de serviciu militar, multe campanii la distanță. Pentru a se potrivi cu el și cu echipajul, format din profesioniști experimentați și instruiți.

"Barca este foarte manevrabilă", mărturisește Alexander Klimenok, "dacă este necesar, se poate învârti literalmente pe loc. La șase secunde după mutare, poate atinge viteza maximă. Camerele video și monitoarele video vă permit să controlați toate operațiunile din navigație. pod. Are o capacitate mare de pompare. Le-am testat în timpul operațiunii de ridicare a navei a BOD-ului Ochakov inundat la Donuzlav. Barca s-a dovedit a fi excelentă. Are un sistem de propulsie puternic și de aceea poate fi folosită ca remorcher."

„Ambarcațiunea are o cameră de presiune modernă de producție internă, care în posibilitățile sale nu este în niciun fel inferioară celor străine”, mărturisește căpitanul QMS.

Specialiștii instruiți ar trebui să dețină noul material. Experiența subacvatică a scafandrușului Ivan Simakov este de aproximativ o mie și jumătate de ore. Este participant la exercițiul „Kavkaz-2012” și la exercițiul internațional al forțelor de salvare „Bold Monarch-2011” din Cartagena spaniolă. Scafandru senior Aleksey Karunny are 1.800 de ore; Sergey Grigoriev, scafandru clasa I, are 4.000 de ore; Sergey Genus are peste 2.500 de ore. Dar Alexander Naumov are cea mai mare experiență - 9000 de ore.

Mecanic-șef de pe ambarcațiune este Arkady Chernyavsky, care are experiență în navigarea pe nave civile, îngrijitorul este Vladimir Romanko, un intermediar senior în rezervă, care are experiență atât ca comandant al unei ambarcațiuni de ambulanță, cât și ca comandant șef al unei divizii de nave. într-o școală de scufundări.

Ambele bărci sunt literalmente pline cu electronice moderne, ceea ce extinde foarte mult capacitățile bărcilor. Toate echipamentele de scufundări sunt super-moderne. Acesta este ziua de mâine al scafandrilor. După trecerea sarcinilor de curs, echipajele ambarcațiunilor vor începe pregătirea de luptă și pregătirea scafandrilor pentru flota noastră.

Vladimir Pasyakin

Primele bărci de raid postbelice au fost create din ordinul Marinei și au fost destinate să sprijine activitățile forțelor flotei în timp de război și de pace. Sarcinile pe care le rezolvau aceste bărci erau foarte diverse, însă sarcina lor principală era să asigure activitățile zilnice ale navelor în bazele principale, în porturi și în raiduri.

Ulterior, au fost create modificări civile pe baza bărcilor de sprijin pentru raid ale Marinei, iar foarte rar bărci de raid pentru Marina au fost create pe baza bărcilor civile.

Printre bărcile de raid care au fost proiectate la Biroul Central de Proiectare Redan, au fost cele mai diverse ca scop. Printre proiectele principale s-au numărat bărci de lucru și scufundări, precum și instalații hidrografice, de remorcare, de protecție subacvatică, medicale, de salvare și altele.

Această barcă a fost numită legendară în rândul constructorilor de nave, deoarece în timpul existenței sale nu a fost posibilă crearea unei ambarcațiuni care să o forțeze să iasă de pe piața internă. Aceste bărci construite de uzina de construcții navale Sosnovsky la mijlocul anilor 50 - sfârșitul anilor 90 și la începutul secolului al XXI-lea puteau fi găsite pe toate rezervoarele din țările din fosta Uniune Sovietică. Și în 1997, o barcă de expediție a proiectului 376 al Institutului Limnologic, construită în 1950 de Uzina de construcții navale Yaroslavl, a navigat pe Lacul Baikal. A fost una dintre primele bărci ale seriei.

Proiectul 376 barca a luat naștere în TsKB-19 în 1948, când echipa TsKB, sub conducerea designerului șef V.V. În același timp, a fost dezvoltată modificarea sa - o barcă de echipaj a proiectului P376. Mai târziu, când

În dezvoltarea proiectelor ulterioare de ambarcațiuni offshore, în paralel cu barca de lucru, modificarea sa de scufundare a fost întotdeauna dezvoltată.

La momentul în care se proiecta proiectul 376 de ambarcațiuni, industria nu și-a revenit încă pe deplin după devastările de după război, iar în proiectare au fost utilizate materiale și componente, care la acea vreme puteau fi furnizate industriei.

Coca bărcii era din oțel, iar cel mai recent motor diesel marin ZDbs a fost folosit ca motor principal. Sala mașinilor era situată în spatele cadrului secțiunii mediane, iar întreaga jumătate a prova a bărcii era rezervată pentru spațiu rezidențial și de birou. Echipajul era amplasat în carlinga de la prova, iar în spatele acesteia se afla o altă cameră spațioasă, care putea fi atât o cală de marfă, cât și un compartiment pentru pasageri. În spatele sălii mașinilor se afla o cameră asemănătoare, iar în spatele ei, în fața vârfului posterior, era o cămară pentru piese de schimb și provizii de urgență și alte provizii. În zona din mijlocul navei era un loc pentru o bucătărie și o singură cabină.

Pe puntea superioară se aflau timoneria și instalațiile sanitare. Pe acoperișul cabinei era echipat cu un pod de navigație.

Soba de bucătărie și încălzitoarele funcționau cu motorină.

Testele bărcii de plumb au fost efectuate la sfârșitul anului 1949, iar din 1950, construcția în serie a acestor bărci a început la șantierul naval Yaroslavl. Atunci această barcă a început să se numească „Yaroslavets”. Și, în ciuda faptului că timp de mai bine de patruzeci de ani, aceste bărci au fost construite numai la șantierul naval Sosnovsky, numele neoficial "Yaroslavets" a rămas cu bărci până la sfârșitul construcției lor.

Odată cu începerea construcției în serie, ambarcațiunile au început să sosească în unitățile Marinei și, în consecință, au început să fie primite comentarii și sugestii de la operatori pentru a îmbunătăți caracteristicile și designul ambarcațiunilor din proiectele P376 și PB376.

În același 1955, la îndeplinirea cerinței de a instala o cameră de decompresie, toate acele comentarii și sugestii ale clientului și constructorului bazate pe rezultatele construcției și exploatării ambarcațiunilor, care au fost făcute în momente diferite în desenele de modificare, au fost luate în considerare și implementate în documentația de proiectare. Datorită unui număr mare de modificări, proiectele au fost reproiectate și au primit numerele P376u pentru o barcă cu echipaj și PB376u pentru o ambarcațiune de scufundări raid.

Bărcile proiectelor R376u și RV376u diferă unele de altele doar prin scopul și echipamentele speciale.

În ceea ce privește corpul, motoarele principale, arborele, conductele, sistemele principale ale navei, pereții etanși și suprastructurile, acestea au fost comune ambelor modificări și au fost realizate conform acelorași desene ale proiectului de bază sub indicele general 376u.

Toate modificările existente au fost făcute pe baza desenelor generale ale proiectului de bază. Nicio barcă nu a avut atâtea modificări câte au fost create pe baza proiectului de bază 376u. Aici sunt câțiva dintre ei.

În 1948, a fost creată o modificare a B376 - o barcă de raid înarmată, care a servit ca barcă de patrulare pe râuri, lacuri și raiduri pe mare. Ulterior, pe el a fost instalat un mortar, iar barca a primit numărul de proiect M376.

În 1952, s-au făcut două modificări simultan: proiectul L376 torpiloare și proiectul G376 barca hidrografică. În 1954, a fost creată o nouă barcă - torpile din proiectul TL376, destinate să lucreze cu noi tipuri de torpile. În același 1954, au fost construite dragămine de mine de contact și fără contact ale proiectului T376, dar în timpul testelor bărcile nu s-au arătat în mod corespunzător, iar construcția lor a fost întreruptă. Dar proiectul în sine nu a fost anulat, ci a fost finalizat în proiectul I376 barca de căutare de mine. Această ambarcațiune, în loc de traul, avea un dispozitiv de găsire a televizoarelor, care a fost remorcat în spatele bărcii în imediata apropiere a solului și, atunci când un obiect metalic a fost detectat pe o rază de până la cinci metri, a instalat o geamandura de marcare. Mai departe, cei care au distrus minele au intrat în afacere. Bărcile Proiectului I376 au fost construite pe parcursul mai multor ani la mijlocul anilor '50. Iar la sfârșitul anilor 50, pe baza proiectului 376u, au fost proiectate și construite dragămine tradiționale cu barca din proiectul T376u.

Modificarea frontierei ambarcațiunii P376 a putut fi găsită la toate avanposturile situate pe râuri sau în regiunile de coastă de frontieră ale Uniunii Sovietice, ceea ce a fost facilitat de transportabilitatea pe calea ferată a tuturor modificărilor ambarcațiunii proiectului 376.

Faima acestei bărci universale s-a răspândit rapid la toate ministerele și departamentele, iar cererile pentru construirea unei astfel de bărci pentru utilizare în economia națională au „căzut” la Comitetul de Stat de Planificare al URSS și Minsudprom. Până atunci, proiectul 376 de bărci erau construite doar pentru Ministerul Apărării, iar pentru a-l utiliza în economia națională a fost necesară coordonarea proiectului cu autoritățile de supraveghere și ajustarea proiectului pentru a răspunde cerințelor acestor autorități.

Datorită creșterii cererii pentru barcă, a fost necesară creșterea producției acestora, iar acest lucru a necesitat o extindere a producției. Capacitățile de producție ale șantierului naval Yaroslavl nu au permis acest lucru, prin urmare, în acest scop, construcția de ambarcațiuni din proiectul 376 a fost transferată șantierului naval Sosnovsky.

La cererea constructorului, ambarcațiunile proiectelor R376u și RV376u au fost convenite cu Registrul Fluvial în 1957.

După ce a primit aprobarea Registrului, TsKB-19 a început să ajusteze proiectul. Datorită faptului că cerințele Marinei diferă de cerințele pentru navele civile, o serie de materiale de proiectare de bază a trebuit să fie reproiectate, ceea ce a făcut diferența în seturile de documentație de proiectare pentru ambarcațiuni pentru Marine și economia națională. Și pentru a evita confuzia, barca cu echipaj pentru economia națională a primit numărul de proiect Rn376u, iar barca de scufundări raid - RVn376u.

Din 1958, ambarcațiunile Proiectului 376 au început să intre în economia națională, iar Marina a început să-și exprime nemulțumirea față de învechirea tehnică a ambarcațiunilor de raid Proiect 376. pentru a înlocui ambarcațiunile și bărcile proiectului 376.

În ianuarie 1963, TsKB-19, dezvoltatorul proiectelor 376, a fost fuzionat cu TsMKB Almaz, iar documentația pentru proiectele 376 a fost transferată la filiala TsMKB Almaz, care din acel moment a devenit proprietara tuturor modificărilor proiectului 376.

Ambarcațiunile care au intrat în economia națională, pe lângă scopul lor direct ca ambarcațiuni de călătorie și scufundări raid, au fost utilizate pe scară largă și în alte tipuri de lucrări cu un scop diferit al bărcii. Au fost utilizate în operațiuni hidrotehnice subacvatice și de ridicare a navelor, în inspecția ecluzelor de transport maritim și pentru operațiuni de salvare în caz de urgență.

Bărcile de scufundări, în plus, au fost unul dintre principalele mijloace tehnice ale Serviciilor de Salvare de Stat ale Republicilor Unirii și au fost asigurate conform graficului de aprovizionare pentru stațiile de salvare de prima categorie pentru efectuarea operațiunilor de salvare scufundări și topografia plajelor.

Ministerul Flotei Fluviale al RSFSR a folosit ambarcațiuni pentru a menține mediul de navigație, asigurând siguranța navigației pe căi navigabile. Ambarcațiunile au fost folosite și pentru exploatarea și repararea navigației a structurilor hidraulice, pentru lucrări hidrografice și supravegherea siguranței circulației.

Serviciul Glavhidrometeorologic a folosit aceste ambarcațiuni pentru a determina regimul apei și a combate poluarea râurilor și lacurilor de acumulare mari.

Peste 6.000 de bărci construite în 40 de ani numai pentru economia națională, pe lângă lucrările enumerate mai sus, au îndeplinit o mare varietate de funcții în toate zonele de apă ale Uniunii Sovietice.

Aceste nave au lucrat pe râuri, lacuri, rezervoare și zone de mică adâncime din Marea Neagră, Caspică, Azov și alte mări. S-au distins prin navigabilitate bună și, având echipamente și provizii fiabile și sigure, și-au îndeplinit pe deplin scopul. Ușurința de întreținere, prețul relativ scăzut și fiabilitatea atunci când funcționează în cele mai dificile condiții meteorologice au făcut ca aceste bărci să fie cele mai populare în toate sectoarele economiei naționale a Uniunii Sovietice.

Până la începutul anilor '70, Registrul Fluvial al RSFSR a avertizat proiectantul despre nerespectarea proiectelor 376 cu regulile actuale ale Registrului și despre intenția de a interzice construcția de bărci pentru economia națională. În acest moment, proprietarul proiectelor 376 proiecta o nouă barcă de raid a proiectului 1415 „Flamingo” pentru Marina și avea intenția de a face modificări pentru economia națională pe baza acestei ambarcațiuni, care ar fi trebuit să înlocuiască Rn376u și Rvn376u. proiecte.

Folosind această situație ca argument, proiectantul a cerut Registrului fluvial să prelungească permisiunea de a construi proiectul 376 de bărci până când acestea au fost înlocuite cu proiectul 1415 bărci în 1978. Registrul a fost de acord cu solicitarea proiectantului, cu condiția ca autoritățile de supraveghere sanitară (Compartimentul Principal Sanitar și Epidemiologic al Ministerului Sănătății RSFSR) și protecția muncii (Comitetul Central al Sindicatului Muncitorilor din Flota Marină și Fluvială) să își dea acordul.

A fost primită o astfel de autorizație de a continua construcția de ambarcațiuni până în 1978 fără actualizarea documentației. În același timp, proiectantul a trimis o notificare clienților civili ai ambarcațiunilor Proiectului 376 și clienților potențiali ai ambarcațiunilor Proiectului 1415 despre retragerea ambarcațiunilor Proiectului 376 din producție și înlocuirea acestora cu ambarcațiunile Proiectului 1415, începând cu 1978.

Ca răspuns la această notificare, 12 ministere ai principalilor consumatori ai ambarcațiunilor Proiectului 376 (67% din producția totală inclusiv comenzile de la Ministerul Apărării) au răspuns cu un protest atât de unanim, încât retragerea ambarcațiunilor Proiectului 376 din producție a fost în afara întrebare.

Argumentele clienților bărcilor au fost următoarele:

Creșterea pescajului ambarcațiunilor Proiectului 1415 limitează utilizarea acestora în multe tronsoane de râuri și lacuri de acumulare, iar lucrările în aceste zone reprezintă mai mult de 70% din volumul total de muncă efectuat de ambarcațiuni;

Designul mai complex al bărcilor din proiectele 1415 face ca repararea acestora să fie dificilă și mai costisitoare;

Dublarea puterii motorului, fără o creștere semnificativă a vitezei, va duce la un consum excesiv de combustibil nejustificat și la costuri de exploatare mai mari.

O creștere a costului bărcilor de peste două ori va duce la creșterea costului călătoriei, al ingineriei hidraulice și al lucrărilor tehnice subacvatice, precum și al serviciilor de stat de salvare și scufundări, care sunt principalii consumatori de bărci de scufundări și sunt susținute de bugetele locale, vor complica semnificativ achiziția acestora. Și, în general, o creștere a costurilor va duce la o reducere inevitabilă a aprovizionării anuale de nave.

Ținând cont de nevoile economiei naționale pentru următorii ani, consumatorii de bărci s-au oferit să-și păstreze producția până în 1980 inclusiv în cantități care să răspundă nevoilor economiei naționale. În ceea ce privește producția de bărci noi, este necesar să se mențină pescajul redus și să se reducă costul.

Barcă de lucru pentru echipajul rutier din proiectul RM376 (27.0l>. 32.6t. 750ac.. 70.3uz)

Comitetul de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS pentru aprovizionare cu materiale și tehnică (Gossnab al URSS) a rezumat nevoile bărcilor pentru 1979. Potrivit declarației sale, a rezultat că pentru a satisface nevoile economiei naționale a fost necesar să se producă anual ambarcațiuni din proiectul Rn376u în valoare de cel puțin 90 de unități și bărci de scufundări ale proiectului Rn376u a cel puțin 50 de unități pe fiecare. an și, în același timp, își mențin producția în anii următori.

Pentru a rezolva situația, URSS Gossnab s-a adresat Consiliului de Miniștri cu o solicitare de a instrui Ministerul Industriei Navale, Gosstandart, Ministerul Sănătății și Registrul Fluvial al RSFSR să rezolve problema ajustării minime admisibile a proiectului. documentarea proiectelor navelor Rn376u și RVn376u la standardele și reglementările actuale pentru a continua construcția lor în viitor.

Sub asemenea presiuni, filiala Biroului Central de Proiectări „Vostok” nu a avut de ales decât să accepte ajustarea proiectelor 376 și reconcilierea acestora cu Registrul Fluvial și cu autoritățile de supraveghere sanitară și de protecție a muncii.

Proiectantul a trebuit să înlocuiască mostre de echipamente învechite și întrerupte, precum și să efectueze modificări de proiectare legate de înlocuirea echipamentelor pentru a respecta cerințele normelor Registrului, autorităților de supraveghere sanitară și de protecție a muncii.

Proiectele urmau să fie revizuite în conformitate cu cerințele Sistemului Unificat de Documentație de Proiectare și ajustate pentru conformitate cu noua documentație de reglementare. Totodată, a fost necesar să se păstreze principalele dimensiuni, soluțiile de proiectare și materialele de construcție pentru a putea folosi echipamentele tehnologice existente ale uzinei de construcții.

E. V. Zakharov a fost proiectantul șef al modernizării proiectului 376 de bărci.

La revizuirea documentației de proiect, toate aceste cerințe au fost îndeplinite și au fost instalate sisteme și rezervoare suplimentare pentru prevenirea poluării mediului, a fost introdusă izolarea suplimentară a sălii mașinilor și a fost eliminat puntea de navigație cu echipamente de pe acoperișul cabinei.

Din 1978, proiectele de ambarcațiuni revizuite și re-acordate cu autoritățile de supraveghere au primit numerele PM376 și RVM376.

În procesul de construcție în serie a ambarcațiunilor modernizate ale proiectului 376, până la începutul anilor 90, s-au efectuat reaprobări periodice ale proiectelor cu autoritățile de supraveghere și s-au făcut modificări în proiectarea ambarcațiunilor. Printre aceste modificări s-au numărat: întărirea pielii exterioare din prova, instalarea de izolație suplimentară în încăperile bărcii, modificări ale mecanismului de cârmă și o serie de alte îmbunătățiri și modificări. La solicitarea organelor de protectie a muncii, motorul principal a fost montat pe amortizoare si, in consecinta, s-a introdus un cuplaj elastic si un rulment de tractiune.

De când proiectele au intrat în jurisdicția filialei Biroului Central de Proiectare „Vostok”, acestea au fost supravegheate în mod regulat de un grup de designeri care vizitează locul unde se află ambarcațiunile, le inspectează și discută cu operatorii. Scopul supravegherii arhitecturale a fost verificarea condițiilor de exploatare a ambarcațiunilor, respectarea instrucțiunilor de exploatare, identificarea defectelor structurale ascunse și eliminarea acestora.

Conform rezultatelor supravegherii autorului din ultimii 25 de ani, nu au existat cazuri de accidente cu barca din vina proiectantului sau din motive structurale. Desigur, au fost cazuri de defecțiuni ale echipamentelor componente, din cauza cărora bărcile erau în curs de reparare, sau accidente din cauza încălcării regulilor de navigație de către echipaje. De exemplu, pe lacul Baikal sunt operate peste 85 de ambarcațiuni din proiectul 376 cu diverse modificări cu ani de construcție din 1950 până în 1991, iar peste 40 de ani de funcționare a avut loc un singur accident și acesta a fost din vina echipajului, care era în stare de ebrietate.

De aceea aceste bărci erau îndrăgite de fluvii!

Ultima lucrare la ambarcațiunea proiectului PM376 a fost efectuată în 1996, când proiectul ambarcațiunii a fost revizuit pentru polițiștii de frontieră Temryuk de pe Marea Azov, pentru a crește stabilitatea acesteia pentru operarea în larg. Această modificare a fost dezvoltată sub numărul de proiect 03765 ​​​​iar documentația de proiectare a fost transferată șantierului naval Sosnovsky pentru implementare.

Acum, ambarcațiunile Project 376 își trăiesc viața neînvinse de concurenți.

După cum sa menționat mai sus, în 1961, Marina a emis TsKB-5 o sarcină tactică și tehnică pentru proiectarea unei noi bărci cu modificări la barca de lucru de bază și o barcă de scufundări raid pentru a înlocui bărcile și bărcile din proiectul 376.

Toate lucrările la proiectarea unei noi bărci unificate au fost conduse de designerul șef H. A. Makarov.

Proiectantul a realizat deja proiectarea preliminară a unei astfel de bărci, când, pe baza materialelor primite de la flote la începutul anilor 60, a fost elaborată o propunere tehnică pentru o nouă barcă de lucru de bază "Eagle", care a fost inclusă în

„Sistemul de armament al navelor, unităților de coastă și bazelor navale cu ambarcațiuni de comandă, echipaj și de lucru”.

Conform caietului de sarcini primit, un proiect tehnic prescurtat a fost finalizat sub numărul 1418 cu cele două modificări indicate și prezentat clientului spre evaluare.

Având experiență în proiectarea bărcii Orel, proiectantului nu i-a fost greu să îndeplinească aproape toate cerințele sarcinii tehnice, cu excepția posibilității de a transporta barca pe calea ferată. La proiectare s-au folosit noi echipamente componente și noi tehnologii de construcție, ceea ce a determinat în mod natural o creștere a costurilor de construcție și exploatare a ambarcațiunii.

Din aceste motive, comandamentul Marinei nu a aprobat proiectul 1418.

În 1967, sub același număr, a fost dezvoltat un nou proiect de proiect al ambarcațiunii cu două modificări. În această versiune, pentru a-i asigura transportabilitatea pe calea ferată, a fost prevăzută o scindare structurală a bărcii de-a lungul planului diametral și livrarea ei pe părți în zonele de bază cu asamblare ulterioară. În același timp, costul construcției a fost și mai mare.

După examinarea de către Marina, această opțiune a fost considerată, de asemenea, nepotrivită pentru înlocuirea ambarcațiunilor din proiectul 376.

Desigur, dacă barca este livrată în părți la locul de bază, atunci trebuie să aveți un șantier naval cu echipamente tehnologice adecvate pentru a efectua lucrări destul de complexe de dezmembrare și instalare. Acest lucru nu a fost dat tuturor zonelor în care se aflau ambarcațiunile, iar problema transportabilității a devenit de o importanță capitală.

Cerințele persistente pentru transportabilitatea bărcilor au fost justificate de cererea în creștere pentru bărci de tip Project 376 din partea consumatorilor din toate zonele de apă ale URSS. Această cerere ar putea fi satisfăcută fie prin crearea unei bărci transportabile, fie prin organizarea construcției de bărci la întreprinderi din partea europeană și Orientul Îndepărtat. În primul caz, posibilitatea de a transporta bărci va satisface nu numai cererea consumatorilor conectați la instalația de construcții pe căi navigabile, ci și în toate apele interioare. În al doilea caz, nevoia de ambarcațiuni pe apele interioare care nu sunt conectate cu instalația de construcții prin căi navigabile poate fi satisfăcută doar pe calea ferată.

Lipsa capacităților de producție din Uniunea Sovietică nu a permis la acel moment lansarea construcției de bărci la o altă fabrică, așa că a existat o singură cale - de a crea o barcă transportabilă.

Când clientul s-a convins că cerințele sale sunt incompatibile cu problemele de transport și cost, a mers să revizuiască misiunea tactică și tehnică, încredințând proiectantului dezvoltarea acesteia. Pentru a îndeplini necondiţionat cerinţa pt

Barcă de scufundări gata a proiectului 747£Â (79.0L!, 47.3t, 200hp, 70kts)

Transportabilitatea bărcii pe calea ferată, clientul a fost de acord cu o revizuire a cerințelor individuale și o reducere a configurației necesare.

Cu aceste noi concesii din partea clientului, proiectantul a procedat la elaborarea unei propuneri tehnice.

Scopul propunerii a fost de a dezvolta și conveni cu clientul termenii de referință pentru proiectarea unei noi bărci care să înlocuiască ambarcațiunile din proiectul 376 și modificările acestuia. Proiectul în baza căruia s-a realizat propunerea tehnică a primit numărul 1418B.

Această propunere tehnică prevedea tot posibilul pentru a crea noi bărci în dimensiuni care să permită transportul pe calea ferată fără lucrări de dezmembrare și instalare care necesită producție specializată. În primul rând, au fost determinate dimensiunile secțiunilor transversale ale carenei, maximul admis pentru transportul pe calea ferată.

Noua barcă de lucru, în comparație cu ambarcațiunile din proiectul 376, s-a dovedit a fi mai scurtă ca lungime, dar cu o deplasare mai mare datorită creșterii cantității de mărfuri și persoane transportate. Pentru a evita o creștere a rezistenței carenei într-un mod de navigație dat și fără a compromite stabilitatea, contururile carenei au fost revizuite. Desenul teoretic rezultat a fost luat ca bază pentru proiectarea unei noi bărci.

Pe baza rezultatelor conversațiilor și sondajelor efectuate de personalul flotelor și echipajelor de ambarcațiuni au fost determinate principalele modalități de îmbunătățire a ambarcațiunilor din proiectul 376, care urmau să fie implementate în noul proiect. Printre numeroasele propuneri s-au numărat următoarele: să se asigure cel mai simplu dispozitiv de încărcare, să furnizeze energie rețelei de bord cu energie electrică de la țărm, să întărească pielea exterioară pentru înotul în gheață, să crească navigabilitatea ambarcațiunii, să instalați arme radar, au fost date recomandări cu privire la configurația echipamentului de scufundări și altele.

Pe barca de lucru și pe barca de scufundări s-a planificat instalarea rezervoarelor de fecale și de canalizare pentru a proteja bazinele de apă de poluare.

Proiect de barca pentru echipajul de raid 747#£ (79,0 m. 47,2 t, 200 CP, 70 noduri)

Pentru bărci au fost prevăzute cele mai moderne materiale cu o cantitate mare de materiale plastice, cele mai noi mijloace de comunicare, radar și arme de navigație.

Datorită compactității motorului principal, compartimentul motorului a fost planificat să fie amplasat în pupa, oferind o parte mai mare și mai bună a carcasei pentru spațiul rezidențial și de birou. Doborârea urma să fie situată în zona mijlocului navei, unde urmau să fie amplasate agregatele și instalațiile sanitare. În același timp, modificarea de scufundare a bărcii, care a fost dezvoltată în paralel, a fost diferită de cea de călătorie într-o cabină alungită pentru posibilitatea de a plasa în ea o cameră de decompresie și o cămară de costume de scafandru. În locul unei cale de prora a fost echipată un cockpit și în loc de o cală de pupa, o cămară pentru echipament de scufundări. Locurile de locuit pentru echipaj, o bucătărie și o cămară pentru ambele modificări erau amplasate sub timonerie.

Inițial s-a intenționat gazificarea bărcilor, dar, având în vedere că încă nu există un serviciu tehnic în porturi pentru întreținerea echipamentelor pe gaz, s-a decis să se facă o sobă de bucătărie și încălzirea spațiului pe energie electrică.

În august 1971 a fost finalizată propunerea tehnică de proiectare a ambarcațiunii proiect 1418B. Pe baza acestei propuneri tehnice, a fost elaborat un proiect al unei noi sarcini tactice și tehnice pentru proiectarea unei ambarcațiuni de lucru de bază cu o variantă de barcă de scufundări, care a fost prezentată spre examinare și aprobare.

Această sarcină tehnică a fost revizuită, aprobată și aprobată, iar apoi, conform acestei sarcini tehnice, a început proiectarea unei noi bărci, dar sub numărul de proiect 1415.

Designul noii ambarcațiuni sa bazat pe evoluțiile care au fost făcute în propunerea tehnică a proiectului 1418B. În timpul care a trecut de la depunerea spre considerare a proiectului 1418B, au existat modificări care au afectat proiectarea viitoarei ambarcațiuni.

Poate cea mai semnificativă schimbare a fost că calea ferată a înăsprit spațiul lateral al mărfurilor transportate, a scăzut cu aproximativ 0,5 m. Pentru o barcă, această valoare a fost foarte semnificativă, aceasta a afectat în primul rând stabilitatea bărcii, precum și alte elemente ale nava teoriei.

Resursa de motor a motorului principal și rezerva de putere de pe arborele pentru barca de lucru i s-au părut mici clientului, iar proiectantul a trebuit să folosească motorul ZD12 de încredere testat în timp.

Termenii de referință pentru proiectarea bărcii au luat în considerare și acele modificări care au fost asociate cu extinderea gamei de sarcini speciale stabilite.

Nykh la acea vreme se confrunta cu modificări ale unor astfel de nave și cerințe crescute pentru elementele lor tactice și tehnice.

Aceste modificări au necesitat un nou aspect al bărcii ușor diferit de cel original. Sala mașinilor a fost mutată mai aproape de mijlocul navei, iar magazia de la pupa a fost mutată în pupa, bucătăria a fost mutată în timonerie, iar suprafața blocului de locuit a fost mărită. A fost mărită suprafața de tăiere, unde se aflau acum spații sanitare și de servicii. În funcție de modificarea bărcii, încărcătura, spațiile de locuit sau de pasageri ar putea fi amplasate în magazia de la prova, iar un compartiment de scufundări sau orice alt spațiu de birou ar putea fi amplasat în pupa.

Coca bărcii era din oțel, timoneria din aliaj ușor.

Proiectul 1415 a fost dezvoltat în două modificări simultan - o barcă de scufundări raid a proiectului RV1415 și o barcă de lucru de bază a proiectului R1415. Scopul acestor ambarcațiuni a fost realizarea de operațiuni de scufundare la adâncimi de până la 45 m pe drumurile externe și interne ale bazelor navale și transportul de mărfuri și oameni.

Barca de scufundări raid a fost luată ca principală modificare, ceea ce s-a explicat prin saturația mai mare a echipamentului său și personalul mai mare în comparație cu barca de lucru de bază. Ambele modificări ale ambarcațiunii au fost proiectate într-o carenă comună cu aceeași instalație mecanică, dispozitive și sisteme generale ale navei și cu aceeași compoziție de echipamente radio.

Barca de scufundări raid, ca orice altă modificare, se distingea în principal prin prezența echipamentelor speciale. Doar modificarea hidrografică a avut o oarecare diferență față de barca de bază în designul și aspectul cabinei.

Documentația comună tuturor modificărilor a primit numărul de proiect 1415 (14150).

Barca din proiectul 1415, în comparație cu barca din proiectul 376, s-a dovedit a fi mai stabilă și mai navigabilă, cu o locuibilitate îmbunătățită, formele arhitecturale ale carenei au îndeplinit cerințele moderne, ambarcațiunea a fost echipată cu echipamente speciale moderne, de navigație, navigație și echipamente radio. Și în sfârșit barca

Barcă de lucru * Flamingo" în navigație liberă

A început să respecte cerințele moderne ale regulilor Registrului, protecția muncii și standardelor sanitare.

Prima din producția pilot a filialei Biroului Central de Proiectare „Vostok” în 1975 a fost construită barca principală a proiectului P1415 (14151), iar în 1976 - PB1415 (14152). După ajustarea documentației și transferarea acesteia către constructor, construcția în serie a tuturor modificărilor a fost efectuată de șantierul naval Sosnovsky. Toate ambarcațiunile de plumb cu toate modificările, cu excepția G1415, au fost construite la producția pilot a proiectantului și, deși proiectul G1415 a fost construit în orașul Sosnovka, testele de stat au avut loc la Leningrad, unde a rămas să-și îndeplinească serviciu.

Conform rezultatelor exploatării ambarcațiunilor din proiectul 1415 și a supravegherii autorului asupra acestora, s-au adus periodic modificări documentației de proiectare. Deci, de dragul simplificării designului, creșterii fiabilității direcției și îmbunătățirii manevrabilității, duza de ghidare a fost înlocuită cu cârmele de echilibrare.

Pentru a putea înlocui ambarcațiunile proiectului 376 în economia națională, în 1979 au fost construite ambarcațiunile proiectelor Rn1415 (14153) și Rvn1415 (14154).

Aceste bărci au îndeplinit toate cerințele regulilor Registrului și standardelor sanitare, dar din lipsă de cerere, nu au intrat în serie. O încercare de înlocuire a bărcilor proiectelor 376 în economia națională a eșuat, iar motivele acestui eșec au fost discutate mai sus.

În 1975, a fost dezvoltată o modificare a graniței ambarcațiunii P1415 (14155), ambarcațiunea principală a fost construită în 1977.

Modificarea hidrografică a proiectului ambarcațiunii G1415 (14156) a fost proiectată în 1977 și construită în 1979.

Fără a renunța la încercările de a introduce barca în economia națională, Minsudprom a dispus procesarea proiectelor 1415 pentru a reduce costul acestora. În urma acestei comenzi, proiectantul a revizuit proiectele Rn1415 și RVn1415, înlocuind, dacă este posibil, materialele și componentele cu altele mai ieftine. Ca urmare, au fost efectuate noi modificări ale proiectelor 1415 proiectele Rn1415u (14157) și RVn1415u (14158) și convenite cu autoritățile de supraveghere, care, de asemenea, nu au intrat în producție.

Ultima modificare a bărcii, care a intrat în serie, a fost proiectul PV1415 (14159) proiectat în 1978 și construit în 1979 - o barcă pentru protecția subacvatică a obiectelor. Pe această barcă au fost instalate cele mai recente sisteme de detectare și distrugere a inamicului.

Încercările ulterioare de a crea noi modificări bazate pe barca proiectului 1415 nu au fost implementate din diverse motive. Printre acestea a fost o propunere tehnică făcută în 1984 pentru o ambarcațiune din proiectul 14161 pentru ridicarea și transportul de mine și torpile pe lacul Issyk-Kul, în 1985 pentru o ambarcațiune pilot proiect 14162, iar în 1976 a existat o încercare de a face o barcă de pompieri în carena bărcii de bază.

Muncitori / barca "Flamingo" la probe pe mare

La sfârșitul anilor 80, Gazprom a comandat mai multe bărci în serie ale proiectului RV1415 de la uzina Sosnovsky, care au fost construite pentru Marina. În această lucrare a fost implicat un proiectant, care, prin excepție, a convenit asupra unui număr limitat de ambarcațiuni cu Registrul, în timp ce a fost necesară completarea ambarcațiunilor cu proviziile necesare.

Unul dintre obstacolele în calea exploatării ambarcațiunilor în economia națională a fost zgomotul crescut în incinte. Pentru a elimina acest obstacol, în 1990 motorul principal a fost instalat pe amortizoare, dar din cauza prăbușirii economiei naționale, nu mai existau clienți pentru aceste bărci.

În 1968, un remorcher marin din oțel din proiectul 1439 a fost proiectat și în 1970 a fost pus în producție industrială.

Proiectantul acestei bărci a fost filiala Khabarovsk a Biroului Central de Proiectare Leninskaya Kuznitsa, iar constructorul a fost șantierul naval Ulan-Ude.

Barca proiectului 1439 a fost proiectată ca un remorcher și, prin urmare, avea toate caracteristicile de design ale unui remorcher. Printre sarcinile de rezolvat, principala era remorcarea navelor neautopropulsate în port și pe mare, precum și efectuarea lucrărilor de strunjire în port, dar barca putea fi folosită și ca serviciu și barca călătoare.

Barca a fost proiectată pentru clasa Registrului Maritim al URSS, dar imposibilitatea de scufundare a bărcii nu a fost asigurată.

Nava cu motor de remorcare a proiectului 1606 a fost analogul fluvial al proiectului 1439. Barca proiectului 1606 a fost proiectată de biroul de proiectare al fabricii de construcții navale Vympel Rybinsk la mijlocul anilor 70 și construită la aceeași fabrică.

A fost proiectat pentru clasa Registrului fluvial al RSFSR și trebuia să înlocuiască remorcherul proiectului T63, care era în construcție în serie, creat de Biroul Central de Proiectare din Glavlesprom.

Scopul principal al ambarcațiunii proiectului 1606 a fost remorcarea bărcilor neautopropulsate, dar spre deosebire de ambarcațiunea proiectului 1439, barca a fost concepută pentru a transporta

1,5 tone de marfă sau până la 20 de pasageri. Având o bună manevrabilitate în cursul mijlociu înainte și o tracțiune a cârligului de aproximativ 1,5 tone, barca a fost utilizată pe scară largă în diverse sectoare ale economiei naționale, în special, în industria petrolului și gazelor, pescuitului și flota fluvială.

Barca a fost utilizată pe scară largă la întreprinderile din industria forestieră și prelucrarea lemnului, pentru care, la cererea clientului, s-au făcut unele modificări în proiectarea ambarcațiunii în ceea ce privește protejarea complexului elicei cârmei.

Datorită transportabilității pe calea ferată, barca a putut fi operată în toate zonele de apă ale Uniunii Sovietice.

La proiectarea acestor bărci, sarcina nu a fost să înlocuiască proiectul Rn376, dar utilizarea lor pe scară largă ca remorcher și barcă pentru echipaj a creat o reputație pentru concurenții celei mai populare ambarcațiuni din industrie pentru ambarcațiunile 1439 și 1606.

Ambele ambarcațiuni au fost proiectate și construite de întreprinderi ale Ministerului Industriei Navale pentru economia națională, iar prezența Proiectului 376 în industrie a mărit gama de ambarcațiuni similare în elementele lor tactice și tehnice și sarcinile îndeplinite. În acest sens, a fost ridicată în mod repetat problema unificării ambarcațiunilor similare prin caracteristicile lor.

Cu fiecare dezvoltare a unui nou proiect, în ceea ce privește caracteristicile sale tactice și tehnice, apropiate de caracteristicile proiectului 376, s-a pus problema unificării bărcilor plutitoare și a creării unei ambarcațiuni moderne, care, în felul său,

Proiectul de remorcher din oțel fluvial 7606 (77,3 m, 24,3 t, 250 CP 77uz)

Datele ar putea satisface pe cât posibil nevoile unui număr mai mare de sectoare ale economiei naționale.

Unul dintre aceste noi proiecte a fost proiectul de remorcher offshore 14700 pentru rafting din lemn.

În ianuarie 1980, Minsudprom a primit un apel de la Ministerul Silvic al URSS cu privire la necesitatea creării unui remorcher cu o capacitate de 150 CP. Cu. pentru a înlocui remorcherul T63 scos din producția de serie acum câțiva ani. Deși ambarcațiunea proiect 1606 a fost realizată în corpul navei de proiect T63 și și-a depășit prototipul în multe privințe, nu a satisfăcut clienții de la Ministerul Pădurilor într-o serie de indicatori care nu au îndeplinit cerințele organizațiilor de rafting și supraveghere a lemnului. .

Termenii de referință pentru dezvoltarea unui proiect pentru un nou remorcher de raid pentru rafting în lemn a fost elaborat de Institutul Central de Cercetare a Rafting-ului în Cherestea împreună cu o filială a Biroului Central de Proiectare „Vostok”.

Conform acestei sarcini tehnice, a fost necesar să se creeze un astfel de remorcher care să poată remorca ambarcațiuni neautopropulsate, să poată transporta mărfuri de până la 1,5 tone sau 20 de persoane din grupuri organizate de muncitori și funcționari, să lucreze în apă spațioasă și să efectueze diverse lucrări la lemn. rafting, formare și remorcare plute. Lucrarea navei pe rafting din lemn a necesitat o cocă mai puternică decât cea a unui remorcher convențional.

Sarcina constructorilor de nave era să creeze o navă avansată din punct de vedere tehnologic și, prin urmare, ieftină și, desigur, transportabilă pe calea ferată.

Proiectul 1606 navă de remorcare a fost creată ca un remorcher universal, care nu a fost conceput pentru a funcționa pe rafting din lemn și, prin urmare, nu a putut îndeplini multe dintre sarcinile atribuite. Deci, de exemplu, era prost controlat în marșarier și în față mic, rezistența carenei era insuficientă pentru lucru în condițiile zonelor de apă înfundate de lemn-rafting, avea vizibilitate slabă de la timonerie de-a lungul sectoarelor din spate și nu existau comunicatii radio. Capacitățile operaționale ale bărcii au fost drastic limitate atunci când a fost folosită ca remorcher în condiții de rafting, fairway-uri sinuoase și ape puțin adânci. Aceste capacități operaționale au fost limitate de lipsa unui troliu de remorcare ca parte a dispozitivului de remorcare și de o autonomie de navigație insuficientă de numai aproximativ o zi și jumătate.

Când un remorcher remorcă plute, este nevoie de mai mult de o zi și trebuie create condiții de viață adecvate pentru personalul care însoțește această operațiune, ceea ce nu a fost cazul pe nava Project 1606.

Și, în cele din urmă, până la începutul anilor 80, nava a încetat să îndeplinească pe deplin cerințele actuale ale organizațiilor de supraveghere.

Așadar, având în față cerințe clare pentru proiectarea unui remorcher pentru rafting din lemn, proiectantul s-a pus pe treabă. A. B. Krugovenko a devenit proiectantul șef al acestei nave.

Sarcina inițială a fost alegerea centralei electrice principale și auxiliare. Prezența unei centrale electrice de navă a permis instalarea pe o navă

Troliu de remorcare, mecanisme auxiliare suplimentare, echipamente de uz casnic și aparate electrice.

Pentru ca clientul să aibă posibilitatea de a analiza și alege, propunerea tehnică pentru proiectul 14700 al unui remorcher pentru rafting lemn a fost elaborată în două versiuni, care diferă prin capacitatea centralei electrice.

Prima versiune avea un motor principal de 150 CP. s., un generator diesel cu o capacitate de 16 kW si un troliu de remorcare cu o forta de tragere de 2,0-2,5 tone.A doua varianta avea urmatoarele caracteristici: 300 CP. s., 25 kW, respectiv 3,5-4,0 tone.

Ambele variante au avut aceleași soluții de proiectare, care au contribuit la obținerea unor indicatori de calitate superioare, depășindu-i pe cei ai navelor Proiectului 1606.

Principalele direcții în proiectarea navei au fost - tehnologia, locuibilitatea și eficiența utilizării.

Problemele tehnologice erau direct legate de cost, ceea ce era foarte important pentru competitivitatea navei. Utilizarea contururilor ascuțite a cocii a făcut posibilă formarea corpului din secțiuni plate, ceea ce a redus semnificativ complexitatea construcției, în timp ce problema consolidării structurilor carenei nu a fost lăsată fără atenție.

Pentru a îmbunătăți locuibilitatea, a fost necesar să se revizuiască aspectul general al navei. Timoneria a fost ridicată pentru a oferi o vedere circulară, zona cabinei a fost mărită pentru a găzdui echipamente moderne de navigație și comunicații radio. Direct sub timonerie, au fost echipate o bucătărie și o cameră suplimentară pentru ca echipajul să se odihnească sau să găzduiască pasagerii în timpul transportului lor. Compartimentul motor era despărțit de blocul de locuințe printr-un fel de baraj de cauciuc, format dintr-un vestibul, o baie și o cămară. Întreaga prova a carenei a fost predată locuințelor echipajului. Spațiile de locuit aveau izolație ranforsată și căptușeală cu material ecologic. În spatele compartimentului motor din pupa se afla o cală de marfă.

Echipamentul bucătăriei și încălzirea spațiului au fost transformate în electricitate, iar în echipamentul bucătăriei a fost inclus un frigider.

Sistemele și dispozitivele navei au fost proiectate pentru a preveni poluarea mediului.

Rezervele navelor au fost concepute pentru o autonomie de aproximativ trei zile.

Pentru a crește eficiența lucrărilor la raiduri și raftingul din lemn, a fost posibil să se instaleze o macara de marfă detașabilă și un împingător de bușteni pe navă și a fost instalat un troliu de remorcare pentru a crește capacitățile de remorcare.

Conform rezultatelor propunerii tehnice, prima versiune a navei avea o lungime de 17,5 m și o deplasare de 32,2 tone, iar cea de-a doua versiune a avut o lungime de 19 m și o deplasare de 38 de tone.

Lucrarea proiectului remorcher 74700 la raftingul lemnului

Costul celei de-a doua versiuni a navei a fost cu 15% mai mare decât prima, iar prima versiune a fost cu 80% mai mare decât costul proiectului 1606. Acest exces al costului noului vas sa datorat puterii mai mari disponibile pentru noul proiect 14700 vas special pentru rafting lemn.

După ce a analizat propunerea tehnică finalizată, clientul a ales fără echivoc prima versiune a vasului datorită costului mai mic al acesteia, nevoii de vase cu o capacitate de 150 CP. s., și cel mai important, clientul avea deja un proiect de remorcher LS-56A cu o capacitate de 300 CP. cu., care a îndeplinit pe deplin cerințele raftingului din lemn.

În septembrie 1984, proiectul 14700 remorcher rafting lemn a fost acceptat de client, iar documentația de proiectare, după ce a fost ajustată în funcție de rezultatele testelor, a fost predată fabricii de construcții navale Vympel Rybinsk pentru a organiza construcția în serie a remorcherelor.

Când a creat un proiect 14700 remorcher pentru rafting din lemn, designerul se gândea deja la o viitoare ambarcațiune care ar putea înlocui proiectul învechit 376 de bărci de pe piața internă.

Noua barcă a primit numărul de proiect 14701 și denumirea oficială de remorcher „Prepeliță”, care era destinată remorcării navelor neautopropulsate, diferitelor ambarcațiuni și plute, precum și transportului de mărfuri de până la 10 tone, grupurilor organizate de muncitori sau oficialități. până la 15 persoane pe zboruri de până la două ore. Nava a păstrat toate condițiile confortabile pentru ca echipajul și pasagerii să rămână la bord, dar mecanismele și dispozitivele destinate să funcționeze pe rafting din lemn au fost excluse din echipament. În primul rând, au fost îndepărtate troliul de remorcare și sursa de energie electrică pentru acest troliu - un generator de arbore de 16 kW, un împingător de bușteni și o parte din sursa specială. Datorită acestui fapt, capacitatea de transport a navei a fost mărită, iar pentru a putea primi această marfă, cabina din față a fost transformată într-o cală de marfă.

Pentru a putea reduce costul de construcție pe acest proiect, a fost introdusă o metodă agregată modulară de construire a unei nave.

În 1985, nava principală a fost construită și testată. Presupunând o mare nevoie pentru proiectul 14701 remorchere și imposibilitatea unui singur Rybinsk

TOC o "1-5" h z Deplasare totală, t 35,7

Lungime maxima, m 18

Latime maxima, m 3,6

Înălțimea bordului la mijlocul navei, m 2,3

Draft complet deplasare, m 0,9

Echipaj, pers. 5

Număr de pasageri, pers. 2

Viteza de deplasare, km/h 17

Capacitate de transport, t 1,5

Tragere cârlig la liniile de acostare, t 1.7

Motor principal ZD6S

Putere nominală, l. Cu. 150

Număr de rotații, rpm 1500

Surse

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), generator de arbore (16 kW, 220 V) Material pentru carenă și suprastructură oțel

Fabrica pentru a satisface cererea, construcția în serie a navelor a fost planificată suplimentar la uzina de construcții navale Ulan-Ude. Un set de documentație a fost trimis la această fabrică pentru revizuire, dar nu a ajuns la construcție.

În ciuda tuturor măsurilor luate, costul unui remorcher din proiectul 14701 a fost de aproximativ 1,6 ori mai mare decât costul unei ambarcațiuni pentru echipajul de raid din proiectul PM376. În această situație, cumpărătorii de bărci au preferat bărci vechi, învechite și ieftine, decât pe cele noi, moderne și mai scumpe. Nici de data aceasta nu a fost posibilă introducerea unei noi bărci pe piața internă. Poate că, cu timpul, acest lucru s-ar fi întâmplat, dar 1991 a venit cu toate consecințele care au urmat.

La 2 mai, uzina Nijni Novgorod Teplokhod a lansat o barcă de scufundări raid a proiectului A160 (clădirea numărul 808).

„Vodolaz Maleev” este al nouălea vas al acestui proiect, construit la întreprindere ca parte a implementării subprogramului „Transportul maritim” al programului țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei (2010-2015)”.

Clientul de stat pentru construcția navei este Agenția Federală pentru Transport Maritim și Fluvial (Rosmorrechflot). În calitate de client acționează FGU „Direcția Clientului de Stat al Programelor de Dezvoltare a Transportului Maritim”.

Navele sunt proiectate să lucreze în interesul „Gosmorspasluzhba Rossii” în serviciile de salvare ale tuturor administrațiilor bazinului țării. Primele șapte nave ale proiectului A160 au fost predate clientului și trimise în porturile de origine din Sankt Petersburg, Murmansk, Novorossiysk și Astrakhan, Korsakov și Vladivostok.

Nava „Vodolaz Sazonov” (clădirea numărul 809) se află în prezent în probe de acostare, a zecea barcă „Vodolaz Gritsai” (cladirea numărul 810) este gata de lansare. Până la sfârșitul anului 2012, trei nave din această serie vor fi trimise în porturile lor de origine, unde vor servi în interesul Serviciului de Salvare Maritimă de Stat al Rusiei.

Bărcile din serie sunt proiectate pentru sprijinirea scufundării lucrărilor tehnice subacvatice la adâncimi de până la 60 m cu valuri mării de până la 4 puncte, participarea la operațiuni de salvare și recuperare a navelor, precum și supravegherea fundului zonelor de apă, obiecte scufundate, partea subacvatică a carenelor navelor (navelor) și structurilor hidraulice .

Proiectul ambarcațiunii de scufundări offshore A160 a fost finalizat în 2008 de către Nizhny Novgorod Teplokhod Plant JSC împreună cu Agat Design Bureau LLC.

SA „Zavod Nizhny Novgorod Teplohod” a fost fondată în 1911. Specializarea principală este crearea de nave tehnice și auxiliare de flotă, echipamente portuare și produse de inginerie navală. Compania are experiență în implementarea cu succes a proiectelor cu ciclu complet - de la proiectare la construcție și suport tehnic pentru diferite tipuri de nave.

Scopul ambarcațiunii:
Suport de scufundare pentru lucrări tehnice subacvatice la adâncimi de până la 60 de metri cu valuri de mare până la 4 puncte.
Participarea la operațiuni de salvare și recuperare a navelor.
Inspecția fundului zonelor de apă, a obiectelor scufundate, a părții subacvatice a carenelor navelor (navelor) și a structurilor hidraulice.

Tip barca:
O barcă cu o singură punte, cu o locație medie a unei cabine cu un singur nivel, o sală de mașini ușor deplasată la pupa, o centrală diesel cu două arbori.

Reguli:
Barca este proiectată în conformitate cu Regulile Registrului Maritim de Transport al Rusiei pentru clasa: KM Ice2 R3 - RSN АUT3 SDS<60 diving ship.

Principalele caracteristici
Lungime totală, m ................................................. 27.4
Lungime conform liniei de plutire proiectate, m ................................................ ...... 26.3
Lățimea maximă, m ................................................. 5.6
Adâncime la mijlocul navei, m ...............................................3.0
Adâncime în prova, m ............................................... .. .3,4
Ciornă, m ................................................. ...............1.5

Deadweight
Echipaj cu bagaje, t ................................................ .....0.3
Scafandri cu bagaje, t ................................................ .0.5
Dispoziție, t ................................................ .............0,15
Apă dulce, t ................................................. .........5.2
Combustibil și ulei, t ................................................ .....3.52
Total, t ................................................ .............9.67

Deplasare
Gol, t ................................................ ..... .............83
Complet, t ................................................ ..............92.7

Motorul principal
Putere, kWt.................................................. .....2X441

Viteza de deplasare - aproximativ 15 noduri, economică - 10 noduri.

Interval de croazieră la viteză maximă - 200 mile.

Proiectul RVC A160 este echipat cu o gamă completă de cele mai moderne echipamente de scufundări.

Echipament pentru scufundări:
Echipament cu cască de scufundări - 3 seturi;
Echipament de scufundare tip uscat - 2 seturi;
Cameră de presiune RBC-1400, diametru interior 1,4 m pentru 4 scafandri, monocompartiment, cu cameră anterioară, cu sistem de ventilație închis, cu set de măști BIBS, sistem de stingere a incendiilor cu apă;
Un sistem de comunicații și control al televiziunii, echipament de scufundare, un dispozitiv de coborâre și un arbore de scufundare.

Complexul de scufundări permite scafandrilor să se scufunde la o adâncime de până la 60 de metri, exercitând în același timp controlul deplin asupra coborârilor în orice moment al zilei. Posibilitățile de cercetare, căutare, salvare și lucrări tehnice nu sunt limitate, deoarece navele proiectului A160 sunt echipate cu un set complet de instrumente pentru sudarea și tăierea subacvatică, scule hidraulice și instrumente pentru eroziunea solului.

rkovrigin scris pe 9 mai 2012

Postat inițial de Natiksoldatik. la Barca „Diver Gritsai” lansată

La 7 mai 2012, o barcă de scufundări raid a proiectului A160 „Vodolaz Gritsay” (clădirea numărul 810) a fost lansată de la rampa Uzinei Nijni Novgorod Teplokhod OJSC (ZNT). Aceasta este a treia navă a acestui proiect, care a părăsit rampa ZNT în primăvara anului 2012.

Cu acest eveniment, întreprinderea intră în etapa finală de construcție a unei serii de zece bărci de scufundări offshore, ca parte a implementării Programului țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei” (2010-2015). Comanda pentru serie a fost plasată la ZNT de către clientul de stat - Agenția Federală pentru Transport Maritim și Fluvial a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse (dezvoltatorul - FKU "Directoarea Clientului de Stat al Programelor de Dezvoltare a Transportului Maritim". )

Primele șapte nave ale seriei (numerele de clădire 801-807) au fost construite și predate clientului de stat în perioada 2010-2011, în strictă conformitate cu termenii contractului și trimise în porturile de origine din Sankt Petersburg, Murmansk, Novorossiysk și Astrakhan, Korsakov și Vladivostok. Trei nave (numerele clădirilor 808-810) vor fi trimise la BASU din Murmansk, Novorossiysk și Sankt Petersburg în 2012, după ce au trecut testele de stat.

„Primele patru nave ale seriei au fost construite conform designului original, următoarele șase - conform celui modernizat, ținând cont de practica de operare a primelor patru nave cu aburi”, spune Sergey Konovalov, director general al ZNT OJSC.

Scopul ambarcațiunii:

• Suport de scufundare pentru lucrări tehnice subacvatice la adâncimi de până la 60 de metri cu valuri de mare până la 4 puncte.
• Participarea la operațiuni de salvare și recuperare a navelor.
• Inspecția fundului zonelor de apă, a obiectelor scufundate, a părții subacvatice a carenelor navelor (navelor) și a structurilor hidraulice.

Tip barca:
O barcă cu o singură punte, cu o locație medie a unei cabine cu un singur nivel, o sală de mașini ușor deplasată la pupa, o centrală diesel cu două arbori.

Reguli:
Barca este proiectată în conformitate cu Regulile Registrului Maritim de Transport al Rusiei pentru clasa: KM Ice2 R3 - RSN АUT3 SDS<60 diving ship.

Principalele caracteristici
Lungime totală, m ................................................ ...... 27.4
Lungime conform liniei de plutire proiectate, m ............................... ...... .... 26.3
Lățimea totală, m ................................ .... 5.6
Adâncime la mijlocul navei, m...........................................3, 0
Adâncime în prova, m ............................................... ..... .3,4
Ciornă, m ............................................... ........ ...............1.5

Deadweight
Echipaj cu bagaje, t ................................ .............. .....0.3
Scafandri cu bagaje, t ............................... ...... .0.5
Dispoziție, t ...................................................... ..... .............0,15
Apă proaspătă, t ................................ ....... ........ .5.2
Combustibil și ulei, t ............................... ...... .....3.52
Total, t ............................. .............. ..... ............9,67

Deplasare
Gol, t...................................... ........ . ............83
Complet, t ................................ ........ ........ ......92.7

Motorul principal
Putere, kWt.................................................. .....2X441

viteza de calatorie- aproximativ 15 noduri, economic - 10 noduri.

raza de croazieră viteza maxima - 200 mile.
Proiectul RVC A160 este echipat cu o gamă completă de echipamente moderne de scufundări.

echipament pentru scufundări:

• Echipament cu cască de scufundări - 3 seturi;
• Echipament de scufundare tip uscat - 2 seturi;
• Cameră de presiune RBC-1400, diametru interior 1,4 m pentru 4 scafandri, monocompartiment, cu cameră anterioară, cu sistem de ventilație închis, cu set de măști BIBS, sistem de stingere a incendiilor cu apă;
• Un sistem de comunicații și control al televiziunii, echipament de scufundare, un dispozitiv de coborâre și un arbore de scufundare.

Scufundari mici barcă proiectul 21410 este destinat operațiunilor subacvatice de salvare tehnică și de urgență în zonele de coastă ale mării, pe râuri, lacuri și rezervoare de către serviciile structurilor hidraulice, Ministerul Situațiilor de Urgență, flota maritimă și fluvială folosind echipamente de scufundare ventilate cu trei șuruburi. la adâncimi de până la 45 m.

Un singur șurub cu carcasă navă cu cocă de oțel și cabină cu o singură punte din aliaj ușor. Clasa Registrului Maritim Rusesc Transport KM Sh din Registrul Fluvial Rus - clasa "O".

navă de salvare Proiectat pentru funcționarea în climat temperat cu temperaturi extreme:

• aer exterior până la 300 C și umiditate relativă până la 90%;
• apa de mare pana la 270C

Stabilitatea și imposibilitatea de scufundare (stabilitatea în caz de urgență) a ambarcațiunii sunt asigurate în conformitate cu cerințele Regulilor RMRS atunci când orice compartiment impermeabil este inundat.

barcă poate fi acționat fără limitare a vitezei și rotațiilor motorului principal în valuri la o înălțime a valului de trei procente probabilitate de 1,25 m (3 puncte), cu limite de viteză în valuri de până la 2 m.

Raza de croazieră este asigurată de rezerve de combustibil, ulei și apă de furaj și este de minim 300 (550) mile (km.) Autonomia în ceea ce privește proviziile și apa dulce va fi de 1-3 zile (specificat la cererea clientului)

Capacitatea de operare a centralei principale de propulsie va asigura navei o viteză maximă de 10-11 noduri (18,5-20,5 km/h).

Barca este dotata cu un post de scufundare cu echipament de scufundare care permite a doi scafandri sa coboare la o adancime si ascensiunea cu regim de decompresie, precum si o camera de recompresie redusa de tip RKU pentru efectuarea unui regim de recompresie terapeutica. Barca este echipată cu alte tipuri de echipamente de scufundări autohtone și de import

Pentru a găzdui echipamentul de scufundări, se oferă:

• stație de scufundări,
• proprietate de scufundări cămară.

Echipajul navei este de 2 persoane, echipa de scufundări este de 4 persoane. Cazarea echipajului asigurată în cabine

Hull

• Materialul corpului principal este oțel.
• Sistemul de fixare a cocii este longitudinal.
• Rezistența carenei este asigurată în conformitate cu cerințele Regulilor Registrului Maritim al Transportului Maritim al Rusiei și Registrului Fluvial.

Protecția cocă a bărcii

Protecția corpului bărcii împotriva coroziunii este asigurată de vopsea și lacuri adecvate și de protecție. Pentru a lupta împotriva incendiilor:

• sistem de stingere cu dioxid de carbon;
• stingătoare cu pulbere OP-5.

Expediați dispozitive

dispozitiv de ancorare
Structura dispozitivului de ancorare include o ancoră cu putere de reținere crescută, un troliu de ancoră (manual sau acţionat electric), o ancoră de oprire pentru pupa și o frânghie de ancorare.

Dispozitiv de acostare și remorcare
Pentru acostarea navei și efectuarea operațiunilor de remorcare pe punte, este prevăzut numărul necesar de bolare, scânduri de balot și crampoane.

Sistemul de direcție
Nava este echipată cu un mecanism de cârmă cu cârmă profilată și acționare hidraulică. Pentru a asigura o manevrabilitate sporită, este prevăzut un propulsor de prova.

echipamente de salvare a vieții
Pluta de salvare PSN-6 este furnizată ca mijloc colectiv de salvare. Colacoanele de salvare și vestele sunt mijloace personale de salvare.

echipament pentru scufundări
Barca este prevazuta cu un compresor de aer diesel, o camera de recompresiune, un arbore de scufundare si o scara. Manșoanele de scufundare, combinate cu cablurile telefonice, sunt depozitate în coșuri, iar liniile de declanșare și semnal sunt stocate pe vederi pe puntea deschisă la pupa ambarcațiunii.

Pe carena vasului sunt prevazuti ochiuri pentru ridicarea acestuia la mal sau la o alta nava.

sisteme de nave

Pentru a asigura munca scafandrilor, este prevăzut un sistem de aer comprimat cu o presiune de 20 MPa (200 kgf/cm2), care include:

• unitate de uscare si purificare a aerului
  trei cilindri cu gât dublu cu o presiune de 20 MPa, fiecare cu o capacitate de 80 de litri,
  două scuturi de scufundare cu distribuție a aerului,
  scut pentru alimentarea cu aer a camerei de presiune,

Barca este prevăzută cu sisteme care asigură durata de viață a echipajului și a navei în ansamblu:

• ventilatie si aer conditionat,
• apă dulce și de mare,
• deșeuri și apă menajeră,
• drenaj,
• ape uleioase.

Centrală electrică

Centrală diesel cu un singur arbore cu transmisie de putere către o elice cu pas fix. 7.2.Ca motor principal este avută în vedere utilizarea motoarelor diesel Perkins cu o capacitate de 215 l/s. Motoarele diesel sunt echipate cu sisteme de combustibil, ulei, răcire și evacuare a gazelor în conformitate cu condițiile de alimentare ale acestora.

Echipament electric

Principalul tip de curent este curent continuu de 24 V, în plus, este prevăzută o rețea de curent alternativ de 220 V cu o frecvență de 50 Hz. Ca principale surse de energie electrică a fost adoptat un generator diesel cu o capacitate de 8-22 kW, care asigură consumatorilor curent alternativ cu o tensiune de 220 V, o frecvență de 50 Hz și un generator de curent continuu cu o putere de 2 kW. si o tensiune de 27 V montata pe motorul principal.

Alimentarea cu energie electrică a rețelelor de curent continuu cu tensiune 24/27V în parcare se realizează printr-un redresor și baterii. Este posibil să primiți energie electrică de pe mal de la rețea cu o tensiune de 380 V.

Mijloace de navigație, comunicare și semnalizare

Pentru primirea și transmiterea mesajelor oficiale, precum și a corespondenței de urgență și privată, ambarcațiunea este echipată cu echipamente radio fabricate de FURUNO (Japonia). Pachetul fluvial include stația de radio Reka-SD și două seturi ale stației de radio portabile Granit R-44.

Pentru generarea automată continuă a valorilor curente ale coordonatelor locului, timpului și vitezei la sol prin semnale radio, pe navă este instalat un receptor de satelit global GPS-36 FURUNO.

Pentru a asigura transmiterea comenzilor și mesajelor vocale, precum și pentru a furniza semnale acustice în timpul deplasării și parcării, pe navă este prevăzut sistemul semnal-acustic Smerch.

Barca este prevazuta cu lumini distinctive de semnal si mijloace de semnal sonor corespunzatoare acestei clase a navei.