Bandă pentru ciclişti. Piste pentru biciclete: tipuri, caracteristici de marcare, semnificația semnelor și alte informații Vârsta pentru ciclism

GOST 33150-2014

STANDARD INTERSTATAL

Drumuri publice de automobile

PROIECTAREA PISTEI PIETONALE SI BICICLETATE

Cerințe generale

Drumuri auto de uz general. Proiectarea pistelor pentru pietoni si biciclete. Cerințe generale

MKS 93.080.30
OKP 52 1000

Data introducerii 2016-02-01
cu drept de aplicare anticipată

cuvânt înainte

Obiectivele, principiile de bază și procedura de bază pentru efectuarea lucrărilor privind standardizarea interstatală sunt stabilite de GOST 1.0-92 „Sistemul de standardizare interstatală. Dispoziții de bază” și GOST 1.2-2009 „Sistem de standardizare interstatală. Standarde interstatale, reguli și recomandări pentru standardizarea interstatală. Reguli de dezvoltare, adoptare, aplicare, reînnoire și anulare

Despre standard

1 DEZVOLTAT de Instituția Federală a Bugetului de Stat „Institutul Rus de Cercetare Rutieră” a Ministerului Transporturilor al Federației Ruse (FGBU „ROSDORNII”), Comitetul Tehnic Interstatal pentru Standardizare MTK 418 „Economia Rutieră”

2 INTRODUS de Agenția Federală pentru Reglementare Tehnică și Metrologie (Rosstandart)

3 ADOPTAT de Consiliul Interstatal pentru Standardizare, Metrologie și Certificare (Proces-verbal din 5 decembrie 2014 N 46)

Am votat pentru a accepta:

4 Prin ordinul Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie din 31 august 2015 N 1206-st, standardul interstatal GOST 33150-2014 a fost pus în vigoare ca standard național al Federației Ruse de la 1 februarie 2016.

5 INTRODUS PENTRU PRIMA Oara


Informațiile despre modificările aduse acestui standard sunt publicate în indexul anual de informații „Standarde naționale”, iar textul modificărilor și amendamentelor - în indexul lunar de informații „Standarde naționale”. În cazul revizuirii (înlocuirii) sau anulării acestui standard, un anunț corespunzător va fi publicat în indexul lunar de informații „Standarde naționale”. Informațiile relevante, notificarea și textele sunt, de asemenea, postate în sistemul de informare publică - pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie pe internet

1 domeniu de utilizare

1 domeniu de utilizare

Acest standard se aplică pentru proiectarea pistelor pentru pietoni și biciclete pe drumurile publice.

Prezentul standard stabilește cerințe generale pentru proiectarea căilor pentru pietoni și biciclete, amplasarea acestora și parametrii de bază pentru a asigura siguranța circulației și a îmbunătăți caracteristicile de transport și funcționare ale drumurilor publice.

Acest standard nu se aplică la proiectarea trotuarelor, precum și a căilor pentru pietoni și biciclete în afara drumurilor publice.

2 Referințe normative

Acest standard folosește referințe normative la următoarele standarde interstatale:

GOST 32753-2014 Drumuri de uz public. Acoperiri colorate anti-alunecare. Cerinte tehnice

GOST 32846-2014 Drumuri publice de automobile. Elemente de aranjare. Clasificare

GOST 33127-2014 Drumuri publice de automobile. Bariere rutiere. Clasificare

GOST 33475-2015 Drumuri de uz public. Elemente geometrice. Cerinte tehnice

Notă - Când utilizați acest standard, este recomandabil să verificați valabilitatea standardelor de referință în sistemul de informare publică - pe site-ul oficial al Agenției Federale pentru Reglementare Tehnică și Metrologie pe Internet sau conform indexului anual de informații „Standarde naționale” , care a fost publicată de la 1 ianuarie a anului curent, și pe problemele indexului lunar de informare „Standarde naționale” pentru anul în curs. Dacă standardul de referință este înlocuit (modificat), atunci când utilizați acest standard, trebuie să vă ghidați după standardul de înlocuire (modificat). În cazul în care standardul la care se face referire este anulat fără înlocuire, prevederea în care se face referire la acesta se aplică în măsura în care această referință nu este afectată.

3 Termeni și definiții

În acest standard, următorii termeni sunt utilizați cu definițiile lor respective:

3.1 parcare biciclete: Un loc pentru parcare pe termen lung (mai mult de o oră) sau depozitarea bicicletelor, dotat cu structuri speciale.

3.2 bicicleta: Un vehicul, altul decât un scaun cu rotile, care are cel puțin două roți și este în general propulsat de energia musculară a ocupanților vehiculului, în special prin intermediul pedalelor sau mânerelor, și poate avea, de asemenea, un motor electric de putere nominală maximă continuă , care nu depășește 0,25 kW, oprindu-se automat la o viteză mai mare de 25 km/h.

3.3 pista de biciclisti: Piste pentru biciclete destinată circulației separate sau în comun a bicicliștilor cu pietoni și marcată cu indicatoare rutiere.

3.4 ciclist: O persoană care merge cu bicicleta.

3.5 Bandă pentru ciclişti: Un drum separat sau o porțiune de drum cu motor destinat bicicliștilor și dotat cu mijloace tehnice adecvate de organizare a circulației.

3.6 parcare biciclete: Un loc pentru parcarea pe termen scurt (până la o oră) a bicicletelor, dotat cu suporturi sau alte structuri speciale pentru a asigura siguranța bicicletelor.

3.7 persoane cu mobilitate redusă: Persoane care au dificultăți în deplasarea independentă, obținerea de servicii, informații necesare sau orientarea în spațiu (persoane cu dizabilități, persoane cu probleme temporare de sănătate, vârstnici, gravide, persoane cu cărucioare, cu copii mici, cărucioare, bagaje).

3.8 un pieton: Persoană care se află în afara unui vehicul pe un drum sau pe o pistă pentru pietoni sau biciclete și nu lucrează pe acestea. Persoanele care se deplasează în scaune cu rotile fără motor, conduc o bicicletă, moped, motocicletă, care poartă o sanie, cărucior, bebeluș sau scaun cu rotile, precum și care folosesc patine cu rotile, trotinete și alte mijloace similare pentru deplasare sunt echivalate cu pietonii.

3.9 cărare: O structură tehnică situată în afara subsolului, destinată circulației pietonale în afara așezărilor din dreptul de trecere sau marginea drumului autostrăzii.

3.10 densitatea fluxurilor pietonale: Numărul de persoane pe unitatea de suprafață a unei căi pietonale.

3.11 banda pentru biciclisti: Piste de biciclete situată pe carosabilul unui drum auto, care separă bicicliștii prin mijloace tehnice de organizare a traficului (marcaj, bariere rutiere etc.) de carosabil și marcată cu un indicator rutier în combinație cu un indicator situat deasupra benzii.

4 Fundamente

4.1 Piste pentru pietoni, biciclete și biciclete ar trebui proiectate de-a lungul drumurilor publice.

Amplasarea pistelor pentru pietoni și biciclete în limitele dreptului de trecere a autostrăzii trebuie efectuată în conformitate cu documentația de amenajare a teritoriului și convenită cu autoritățile locale.

Proiectarea pistelor pentru pietoni și biciclete pe drumurile publice care trec prin zonele populate este permisă să fie realizată ținând cont de normele naționale ale statelor - părți la Acord în domeniul urbanismului.

4.2 Amenajarea pistelor pentru pietoni și biciclete ar trebui să ofere condiții sigure pentru circulația pietonilor și a bicicliștilor.

Amenajarea unui drum auto cu piste pietonale si pentru biciclete nu trebuie sa inrautateasca conditiile de siguranta circulatiei rutiere, conditiile de utilizare si intretinere a drumului auto si a structurilor si a altor obiecte aflate pe acesta.

4.3 Pentru a asigura siguranța circulației, căile pentru pietoni și biciclete trebuie să fie echipate cu indicatoare rutiere, marcaje, bariere și semafoare adecvate.

5 Proiectarea pasarelelor

5.1 La proiectare, căile pietonale trebuie amplasate în afara subnivelului drumurilor și amplasate în funcție de teren:

- pe teren plat - în afara umerilor și nu mai aproape de 2,7 m de marginea carosabilului;

- în teren accidentat (în prezența terasamentelor înalte sau adâncituri adânci) - pe berme de pulbere.

În condiții înghesuite și la abordările de structuri artificiale, este permisă amplasarea unei poteci pe subnivelul drumului la o distanță de cel puțin 2,0 m de marginea căii carosabile cu despărțirea acesteia de carosabil printr-o fâșie despărțitoare sau tehnică. mijloace de organizare a traficului.

5.2 Căile pietonale din zona dotărilor de servicii rutiere trebuie proiectate cu o densitate a fluxurilor de pietoni de cel puțin 0,3 persoane/m.

5.3 Numărul de benzi de pe o potecă ar trebui să fie determinat de intensitatea traficului pietonal.

Intensitatea traficului pietonal trebuie determinată de numărul de pietoni care trec prin secțiunea transversală a căii pietonale pe unitatea de timp.

Cu o intensitate totală (în două direcții) a traficului pietonal în orele de vârf de până la 50 de persoane pe oră, poteca trebuie să aibă o bandă, până la 1000 de persoane pe oră - cel puțin două benzi.

Cu o intensitate a traficului pietonal de peste 1000 de persoane pe oră, numărul benzilor de circulație ar trebui să crească cu o bandă de circulație la fiecare mie de persoane.

5.4 Lățimea unei benzi a unei cărări cu două sau mai multe benzi trebuie să fie de cel puțin 0,75 m. Lățimea minimă a unei cărări cu o bandă trebuie să fie de cel puțin 1 m.

Lățimea trotuarelor nu trebuie să includă zone pentru chioșcuri, bănci, stâlpi de iluminat etc.

5.5 Mărimea benzii de circulație și a zonelor de pe poteci, unde pot fi utilizatori de scaune rulante și alte persoane cu mobilitate redusă, ar trebui să fie atribuite ținând cont de următoarele cerințe:

- lăţimea benzii pentru circulaţia cu sens unic trebuie să fie de cel puţin 1,2 m; pentru circulație în două sensuri - cel puțin 2 m;

- pentru intoarcerea scaunelor cu rotile este necesara o platforma de 1,8x1,8 m;

- pentru oprirea persoanelor cu handicap în scaune cu rotile este necesară o secțiune cu lățimea de 0,9 m și lungimea de 1,5 m, iar pentru adulți cu cărucior - lățime de 0,9 m și lungimea de 1,8 m;

- pentru traficul din sens opus al persoanelor în scaun cu rotile, precum și în prezența posibilităților spațiale și teritoriale, lărgirea potecii în plan trebuie efectuată cu o dimensiune de cel puțin: pentru condiții confortabile pentru pietoni - 3,0x1. 8 m; pentru conditii normale de circulatie pietonala - 2,0x1,7 m;

- înălțimea pasajului să fie de cel puțin 2,1 m până la fundul structurilor și de cel puțin 2,3 m până la fundul ramurilor copacilor.

Secțiunile de căi pietonale care sunt periculoase pentru persoanele cu mobilitate redusă ar trebui îngrădite.

5.6 Distanța dintre abordările pietonale până la cea mai apropiată stație de transport public de pasageri nu trebuie să fie mai mare de 500 m.

Căile pietonale sunt amenajate în direcția fluxurilor principale de pasageri de la locurile de aterizare către trotuarele sau potecile existente, iar în lipsa acestora - la o distanță nu mai mică decât distanța de vizibilitate laterală.

5.7 Parametrii elementelor geometrice ale profilului transversal, pantelor longitudinale și transversale trebuie alocați ținând cont de cerințele GOST 33475. Tabelul 1 prezintă cerințele pentru parametrii potecilor.


Tabelul 1 - Cerințe pentru parametrii potecilor

5.8 Pentru a asigura siguranța circulației la trecerile de pietoni la același nivel cu drumul, trebuie prevăzut un triunghi de vizibilitate (Tabelul 2).


Tabelul 2 - Cerințe pentru asigurarea unui triunghi de vizibilitate pentru condițiile „pieton-vehicul”

Distanța maximă de vizibilitate laterală necesară trebuie determinată de formulă

unde este viteza pietonului pe drumul traversat, km/h;

- viteza estimată a vehiculului, km/h;

- distanta estimata de vizibilitate fata de starea opririi in fata unui obstacol, m.

5.9 Atunci când căile pietonale traversează cursuri de apă și râpe, trebuie luată o decizie de proiectare pentru a preveni intrarea pietonilor pe carosabilul autostrăzii.

5.10 La traversarea drumurilor cu conducte (alimentare cu apă, canalizare, conductă de gaz, conductă de petrol, rețea de încălzire etc.), precum și cu cabluri de comunicații și linii electrice, este necesar să se respecte cerințele documentelor de reglementare pentru aceste comunicații .

Se recomandă ca intersecțiile diverselor comunicații subterane cu autostrăzile să fie prevăzute în unghi drept. Nu este permisă amplasarea acestor comunicații (cu excepția intersecțiilor) sub terasamente.

5.11 Căile pietonale trebuie să fie realizate din piatră sau materiale minerale tratate cu lianți. Materialul suprafeței de acoperire și structura sa sunt selectate cu un coeficient de aderență de 0,6 ... 0,75, asigurat în orice condiții meteorologice.

5.12 Grătarele de canalizare pluvială trebuie amplasate departe de partea lor pietonală. În lățimea părții pietonale a elementelor de amenajare a autostrăzilor destinate circulației și prezenței persoanelor cu dizabilități și a altor persoane cu mobilitate redusă, nu este permisă amplasarea de trape în niciun scop.

6 Proiectarea pistelor pentru biciclete

6.1 Piste de biciclete sunt amplasate pe un subnivel separat, la fundul terasamentelor și în afara tăierilor, sau pe berme special amenajate.

La abordările de structuri artificiale, este permisă amplasarea pistelor de biciclete pe marginea drumului cu separarea acestora de carosabil prin garduri sau benzi de separare.

Piste de biciclete cu o singură bandă sunt amplasate pe partea de vânt a drumului (pe baza vântului predominant vara), cu două benzi - dacă este posibil, pe ambele părți ale drumului.

6.2 Piste pentru biciclete și pentru biciclete ar trebui, de regulă, să fie amenajate în afara carosabilului drumurilor cu raportul dintre intensitățile de trafic ale mașinilor și bicicliștilor indicat în Tabelul 3. Piste pentru biciclete de pe carosabil pot fi amenajate pe drumuri obișnuite cu o densitate de trafic mai mică. peste 2000 vehicule/zi (până la 150 vehicule/h).


Tabelul 3

6.3 Parametrii geometrici ai pistelor de biciclete sunt prezentați în Tabelul 4.


Tabelul 4 - Parametrii geometrici de bază ai traseului ciclului

6.4 Benzile pentru biciclete ar trebui proiectate atât pentru circulație în două sensuri (cu trafic de până la 70 de biciclete pe oră), cât și pentru trafic într-un singur sens (cu trafic de peste 70 de biciclete pe oră).

Cea mai mică distanță de la marginea pistei de biciclete ar trebui să fie: până la marginea carosabilului, copaci - 0,75 m; la trotuare - 0,5 m; pana la parcari si statii de transport in comun - 1,5 m.

6.5 Lungimea pistelor de biciclete de pe abordările spre așezări ar trebui să fie determinată de numărul de locuitori și luată în conformitate cu Tabelul 5.


Tabelul 5

6.6 Lăţimea fâşiei despărţitoare dintre carosabilul drumului auto şi pista de biciclete paralelă sau trasată liber trebuie să fie de cel puţin 2,0 m. cu marginea cu bordură sau instalarea unei bariere sau gard de parapet.

6.7 La amenajarea intersecției drumurilor și pistelor de biciclete se impune asigurarea unei distanțe sigure de vizibilitate (Tabelul 6). La viteze proiectate de vehicule mai mari de 80 km/h și la o intensitate de ciclism de cel puțin 50 de cicluri/h, amenajarea intersecțiilor pistelor de biciclete cu drumurile auto la același nivel este posibilă numai cu reglementare a semaforului.

Pentru asigurarea siguranței circulației pe drumurile auto de categoria I, nu este permisă amenajarea intersecțiilor de drumuri auto cu piste de biciclete sub formă de pauze în fâșia despărțitoare a barierelor rutiere la o densitate de trafic mai mare de 250 de vehicule pe oră.


Tabelul 6 - Distanța de vizibilitate sigură

6.8 Piste de biciclete din zona intersecțiilor cu autostrada trebuie să fie iluminate la o distanță de cel puțin 60 m.

6.9 Intersecțiile pistelor de biciclete cu drumurile auto la același nivel trebuie să fie echipate cu indicatoare și marcaje rutiere corespunzătoare.

În cazul în care este necesară instalarea unui pasaj sau tunel pentru biciclete sau pietoni la intersecția căilor pentru biciclete și pietoni cu nodurile de transport, este necesară elaborarea unor studii de fezabilitate pentru fezabilitatea construirii unui pasaj suprateran sau tunel pentru acestea.

6.10 Pavajele pistelor de biciclete ar trebui să fie realizate din beton asfaltic, beton de ciment și materiale de piatră tratate cu lianți, iar atunci când proiectați piste de biciclete pentru a evidenția pistele pentru bicicliști, utilizați acoperiri anti-alunecare colorate în conformitate cu cerințele GOST 32753.

6.11 La amenajarea grătarelor de furtună care acoperă tăvi de drenaj, nervurile grătarelor nu trebuie să fie amplasate de-a lungul direcției de deplasare și trebuie să aibă o lățime a orificiilor între nervuri de cel mult 15 mm.

6.12 Parcarea deschisă pentru biciclete ar trebui să fie construită și echipată cu rafturi sau alte dispozitive pentru depozitarea pe termen scurt a bicicletelor în apropierea unităților de alimentație, locuri de recreere pe termen scurt, magazine și alte centre publice.

6.13 Parcarea pentru biciclete ar trebui să fie amenajată pentru depozitarea pe termen lung a bicicletelor în zona facilităților de servicii rutiere (hoteluri, moteluri etc.).

În funcție de gradul de apropiere, parcarea bicicletelor, de regulă, este împărțită în: deschisă, deschisă cu baldachin, închisă.

Pentru a asigura confortul utilizării suporturilor pentru biciclete și pentru a evita interferențele cu pietonii, trebuie respectate distanțele necesare între suporturi și alte obiecte (Figura 1).

Figura 1 - Distanțe minime necesare pentru a crea un suport pentru biciclete

Textul electronic al documentului
pregătit de Kodeks JSC și verificat cu:
publicație oficială
M.: Standartinform, 2015

Fiecare dintre noi știe ce sunt pistele de biciclete, pentru ce sunt și cum arată. Dar aceasta este doar o mică parte din ceea ce încă mai trebuie să știm. Pista de biciclete este un element independent care face parte din infrastructura rutieră și este destinată exclusiv călăriei. Mașinile nu au ce face aici, poți plăti o amendă pentru mers la pista de biciclete. Pista de biciclete este în mod legal teritoriul proprietarilor de biciclete.

Tipuri de poteci pentru bicicliști

Pistele pentru biciclete asigură călătorii mai confortabile, mai rapide și mai sigure pentru bicicliști

Numărul de bicicliști este în creștere, se dezvoltă și guvernul nu poate ignora astfel de schimbări, așa că apar lent, dar regulat locuri separate pentru ciclism. Astfel de elemente de drum există în trei versiuni, fiecare dintre ele demnă de atenție.

Bandă dedicată pe șosea

În acest caz, o porțiune separată de drum este alocată pistei, care este separată de carosabil. Pe de o parte, o porțiune de drum pentru bicicliști este despărțită de o bordură, iar pe de altă parte există o linie continuă de marcaje rutiere. Prezența unui astfel de element de infrastructură rutieră este evidențiată de semnul corespunzător regulilor de circulație cu imaginea unei biciclete. Trecerea acestei linii este interzisă șoferilor și motocicliștilor.

Acest tip de pistă de biciclete are o serie de avantaje:

• , în comparație cu deplasarea forțată pe un drum comun;
• prezența unei priorități clare în timpul trecerii directe prin intersecție;
• o scădere a numărului de vehicule parcate, deoarece este interzisă lăsarea unei mașini și a unei motociclete pe această porțiune de drum.

Adevărat, nu toți șoferii respectă această regulă și acordă atenție semnului corespunzător, blocând astfel calea biciclistului. În acest caz, proprietarul bicicletei este obligat să-și continue deplasarea de-a lungul carosabilului, încălcând regulile de circulație și punându-și viața în pericol. Dacă apare această situație, ține-te pe cât posibil pe dreapta, dând loc bicicliștilor care se străduiesc să depășească. Dacă trebuie să treceți de o intersecție, puteți vira în două direcții: drept și dreapta. Acest lucru este valabil chiar și pentru drumurile cu două benzi. Tot timpul trebuie să monitorizați situația traficului, reparând fiecare semn și semafor.

O cale de ciclism de acest tip nu este, deoarece nu poate oferi o siguranță adecvată în timpul mișcării. Utilizarea unor astfel de piste este mai potrivită ca opțiune intermediară, dar nu și cea principală. Deși apariția unor astfel de elemente pe drumurile rusești este deja o mare realizare.

Semnul de identificare a unui astfel de element este plasat direct deasupra pistei. În același timp, este nevoie și de încă un semn, care avertizează asupra prezenței unei benzi suplimentare (8.14).

Pista de biciclete

Acest concept înseamnă o zonă combinată în care pietonii și bicicliștii se pot deplasa. Astfel de elemente se găsesc cel mai adesea în orașele rusești, devenind familiare fiecăruia dintre noi. Pentru autoritățile orașului, această opțiune este cea mai bugetară, devine mai relaxată și mai sigură pentru cicliști, deși există o anumită înșelăciune și încețoșare a ochilor.

Un biciclist este echivalat cu un pieton, deși este un utilizator cu drepturi depline, iar bicicleta este considerată un vehicul. Dar ce rost mai are să tremurăm degeaba dacă acestea sunt realitățile vieții noastre, iar tendințele pozitive în țara noastră sunt extrem de rare.

Amplasarea unor astfel de piste de biciclete se realizează de-a lungul principalelor rute turistice, care se încadrează în cea mai mare parte în părțile centrale ale orașelor. Acestea includ:

• terasamente;
• străzi în care nu există trafic;
• teritoriul parcurilor urbane;
• zone pietonale largi;
• părți ale orașului în care nu este posibilă crearea unei piste de biciclete sau a unei piste separate pentru bicicliști.

O astfel de cale de biciclete combinată are două avantaje principale:

• izolarea absolută a biciclistului de mașini;
• capacitatea de a se mișca într-un ritm calm, fără a fi nevoie să controlezi situația de pe drumul principal.

Dar există multe alte dezavantaje:

• prezența unui număr mare de pietoni, a căror mișcare este adesea haotică;
• incapacitatea de a se mișca rapid;
• lățime limitată de cale;
• dificultăți de trecere când apare un biciclist care se apropie.

Chiar dacă există un semn corespunzător pe o astfel de cale combinată, pietonii rareori îi acordă atenție și se consideră proprietari deplini ai acestui teritoriu. Așadar, într-o secțiune care este destinată exclusiv bicicliștilor, sunt adesea destui oameni care îngreunează circulația.

Traseu separat pentru ciclism

Așa că am ajuns la varianta ideală, care, din păcate, este extrem de rară. În această categorie, există o potecă separată cu drepturi depline, pe care doar proprietarii de biciclete se pot deplasa. Este așezat separat de carosabil și trotuarele aglomerate, împrejmuit pe ambele părți cu borduri, are o lățime suficientă pentru trecerea fără probleme a doi bicicliști.

Există două opțiuni pentru organizarea unui astfel de element: adiacent unei autostrăzi sau o așezare separată. Se recurge la prima opțiune dacă pista va fi amplasată pe o stradă a orașului cu o carosabil. A doua varianta este potrivita doar in cazul transferurilor intre microdistricte sau trasee turistice. O astfel de binecuvântare a civilizației nu este încă la îndemâna rușilor, dar proiectele sunt deja create, tot ce rămâne este să așteptați și să credeți cu încăpățânare într-un viitor mai luminos pentru bicicliști.

Din obișnuință, vom analiza astfel de piste de biciclete.

• izolarea totală de alți utilizatori ai drumului;
• confort ridicat și siguranță la mișcare;
• libertatea de alegere a vitezei.

Singurul dezavantaj semnificativ care este caracteristic acestui tip de drum este asociat cu interzicerea circulației pe drumul principal dacă există un loc special desemnat pentru bicicliști. Dar mașinilor, motocicletelor și altor vehicule, altele decât bicicletele, li se interzice circulația pe acest drum. Pietonii au voie să folosească acest element al infrastructurii rutiere numai dacă nu există poteci sau trotuare speciale pentru deplasarea lor.

Piste de biciclete neobișnuite ale lumii

Sfera de utilizare a energiei solare este în continuă creștere, așa că problema a ajuns la pistele de biciclete. O companie poloneză a dezvoltat un proiect pentru o pistă de biciclete luminoasă care funcționează cu energie solară. Învelișul are capacitatea de a fi încărcat de la soare și de a acumula această energie, iar noaptea o cheltuiește pe iluminare. Energia acumulată este suficientă pentru iluminare timp de 10 ore. Călătoria pe o astfel de cale nu este numai sigură chiar și noaptea, ci este interesantă și neobișnuită.

În continuarea temei pistelor de biciclete luminoase, merită menționat Țările de Jos cu orașul lor Eindhoven. Una dintre pistele de biciclete începe să strălucească cu modele frumoase, învolburate, pe măsură ce se lasă întunericul. Această tehnologie se bazează pe utilizarea a câteva mii de pietricele fosforescente, foarte mici. Ziua absorb energia solară iar noaptea emit o lumină moale.

Guvernul Londrei a rezolvat într-un mod neobișnuit problema cu pasajele subterane abandonate, dorind să le transforme în piste de biciclete cu drepturi depline. Acoperirea la aceste dotări va fi deosebită: fiecare mișcare a unui biciclist și a unui pieton va fi transformată în energie electrică.

Evaluarea celor mai neobișnuite poteci va fi închisă de o pistă de biciclete care trece prin lac. Un astfel de proiect neobișnuit a fost implementat în Belgia. Podul, care este și drum pentru bicicliști, trece printr-un mic iaz local. Designul neobișnuit constă în faptul că podul nu este situat deasupra apei, ci pur și simplu trece prin el. Nivelul apei este la nivelul ochilor pietonilor și bicicliștilor, ceea ce provoacă senzații neobișnuite.

REGULAMENTUL CONSTRUCRILOR RUS

PE PISTA DE BICICLETA

1. Zonele urbane

1.1. Teritoriul așezărilor (rețeaua de drumuri urbane)

În conformitate cu paragraful 6.17 din SNiP 2.07.01-89 *, rețeaua rutieră a așezărilor ar trebui proiectată ca un sistem continuu, ținând cont de scopul funcțional al străzilor și drumurilor, intensitatea traficului, ciclismși traficul pietonal, organizarea arhitecturală și urbanistică a teritoriului și natura dezvoltării. Ca parte a rețelei rutiere, ar trebui să se distingă străzile și drumurile de importanță principală și locală, precum și străzile principale. Categoriile de străzi și drumuri ale orașelor trebuie alocate în conformitate cu clasificarea dată în tabel. 7 SNiP 2.07.01-89* (Tabelul 1)

tabelul 1

Clasificarea UDS a orașelor

piste de biciclete marcate cu benzi de separare.

În zonele de recreere în masă a populației și în alte zone verzi ar trebui prevăzute piste pentru biciclete, izolate de străzi, drumuri și trafic pietonal.

Următoarele denumiri pot fi utilizate în documentația de proiect:

străzile și drumurile orașului

drumuri principale:

trafic de mare viteză - DSD

trafic reglementat - DRD

străzile principale cu importanță la nivel de oraș:

mișcare continuă - UND

trafic controlat - URD

străzile principale cu importanță regională:

transport și pieton - UTP

pieton și transport - UPT

străzi și drumuri de importanță locală:

străzi în clădiri rezidențiale - UZH

străzi și drumuri în cercetare și producție,

zone industriale si depozite municipale - UPr

străzi și drumuri pietonale - Upsh,

drumuri din parc - Dpar

aleile de acces - Pr

piste de biciclete - DV

trotuare - T

Depozitare biciclete amenajat într-un complex cu obiecte de vizitare, precum și la stațiile de metrou și căile ferate suburbane, la punctele terminale și la nodurile de transfer din transportul stradal de călători.

La determinarea necesarului total de spațiu de depozitare, trebuie luate în considerare și alte vehicule individuale (motociclete, scutere, cărucioare motorizate, mopede), aducându-le la un singur tip de proiectare (autoturism) folosind următorii coeficienți:

motociclete și scutere cu sidecars, sidecars 0,5

motociclete și scutere fără sidecars 0,25

mopede și biciclete 0.1

Lățimea separatoruluiîntre elementele profilului transversal al străzilor și drumurilor ar trebui să fie atribuite ținând cont de amplasarea utilităților subterane, amenajarea teritoriului și reducerea impactului negativ al transportului asupra mediului, dar nu mai puțin decât valorile date în tabel. 2.

masa 2

NOTE: 1. În condiții înghesuite și în timpul reconstrucției, se admite reducerea lățimii fâșiei despărțitoare dintre carosabilul principal și pasajul local pe străzile principale de circulație continuă la 3 m; pe străzile principale cu trafic reglementat până la 2 m; până la 2 m între calea de rulare a principalelor străzi de circulație continuă și calea tramvaiului.

Este permisă amenajarea pistelor de biciclete de-a lungul marginii carosabilului de străzi și drumuri cu evidențierea acestora. marcaj cu linie dublă. Lățimea benzii trebuie să fie de cel puțin 1,2 m atunci când se conduce în sensul de circulație și de cel puțin 1,5 m când se conduce traficul din sens opus. Lățimea pistei pentru biciclete dispusă de-a lungul trotuarului trebuie să fie de cel puțin 1 m.

Trotuarele şi piste de biciclete pe zone de dezvoltare în masă (zone rezidențiale) trebuie dispuse ridicat la 15 cm deasupra nivelului pasajelor. Traversările de trotuare și piste de biciclete cu pasaje secundare, precum și la abordările către școli și grădinițe și cu pasaje principale, trebuie prevăzute la același nivel cu o rampă de 1,5, respectiv 3 m lungime.

1.2. Cerințe pentru parametrii geometrici ai pistelor de biciclete

Piste de biciclete ar trebui să fie prevăzute în conformitate cu SNiP 2.07.01-89 în zonele rezidențiale și industriale, în parcuri și parcuri forestiere, precum și pe străzile principale cu trafic reglementat, străzi și drumuri locale care oferă acces la centre comerciale, stadioane, plaje. , expoziții , piețe, parcări și garaje. Capacitatea unei benzi este de 300 de biciclete pe oră.

Piste de biciclete sunt amenajate pe străzi cu o pantă longitudinală, de regulă, nu mai mare de 30 ‰ . Pantele transversale sunt acceptate în limita ‰ .

În condiții de teren deosebit de dificile, este permisă parcurgerea unei pante de piste de biciclete de până la 40 și până la 60 ‰ în secțiuni cu o lungime de cel mult 300 m, respectiv 100 m. .

Pe străzile principale de circulație reglementată este permisă asigurarea piste de biciclete separate prin benzi de separare. Piste de biciclete pot fi amenajate pentru circulație cu sens unic și cu două sensuri, cu cea mai mică distanță de siguranță de la marginea pistei de biciclete, m:

la carosabil, suporturi, arbori 0,75

la trotuare 0,5

la parcări și opriri

transport public 1.5

Caracteristici de bază piste de biciclete pentru proiectare sunt date în tabel. 3.

Tabelul 3

* Luând în considerare utilizarea unei benzi pentru parcarea auto.

NOTE: 1. Categoriile și vitezele estimate ale străzilor și drumurilor se fundamentează prin scopul lor funcțional, ținând cont de intensitatea traficului, distanța medie de transport a mărfurilor și pasagerilor (timpul petrecut în călătorie), precum și condițiile de trasare a străzilor. si drumuri.

2. Toate standardele de proiectare din planul și profilul străzilor și drumurilor sunt determinate în funcție de viteza de proiectare acceptată. Viteza de proiectare poate fi luată diferit în anumite secțiuni de străzi și drumuri și zone de oraș.

3. Vitezele de proiectare cele mai mari și mai mici (permise pentru această categorie de străzi și drumuri) corespund condițiilor de trasare a străzilor și drumurilor normale (construcții noi, teren plat) și dificile (reconstrucție, teren accidentat sau montan). Intensitatea traficului pentru valorile intermediare ale vitezei calculate este determinată prin interpolare.

4. Un flux de trafic de 80% este considerat ca intensitate a traficului proiectat, la care viteza de proiectare este redusă cu cel mult 30%.

5. Capacitatea unei carosabile cu circulație pe mai multe benzi trebuie determinată ținând cont de creșterea acesteia pe fiecare bandă ulterioară cu 10% și scăderea cu 10% față de banda din stânga.

Mijloacele de planificare pentru amenajarea străzilor și drumurilor includ: alocarea benzilor de circulație specializate și separate, benzi de siguranță despărțitoare și de margine, amenajarea insulelor de ghidare și a insulelor de siguranță, amplasarea și planificarea organizarea punctelor de oprire, parcările stradale, intrările sau ieșirile din intersecțiile de transport, intrările. si iesiri catre garaje si zone de parcare, in zone de circulatie pietonala si „calma” etc.

Mijloacele tehnice includ indicatoare și indicatoare rutiere, împrejmuirea drumurilor, trotuarelor și pistelor de biciclete, iluminatul stradal și rutier, dispozitivele de protecție fonică și amenajarea teritoriului, realizate în conformitate cu datele SNiP 2.07.01-89, SNiP II-4-79, SNiP II-12 -77, precum și GOST, GOST, GOST etc.

Canalizarea fluxurilor de transport, biciclete și pietoni la intersecții și joncțiuni de la același nivel este asigurată de amenajarea insulelor, balustradelor laterale, marcajelor și indicatoarelor rutiere în conformitate cu aceste Recomandări, GOST, GOST, GOST. Insulele de ghidare, de regulă, sunt aranjate într-o formă triunghiulară sau în formă de picătură și se disting prin marcaje sau o chenar (cu o lățime limitată a benzii de cel puțin 2 m) cu o înălțime de cm.

La stabilirea amplasamentului tunelului, scărilor și rampelor pentru circulația persoanelor cu dizabilități care folosesc scaune cu rotile, pietoni cu copii și bicicliști, este necesar să se asigure relația organică a structurii cu dezvoltarea existentă sau planificată, precum și condițiile pentru cea mai mică cantitate de muncă la relocarea și reconstrucția structurilor subterane. Adâncirea tunelurilor pietonale trebuie efectuată ținând cont de cerințele SNiP 2.05.03-84. În același timp, pe fiecare parte a străzilor și drumurilor ar trebui prevăzute rampe pentru pietoni.

1.3. Cerințe pentru construcția pistelor de biciclete

pat de pământ trotuare, piste de biciclete, locurile de parcare, aleile de acces ar trebui proiectate în conformitate cu cerinţele stabilite pentru subnivelarea străzilor şi drumurilor. Aceste structuri pot fi amenajate atât pe un subnivel separat, independent, cât și pe un subnivel comun de străzi și drumuri.

Proiectarea subsolului trebuie efectuată pe baza cercetărilor geodezice și geologice, a caracteristicilor climatice ale zonei de construcție, ținând cont de categoria de stradă și drum, tipul de pavaj, condițiile de producere a lucrărilor, prezența și starea utilităților subterane.

Subsolul trebuie proiectat în cadrul liniilor roșii ale străzilor și drumurilor, ținând cont de planificarea verticală a teritoriului adiacent și de scopul funcțional al clădirii.

Subnivelul se deosebește prin tipul de profil transversal: în „puncte zero” (tip principal); la nivelul mărcilor de amenajare a teritoriului adiacent; în terasament; în pauză; într-un semi-umplere-semi-dragare.

Diguri, tăieturi, semi-umpluturi, semităieri în timpul lucrărilor de planificare în teritoriul adiacent pot modifica tipul de profil transversal pentru a subnivela la „marke zero” și invers.

În proiectele de pavaj, de regulă, este necesar să se prevadă următoarele straturi funcționale: straturile de acoperire, de bază și de bază ale bazelor (drenante, de protecție împotriva înghețului, termoizolante etc.).

Sub rezerva cerințelor de transport și operaționale, este permisă utilizarea îmbrăcămintei cu un singur strat care combină simultan funcțiile straturilor de mai sus.

NOTĂ. Pavajul, baza și subbazele pot consta din mai multe straturi.

7.4. Straturile structurale de pavaj sunt atribuite din starea de rezistență și rezistență la îngheț a întregii structuri, în timp ce rezistența fiecăruia dintre straturile de materiale aferente (beton asfaltic etc.) trebuie asigurată. Atribuirea preliminară a structurilor de pavaj este permisă să fie efectuată conform cataloagelor și albumelor structurilor tipice, precum și conform Tabelului. 4

Tabelul 4

Pavajele trotuarelor, pistele pentru biciclete, parcări, căi de acces trebuie proiectate în conformitate cu cerințele acestei secțiuni stabilite pentru pavajul străzilor și drumurilor tipuri ușoare și de tranziție.

Structurile de pavaj ar trebui să ofere acces pentru echipamentele de curățare și benzi de incendiu - o trecere unică în timpul zilei pentru 2-3 vehicule de stingere a incendiilor.

Cu o justificare adecvată pentru străzi și drumuri de importanță locală, străzi pietonale, trotuare, piste de biciclete, căi de acces, este permisă folosirea cenușă zburătoare, zgură metalurgică, amestecuri de cenușă și zgură de la termocentrale, fosfogips și fosfohemihidrați, nefelină și nămol de bauxită. alte materiale în baze și în straturile subiacente.

1.4. Intersecții și joncțiuni

EXEMPLE DE ORGANIZARE BICICLETA SI PIETONUL

MIȘCĂRI LA INTERSECȚII

LEGENDĂ:

Trecere de pietoni

Avantajul mersului cu bicicleta

trafic cu două sensuri

Semafor

Intersecția traficului pietonal și al bicicletelor

Liniile de oprire

2. CARACTERISTICI ALE DISPOZITIVULUI PISTELOR DE BICICLETA DIN MOSCOVA

În conformitate cu MGSN 1.02-02 Normele și regulile pentru proiectarea amenajării peisagistice integrate în orașul Moscova (modificat prin Decretul Guvernului Moscovei din 01.01.2001), aproximativ un tip separat de pasaje de transport sunt velodoro zhzhki, acestea ar trebui să fie proiectate în conformitate cu 9.1.18 MGSN 1.01-99.

Piste pentru biciclete în zonele de agrement se recomanda proiectarea tinand cont de tabel. 5.

Tabelul 5

Organizarea aleilor si drumurilor parcului, parcului forestier si a altor mari facilitati de agrement

Note:

1. Lățimea aleilor pietonale cuprinde zone pietonale, delimitând dungi verzi, tăvi de scurgere și zone pentru montarea băncuțelor. Dispozitivul de delimitare a dungilor verzi este necesar cu o latime mai mare de 6 m.

2. Pe tipurile de alei si drumuri marcate cu indicator<*>, skateboarding-ul, skating-ul, trotinete sunt permise, pe langa zonele special amenajate.

3. În parcurile forestiere cu un teritoriu mai mare de 100 de hectare trebuie prevăzute drumuri cu motor.

Lista obligatorie de elemente ale îmbunătățirii integrate a pistelor de biciclete include: un tip de acoperire dur, elemente de împerechere a suprafeței pistei de biciclete cu teritoriile adiacente.

Pe pistele de biciclete situate de-a lungul străzilor și drumurilor, este necesară asigurarea de iluminat, în zonele de agrement - amenajarea peisagisticii de-a lungul pistelor de biciclete.

Plantații de-a lungul potecilor nu ar trebui să reducă dimensiunile pistei, înălțimea spațiului liber deasupra nivelului căii trebuie să fie de cel puțin 2,5 m. Pe piste de biciclete ca parte a recreărilor mari, se recomandă amplasarea unui punct de întreținere.

Conform MGSN 1.01-99 parcare pentru vizitatori parcul ar trebui să fie situat în afara teritoriului său, dar nu mai departe de 400 m de intrare și proiectat în proporție de 5-7 locuri auto la 100 de vizitatori unici. Mărimea terenurilor de parcare pentru un loc ar trebui luată: pentru mașini - 25 mp. m, autobuze - 40 mp. m, pentru biciclete - 0,9 mp. m.

Dimensiunile indicate nu includ suprafața intrărilor și fâșiilor de separare a spațiilor verzi; Pe baza cerințelor estetice și sanitar-igienice, se recomandă împărțirea parcărilor în sectoare cu fâșii de spații verzi.

Cu lățimea bulevardului mai mică de 25 m, de regulă, este necesar să se prevadă construcția unei alei cu lățime de 3-6 m, pe bulevarde cu lățime mai mare de 25 m, poteci cu lățime de 1,5-3 m ar trebui amenajate pe lângă aleea principală, pe bulevarde cu o lățime mai mare de 50 m, se pot amplasa terenuri de sport, rezervoare, facilități de recreere (pavilioane, cafenele), complexe de joacă pentru copii, piste de bicicleteși pârtiile de schi, cu condiția ca parametrii de calitate a mediului să respecte cerințele de igienă. Înălțimea clădirii nu trebuie să depășească 6 m.

În zonele de recreere în masă a populației și în alte zone verzi, ar trebui să se prevadă piste de biciclete izolat de străzi, drumuri și trafic pietonal. Pe străzile principale cu importanță regională, este permis să furnizeze piste de biciclete de-a lungul marginii căilor carosabile, marcate cu fâșii despărțitoare. piste de biciclete se poate aranja circulația cu sens unic și cu dublu sens.

Lăţime banda de biciclete trebuie să aibă cel puțin 1,2 m când se deplasează în sensul fluxului de trafic și cel puțin 1,5 m când se conduce traficul din sens opus. Lățimea pistei de biciclete dispuse de-a lungul trotuarului trebuie să fie de cel puțin 1 m. Se vor respecta cele mai mici distanțe de siguranță de la marginea pistei de biciclete, m:

La carosabil, suporturi de structuri de transport și arbori - 0,75;

La trotuare - 0,50;

La parcări și stații de transport în comun - 1,50.

Este permis să se aranjeze piste de biciclete de-a lungul marginii drumurilor străzilor cu selecția lor prin marcaj cu linie dublă. Distanța de siguranță de la marginea pistei de biciclete trebuie luată cel puțin: până la carosabil - 1 m, până la trotuar - 0,5 m.

3. Drumuri de tara

piste de biciclete ar trebui proiectat în conformitate cu SNiP 2.05.02-85* de-a lungul drumurilor construite sau reconstruite în zonele în care intensitatea traficului atinge cel puțin 4000 pref. unități/zi și intensitatea ciclism sau mopede în primii cinci ani de funcționare a drumului vor ajunge la 200 de biciclete (mopede) sau mai multe într-un sens în 30 de minute la cel mai intens trafic, sau 1000 de unități pe zi.

piste de biciclete, de regulă, ar trebui să fie proiectat pentru circulația cu sens unic cu o lățime de cel puțin 2,2 m pe o suprafață independentă, la fundul terasamentelor sau în afara pantelor tăierilor, precum și pe berme special amenajate (în cazuri excepționale - la o distanţă de cel puţin 1 m de marginea porţiunilor de carosabil).

Piste pentru biciclete cu o singură bandă, de regulă, ar trebui să fie situat pe partea de vânt a drumului (pe baza vântului predominant vara) și pe două benzi - pe ambele părți ale drumului.

În condiții înghesuite și pe abordările de structuri artificiale, este permis piste de biciclete de pe marginea drumului. În aceste cazuri, umerii trebuie despărțiți de carosabil printr-o bordură de 0,20 - 0,25 m înălțime, iar potecile să fie amplasate la o distanță de cel puțin 0,75 m de marginea verticală a bordurii.

Trotuare piste pentru biciclete trebuie furnizate din materiale tratate cu lianți, precum și din piatră zdrobită, material pietriș, piatră zdrobită, cărămizi sparte, roci arse și zgură, iar în absența acestor materiale cu un studiu de fezabilitate adecvat – din beton asfaltic si beton de ciment.

Pe tronsoane de drum din cadrul așezărilor, și cu o intensitate de trafic estimată la 4000 pref. unități/zi și nu numai, pe abordările către acestea ar trebui prevăzute și trotuare, plasându-le, de regulă, în afara suprasolului.

Trotuarele trebuie proiectate în conformitate cu cerințele SNiP 2.07.01-89*.

4. INDOOR BIKE LANDS

Proiectat în conformitate cu SNiP 2.05.01-91* Transport industrial.

Pe site-ul piste de biciclete ar trebui să fie proiectat pentru trafic de 50 sau mai multe biciclete și mopede pe oră de vârf. Planul și profilul longitudinal al pistelor de biciclete sunt acceptate în conformitate cu SNiP 2.07.01-89*.

piste de biciclete, trotuarele și potecile de-a lungul inter-site-ului și drumurile de acces ar trebui proiectate conform SNiP 2.05.02-85.

5. REGULI DE OMOLOGARE A DISPOZITIVULUI DE PISTE DE BICICLETA ÎN ZONA PARCULUI

5.1. Nivel federal

La nivel federal, „Instrucțiunile temporare privind compoziția, procedura de elaborare, coordonare și aprobare anteproiect și documentație de proiect pentru parcurile naționale și naturale ale sistemului Rosleshoz” sunt încă în vigoare, aprobate. . 14 iulie 1993

Conform Instrucțiunilor temporare, organizarea și proiectarea parcurilor naționale presupune dezvoltarea următoarelor materiale de preproiectare și proiectare:

Program de stat pentru dezvoltarea unei rețele de arii naturale special protejate, complexe și obiecte recreative și istorice și culturale;

Justificarea ecologică și economică a parcului național ca bază pentru luarea unei decizii privind organizarea acestuia;

Schema de organizare și dezvoltare a parcului național, care determină soluțiile organizatorice, tehnice și tehnologice asociate organizării acestuia din perspectiva cea mai apropiată (5 ani) și mai îndepărtată (15-20 ani);

Documentație de proiectare și deviz pentru construcția (efectuarea lucrărilor) amenajărilor specifice în parcul național.

Programul de Stat pentru Dezvoltarea unei Rețele de Arii Naturale Special Protejate, Complexe și Obiecte Recreative și Istorice și Culturale (denumit în continuare „Programul de Dezvoltare a unei Rețele de Arii Special Protejate” sau „Program”) este elaborat pentru o perioadă estimată de cel puțin 20 de ani și trebuie să cuprindă toate deciziile fundamentale privind alegerea, amplasarea și ordinea formării unei rețele de teritorii naturale, teritorii și obiecte recreative și istorice și culturale special protejate din republici, teritorii, regiuni și entități autonome. a Federației Ruse.

O justificare ecologică și economică pentru organizarea unui parc național este elaborată la instrucțiunile autorităților reprezentative (sau executive) ale republicilor, teritoriilor, regiunilor Federației Ruse și este prezentată guvernului Federației Ruse pentru o decizie cu privire la formarea acestuia.

Schema de organizare și dezvoltare a parcului național este documentul principal de program pentru fiecare parc național specific, care determină toate direcțiile și deciziile principale privind formarea structurii sale organizatorice și economice, construcția obiectelor de importanță primară și secundară, volumul și costul muncii în cozile de dezvoltare, sistemul de management și sursele de finanțare . Clientul Schemei este un organism al administrației publiceîn a cărui jurisdicție se află acest parc național (pentru Moscova - Guvernul Moscovei, departamentele implicate în parcuri sau protecția mediului).

Documentația de proiectare pentru construcția (efectuarea lucrărilor) a amenajărilor specifice în parcul național se elaborează conform instrucțiunilor și în volumele determinate chiar de parcul național.

O trăsătură distinctivă a designului este combinarea într-un singur document a evaluărilor și propunerilor specialiștilor (organizațiilor) în domeniul geografiei recreative, al conservării naturii, silvicultură și urbanism teritorial.

Un studiu de fezabilitate (studiu de fezabilitate) pentru construcția finanțată la rubrica „investiții de capital” are ca scop fundamentarea deciziilor optime în ceea ce privește volumele, amenajarea spațială a dotărilor, tehnologia construcției, inclusiv un calcul complet al costurilor și indicatorii tehnici și economici pentru fiecare dintre facilitati de constructii.

Compoziția studiului de fezabilitate este determinată în conformitate cu „Instrucțiunile privind componența, procedura pentru elaborarea și aprobarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția de întreprinderi și structuri mari și complexe”, aprobate de Comitetul de Stat de Planificare al URSS și URSS Gosstroy. din 01.01.01 Nr. 95/60 (luând în considerare completările și ajustările curente ale Ministerului Construcțiilor). La elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția de amenajări rezidențiale și civile, să fie ghidat de „Instrucțiunile privind procedura de elaborare și aprobare a unui studiu de fezabilitate pentru clădiri rezidențiale și civile”, aprobate prin Decretul Comitetului de Stat de Planificare al RSFSR și Gosstroy al RSFSR din data de 01.01.01 nr.000/87.

Proiecte (proiecte de lucru) pentru constructii de cladiri, structuri, activitati economice

Elaborarea proiectelor de construcție a clădirilor și structurilor în parcul național sau implementarea anumitor tipuri de activități economice se realizează pe baza unui studiu de fezabilitate aprobat (pentru proiecte de activități economice - pe baza Schemei).

Compoziția și conținutul proiectelor sunt determinate de cerințele misiunii de proiectare emise de client (parcul național), precum și de cerințele SNiP 1.02.01-85 „Instrucțiuni privind compoziția, procedura de elaborare, coordonare și aprobare a devizelor de proiectare pentru construcția de clădiri și structuri”.

La elaborarea proiectelor pentru activități economice, în plus, se iau în considerare cerințele documentelor de reglementare departamentale pentru tipurile de muncă relevante (silvicultură, biotehnică, agricultură etc.).

Deciziile privind organizarea arhitecturală și de planificare a teritoriului parcului național se iau pe baza unei evaluări cuprinzătoare a teritoriului și a analizei informațiilor privind prezența și localizarea obiectelor și teritoriilor care au nevoie de protecție și a obiectelor, teritoriilor și rutelor pentru organizarea recreerii.

În conformitate cu scopul propus și sarcinile cu care se confruntă parcurile naționale, teritoriile acestora sunt împărțite în:

- teritoriile (zonele) regimului protejat, destinate refacerii unor complexe și obiecte naturale deosebit de valoroase în care sunt interzise orice activități recreative și economice. Suprafața totală a teritoriilor (zonelor) din regimul protejat se determină pe baza principiului condițiilor optime de existență a speciilor protejate de floră și faună. Deciziile privind amplasarea acestora în întregul Parc și în zona generală se iau în funcție de condițiile locale și trebuie justificate de o situație specifică a mediului;

- teritorii (zone) de utilizare recreativă reglementată, care asigură condiții de vizitare a parcului și odihnă de scurtă durată, aici se află cea mai mare parte a traseelor ​​turistice cu platforme de observare, trasee și zone de recreere, dotate cu adăposturi împotriva intemperiilor, gropi de foc cu combustibil, indicatoare, case pline și amenajări. a locurilor naturale, istorice, culturale și de alt interes.

Teritoriile alocate pentru organizarea de excursii în natură și turism ar trebui evaluate din punctul de vedere al valorii lor emoționale și cognitive generale și al adecvării lor pentru diferite tipuri de activități turistice. Serviciile de agrement în această zonă sunt asigurate printr-un sistem de rețea de dispecerizare de instituții și dispozitive de agrement (cabane, adăposturi, bivuacuri), trasee turistice de diferite lungimi, severitate și conținut;

- teritorii (zone) de serviciu pentru vizitatori unde se află campinguri, hoteluri, moteluri, tabere de corturi, un birou de turism, un muzeu al naturii, centre de informare, unități de alimentație publică, comerț, alte facilități culturale și comunitare, poieni și locuri pentru organizarea de recreere și sport în masă;

- teritoriile (zonele) altor utilizatori de terenuri unde se desfășoară activități economice care nu contravin sarcinilor parcului național;

- alte zone funcționale (pe baza condițiilor locale)..

Organizarea de planificare a parcului național este construită în funcție de tipul zonal, adică fiecare dintre zone are propriul sistem de elemente de planificare. Nu trebuie să existe elemente de planificare în zonele de regim rezervat; ele conservă și protejează mediul natural.

Amplasarea și conexiunile nodurilor și centrelor compozite în zonele de utilizare recreativă reglementată și în zonele de servicii pentru vizitatori sunt determinate de prezența (sau absența) obiectelor de interes recreațional și de starea mediului natural.

Teritoriile altor utilizatori de terenuri din sistemul de organizare arhitecturală și urbanistică sunt luate în considerare în funcție de scopul lor funcțional. Acestea sunt folosite pentru a arăta și promova cele mai bune realizări în domeniul managementului naturii, indicând posibilitatea îmbinării intereselor agriculturii intensive și protecția naturii.

Dezvoltarea recreativă a teritoriului. Procesul de dezvoltare a secției ar trebui să includă următoarele etape: dezvoltarea opțiunilor de dezvoltare recreativă; determinarea necesarului de zone pentru recreere și șantiere de construcții pentru centrele de servicii recreative, determinarea capacității zonelor de agrement.

Alegerea opțiunilor de dezvoltare recreativă ar trebui să fie legată de decizia privind organizarea arhitecturală și de planificare a teritoriului parcului și direcțiile principale pentru dezvoltarea zonelor funcționale.

Opțiunile de dezvoltare se bazează pe analiza următoarelor materiale:

Identificarea și precizarea funcției zonei de planificare (nod);

Analiza condițiilor naturale și climatice pentru activități recreative;

Evaluarea posibilitatilor tehnice de dezvoltare a sitului;

Evaluarea sitului în funcție de gradul de unicitate al resurselor recreative și gradul de atractivitate al teritoriului;

Evaluarea condițiilor de accesibilitate la transport.

Capacitatea de agrement a teritoriului parcului este determinată separat de zone funcționale, centre de recreere, centre, trasee de plimbare, de vizitare a obiectivelor turistice și turistice. Capacitatea este definită ca suma încărcăturilor medii anuale maxime admisibile la 1 ha din suprafața totală în oameni/ha la un moment dat. (Metodologie temporară pentru determinarea sarcinilor recreative pe complexe naturale în organizarea turismului, excursii, recreere zilnică în masă și norme temporare ale acestor încărcături. M. Gosleskhoz al URSS, 1987).

Dezvoltarea transporturilor a teritoriului. Sistemul de comunicații de transport care asigură funcționarea PN trebuie să îndeplinească trei sarcini principale:

Direcția fluxurilor exterioare de agrement către intrările în PN;

Repartizarea fluxurilor recreative pe teritoriul Parcului Național în funcție de sarcinile funcționale și de asigurarea teritoriului fiecărei zone;

Furnizarea de servicii economice pe teritoriul PN.

Structura comunicațiilor de transport în general include:

Piste de biciclete. Ele sunt împărțite în două tipuri:

Tip I - piste de biciclete pentru trafic masiv pe traseu;

Tipul II - trasee de biciclete pe jos.

Densitatea și structura rețelei de drumuri se stabilesc la fiecare facilitate specifică în mod independent, în funcție de compoziția, modul, poziția și scopul zonelor funcționale ale PN.

Indicatori indicativi:

Pentru autostrăzi:

8-10 km/mp. km - în cadrul concentraţiei de facilităţi de agrement;

3-5 km/mp. km - în subzona de recreere intensivă;

2-8 km/mp. km - în subzona de recreere extensivă și în zonele altor utilizatori de terenuri.

drumuri și trasee pietonale - 0,3-0,6 km / mp. km.

Amplasarea optimă, densitatea și structura drumurilor și potecilor pietonale ar trebui determinate ținând cont de intensitatea vizitei sitului și de prioritatea tipurilor de activități recreative.

Măsuri de protecție a mediului natural.

Principalele probleme care trebuie rezolvate sunt:

Eliminarea surselor de poluare a mediului natural al parcului;

Propuneri pentru ecologizarea industriilor și a proceselor tehnologice (calculul nivelului acceptabil din punct de vedere ecologic al consumului și producției de resurse);

Costuri cauzate de propunerile de schimbare a modurilor de producție și a proceselor tehnologice;

Propuneri pentru dezvoltarea sectorului serviciilor;

Investiții de capital și eficacitatea acestora.

Efectul social al costurilor se exprimă:

a) în termeni fizici (capacitatea parcului național, măsurată prin numărul de vizitatori pe an);

b) în metri relativi, dând o evaluare a complexului de obiecte din sfera neproductivă a parcului (notarea obiectelor de recreere);

c) în ceea ce privește acoperirea de către un anumit eveniment sau tip de serviciu (cantitatea de servicii recreative per vizitator).

Procedura de elaborare a unui studiu de fezabilitate construcția în parcuri naționale prevede colectarea datelor inițiale (Anexa 2), selectarea amplasamentelor (traseelor) de construcție și efectuarea volumului necesar de sondaje inginerești pentru clarificarea condițiilor de construcție. Volumul și costul anchetelor inginerești sunt indicate în contractul pentru elaborarea unui studiu de fezabilitate.

Selectarea site-urilor (piese) construcția se realizează și se formalizează printr-un act în conformitate cu materialele instructive actuale pe această temă (SNiP 1.02.01-85, Anexa 1).

Responsabilitate pentru selectarea site-ului(piese), pregătirea datelor inițiale și integralitatea aprobărilor soluțiilor planificate sunt responsabilitatea clientului.

Studiul de fezabilitate este elaborat la aprobarea Schemei de Organizare și Dezvoltare a Parcului Național. Dacă există premise obiective (se determină sursele și volumele de finanțare, se determină o organizație contractantă de construcție, există confirmări reale în asigurarea construcției cu energie, materiale etc.) și în interesul reducerii timpului de proiectare, un studiu de fezabilitate pentru obiecte individuale. din prima etapă de construcție poate fi dezvoltată înainte de aprobarea Schemei, la finalizarea dezvoltării și aprobării propunerilor de organizare arhitecturală și urbanistică a teritoriului și amplasarea obiectelor de construcție.

Un studiu de fezabilitate poate fi elaborat atât pentru întreaga sferă de construcție, determinată de Schema de Organizare și Dezvoltare a Parcului Național, cu determinarea costului construcției în general pentru parc și pentru etapele de dezvoltare, cât și pentru obiecte individuale (complexe).

Totodată, materialele care justifică construcția de amenajări finanțate din diferite surse se întocmesc separat și, după acordul cu proiectantul general, sunt supuse aprobării separate de către autoritățile care finanțează această construcție.

În cazurile în care, ca urmare a elaborării unui studiu de fezabilitate, principalii indicatori ai obiectelor de construcție definiți în Schema aprobată se modifică semnificativ, studiul de fezabilitate trebuie să analizeze consecințele cauzate de aceste modificări și să ofere justificări pentru noile decizii.

Dacă sarcina pentru elaborarea unui studiu de fezabilitate include facilități care nu sunt prevăzute de Schemă, trebuie luate în considerare toate opțiunile pentru amplasarea și construcția acestora. În același timp, este necesar să ne ghidăm după principiile generale ale organizării de planificare a teritoriului parcului național și funcționalitatea amplasamentelor pe care este planificată această construcție.

Deciziile fundamentale privind organizarea funcțională a teritoriului parcului național, regimurile de protecție și utilizare a resurselor naturale, organizarea și deservirea turismului, compoziția, volumul și amplasarea obiectelor de construcție capitală sunt supuse acordului cu municipalitățile locale, autorităţile de protecţie a naturii, direcţiile (Consiliile) pentru turism şi excursii, cu comisii de planificare raionale şi regionale (teritoriale, autonome), cu toţi utilizatorii şi proprietarii de terenuri din limitele parcului naţional şi ale zonei tampon ale acestuia.

Coordonarile pot fi intocmite sub forma unui act, protocol, certificat, scrisoare, incheiere sau certificate prin sigiliul semnaturii unui functionar pe planul situatiei.

Perioada de valabilitate a aprobărilor nu trebuie să fie mai mică decât durata standard de proiectare și construcție. În acest caz, condițiile emise trebuie să rămână neschimbate pe toată perioada specificată.

Trimiterea Schemei pentru aprobare este responsabilitatea clientului, iar transmiterea lucrării în procesul de aprobare (și aprobare) este responsabilitatea autorilor săi.

Toate organizațiile cărora schema este trimisă spre aprobare sunt obligate să o ia în considerare în termen de o lună și să își trimită opinia clientului sau proiectantului general.

Comentariile și sugestiile organizațiilor coordonatoare, luate în considerare și acceptate de către client, trebuie să fie luate în considerare de către proiectantul general înainte de transmiterea Schemei spre aprobare.

Schemele de organizare și dezvoltare a parcului național se aprobă în modul stabilit de organul de conducere al statului, în care se află parcurile naționale.

Partea de proiectare, care se concentrează pe planul proiectului și pe indicatorii tehnici și economici, este supusă aprobării.

Înainte de aprobare, Schema trebuie revizuită și trebuie obținută o opinie pozitivă din partea organizațiilor ale căror interese sunt afectate de crearea parcului național, precum și a organizațiilor care participă la finanțarea construcției.

Se aprobă un studiu de fezabilitate pentru construcția realizată pe cheltuiala investițiilor centralizate de stat:

la un cost de 10 milioane de ruble. și mai mare (în 1991 prețuri), iar pentru regiunile din nordul îndepărtat și zonele echivalente cu acestea - 15 milioane de ruble. și mai sus - de către Ministerul Construcțiilor din Rusia;

la un cost de 1 milion de ruble. până la 10 milioane de ruble, iar pentru regiunile din nordul îndepărtat și zonele echivalente cu acestea - de la 1,5 milioane de ruble. până la 15 milioane de ruble - Organismul central de gestionare a pădurilor din Rusia;

la un cost de până la 1 milion de ruble, iar pentru regiunile din nordul îndepărtat și zonele echivalente cu acestea de la 1,5 milioane de ruble. - în conformitate cu procedura stabilită de Administrația Centrală a Silviculturii din Rusia.

Studiul de fezabilitate și proiectele de dotări, a căror construcție se realizează pe cheltuiala fondurilor proprii ale parcului național, fonduri împrumutate și atrase de la investitori și alte fonduri nebugetare, se aprobă chiar de parcul național.

5.2. Complexul natural al Moscovei (vezi atașamente)

Toate tipurile de lucrări în teritoriile complexului natural Moscova sunt reglementate de Legea orașului Moscova din 01.01.2001 nr. 26 (TV 98-50) „Cu privire la reglementarea activităților de urbanism în teritoriile naturale. complex al orașului Moscova”.

Legea menționată folosește următoarele concepte de bază:

Complexul natural al orașului Moscova- un ansamblu de teritorii cu predominanță de vegetație și (sau) corpuri de apă, care îndeplinesc în principal funcții de mediu, recreative, de sănătate și de formare a peisajului.

Arie naturală special protejată- o parte a complexului natural al orașului Moscova, pe care, în conformitate cu legea, a fost instituit un regim special de protecție - un parc național, un parc natural și istoric, o rezervație naturală, un monument natural, un oraș pădure sau parc forestier, o zonă de protecție a apei și alte categorii de arii naturale special protejate.

Zona amenajată a complexului natural- o parte din complexul natural al orașului Moscova, pe care se află parcuri, grădini, bulevarde, piețe create artificial, o zonă puțin construită în scop rezidențial, public, de afaceri, comunal, industrial, în cadrul căreia cel puțin 70 % din suprafata este ocupata de vegetatie.

Teritoriul rezervat al complexului natural- o parte a teritoriului orașului Moscova destinată reorganizării pentru a reface teritoriile pierdute sau a forma noi ale complexului natural.

Regimul de reglementare a urbanismului- un ansamblu de modificări admise ale peisajului, obiectelor naturale, parcuri, grădini, bulevarde, piețe, tipuri permise de amenajare a teritoriului, amenajare, restaurare, reconstrucție și construcție, stabilite pe un teritoriu separat al unui complex natural sau pe orice parte a acestuia.

Planificarea dezvoltării teritoriilor complexului natural se realizează ca parte a Planului general de dezvoltare a orașului Moscova, a planurilor de urbanism pentru dezvoltarea districtelor administrative, a districtelor și a altor unități teritoriale ale Moscovei.

Pe teritoriile complexului natural se pot stabili următoarele moduri de reglementare a activităților de urbanism (denumite în continuare modurile):

Modul numărul 1.În teritoriile și siturile cu regimul nr.1 modificările peisajului nu sunt permise, obiecte naturale existente și istorice, parcuri, grădini, bulevarde, grădini publice, amenajări și amenajări peisagistice, cu excepția modificărilor legate de restaurarea obiectelor naturale deranjate sau restaurarea de obiecte istorice și culturale.

Modul numărul 2.În teritoriile și siturile cu regimul nr.2 noi amenajări și amenajări peisagistice sunt permise, reconstrucția rețelelor inginerești, a drumurilor pietonale și a căilor de acces, a clădirilor și structurilor, precum și a construcției noi limitate de amenajări necesare întreținerii teritoriului și activităților entităților economice care nu contravin scopului stabilit al teritoriului.

Modul numărul 3. Pe teritoriul teritoriilor și siturilor cu regim nr.

Modul numărul 4.În teritoriile și siturile cu regimul nr. 4 se admite formarea de noi parcuri, grădini, bulevarde, piețe și amenajări necesare întreținerii teritoriului și deservirii vizitatorilor.

Modul numărul 5.În teritoriile și parcelele cu regimul nr. 5 se admite conservarea, reconstruirea unor amenajări rezidențiale, publice, comerciale, comunale, industriale existente, precum și construirea de noi amenajări rezidențiale, publice, de afaceri, cu condiția ca amenajarea și udarea de cel puțin 70% este asigurată suprafața pământului, precum și că toate obiectele de mai sus sunt sigure pentru mediu și nu necesită organizarea de zone de protecție sanitară și pauze sanitare.

În cadrul unui teritoriu separat al unui complex natural se poate stabili un mod de reglementare a dezvoltării urbane sau pot fi alocate zone cu moduri diferite.

Regimurile nr. 4 și 5, individual sau în combinație, nu pot fi stabilite pentru întreaga arie naturală special protejată.

Granițele teritoriilor și siturilor complexului natural și modalități de reglementare a activităților de urbanism din aceste teritorii și situri aprobă și corectează Guvernul de la Moscovaîn conformitate cu Planul general de dezvoltare a orașului Moscova. Se stabilesc granițe și regimuri pentru fiecare teritoriu al complexului natural.

Este interzisă corectarea limitelor ariilor naturale special protejate, ducând la scăderea suprafeței acestora.

Proiectele de amenajare pentru teritoriile individuale ale complexului natural sunt elaborate în conformitate cu regimurile de reglementare de dezvoltare urbană stabilite pentru aceste teritorii.

Proiect de amenajare pentru o zonă naturală special protejată, o zonă verde a unui complex natural situat în afara zonei orașului Moscova, teritoriul rezervației complexului natural este aprobat de Guvernul Moscovei.

Proiect de amenajare a zonei amenajate a complexului natural, situat în cadrul regiunii Orașul Moscova, aprobă prefectul districtului administrativ de comun acord cu guvernul raional.

Proiectele de frontieră, regimurile de reglementare a dezvoltării urbane, proiectele de amenajare a teritoriilor complexului natural se aprobă cu o încheiere pozitivă din evaluarea de mediu de stat și, după caz, de asemenea, de comun acord cu autoritățile pentru protecția și folosirea patrimoniului istoric și monumente culturale.

Limitele și regimurile stabilite ale teritoriilor complexului natural sunt supuse înregistrării în conformitate cu procedura stabilită de Guvernul Moscovei în cadastrul de urbanism al orașului Moscova și cadastrul funciar al orașului Moscova, precum și limitele a ariilor naturale special protejate - în cadastrul ariilor naturale special protejate ale Moscovei. Proiectele de planificare aprobate pentru teritoriile complexului natural sunt supuse înregistrării în conformitate cu procedura stabilită în cadastrul de urbanism al orașului Moscova.

Autorizația pentru activități de urbanism pe teritoriile complexului natural se acordă pe baza autorizației inițiale și a documentației de proiectare agreate de un organism special autorizat pentru protecția mediului, iar în zonele naturale special protejate - având o concluzie pozitivă din partea statului. expertiza de mediu.

Autorizația pentru activități de urbanism în ariile naturale special protejate, în teritoriile și zonele cu regimurile nr. 1, 2 și 3 și în zonele de rezervă ale complexului natural este acordată de Guvernul Moscovei sau de un organism autorizat, în alte teritorii și zone ale complex natural - de către prefecții districtelor administrative ale orașului Moscova .

Controlul asupra activităților de urbanism pe teritoriile complexului natural se desfășoară de către organele de stat special abilitate pentru arhitectură și urbanism, pentru protecția mediului, pentru relațiile funciare, iar în cazurile prevăzute de lege, și pentru protecția și folosirea monumentelor istorice și culturale.

ANEXA 1

Principalii indicatori tehnici și economici ai schemei de organizare și dezvoltare a parcului național

1. Suprafața totală a parcului național, mii ha.

inclusiv:

Teren LF - %

Pamant agricol - %

Alte terenuri - %

2. Capacitate de agrement, mii de oameni

3. Zonarea teritoriului:

a) zonă protejată, mii ha %

b) zona de utilizare recreativă reglementată, mii ha %

c) zona de servicii pentru vizitatori, mii ha %

d) zona de peisaj agricol, mii ha, %

e) alți utilizatori de terenuri, mii ha %

4. Costul total de construcție:

Investiții de capital, pentru perioada de facturare pentru prima etapă

Cheltuieli de exploatare pentru silvicultură, mii de ruble în an.

5. Mijloace fixe existente acceptate pentru utilizare, milioane de ruble.

6. Încasări din activități recreative și de autosusținere.

7. Nevoia de muncitori, oameni,

inclusiv muncitorii.

8. Valoarea totală a costurilor pentru organizarea parcului național

pe 1 ha suprafata (total)

(inclusiv investiții de capital).

9. Valoarea totală a venitului pe 1 ha de suprafață totală.

Anexa 2

LISTA datelor inițiale transmise de client pentru elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru construcția de unități industriale și rezidențiale în parcul național:

1. Documente privind atribuirea unui teren sau alegerea unui amplasament (traseu) pentru construcție.

2. Plan situațional.

3. Sarcina de arhitectură și planificare.

4. Studii inginerești preliminare.

5. Informații despre clădirea existentă, structurile subterane și de suprafață și comunicațiile de pe șantier și starea tehnică a acestora.

6. Inventarierea materialelor, actelor de evaluare și hotărârilor autorității executive pe baza și natura despăgubirilor pentru clădirile și structurile demolate, precum și pentru păduri și plantații de fructe și fructe de pădure demolate.

7. Specificații pentru conectarea obiectului proiectat la sursele de suport ingineresc, rețele și comunicații cu o perioadă de valabilitate a acestora nu mai mică decât durata standard de proiectare și construcție.

8. Materiale necesare pentru proiectare:

în funcție de tipul de combustibil emis,

informații despre echipamentele importate,

materiale primite de la organele de supraveghere de stat asupra stării corpurilor de apă, a aerului atmosferic și a solului.

9. Date inițiale pentru elaborarea soluțiilor pentru organizarea construcției și întocmirea documentației de deviz.

10. Lista structurilor de clădiri folosite.

11. Pentru obiectele reconstruite - o concluzie asupra rezultatelor studiului structurilor clădirilor, desene de măsurare.

MATERIALELE SPECIFICATE SUNT BAZEA PENTRU Clauza 5.2.

Bicicleta este considerată de cetățeni un mijloc de transport cu drepturi depline în oraș. Regulile de circulație reflectă principalele puncte ale comportamentului corect al bicicliștilor, este prezentat indicatorul „Piste de biciclete”.

O bicicletă este considerată un vehicul care este condus de o persoană însăși sau un motor electric de putere redusă cu o viteză maximă limitată. Cu toate acestea, acest vehicul este supus regulilor, ca toate celelalte.

Semne

Pe multe tronsoane de drum există spațiu pentru persoanele care folosesc o bicicletă - o pistă pentru biciclete. Vizual acest lucru este semnalat de semnul „Bicicletă” 4.4.1.

Acolo unde este necesară traversarea unui drum obișnuit cu mașini, se instalează un indicator „Intersecție cu o pistă de biciclete” (1.24). Văzând un astfel de semn, biciclistul trebuie să încetinească și să se asigure că nu există mașini. Abia atunci poți să-ți continui drumul. O bicicletă într-un triunghi cu un cadru roșu - așa arată.

Există o varietate - o pistă de biciclete - pietonii și bicicliștii pot merge de-a lungul ei. Această opțiune este indicată de semnul 4.5.2 - 4.5.7.

Dacă nu există o cale separată, este alocată o bandă de carosabil pentru vehiculele cu două roți. Este separată prin marcaje și semnul 5.14.2.

Semnul „Bicicletă într-un cerc roșu” - o interdicție de a circula pe această porțiune de drum. Văzând o astfel de poză, ar trebui să descăleci sau să mergi într-un ocol.

Comportamentul unui biciclist pe o pistă specială

Mișcarea se efectuează conform regulilor de circulație - din aceasta ar trebui studiată și familiarizată cu copiii.

semafor

Pentru a regla mișcarea bicicletelor, este plasat un semafor cu silueta unei biciclete.

Uneori pun un semafor special - unul mai mic cu semn (o bicicletă desenată cu un contur negru pe fundal alb, 20x20 cm). Pentru ajustare, se folosește și un semnal cu silueta unui biciclist.

Ca și alte vehicule, o bicicletă trebuie să informeze pe alții despre manevrele sale pe șosea. Pentru aceasta, se folosesc echipamente ușoare sau semnale de mână:

• brațul stâng întins avertizează că se întoarce spre stânga, trebuie să fie îndoit la cot
• înainte de a pleca la dreapta - mâna dreaptă, de asemenea îndoită
• frânarea este semnalizată de orice mână ridicată.

Ar trebui să semnalizați cu mâinile imediat înainte de manevră, pornind-o, puteți coborî mâna.

Dispozitive de semnalizare luminoasă și iluminare

O bicicletă care se deplasează pe străzile orașului trebuie să fie echipată cu faruri sau lampioane. Există opțiuni pentru faza lungă și scurtă. Acestea ar trebui să includă:

• in intuneric
• în vizibilitate slabă, indiferent de oră
• tuneluri.

Dacă bicicleta tractează o remorcă, aceasta trebuie să fie echipată cu lumini de parcare.

Viteză

În limitele orașului, viteza oricărui vehicul este limitată la 60 km/h, în curți - până la 20 km/h. Această restricție se aplică și bicicliștilor. Aceștia ar trebui să fie ghidați de indicatoare rutiere care indică zonele în care ar trebui să circule cu viteză redusă.

Puteți circula doar pe poteci desemnate sau pe benzi speciale pentru ciclism. Mișcarea pe unde merg mașinile este interzisă.

Puteți conduce de-a lungul marginii drumului sau pe umăr în mai multe cazuri:

• fără benzi speciale
• dimensiunile bagajelor pe o bicicletă mai mari de un metru
• dacă există o coloană de biciclete.

Bicicletele merg pe potecă dacă:

• un biciclist merge cu bicicleta cu un copil (până la 7 ani)
• poartă un copil până la 7 ani.

Un biciclist cu vârsta sub 14 ani poate merge doar acolo unde este posibil să meargă cu bicicleta. Conducerea pe drum este interzisă.

Video: „Piste de biciclete” în SDA

12. Circulația tuturor vehiculelor, cu excepția mopedelor, este interzisă pe benzile pentru bicicliști. Circulația tuturor vehiculelor este interzisă pe pistele pietonale și pentru biciclete.

Cerințele pentru circulația bicicliștilor și șoferilor de motorete au fost modificate semnificativ, așa că vă prezint aici întregul text nou al Secțiunii 24 din SDA deodată:

„24.1. Deplasarea bicicliștilor cu vârsta peste 14 ani trebuie efectuată pe o bicicletă, pistă de biciclete sau pistă pentru bicicliști.

24.2. Bicicliștii cu vârsta peste 14 ani au voie:
pe marginea dreaptă a carosabilului - în următoarele cazuri:
nu există piste pentru biciclete și biciclete, o bandă pentru bicicliști sau nu există posibilitatea de a circula de-a lungul acestora;
lățimea totală a bicicletei, a remorcii sau a încărcăturii transportate depășește 1 m;
deplasarea bicicliștilor se realizează pe coloane;

pe marginea drumului - dacă nu există piste pentru biciclete și biciclete, o bandă pentru bicicliști, sau nu există posibilitatea de a circula de-a lungul acestora sau de-a lungul marginii drepte a carosabilului;

pe trotuar sau potecă - în următoarele cazuri:
nu există piste pentru biciclete și biciclete, o bandă pentru bicicliști, sau nu există posibilitatea de a circula de-a lungul acestora, precum și de-a lungul marginii drepte a carosabilului sau marginii drumului;
un biciclist însoțește un biciclist cu vârsta sub 7 ani sau transportă un copil sub 7 ani pe un loc suplimentar, într-un cărucior de bicicletă sau într-o remorcă concepută pentru a fi utilizată cu o bicicletă.

24.3. Deplasarea bicicliștilor cu vârsta cuprinsă între 7 și 14 ani ar trebui să se efectueze numai pe trotuare, pietoni, biciclete și piste de biciclete, precum și în zonele pietonale.

24.4. Bicicliștii cu vârsta sub 7 ani ar trebui să circule numai pe trotuare, piste pentru pietoni și biciclete (pe partea pentru trafic pietonal) și în zonele pietonale.

24.5. Atunci când bicicliștii se deplasează de-a lungul marginii drepte a carosabilului în cazurile prevăzute de prezentul Regulament, bicicliștii trebuie să se deplaseze doar pe un rând. O coloană de bicicliști are voie să se deplaseze în două rânduri dacă lățimea totală a bicicletelor nu depășește 0,75 m. Coloana de bicicliști trebuie împărțită în grupuri de 10 bicicliști în cazul deplasării pe o singură bandă sau în grupuri de 10. perechi în cazul unei mișcări pe două benzi. Pentru a facilita depășirea, distanța dintre grupuri ar trebui să fie de 80 - 100 m.

24.6. În cazul în care deplasarea unui biciclist pe un trotuar, potecă, bordură sau în zonele pietonale pune în pericol sau interferează cu deplasarea altor persoane, biciclistul trebuie să coboare și să se ghideze după cerințele prevăzute în prezentele Reguli pentru circulația pietonilor.

24.7. Conducătorii de ciclomotor trebuie să se deplaseze pe partea dreaptă a carosabilului pe un rând sau pe banda pentru bicicliști. Conducătorii de ciclomotor au voie să se deplaseze pe marginea drumului, dacă acest lucru nu interferează cu pietonii.

24.8. Bicicliștilor și conducătorilor de motociclete le este interzis:
mergeți cu bicicleta, cu mopedul fără a ține volanul cu cel puțin o mână;
transport de marfă care iese în afară cu peste 0,5 m lungime sau lățime dincolo de dimensiuni sau mărfuri care interferează cu controlul;
pentru a transporta pasageri, dacă acest lucru nu este prevăzut de proiectarea vehiculului;
transporta copiii sub 7 ani in lipsa locurilor special amenajate pentru acestia;
virați la stânga sau întoarceți-vă pe drumurile cu trafic de tramvai și pe drumurile cu mai multe benzi de circulație în acest sens;
conduceți pe șosea fără cască de motocicletă fixată (pentru șoferi de ciclomotor).

24.9. Este interzisă remorcarea bicicletelor și mopedelor, precum și tractarea cu biciclete și mopede, cu excepția remorcării unei remorci destinate utilizării cu o bicicletă sau moped.

24.10. La conducerea pe timp de noapte sau în condiții de vizibilitate insuficientă, bicicliștii și șoferii de motorete sunt sfătuiți să transporte obiecte cu elemente retroreflectorizante și să se asigure că aceste obiecte sunt vizibile pentru șoferii altor vehicule.