Acoperișul se află în condiții de funcționare foarte dificile, deoarece este expus factorilor atmosferici pentru o perioadă lungă de timp. Așezările inegale, deformațiile de temperatură, fenomenele de fluaj și contracție ale pardoselilor din beton armat au un efect negativ asupra rezistenței și impermeabilității acoperișului. În zonele industriale, în plus, substanțele chimic agresive conținute în atmosferă și în primele minute de ploaie formează concentrații slabe de acizi și alcaline, au un efect distructiv asupra acoperișului. În condiții de funcționare deosebit de nefavorabile, acoperișurile magazinelor fierbinți sunt expuse nu numai la încălzire excesivă, ci și la efecte dinamice semnificative de la podul macarale cu o suspensie rigidă a echipamentelor de lucru (laminare, ateliere de decopertare etc.).

Cele de mai sus ne permit să concluzionam că atunci când alegem un material și o structură de acoperiș, pe lângă proprietățile fizico-chimice ale materialului și zona de construcție, este necesar să se țină cont de specificul și microclimatul producției.

Materialul de acoperiș trebuie să aibă o greutate redusă, să fie durabil, să permită cea mai mică pantă a acoperirii, ușurință de instalare și reparare, să îndeplinească cerințele de deformabilitate și rezistență la foc.

Acoperișurile sunt împărțite în rostogolire, asfalt fără rulouri, azbest-cimentși metal.

Acoperișuri rulanteîndeplinesc multe dintre cerințele menționate mai sus și vă permit să aranjați acoperirea cu o pantă zero. Materialele utilizate pentru acoperișuri rulante includ izol, brizol, folie de plastic, pâslă de acoperiș, glassine, pâslă de acoperiș, impermeabilizare, gudro-bitum și materiale gudrokamovye, fibră de sticlă și fibră de sticlă pentru acoperiș.

În funcție de pantă, acoperișurile laminate ale clădirilor industriale pot fi plane (pantă<2,5%) и скатные (уклон ≥ 2,5%). Наибольшие уклоны скатов при рулонных кровлях не должны превышать 25%.

Pentru a asigura etanșeitatea la apă, acoperișurile sunt dispuse din mai multe straturi, al căror număr este atribuit în funcție de valoarea pantei:

la i ≥ 15% - două straturi fără un strat protector;
la i ≥ 10% - trei straturi fără un strat protector;
la 2,5 ≤ i< 10% - трехслойные с защитным слоем;
pentru 0 ≤ i< 2,5% -четырехслойные (и более) с защитным слоем.

Acoperișurile rulou cu mai mult de patru straturi sunt utilizate în acoperirile de operare sau în acele zone ale acoperirii în care sunt instalate echipamente tehnologice și sunt prevăzute pasaje.

Lipirea materialelor rulou se face cu bitum, gudron și alte mastice, în funcție de materialul acoperișului. Când se atribuie rezistența la căldură a masticului, este necesar să se țină seama de faptul că în zilele senine de vară, covorul de acoperiș se poate încălzi până la 70-80 °, iar în acoperirile magazinelor fierbinți până la 100 ° și mai mult. În caz de rezistență la căldură insuficientă, masticul se înmoaie și curge în jos pe pantă. Acest lucru provoacă o defalcare a cusăturilor covorului, formarea de pliuri din alunecarea panourilor, modifică proprietățile fizico-chimice ale masticului (volatilizarea fracțiilor ușoare ale uleiurilor de mastic), înfundă orificiile de aerisire și pâlniile scurgerii interne. Masticele cu rezistență excesivă la căldură sunt nedorite, deoarece au o fragilitate crescută la temperaturi scăzute.

Pânzele din materiale rulou cu pante de până la 15% sunt plasate paralel și cu pante de peste 15% - perpendicular pe creastă. Se ia cantitatea de suprapunere a panourilor unul peste altul: în lățime - în straturile inferioare de 50-70 mm. iar în partea superioară 70-100 mm, de-a lungul lungimii - în toate straturile nu mai puțin de 100 mm.

Cu o încălzire semnificativă și fluctuații mari zilnice (până la 60-70 °) și anuale (până la 100 °) de temperatură, acoperișul suferă deformări alternante semnificative, ceea ce duce adesea la ruperea covorului și la întreruperea aderenței acestuia la bază. Pentru a reduce efectele nocive ale influențelor atmosferice și pentru a proteja împotriva daunelor mecanice directe, peste acoperișuri rulante cu o pantă mai mică de 10% este aranjat un strat de protecție (blindatură). Este realizat din pietriș de culoare deschisă cu granulație de 5-15 mm sau așchii de mică. Legarea stratului cu acoperișul se realizează cu același mastic care se folosește pentru lipirea covorului hidroizolator. Uneori, stratul de protecție este realizat din beton sau alte plăci așezate pe un strat nisipos.

Pentru a reduce încălzirea acoperișului, îl puteți vopsi într-un ton deschis (de exemplu, vopsea var sau aluminiu). Cu toate acestea, colorarea acoperișului este de scurtă durată, mai ales în zonele cu atmosferă poluată; material de acoperiș mai durabil și fiabil, acoperit din exterior cu folie de aluminiu, care reflectă majoritatea razelor solare.

În locurile în care acoperișurile rulate sunt adiacente elementelor proeminente (parapete, frontoane, felinare etc.), precum și în zone și cornișe, sunt prevăzute straturi suplimentare de covor hidroizolator (2-4 straturi).

Covorul de acoperiș, uns cu mastic, se pune pe elemente proeminente, lipite de acestea cu cuie sau dibluri, iar rostul este protejat cu unsoare sau tapițat cu acoperiș din oțel zincat. Pe văile tuturor suprafețelor înclinate trebuie așezat un strat protector de pietriș sau mica (Fig. 80).

Acoperișurile laminate în construcțiile industriale străine, cu o varietate de soluții de proiectare, nu diferă fundamental de ale noastre. Majoritatea acoperișurilor sunt amenajate cu spații de aer conectate la aerul exterior de-a lungul streașinii și la coamă și cu un strat protector de nisip, pietriș și zgură. Pardoseala din lemn este folosită și în străinătate, deși podelele din oțel și beton armat sunt în principal comune. Acoperișurile plate din Statele Unite sunt adesea folosite pentru a găzdui echipamente auxiliare, suprastructuri de uz casnic și altele asemenea.

Acoperișurile din mastic (asfalt) fără rulouri economisesc materiale de rulouri rare. Au un design simplu, sunt durabile, mai ieftine decât laminate cu 20-40% și consumă mai puțin forță de muncă (de 1,3-1,6 ori). Astfel de acoperișuri sunt mai aplicabile pentru acoperișurile care sunt expuse la solicitări mecanice (cu renovări frecvente, curățare) și riscului de aprindere de la scântei și gaze fierbinți.
Acoperișurile din mastic sunt folosite cu aceleași pante ca și cele rulante. În acoperirile cu o pantă zero, masticurile pot avea o rezistență redusă la căldură. În acest caz, acoperișul se „autovindecă”, deoarece neregulile, fisurile și alte daune formate în sezonul rece sunt nivelate, umplându-se cu mastic înmuiat pe vreme caldă.

Pentru acoperișurile fără ruliu se folosesc mastice de cauciuc-bitum, asfalt, emulsie și bitum-latex.

Suprafețele straturilor de nivelare pentru acoperișuri de mastic, din mortar de ciment-nisip, asfalt, beton asfaltic, plăci din fibre dure și alte plăci, sunt acoperite cu o soluție de grund de liant de bitum în solvent, o emulsie de bitum-latex etc.

Un covor hidroizolant pentru un acoperiș din mastic este format din mai multe straturi (2-5), în funcție de panta acoperirii, garnituri de armare (fibră de sticlă, plasă din fibră de sticlă, pânză de pânză etc.) și un strat protector din plăci de asfalt sau ciment, nisip , pietriș sau zgură (Fig. 80, e). Grosimea straturilor individuale de mastic depinde de proprietățile de impermeabilizare ale masticului utilizat și este luată de la 2 la 6 mm.

Orez. 80. Detalii ale acoperișurilor cu acoperișuri rulou (a-d), asfalt (e) și umplute cu apă (f):
a - adiacent acoperișului cu parapetul; b - vale medie; c - alăturarea acoperișului cu frontonul cu acoperiș plat; g - la fel, cu pitched; d - acoperiș asfaltat izolat; e - acoperiș umplut cu apă: 1 - perete; 2 - farfurie; 3 - covorul principal; 4 - straturi suplimentare; 5 - strat protector; 6 - pâlnie; 7 - mortar de ciment; 8 - otel zincat; 9 - diblu „prin 500; 10 - cârje după 500; 11 - bandă de oțel 40X3; 12 - Mastic izolat; 13 - straturi de mastic; 14 - bariera de vapori; 15 - izolație; 16 - strat de apă

În ultimii ani, au început să introducă acoperișuri din mastic din materiale sintetice polimerice: clorură de polivinil, vinil, neopren și altele cu adăugarea de plastifianți, stabilizatori, solvenți și alte componente. Aceste acoperișuri se aplică prin pulverizare. Au proprietăți de impermeabilizare ridicate, rezistente la intemperii, la îngheț și elastice.

Acoperișurile din azbociment folosite în țara noastră au fost luate în considerare anterior (vezi Fig. 73). Aici vom evidenția câteva dintre caracteristicile dispozitivului acestor acoperișuri în construcții străine. Foile de azbociment produse de firme nu sunt împărțite în industriale și civile. Lungimea lor variază între 1220-3600 mm, lățimea lor nu depășește 1000 mm, grosimea lor este de 5,5-8,7 mm, iar înălțimea valului este de 30-60 mm.

Împreună cu azbociment nevopsit se produc plăci cu diferite suprafețe colorate. De exemplu, în Anglia se produc frunze maro, roșii, albastre, verzi (7-8 culori și nuanțe). În SUA, foile sunt de obicei acoperite cu un strat subțire impermeabil de emulsie de bitum sau parafină și sunt, de asemenea, hidrofobizate cu compuși organici de siliciu care asigură rezistența completă la apă a azbocimentului. De asemenea, se mai folosesc foile semi-ondulate și pliate, foi de tip „cascade”, permițând reducerea pantei acoperirii la 1: 12. În unele cazuri, foile sunt armate cu plasă de oțel. Fixarea tablelor de grinzi se realizează în principal cu șuruburi și șuruburi, iar capetele lor care ies deasupra suprafeței tablelor sunt acoperite cu capace anticorozive.

Acoperișurile metalice în construcțiile industriale sunt încă utilizate într-o măsură limitată. Cele mai promitatoare sunt acoperisurile din foi de aluminiu, care nu se corodeaza si, datorita reflectivitatii ridicate, rezista bine la schimbarile de temperatura, au o greutate redusa (de 3 ori mai usoare decat azbocimentul si de 20 de ori mai usoare decat invelisurile din beton armat).

Industria autohtonă produce table de aluminiu plane și ondulate. Foile plate au 2000 până la 4000 mm lungime, 400 până la 2000 mm lățime și 0,3 până la 10 mm grosime. Tablele ondulate sunt realizate cu o lungime de până la 6000, o lățime de până la 1500, o înălțime a valului de 50-100 și o grosime de 0,8-1,2 mm. Tabla de otel au urmatoarele dimensiuni: plat - lungime 710-4000, latime 510-1500 si grosime 0,25-4 mm; ondulat - lungime 1420-2000, latime 710-1000 si grosime 1-1,75 mm.

Foile metalice sunt atașate de grinzi în aceleași moduri ca azbocimentul. Pentru a evita coroziunea electrochimică la punctele de contact ale tablelor de aluminiu cu pane de oțel, acestea din urmă sunt acoperite cu un grund special sau lipite peste cu o cârpă impregnată cu acest material de protecție.

Potrivit statisticilor, mulți șoferi au un concept greșit asociat termenului de condiții severe de funcționare. Dacă nu intrați în detaliu în chimia și fizica proceselor care au loc în sistemul mașinii, atunci puteți vedea diferite moduri de funcționare. Acestea țin cont de calitatea produsului, modul de conducere, vremea etc. Dar ce se înțelege mai exact prin „condiții dificile”? De exemplu, o perioadă lungă de oprire a unei mașini sau o utilizare neregulată. La urma urmei, nu fără motiv se spune că mașina trebuie să meargă mereu. Totul este spus corect. Dacă nu porniți motorul mult timp, mai ales iarna, atunci în viitor va fi necesar să acordați mai multă atenție diagnosticării sale, deoarece pot apărea defecțiuni. Și în comparație cu motorul care se folosește în fiecare zi, va dura mai puțin.

Acest lucru se datorează condensului care se poate forma în interiorul sistemului motor în timpul unei pauze lungi de utilizare. Atunci când este amestecat cu combustibil, condensul este similar cu acidul, care corodează interiorul unui motor. Așa că dacă, atunci când cumpără o mașină second-hand, ei spun că aproape niciodată nu au condus cu mașina, atunci ar trebui să fii atent. Dar de multe ori acest lucru nu este adevărat, pentru a vinde o mașină ca „nouă”, și nu ar trebui să vă faceți griji prea mult. Călătoriile scurte zilnice vor scurta durata de viață a motorului. Deci, atunci când conduceți la și de la locul de muncă, distanța poate fi scurtă, iar conducerea cu un motor neîncălzit duce, de asemenea, la formarea condensului. Acest lucru este deosebit de important iarna.

Prin urmare, se recomandă să stați la relanti câteva minute înainte de a începe mișcarea, dacă este iarnă, este mai bine să încălziți motorul mai mult. Modul „start-stop” în ambuteiaje complică și operațiunea. Deoarece motorul are o sarcină semnificativă în timpul pornirii mișcării, smucitura la fața locului nu va duce la nimic bun, dar din cauza numărului mare de vehicule de pe drumuri, nu puteți scăpa de acest lucru. Iar influența proastă asupra mașinii se datorează faptului că în aceste momente uleiul se încălzește din ce în ce mai intens își pierde proprietățile. De asemenea, la ralanti, sistemul de răcire nu funcționează bine, ceea ce duce la încălzirea uleiului. Conducerea cu o sarcină mare este nedorită; o astfel de conducere este considerată a conduce pe teren accidentat, remorcare, conducere frecventă sub sarcină maximă. Toate acestea implică o sarcină mare a motorului și, în consecință, oxidarea și îngroșarea uleiului. Conducerea frecventă pe teren noroios duce la o uzură crescută a vehiculului. Acestea includ locuri cu aer prăfuit sau drumuri murdare. Puteți vedea că ieșind în stradă cu pantofi curați, la venirea acasă, vor fi într-un strat de praf, deși nu grozav, dar vor fi. Pentru ca acest lucru să nu fie necesar să spălăm în mod regulat străzile, dar nu avem pe nimeni care să facă asta.

Producătorii de mașini produc mașini cu scopul de a curăța străzile și, desigur, intervalul de schimbare a uleiului este calculat pe baza circulației pe străzi curate. Acest praf contaminează nu numai uleiul, ci și alte părți ale mașinii care necesită înlocuire sau curățare. De asemenea, urmând exemplul străzilor curate, se poate observa adesea în cartea de service că filtrele se schimbă la fiecare 60.000 km. Combustibilul și uleiul de proastă calitate reduc durata de viață a mașinii. Este clar că, dacă aceste componente nu sunt de înaltă calitate, atunci particulele nearse se vor depune în compartimentele motorului, cilindri și toate acestea reduc eficiența muncii. Toate motoarele moderne sunt proiectate pentru combustibil de înaltă calitate, dar nimeni nu știe ce se adaugă și ce se diluează cu noi în speranța de a câștiga mai mulți bani. Schimbarea rapidă a uleiului nu duce la nimic bun. Cu o astfel de înlocuire, o parte considerabilă din uleiul uzat poate rămâne în motor. De asemenea, în urma lucrărilor, în partea de jos a paletului se formează un sediment care nu poate fi îndepărtat cu ușurință. Dacă efectuați o astfel de schimbare a uleiului, atunci este mai bine să efectuați în curând o schimbare tradițională de ulei.

Condițiile severe de funcționare includ: navigarea în gheață, transportul mărfurilor care duc la deteriorarea coroziunii, deteriorarea mecanică etc.; înot în locațiile de bancuri, rupturi.

La spărgătoarea de gheață și la navele de navigație polară apar avarii specifice: lovituri, crăpături, deteriorarea cusăturilor din prova, în principal pe foile situate la nivelul gheții din cauza impactului cadrelor împotriva acesteia, care sunt îndoite și rupte din acțiunea presiunii gheții. , ruperea și îndoirea șuruburilor lamelor de vâsle, uzura marginilor foilor de acoperire ale unei structuri nituite, ceea ce duce la scurgerea cusăturii și la coroziune intensă în acest loc (aceasta se datorează distrugerii culorii și expunerii metalului prin frecarea gheață) .Ca urmare a impactului și compresiunii de către gheață, sunt posibile deformarea și apariția fisurilor, adâncituri, găuri în tijă și foi adiacente.

Coroziunea crescută a foilor de piele se observă în zona atașării Kingston datorită încălzirii acestuia din urmă cu abur (schimbarea temperaturii intensifică procesul de coroziune), în vârful din față, unde apa intră mai des din cauza impacturilor asupra gheața prova vasului și deteriorarea cusăturilor.

Petrolierele se confruntă cu o coroziune crescută în interiorul rezervoarelor lor. Aceste nave transportă țiței, păcură, kerosen și produse petroliere ușoare - benzină, alcool. Cea mai mare distrugere corozivă a petrolierelor are loc în timpul transportului de benzină; cel mai puțin - la transportul uleiului; kerosenul ia o pozitie intermediara. Acest lucru se datorează faptului că benzina nu lasă nămol de protecție pe suprafața metalului, așa cum se întâmplă parțial în timpul transportului kerosenului și în special uleiului.

Pentru navele care transportă mărfuri în vrac (cărbune, sare, minereu), distrugerea corozivă a structurii este asociată cu următoarele. Sarea este higroscopică și absoarbe umezeala din aer. Micile cristale de sare patrund in fisuri si, fiind dizolvate de umiditate, creeaza un mediu agresiv care determină un proces de coroziune intensificat. Cărbunele promovează distrugerea corozivă datorită eliberării de gaze sulfuroase și umiditate.

Dragele se uzează semnificativ din cauza supraîncărcărilor frecvente și a acțiunii distructive a particulelor de sol care cad pe părțile de frecare. Înotul în zona bancurilor și fisurilor atunci când carena atinge solul și diferența predominantă la pupa poate duce la abraziunea foilor chilei și a pupei.

Capitolul Jl

DETERMINAREA PĂRȚILOR MAȘINILOR, MECANISMELOR ȘI CONSTRUCȚII

11 dolari. COCĂ

Daunele aduse carenei navei includ ruperea, deformarea acesteia, precum și găurile și rupturile din pielea exterioară, punțile, pereții etanși; fisuri în foile de înveliș, punți, pereți, set; coroziunea foilor de înveliș, punților, pereților etanși, al doilea fund, așezat și, în consecință, subțierea acestora (locală sau generală); deformari locale (adancituri, ondulare, aglomerare), deformare a ansamblului; încălcarea densității și îmbinărilor cusăturilor; uzura plăcilor inferioare.

Defalcarea carenei unei nave este un fenomen extraordinar și este cauzat de circumstanțe speciale: defecte de construcție, încălcarea regulilor de proiectare, deteriorarea proprietăților mecanice ale metalului în timpul funcționării, acțiunea mării (valuri de șoc, comprimarea gheții), aterizare. pe pietre, ciocnire etc.

Găuri, goluri, crăpături, întinderi, ondulații, goluri în piele, punți și alte părți ale carenei, deformarea setului, încălcări ale etanșeității îmbinărilor pot apărea ca urmare a deteriorării mecanice în timpul coliziunii navelor, impamantarea, și pietre, șocuri împotriva structurilor de coastă, ciocniri cu gheața, acțiunea mării etc. Deteriorarea carenei este posibilă și din cauza încărcării necorespunzătoare și a utilizării necorespunzătoare a navei. Uzura plăcilor inferioare ale carenei apare la navele care navighează în prezența bancurilor și fisurilor. Uzura marginilor foilor este tipică pentru navele de navigație pe gheață.

Coroziunea unui corp metalic provoacă subțierea elementelor sale și este unul dintre principalele tipuri de daune. Corpul metalic se corodează foarte intens, fiind în condiții favorabile pentru aceasta. Coroziunea poate fi continuă (uniformă) și locală (ulcere, pete, coroziune prin pitting).

Adâncimea deteriorării prin coroziune a pielii exterioare cu andocare în timp util, referită la un an, este, conform datelor statistice, de 0,25 0,8 mm. Încălcarea condițiilor de andocare a navelor și apoi

Prin urmare, curățarea și vopsirea în timp util a placajului carcasei exterioare cresc semnificativ distrugerea coroziunii (adâncimea daunelor provocate de coroziune ajunge la 0,7-1 mm / an).

Cusăturile sudate ale căptușelii exterioare, precum și zona liniei de plutire variabilă, prova în zona ruptorului, jgheabul pupei, stâlpul pupei, podeaua shigatamnului, la deschiderile exteriorului bord. armătura corodează intens. de-a lungul centurii zigomatice etc. La remorchere și șlepuri, pielea de sub aripi și aripi este supusă unei coroziuni semnificative.

În interiorul navei, placarea este afectată de coroziune mai ales puternic de către hublourile de dig, în lanț, cutie, doole, în santine laterale, în buncăre, la plasele de recepție ale sistemelor, în tancurile de balast cu fund dublu. Tancurile de pe cisterne se corodează semnificativ (în special părțile lor superioare, neprotejate de marfă), care conțin alternativ marfă lichidă și apă de balast.

Ansamblul vasului se corodează în locurile în care se acumulează umezeală și din efectele mediului, de exemplu: cadre, grinzi și bare de pereți în zona buncărelor, și știuci și rezervoare adânci, flora în știuci și tancuri de balast, pereți etanși în principal în partea inferioară, în special la santine; pardoseala celui de-al doilea fund în zona cazanului, în calele de marfă - la transportul cerealelor, cărbunelui, îngrășămintelor chimice. În rezervoarele de sub cazane, cipurile sunt deosebit de puternic corodate în toate zilele, deoarece aici, din cauza temperaturilor ridicate și a prezenței umidității, se creează condiții favorabile pentru aceasta. Tunelul de arbore este deteriorat de coroziune în principal în partea inferioară - la pătratul de căptușeală și la partea adiacentă a tablei, părți ale lăturilor metalice, tachelaj și braț în locurile în care se acumulează umezeală și murdărie.

Locurile deosebit de intense de coroziune a stâlpilor de pupa sunt stâlpii ruder și stâlpilor.

Intervalul de service (frecvența schimburilor uleiului și filtrului) se află în cartea de service a mașinii. Ce ne oferă aceste informații? De fapt, acestea sunt doar recomandările producătorului.

În același timp, intervalul de service este de obicei calculat în kilometri și luni (de exemplu, sub forma unei cerințe de a schimba uleiul cel puțin o dată pe an sau la fiecare 15 mii de kilometri). Toți ceilalți factori sunt luați în considerare în mod implicit, așa cum este descris mai sus.

Cum calculează producătorul intervalul recomandat de scurgere a uleiului? Timpul nu stă pe loc și este absolut clar că epoca mașinilor „eterne” este cu mult în urmă. De mult timp nu a fost rentabil pentru producătorii de automobile să producă mașini care nu se defectează de zeci de ani, pentru că trebuie să-și mențină cumva infrastructurile de servicii dezvoltate, precum și să stimuleze consumatorii să cumpere mașini noi.

Prin urmare, producătorul de mașini, destul de ciudat, nu-i pasă deloc de longevitatea pe termen lung a motorului atunci când calculează intervalul recomandat de schimbare a uleiului. Pentru producătorul auto, este important cum va funcționa motorul în perioada de garanție din fabrică și nu este absolut important ce se va întâmpla cu motorul în continuare. Mai mult, doar pentru producător, după încheierea perioadei de garanție, proprietarul mașinii vizitează adesea service-ul companiei sau se gândește să cumpere cât mai curând o mașină nouă.

Interval extins de schimbare a uleiului (durată lungă de viață)

Unele uleiuri de motor moderne sunt comercializate ca vehicule cu un interval de service extins (durată lungă de viață). Mulți șoferi își doresc cu adevărat să creadă în reclamă și, prin urmare, cumpără un astfel de ulei, crezând că economisesc bani și, în același timp, economisesc motorul.

De fapt, este posibil să schimbați uleiul la un interval de service extins numai atunci când efectuați trei „dacă” simultan:

1.dacă producătorul auto a furnizat un interval de schimbare a uleiului de lungă durată pentru acest model special și pentru acest motor special;

2. în cazul în care producătorul auto a aprobat (certificat) acest ulei de motor special pentru utilizarea în acest motor în conformitate cu sistemul de durată lungă de viață;

3. dacă mașina este utilizată exact în astfel de moduri și condiții, care sunt determinate de producătorul auto, ca fiind permise pentru modul de durată lungă.

Dacă totul pare să fie clar cu primele două „dacă”, atunci cu al treilea este puțin mai complicat - producătorii de automobile descriu rareori în ce mod utilizarea unei anumite mărci de mașini este optimă în opinia lor. Cu toate acestea, intervalele de scurgere pentru ulei și alte consumabile sunt calculate ținând cont de acești parametri.

Aici, cel mai probabil, este necesar să includeți logica și să analizați publicul țintă al consumatorilor pentru care mașina dvs. a fost proiectată în timpul dezvoltării, precum și regiunea în care a fost vândută inițial masiv. Ei bine, și evaluează factorii externi care afectează nevoia reală de a schimba uleiul înainte de termen. Dacă, de exemplu, străzile din orașul tău nu sunt spălate cu apă în fiecare dimineață (cum este cazul în Europa de Vest), se pare că longlife nu este alegerea ta. Este vorba despre factorii care reduc intervalul de service, articolul urmator.

Ce factori afectează intervalul de schimbare a uleiului de motor?

Principalul lucru este sezonul, modul de funcționare, precum și calitatea combustibilului și a consumabilelor. Unii producători de ulei de mașină și de motor oferă recomandări diferite cu privire la cât de des trebuie schimbat uleiul de motor, în funcție de condițiile de funcționare. În special, există o astfel de definiție ca „condiții dificile” de funcționare a vehiculului, în care uleiul de motor trebuie schimbat mai des.

Ce înseamnă „condiții dure de funcționare”?

Destul de ciudat, acest lucru nu este deloc ceea ce mulți șoferi își imaginează. Fără a intra în fizica și chimia proceselor care au loc în motor, putem evidenția principalele moduri de funcționare care sunt „grele” pentru motor și reducem semnificativ durata de viață a uleiului de motor. Deci, condițiile „dificile” sunt:

1. Utilizarea neregulată a mașinii sau pauze semnificative în funcționare. Îți amintești proverbul popular - „mașina trebuie să meargă în fiecare zi!”? Exact așa este. Un motor care pornește o dată pe săptămână, sau, de exemplu, nu pornește deloc iarna, necesită mult mai multă atenție, schimburi mai dese de ulei de motor și este probabil să trăiască mai puțin decât unul care funcționează în fiecare zi.

Este exact cazul, iar asta se datorează condensului care se formează în interiorul motorului în perioadele lungi de inactivitate. Amestecându-se cu produsele de ardere a benzinei sau motorinei, acest condensat este un acid destul de eficient care corodează motorul din interior. Așa că poveștile vânzătorilor de pe piața auto despre faptul că bunicul conducea supermarketul o dată pe săptămână sunt de fapt reclame foarte dubioase în ceea ce privește starea mașinii. Dar din moment ce în 99% din cazuri acest lucru nu este încă adevărat, acoperind o alergare nerușinat, nu ar trebui să vă faceți prea multe griji în acest sens.

2. Călătorie regulată pe distanțe scurte. Câți kilometri sunt de acasă până la serviciu? Ați acordat vreodată atenție la ce parte a călătoriei conduceți dimineața (și în consecință seara) cu un motor care nu este încălzit la temperatura de funcționare? Cu alte cuvinte, ești sigur că motorul tău are timp să se încălzească complet în timpul călătoriei înainte de muncă? Aici este din nou despre condens cu toate consecințele. Mai ales adevărat iarna.

3. Blocajele de trafic și modul pornire-oprire. Dacă vă amintiți cursul școlar de cinematică, ar trebui să înțelegeți că sarcina maximă a motorului este atinsă la pornire. În aceste momente uleiul se încălzește mai puternic și își pierde cel mai intens proprietățile.

4. Conducerea pe teren deluros, tractarea unei remorci, precum și conducerea constantă a unui vehicul încărcat. Sarcina crescută a motorului din nou, ceea ce duce la oxidarea prematură și la îngroșarea uleiului de motor.

5. Funcționarea mașinii în aer prăfuit sau poluat. Ai observat vreodată că în orice țară civilizată pantofii sunt la fel de curați seara ca și dimineața? Crezi că este mai puțin praf acolo? Probabil că da, dar principalul e că acolo sunt spălate străzile! În mod regulat, în orice moment al anului. Și tocmai pentru aceste străzi curate, unde există foarte puțin praf și murdărie, producătorii auto europeni calculează intervalul de timp în care uleiul de motor este pur și simplu contaminat și își pierde complet proprietățile. Pentru aceste străzi sunt dezvoltate filtrele de aer, pe care le schimbați împreună cu uleiul de motor. Și de aceea este adesea scris în cărțile de service pentru mașinile străine că filtrul de aer se schimbă la fiecare 60 de mii de km!

6. Calitate slabă a combustibilului. Ei bine, totul pare să fie clar aici - tot ceea ce nu arde în cilindri se instalează în uleiul de motor și îi reduce semnificativ eficiența. Prin urmare, trebuie înțeles că recomandările pentru intervalele de schimbare a uleiului de motor și a consumabilelor mașinilor europene sunt scrise pe baza calității europene a combustibilului. Ceea ce reumple rezervorul Fedya, care tocmai a pompat un recipient cu benzină pentru Zhiguli, - germanii nu vor visa într-un coșmar. Iar calitatea din fabrică a combustibilului la ieșire este foarte diferită în Europa și în țara noastră - acest lucru trebuie recunoscut.

7. Blocajele de trafic și motorul la ralanti. În timpul de ralanti cu motorul pornit, eficiența sistemului de răcire scade semnificativ, uleiul se încălzește.

Astfel, este evident că condițiile ideale de funcționare pentru o mașină sunt călătoriile regulate pe distanțe lungi cu o mașină goală la viteze moderate pe drumurile europene curate, mai mult, cu combustibil european. Dacă condițiile dumneavoastră diferă de aceasta, trebuie să ajustați recomandările producătorului auto cu privire la cât de des trebuie schimbat uleiul de motor. Desigur, în jos.

Vacuum, sau cum se mai numește,

Schimb rapid de ulei.

În general, subiectul merită un articol separat, dar pe scurt, putem spune așa: în timpul unei înlocuiri cu vid, în motor rămâne mult mai mult ulei uzat decât dacă este golit în mod tradițional. În plus, sedimentele se adună în partea de jos a baii de ulei în timpul funcționării motorului, care nu este îndepărtat prin vid. Deci, în primul rând, este mai bine să alternați o astfel de schimbare a uleiului cu cea tradițională și, în al doilea rând, după o schimbare rapidă a uleiului, data viitoare când mașina trebuie întreținută mai devreme decât de obicei.

Informații similare.