La camioanele medii și grele, antrenările pneumatice pentru mecanismele de frână ale roților sunt utilizate pe scară largă. Ele oferă, de asemenea, frânare eficientă pentru remorci și semiremorci ale trenurilor rutiere.
Actuatoarele pneumatice folosesc energia aerului precomprimat pentru a actiona mecanismele de frana, ceea ce va permite sa obtineti aproape orice forta necesara pentru a frana o masina cu putin efort asupra pedalei de frana. Odată cu aceasta, în sistemul de antrenare pneumatic este instalat un dispozitiv de urmărire, care asigură proporționalitatea între forța de apăsare a pedalei de frână și forța creată de aer asupra dispozitivului de eliberare a mecanismelor de frână.
În Fig. 17.14. Compresorul /, instalat pe motor și antrenat de o curea trapezoidale de la scripetele arborelui cotit, pompează aer în cilindrii de aer 8. Presiunea aerului comprimat, menținută în intervalul 0,6...0,77 MPa, este limitată de regulatorul de presiune 2. Siguranță supapa 9 elimină posibilitatea creșterii presiunii aerului comprimat din sistem cu mai mult de 0,9... 1,0 MPa. Alimentarea cu aer comprimat la mecanismele de frână se realizează prin supapa de frână 6 cu încorporat
un dispozitiv de urmărire introdus în el. Când apăsați pedala de frână*, supapa de frână furnizează aer comprimat de la cilindrul 8 către camerele de frână 3 și 10 ale roților din față, respectiv din spate. Presiunea aerului prin membranele 14 (vezi Fig. 17.1) ale camerelor de frânare este transmisă* la articulațiile de expansiune ale mecanismelor de frânare.
Când pedala 5 (vezi Fig. 17.14) revine în poziția inițială, supapa de frână 6 deconectează cilindrii de aer de la camerele de frână, din care iese aerul comprimat, în urma căruia mecanismele de frână sunt eliberate. Pentru a elibera 1 condens, cilindrii sunt echipați cu supape de evacuare 7. Un manometru cu două linii 4 instalat în cabină face posibilă controlul presiunii în cilindri și în conductele de alimentare cu aer a camerelor de frână.
Pentru a conecta sistemul de frânare al remorcii și semiremorcii cu sistemul de frânare al mașinii, se utilizează un furtun flexibil 13 și un cap de conectare /2, format din două jumătăți, dintre care una este conectată la mașină, iar cealaltă. la remorcă. Pe ambele părți ale capului de conectare sunt instalate supapele de deconectare 11 și 14, care servesc la oprirea sau pornirea liniilor tractorului sau remorcii (semiremorcă).
Acționarea pneumatică a trenului de remorcă folosește o supapă de distribuție a aerului /5, care controlează alimentarea camerelor de frână și a cilindrului cu aer comprimat din sistemul tractorului. Când presiunea aerului din conducta de legătură scade, supapa conectează camerele de frână 10 ale remorcii cu cilindrul de aer £ al remorcii sau semiremorcii, iar la presiune normală conectează sistemul pneumatic al tractorului cu cilindrul remorcă sau semiremorcă și camerele de frână cu atmosfera prin supapa de frână combinată 6 (indicată prin săgeți).
Schema luată în considerare a unei acționări pneumatice cu un singur circuit a unui tren rutier a fost folosită mult timp pe vehiculele din familia ZIL-130 și se păstrează în prezent pe o serie de modificări ale vehiculului din familia ZIL-431410. Cu toate acestea, în același timp, sunt produse mașini ale acestui model cu o unitate cu mai multe circuite. Odată cu aceasta, pe anumite modele de camioane, pentru a le spori siguranța activă, se folosește o acționare pneumatică cu dublu circuit, care include două ramuri de conducte separate pentru a alimenta camerele de frână ale roților din față și din spate.
Un exemplu tipic de utilizare a unei unități cu circuit dublu sunt mașinile MAZ-5335. Sunt echipate cu antrenare pneumatică separată a mecanismelor de frână față și spate. În acest antrenament, aerul pompat de compresorul 1 (Fig. 17.15) intră prin separatorul de umiditate-ulei 2 în regulatorul de presiune 3. În acest caz, condensul din separatorul de umiditate-ulei este evacuat automat, iar din regulatorul de presiune aerul trece în cilindrul de condensare 4% din care printr-o supapă de siguranță dublă 5 alimentată circuitelor de antrenare ale mecanismelor de frână față și spate. Circuitul de antrenare a frânei spate include
ea însăși secțiunea superioară a supapei de frână 13 cu conducta 9, cilindrul de aer (receptorul) 6 și camerele de frână 10 ale mecanismelor de frână din spate. Circuitul de antrenare a frânei față constă din secțiunea inferioară a supapei de frână 13, rezervorul de aer 7 și camerele de frână 14 ale mecanismelor de frână față. Dacă circuitul de antrenare al mecanismelor de frână față sau spate este deteriorat, supapa dublă de siguranță 5 închide circuitul defect și asigură alimentarea cu aer comprimat doar unui singur circuit care poate fi reparat.
Din cilindrul b, aer comprimat este furnizat la supapa 8 pentru controlul sistemului pneumatic al remorcii, care este conectat la supapa de deconectare 12 și capul 11, care este conectat la sistemul de frânare al remorcii. Consumatorii de aer (amplificator de ambreiaj etc.) sunt conectați suplimentar la cilindrul 7. Sistemul general de antrenare pneumatică conține două lămpi de avertizare și două manometre pentru a monitoriza presiunea aerului în circuitele sistemului de frână de serviciu.
Sistemele de frânare de serviciu ale multor mașini moderne au o unitate cu două sau chiar mai multe circuite independente. Dacă una dintre ele este avariată, celelalte continuă să funcționeze și, deși mai puțin eficient, asigură totuși frânarea mașinii.
În sistemul de frânare funcțional al vehiculelor GAZ-53-12 produse în prezent este utilizată o acționare cu dublu circuit. În esență, acestea sunt două sisteme independente: unul frânează roțile din față, iar celălalt frânează roțile din spate. Rezervorul pentru lichidul de frână este rezervorul de umplere. 7 (Fig. 28), din material translucid, care vă permite să controlați nivelul lichidului fără a scoate capacul. Rezervorul este împărțit în două compartimente, fiecare dintre ele conectat la propria cavitate din cilindrul principal. 6 . Când apăsați pedala, fluidul este forțat să iasă din cavitățile cilindrului principal și prin conducte, prin dispozitivul de semnalizare. 5 defecțiuni ale acționării hidraulice prin amplificatoare de vid 10 Și 11 este pompat în cilindrii roții 12 – roțile frânează.
Orez. 28 Diagrama unei acționări hidraulice cu două circuite a sistemului de frânare funcțional al mașinii GAZ-53 12:
1, 9 - mecanisme de frână față și spate; 2 - conducta de admisie a motorului;
3 - valva de oprire; 4 - lampă de semnalizare; 5 - indicator de defecțiune
actionare hidraulica; 6 - cilindrul principal; 7 - rezervor de umplere;
8 - filtru de aer; 10, 11 - amplificatoare de vid pentru spate și
frane fata; 12 - cilindru roata
Frâne de roată, cilindri de roți și amplificatoare de vid 1 la fel ca în sistemul discutat anterior. Cilindrul principal este format din carcase 2 Și 12 (Fig. 29), conectate prin flanșe. Îmbinarea carcaselor este etanșată cu inele de cauciuc 15 . Pistoanele sunt plasate în găuri de carcasă prelucrate cu grijă 3 Și 8 , etanșat cu inele de cauciuc 14 , precum și capete 17 Și 6 pistoane sigilate cu manșete 11 . Inele O 7 introdus în capăt
Orez. 29 Cilindru principal al acționării hidraulice cu dublu circuit a sistemului de frânare:
1 – supapa de suprapresiune; 2 , 12 – carcase; 3 , 8 – pistoane;
4 , 20 – arcuri de retur piston; 5 , 13 , 19 , 21 – tije de împingere;
6 , 17 – capete de piston; 7 , 14 , 15 – inele de etanșare; 9 – împingător;
10 , 16 – șuruburi de împingere; 11 – manșete; 18 , 22 – arcuri
găurirea capetelor de piston. Tijele sunt introduse în pistoane 5 Și 19 , în ale căror gulere se sprijină pe o parte arcuri 4 Și 20 , iar pe de alta – izvoare 18 .
În stare eliberată datorită arcurilor 20 Și 4 pistoanele și capetele lor sunt deplasate înainte (spre dreapta în figură): capetele ating șuruburile 16 Și 10 , si pistoanele, depasind rezistenta arcurilor 18 , deplasați-vă puțin mai departe pe măsură ce împingătorul permite 9 . Prin urmare, între pistoane și inele de etanșare 7 capete, se formează goluri prin care cavitățile A și B sunt conectate la rezervorul de umplere.
Când pedala este apăsată, împingătorul 9 misca pistonul 8 spate (stânga în imagine). În acest caz, spațiul dintre piston și inelul de etanșare este mai întâi selectat 7 capete, în urma cărora cavitatea B și rezervorul suplimentar sunt separate. Odată cu mișcarea ulterioară a pistonului și capului, presiunea din cavitatea B crește și este transmisă circuitului roților din spate, așa cum se arată cu săgeata B. În același timp, pistonul se deplasează înapoi cu aceeași presiune. 3 împreună cu capul 17 , în urma căreia presiunea în cavitatea A crește, care este transmisă circuitului roților din față (săgeata D).
Când frânele sunt eliberate sub acțiunea arcurilor care strâng plăcuțele de frână, lichidul este forțat să iasă din cilindrii roții. Apăsând supapele 1 , intră în cavitățile A și B urmând pistoanele și capetele care se deplasează înainte, iar după ce se formează un spațiu între ele, intră în rezervorul de umplere.
Dacă lichidul se scurge din circuitul deteriorat al roților din spate, atunci când frânați pistonul 8 se mișcă fără a experimenta contrapresiune până la tijă 5 nu va lovi lanseta 19 . După aceasta, ambele pistoane se mișcă împreună, creând presiunea fluidului în cavitatea A și doar roțile din față sunt frânate.
Dacă numai conturul roților din față este deteriorat, ceea ce înseamnă că fluidul a curgit din cavitatea A, atunci la începutul frânării presiunea în cavitatea B crește ușor și este determinată de rezistența arcului. 20 , comprimat de un piston în mișcare 3 . Aceasta continuă până când tija se oprește 19 în tijă 21 , dupa care se misca doar pistonul 8 , creând presiune în circuitul roților din spate, care frânează. Astfel, dacă unul dintre circuite este deteriorat, jocul liber al pedalei de frână crește semnificativ și intensitatea frânării se deteriorează. Prin urmare, mașina trebuie condusă cu deosebită atenție și numai într-un loc unde avaria poate fi reparată.
Indicatorul de funcționare defectuoasă a sistemului hidraulic este un comutator de tip bobină. În canalul transversal al corpului său 1 (Fig. 30) pistoane instalate 2 Și 3 , etanșat cu inele de cauciuc. Când ambele circuite sunt în stare bună, în timpul frânării lichidul trece prin indicator (așa cum este indicat de săgeți), curgând în jurul tijelor pistonului.
Dacă un circuit este deteriorat, atunci când se frânează sub influența presiunii fluidului din cavitatea circuitului sănătos, ambele pistoane sunt deplasate către cel deteriorat, deoarece nu se creează contrapresiune în acesta. În același timp, mingea 4 , depășind rezistența arcului, este stors din orificiul pistonului 3 , tija închide contactele senzorului 5 și se aprinde martorul de pe tabloul de bord.
După eliminarea defecțiunii, îndepărtați aerul din circuitul deteriorat, după care, deșurubați supapa de purjare a circuitului nedeteriorat cu 1,5 ... 2 ture, apăsați ușor pedala până când lampa de semnalizare se stinge și, ținând-o în această poziție, înșurubați supapa.
Orez. 30 Indicator de defecțiune a unității
Sistemul de frânare al mașinii GAZ-53-12:
1 - cadru; 2 , 3 – pistoane; 4 - minge; 5 - senzor
Întrebări de control
1 Scopul sistemului de frânare al tractoarelor și mașinilor.
2 Cum se numește distanța de frânare și de ce depinde aceasta?Ce criterii sunt utilizate pentru a determina performanța de frânare a unui automobil?
3 Care sunt cerințele pentru sistemele de frânare?
4 Ce tipuri de sisteme de frânare cunoașteți?
5 Ce metode de frânare cunoașteți?
6 Scopul mecanismului de frână și care sunt acestea?
7 Cum se disting mecanismele de frână în funcție de tipul de piese de frână?
8 Explicați cum funcționează o frână cu bandă.
9 Cum funcționează o frână de saboți?
10 Proiectarea și principiul de funcționare a frânelor cu disc.
11 Prin ce diferă antrenările de frânare ca principiu de funcționare?
12 Funcţionarea sistemelor de frânare acţionate mecanic.
13 Funcţionarea sistemelor de frânare acţionate hidraulic. Literatura: .
Mașinile moderne au frâne hidraulice pe toate cele patru roți. Frânele sunt disponibile pe disc și tambur.
Frânele din față joacă un rol mai mare în oprirea unei mașini decât frânele din spate, deoarece... La frânare, greutatea este transferată roților din față.
În multe mașini, roțile din față sunt echipate cu frâne cu disc, care sunt considerate mai eficiente, iar roțile din spate sunt echipate cu frâne cu tambur.
Sistemele de frânare care constau doar din discuri se găsesc la cele mai scumpe și mai performante mașini, în timp ce sistemele de frânare care constau doar din tamburi sunt comune la mașinile mai vechi, mai mici.
Sistem de frânare cu dublu circuit
Într-un sistem tipic de frânare cu dublu circuit, fiecare circuit funcționează pe ambele roți din față și pe una dintre roțile din spate. Când apăsați pedala de frână, lichidul de la cilindrul principal trece prin conductele de frână către cilindrii auxiliari aflați lângă roți. În acest caz, cilindrul principal de frână este completat dintr-un rezervor special.
Sistem hidraulic de franare
Circuitul hidraulic de frânare include un cilindru principal umplut cu lichid și mai mulți cilindri auxiliari legați între ei prin conducte.
Cilindri principali și auxiliari
Când pedala de frână este apăsată, cilindrul principal forțează lichidul în cilindrii auxiliari.
Pedala mișcă pistonul în cilindrul principal, iar fluidul se deplasează prin tub.
Odată ajuns în cilindrii auxiliari aflați lângă roți, lichidul pune cilindrii în mișcare și declanșează frânele.
Presiunea fluidului este distribuită uniform în întregul sistem.
Cu toate acestea, aria de presiune totală a pistoanelor din cilindrii auxiliari este mai mare decât aria de presiune a pistonului din cilindrul principal.
Astfel, pistonul din cilindrul principal trebuie să parcurgă o distanță de câteva zeci de centimetri pentru a deplasa pistoanele din cilindrii auxiliari câțiva centimetri necesari pentru a aplica frânele.
Acest design permite aplicarea unei forțe enorme asupra frânelor, similară cu cea produsă de o pârghie cu braț lung, chiar și cu o presiune ușoară.
Mașinile moderne folosesc circuite hidraulice cu doi cilindri, dintre care unul de rezervă.
În unele cazuri, un lanț funcționează pentru roțile din față, iar al doilea pentru roțile din spate. Uneori, un lanț conectează roțile în perechi (față și spate). În unele sisteme, un circuit asigură funcționarea frânei pe toate roțile.
Adesea, frânarea puternică transferă greutatea vehiculului către roțile din față. În acest caz, roțile din spate sunt blocate, ceea ce duce la derapaj.
Pentru a rezolva această problemă, frânele din spate sunt deliberate mai slabe decât cele din față.
Unele vehicule au și limitatoare de presiune cu senzor de încărcare. Când presiunea sistemului de frânare crește la un nivel care blochează roțile din spate, supapa limitatoare se închide și lichidul nu mai curge în frânele din spate.
Modelele mai avansate folosesc un sistem antiblocare sofisticat care ține cont de schimbările bruște de viteză.
Aceste sisteme aplică și decupla rapid frânele pentru a preveni blocarea.
Frâne de putere
Multe mașini au un servofrânare, astfel încât șoferul nu trebuie să depună atât de mult efort la frânare.
De obicei, sursa de supraalimentare este diferența de presiune dintre vidul parțial din galeria de admisie și debitul de aer din exteriorul carcasei.
Servomotorul, care este responsabil pentru armătură, este conectat la galeria de admisie prin țevi.
Servomotorul cu acțiune directă este situat între pedala de frână și cilindrul principal. Pedala poate acționa direct asupra cilindrului dacă mecanismul se defectează sau motorul este oprit.
Servomotorul cu acțiune directă este situat între pedala de frână și cilindrul principal. Pedala de frână acţionează o pârghie, care, la rândul său, aprinde pistonul cilindrului principal.
În plus, pedala acționează și mai multe supape de aer, iar pistonul cilindrului principal este echipat cu o diafragmă mare de cauciuc.
Când frânele sunt oprite, diafragma este expusă vidului în galeria de admisie pe ambele părți.
Când apăsați pedala, supapa care leagă partea din spate a diafragmei de colector se închide, deschizând supapa care admite aer din exterior.
Sub presiunea aerului, diafragma mișcă pistonul cilindrului principal, întărind frânele.
Când țineți apăsată pedala, supapa de aer nu mai curge aer și presiunea de frână rămâne constantă.
Dacă pedala este eliberată, spațiul din spatele diafragmei se deschide, presiunea scade din nou, iar diafragma revine în poziția inițială.
Când motorul se oprește, vidul dispare, dar frânele continuă să funcționeze pentru că... Pedala este conectată mecanic la cilindrul principal de frână. Cu toate acestea, frânarea în situația descrisă va necesita mult mai mult efort din partea șoferului.
Cum funcționează un servofrânare?
Frânele nu funcționează, ambele părți ale diafragmei sunt în contact cu vid.
Când apăsați pedala, aerul este aplicat în spatele diafragmei și se deplasează către cilindru.
Unele vehicule au mecanisme cu acțiune indirectă încorporate în linia de transmisie hidraulică dintre frâne și cilindrul principal de frână. Un astfel de mecanism nu este legat de pedală și poate fi prezent în orice secțiune a compartimentului motor.
Cu toate acestea, funcționează și sub vid din colector. Când apăsați pedala de frână, cilindrul principal de frână aplică presiune hidraulică supapei, care acţionează mecanismul de frână.
Frâne cu disc
Tip de bază de frână cu disc cu o pereche de pistoane. Unul sau mai multe pistoane pot fi folosite pentru a acționa asupra plăcuțelor. Etrierele pot fi balansate sau glisante.
O frână cu disc are un disc care se rotește odată cu roata. Discul este susținut de un etrier care conține mici pistoane hidraulice controlate de cilindrul principal de frână.
Pistoanele împing împotriva căptușelilor de frecare, care presează discul pentru a-l încetini sau opri. Aceste plăcuțe sunt curbate și acoperă cea mai mare parte a discului.
În sistemele de frânare cu dublu circuit pot exista mai multe pistoane.
Pistoanele nu trebuie să parcurgă o distanță lungă pentru a frâna, așa că atunci când frânele sunt eliberate, nu intră în contact cu discul și nu au arcuri de retur.
Când apăsați pedala de frână, garniturile sunt apăsate pe disc sub presiunea lichidului.
Inelele O din cauciuc care înconjoară pistoanele le permit să se deplaseze treptat înainte pe măsură ce căptușelile se uzează, astfel încât distanța dintre disc și piston să rămână constantă și sistemul de frânare nu trebuie să fie reglat.
La unele modele moderne, căptușelile sunt echipate cu senzori. Când căptușeala se uzează, contactele senzorului sunt expuse și se închid, aprinzând o alarmă pe tabloul de bord.
Frâne cu tambur
Frâna cu tambur cu saboți primari și secundari este echipată cu un cilindru hidraulic. Frânele duble cu plăcuțe primare au doi cilindri care sunt montați pe roțile din față.
O frână cu tambur are un tambur gol care se rotește odată cu roata. Partea superioară a tamburului este acoperită cu o placă de bază fixă, pe care se află doi pantofi curbați cu căptușeală de frecare.
Sub presiunea fluidului, pistoanele din cilindri se depărtează, iar carcasa plăcuței este apăsată pe tambur, încetinind sau oprindu-l.
Când apăsați pedala, plăcuțele sunt apăsate de tambur sub acțiunea pistoanelor.
Fiecare sabot de frână este în contact cu o pârghie și un piston. Sabotul primar este în contact cu pistonul pe partea de lucru, determinând sensul de rotație al tamburului.
Când tamburul se rotește, acesta trage blocul în direcția opusă, oferind un efect de frânare.
Unele tobe folosesc pantofi duali, fiecare echipat cu un cilindru hidraulic. Alții folosesc o pereche de plăcuțe (primare și secundare) cu pârghii în față.
Acest design permite ca plăcuțele să fie distanțate atunci când există un cilindru cu două pistoane.
Sistemul de plăcuțe primar și secundar este simplificat și mai puțin puternic decât sistemul de plăcuțe de transmisie dublă, așa că este de obicei instalat pe roțile din spate.
În orice caz, după ce frânele sunt oprite, plăcuțele revin în poziția inițială datorită arcurilor de retur.
Mișcarea plăcuțelor este limitată de regulator. Sistemele mai vechi folosesc dispozitive de reglare mecanice care necesită ajustare pe măsură ce căptușeala de frecare se uzează. În sistemele moderne, regulatoarele funcționează automat folosind mecanisme de clichet.
Frânele cu tambur se pot defecta în cazul utilizării frecvente, deoarece... se supraîncălzi și nu pot funcționa eficient până nu se răcesc. Discurile au un design mai deschis și sunt considerate mai fiabile.
Frână de mână
Mecanism de frână de mână
Frâna de mână acționează asupra plăcuțelor printr-un sistem mecanic care nu implică cilindri hidraulici. Acest sistem constă din pârghii care se află în tamburul de frână și sunt activate manual din interiorul vehiculului.
Pe lângă sistemul de frânare hidraulic, toate mașinile sunt echipate cu o frână de mână, care acționează pe două roți (de obicei cele din spate).
Frâna de mână face posibilă reducerea vitezei în cazul defectării sistemului hidraulic, dar este utilizată în principal în parcări.
Pârghia frânei de mână trage un cablu sau o pereche de cabluri care sunt conectate la frâne printr-o colecție de pârghii, scripete și ghidaje mai mici. Componentele specifice ale acestui sistem depind de modelul de mașină.
Pârghiile de frână de mână sunt menținute în poziție printr-un mecanism cu clichet. Mecanismul este oprit de un buton, eliberând pârghiile.
La frânele cu tambur, frâna de mână acționează asupra unei benzi de frână care este apăsată pe tamburi.
Frânele cu disc folosesc aceeași mecanică, dar etrierele sunt mici și greu de conectat, astfel încât fiecare roată are o pârghie separată.
Pentru a asigura posibilitatea de frânare în cazul defecțiunii oricărui element al sistemului de frânare de lucru, acționarea frânei este împărțită în circuite independente, fiecare dintre acestea, în cazul defecțiunii celuilalt, îndeplinește automat funcția de frână de rezervă. sistem. Schemele pentru formarea circuitelor independente pot fi diferite.
În cel mai simplu caz (Fig. 14.18 a), un circuit deservește mecanismele de frânare ale roților din față, iar celălalt - roțile din spate. Cu toate acestea, reacțiile verticale ale roților din față și din spate, care determină reacțiile de frânare maxime posibile ale mașinii și, prin urmare, decelerația vehiculului creată de roțile din față sau din spate, pot diferi destul de semnificativ. De exemplu, autoturismele cu tracțiune față în condiții statice au o reacție verticală a roților din față care este mai mare decât reacția verticală a roților din spate. În timpul frânării, denivelările reacțiilor statice verticale sunt agravate de redistribuirea dinamică a acestora. Mecanismele de frânare față ale unor astfel de mașini, concepute pentru o reacție verticală mare, creează reacții de frânare mai mari LT1 decât mecanismele de frânare mai puțin eficiente ale roților din spate. Prin urmare, în cazul unei defecțiuni a circuitului frontal, decelerația maximă a vehiculului va fi mică, aproximativ 0,33 din decelerația unui vehicul în funcțiune. Aproximativ aceeași decelerare, dar în cazul unei defecțiuni a circuitului de frână din spate, va fi experimentată de un camion cu un design clasic, în care excesul de aproximativ dublu al reacției verticale a roților din spate față de reacția verticală a roților din spate. rotile din fata in conditii statice nu pot fi compensate prin redistribuirea dinamica a reactiilor in timpul franarii.
Schema de separare a circuitelor prezentată în fig. are proprietăți mult mai bune. 14.186. Fiecare dintre mecanismele de frână a roții din față este acționat din ambele circuite, iar eficiența conducerii este diferită. Într-o acţionare hidraulică, acest lucru este asigurat de diferenţa de diametre ale cilindrilor de antrenare (de lucru). Cilindrii cu diametru mai mic sunt incluși într-un circuit comun mecanismelor de frână din spate, în timp ce cilindrii cu diametrul mai mare antrenează doar mecanismele de frână din față. Raportul dintre diametrele cilindrilor este ales astfel încât, dacă vreun circuit se defectează, mașina ar menține o eficiență de frânare de 50%. Evident, la un camion cu cauciucuri duble pe roțile din spate, propulsia din ambele circuite trebuie să aibă mecanisme de frână spate.
Din punctul de vedere al menținerii eficienței frânării în cazul defectării unui circuit, aceleași proprietăți sunt prezentate în Fig. 14,18 în model în diagonală. Cu toate acestea, diferența mare de eficiență a frânelor față și spate ale unei mașini duce în acest caz la consecințe negative vizibile. Într-un autoturism, o reacție mai mare de frânare a drumului din față, de exemplu roata din stânga, a unui circuit care poate fi reparat - Rt,l (Fig. 14.18f) în comparație cu o reacție de frânare mai mică a roții din spate dreapta - /?t2p conduc la o deplasare laterală a Lt1 lor rezultantă. Prezența unui umăr h între rezultanta /?TS și forța de inerție pj va duce la apariția unui cuplu A/, rotind mașina spre stânga.
Orez. 14.18. Scheme de acţionare a frânei cu dublu circuit
Din fig. Figura 14.18f arată că reacția tangențială longitudinală a volanului la o rază aproximativ egală cu brațul de rulare „a” (măsurată de la mijlocul amprentei anvelopei până la punctul O, intersecția drumului cu axa de viraj a roții), creează un cuplu care tinde să rotească roata în jurul axei de rotație. În cazul frânării unei mașini în funcțiune, aceste momente aplicate roților din dreapta și din stânga sunt închise de trapezul mecanismului de direcție și se compensează reciproc. Când o mașină frânează cu un singur contur diagonal, momentul A/2 = i/?t]n întoarce roțile direcționate spre stânga din cauza golurilor din direcție, a elasticității legăturilor sale și a elasticității mâinilor șoferului. Astfel, efectele negative din momentele de întoarcere mi și L/2 se adună, ceea ce duce la consecințe foarte neplăcute. Pentru a elimina acest dezavantaj la împărțirea diagonală a acționării frânei, se utilizează un braț de rulare negativ „-a” (Fig. 14.18g). Această măsură, cu o anumită combinație de factori de proiectare și operaționali, face posibilă reducerea efectului total al momentelor mi și A/2 la zero sau, în orice caz, reducerea radicală a acestuia.
Cel prezentat în fig. are cele mai bune proprietăți. 14.18d schema de împărțire în circuite, care asigură păstrarea completă a calităților de frânare în cazul defecțiunii sistemului de frânare de serviciu. Trebuie doar să rețineți că, în acest caz, pedalei de frână trebuie aplicată mult mai multă forță. Cu toate acestea, această schemă este complexă și este utilizată în principal pe mașini mari și scumpe.
De asemenea, rar folosit este cel prezentat în Fig. Diagrama de 14,18 g, care poate fi considerată o combinație a celor două anterioare.