Caracteristicile tehnice ale Mitsubishi Outlander. Test drive Mitsubishi Outlander cu tracțiune integrală S-AWC: evoluție invizibilă Cum funcționează tracțiunea integrală pe Outlander 3

Sistemul de tracțiune integrală controlat electronic are trei moduri de funcționare care pot fi selectate prin rotirea unui comutator în funcție de condițiile drumului.

Modurile de conducere sunt după cum urmează.

Conducerea unui vehicul cu tracțiune integrală necesită abilități speciale de conducere.
Vă rugăm să citiți cu atenție secțiunea „Utilizarea sistemului 4WD” și să practicați conducerea în siguranță.

Modul este selectat prin rotirea comutatorului cu contactul pus.

1. 4WD AUTO
2. BLOCARE 4WD

Când se comută modul de conducere, noul mod este afișat în fereastra de informații a afișajului multifuncțional, întrerupând temporar afișarea curentă.
După câteva secunde, fereastra anterioară apare din nou pe ecran.

Avertizare

• Este interzisă comutarea modului de conducere atunci când roțile din față alunecă (de exemplu, pe zăpadă). În acest caz, mașina se poate smuci într-o direcție imprevizibilă.
• Conducerea pe drumuri asfaltate uscate în modul 4WD LOCK are ca rezultat un consum crescut de combustibil și un nivel de zgomot crescut.
• Nu este recomandat să conduceți în modul 2WD dacă roțile alunecă.
  Acest lucru poate duce la supraîncălzirea componentelor și ansamblurilor transmisiei.

Notă

Modul de conducere poate fi comutat atât la parcare, cât și în timpul conducerii.

Fereastra de afișare apare la punerea contactului, apoi este afișată pentru câteva secunde după pornirea motorului.

Afișajul arată următoarele afișări ale modului de conducere.

Avertizare

Mitsubishi a studiat utilizarea sistemelor de tracțiune integrală în practică pentru a determina care soluție tehnologică va fi cea mai potrivită pentru acest tip de vehicul și cea mai convenabilă pentru viitorii proprietari ai acestui crossover compact.
Inginerii au apelat la soluția tradițională - folosind o transmisie automată cu tracțiune integrală „la cerere”. Astfel de sisteme se bazează pe faptul că, atunci când roțile din față alunecă, o parte din cuplul este redistribuită către roțile din spate. Specialiștii Mitsubishi au înțeles că consumatorii sunt mai interesați de sistemele care reduc în mod activ probabilitatea de alunecare a roților.

Anteriorul Outlander avea tracțiune integrală permanentă cu un diferențial central blocat printr-un cuplaj vâscos, distribuție a tracțiunii de-a lungul axelor 50: 50. Acest sistem oferă performanțe excelente în condiții meteorologice dificile, dar pentru utilizarea zilnică consumul de combustibil a fost mare. Mitsubishi a căutat să ofere noului Outlander aceleași sau mai bune performanțe în condiții dificile, cu modificări minime ale cifrelor de consum de combustibil.

Așa a apărut sistemul de transmisie cu tracțiune integrală MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). All Wheel Control se traduce literalmente din engleză ca control al tuturor roților. Acest sistem oferă șoferului posibilitatea de a selecta tipul de unitate. Sistemul este în esență o combinație între o transmisie specială Multi-Select 4WD cu tracțiune integrală și o distribuție electronică a cuplului, precum și un sistem modern de control al tracțiunii și un sistem de control al stabilității. Datorită sistemului AWC, se obține o tracțiune excelentă a roților mașinii cu șosea și o manevrabilitate excelentă pe porțiunile alunecoase ale drumului. Pentru a asigura funcționarea optimă a transmisiei, pur și simplu selectați unul dintre cele trei moduri prezentate pe consola centrală: „2WD”, „4WD” sau „Lock”.

Două moduri de tracțiune integrală

4WD Auto

Când este selectat 4WD Auto, sistemul Outlander 4WD distribuie continuu o parte a cuplului roților din spate, crescând automat raportul atunci când apăsați pedala de accelerație. Ambreiajul trimite până la 40% din putere către roțile din spate atunci când pedala de accelerație este apăsată complet și o reduce la 25% la viteze de peste 40 mph. Când conduceți fără probleme la viteza de croazieră, până la 15% din cuplul disponibil este trimis către roțile din spate. La viteze reduse, în viraje strânse, efortul este redus pentru virajele lin.

Blocare 4WD

Pentru conducerea în condiții deosebit de dificile, cum ar fi zăpada, șoferul poate selecta modul „4WD Lock”. Când blocarea este cuplată, sistemul încă redistribuie automat cuplul între roțile din față și din spate, dar cea mai mare parte a cuplului este transmisă roților din spate. De exemplu, atunci când accelerează pe o pantă, ambreiajul va trimite imediat cea mai mare parte a cuplului roților din spate pentru a oferi tracțiune pe toate cele patru roți. În schimb, tracțiunea integrală automată la cerere va aștepta mai întâi ca roțile din față să alunece înainte de a trimite cuplul roților din spate, ceea ce poate interfera cu accelerația.

Pe drumurile uscate, modul 4WD Lock oferă o accelerare eficientă. Mai mult cuplu este trimis la roțile din spate, rezultând mai multă putere, o manevrabilitate mai bună la accelerarea pe drumuri înzăpezite sau aglomerate și o stabilitate îmbunătățită la viteze mari. Cota de cuplu a roților din spate crește cu 50% în comparație cu modul 4WD, ceea ce înseamnă că până la 60% din cuplul disponibil este trimis către roțile din spate atunci când pedala de accelerație este apăsată complet pe drumurile uscate. În modul 4WD Lock, cuplul la roțile din spate în viraje strânse nu este redus la fel de mult ca atunci când conduceți în modul 4WD Auto.

Raportul cuplu față/spate în modul 4WD are următoarele valori:

Diagrama structurală

Componentele și funcțiile sistemului

configurarea sistemului

Circuit de control

Circuitul electronic de control 4 W.D.

Proiecta

Controlul electronic al ambreiajului constă din carcasa frontală, ambreiajul principal, came principală, bilă, came pilot, armătură, ambreiaj pilot), carcasa spate, bobină magnetică și arbore.

• Carcasa frontală este conectată la arborele de transmisie și se rotește odată cu arborele.
• Ambreiajul principal și ambreiajul pilot sunt montate în partea din față a carcasei pe arbore (ambreiajul pilot este instalat printr-o came).
• Arborele este prins prin dinți cu pinionul de antrenare al diferenţialului spate.

Operațiune

Ambreiaj decuplat (2WD: bobina magnetică dezactivată.)

Forța de antrenare de la cutia de transfer este transmisă prin arborele elicei către carcasa din față. Deoarece bobina magnetică este dezactivată, ambreiajul pilot și ambreiajul principal nu sunt cuplate, iar forța de antrenare nu este transmisă arborelui și pinionului de antrenare al diferenţialului spate.

Ambreiajul funcționează (4WD: bobine magnetice alimentate.)

Forța de antrenare de la cutia de transfer este transmisă prin arborele elicei către carcasa din față. Când bobina magnetică este alimentată, se creează un câmp magnetic între carcasa din spate, controlată de ambreiajul pilot, și armătură. Câmpul magnetic afectează ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) iar armătura (armatura) include ambreiajul (ambreiajul pilot). Când ambreiajul pilot este cuplat, forța de antrenare este transmisă camei pilot. Ca răspuns la această forță, bila din camera principală (camă pilot) se retrage și generează un impuls înainte. Acest impuls acționează asupra ambreiajului principal, iar cuplul este transmis roților din spate prin arborele diferențial din spate și transmisia angrenajului.

Prin reglarea curentului furnizat bobinei magnetice, cantitatea de forță de antrenare transmisă roților din spate poate fi reglată de la 0 la 100%.

va fi lansat în 2016 cu o caroserie restilizată și cu noi caracteristici; noua versiune va combina caracteristicile off-road ale rudelor sale, precum și un element sportiv. În versiunea anterioară, mulți utilizatori s-au plâns de fața grea a mașinii. Acum designerii au ținut cont de dorințe - noua versiune creează impresia unui crossover agresiv. Partea din față a mașinii are muluri cromate.

Caracteristici Opțiuni și prețuri Foto și video

Versiunea de bază
Tip motor: benzina
Cilindrata motorului: 2.0
CP: 146 CP
Cuplu: 196 Hm la 4200
Drive: plin
Transmisie: automata
Consum de combustibil la 100 km: Oraș - 9,5 l, Autostradă - 6,1 l, Mixt - 7,3 l.
Viteza maxima: 193 km/h
Accelerație de la 0 la 100 km/h: 11,1 secunde
Tip de combustibil: AI-92
Dimensiuni roți: 16 x 6,5 J
Dimensiuni anvelope: 215 / 70 R16

Instyle 4WD CVT S08
În Rusia de la 1.619.990 RUB.

Istoria Mitsubishi cu tracțiune integrală datează de mai bine de 80 de ani. A început în 1934 cu vehiculele de stat major PX33 produse pentru armata japoneză. Acestea au fost primele mașini cu tracțiune integrală din Japonia. Dar a fost un produs unic - PX33 s-a dovedit a fi complex și costisitor. Motor de 6,7 litri cu o putere de 70 CP. Cu. a fost împrumutat de la un camion. Cu un astfel de motor, era suficientă tracțiune fără schimbarea treptelor de viteză. În 1937, proiectul a fost anulat; niciunul dintre PX33-urile construite atunci nu a supraviețuit până în prezent. În prezent, există doar replici ale acestor mașini, construite în anii 80 și 90 ai secolului trecut.

În anii 1950, Mitsubishi a produs Jeep-ul american CJ3A și multe dintre modificările acestuia sub licență. Dezvoltarile proprii în acest domeniu au fost reduse.

Au revenit la muncă pe tracțiune integrală abia în anii 80 ai secolului trecut, acum pentru victorii în motorsport. Apoi s-a decis să se utilizeze tehnologia pentru producția de mașini Mitsubishi Pajero.

În prezent, există mai multe sisteme de tracțiune integrală concepute pentru scopuri diferite. Sistemul Super All Wheel Control se bazează pe sistemul de tracțiune integrală Lancer Evolution și este conceput pentru crossover. Un reprezentant tipic în țara noastră este Mitsubishi Outlander Sport. Acesta este un Outlander cu un motor puternic de 3 litri și transmisie automată. Prin controlul servodirecției electrice, a sistemului de frânare, a ambreiajului electromagnetic al punții din spate și a capacității diferențialului activ față de a regla distribuția optimă a cuplului între roțile punții față, S-AWC permite virajele lin, reduce subvirarea și supravirarea și oferă șoferului un sentiment de control și stabilitate a vehiculului. În activitatea sa, sistemul utilizează date despre cuplul motorului, forța pe pedala de accelerație, viteza de rotație a fiecărei roți și unghiul de direcție. Face posibilă virajele la viteze mai mari și menținerea mai precisă a mașinii pe bandă. S-AWC ajută, de asemenea, la viraje și la schimbările bruște de benzi (așa-numitul „test de elan”), facilitează ieșirea din drumurile secundare și face mașina mai stabilă pe drumurile cu suprafețe denivelate.

În 1992, transmisia revoluționară Super Select a fost introdusă și a devenit regina sistemelor off-road Mitsubishi.

Pe suprafețe bune de drum, în special asfalt, și în condiții meteorologice bune, când nu este nevoie de tracțiune integrală, vă permite să folosiți o singură osie. În acest caz, mașina funcționează în modul de tracțiune spate. Acest mod se numește 2H sau 2WD. Folosind acest mod, șoferul reduce consumul de combustibil.

Pe drumurile alunecoase, de exemplu pe un drum de iarnă cu zăpadă, șoferul poate trece la tracțiune integrală permanentă din mers. Acesta este modul 4H. Comutarea este posibilă la viteze de până la 100 km/h. În modul 4H, tracțiunea este transmisă la toate roțile, ceea ce permite șoferului să se simtă mai încrezător. În acest mod, datorită prezenței unui diferențial central, vă puteți deplasa pe orice suprafață și cu orice viteză.

Când conduceți de pe asfalt în noroi, puteți bloca diferența centrală activând modul 4HLc. Blocarea se poate face și în timpul conducerii. Când diferenţialul central este blocat, tracţiunea este distribuită între axele faţă şi spate 50/50. Acest mod nu este destinat conducerii pe asfalt. Cert este că înrăutățește capacitatea de viraj a mașinii. În plus, pe o suprafață plană și uniformă în acest mod, sarcina asupra pieselor de transmisie crește, ceea ce poate duce la defectarea acesteia.

În condiții foarte dificile, de exemplu, pe zăpadă sau nisip, puteți folosi o treaptă inferioară pentru a reduce viteza și a crește tracțiunea pe roți. Pentru a face acest lucru, trebuie să vă opriți, să mutați levierul de viteze în poziție neutră și să cuplați treapta inferioară 4LLc. O treaptă inferioară dublează tracțiunea pe roți. Pe lângă zăpadă, noroi și nisip, este util la urcări și coborâri abrupte, la remorcarea mașinilor blocate etc. Treapta de viteză mică nu este destinată circulației pe drumuri normale și nici conducerii cu viteze mai mari de 70 km/h.

Când conduceți în teren, poate apărea o situație când una sau mai multe roți părăsesc solul și încep să alunece. În acest caz, puteți bloca forțat diferențialul axului transversal din spate. Pentru a face acest lucru, apăsați butonul R/D LOCK și așteptați până când simbolul de blocare a diferențialului încetează să clipească. Pentru ca acest lucru să se întâmple, uneori trebuie să conduceți câțiva metri înainte sau înapoi sau să derapi ușor. Blocarea funcționează la viteze de până la 12 km/h. Când această viteză este atinsă, se oprește automat și se pornește din nou când viteza scade la 6 km/h. R/D LOCK funcționează numai în modurile 4HLc și 4LLc

În cele din urmă, sistemul de tracțiune integrală Easy Select este o versiune simplificată a sistemului Super Select. Are trei utilizări. În modul 2WD, mașina este cu tracțiune spate. Pe drumurile alunecoase, modul 4H este utilizat pentru a conecta puntea din față. Ca și în cazul sistemului Super Select, acest lucru se poate face la viteze de până la 100 km/h. Deoarece axa este conectată rigid, nu trebuie să conduceți pe asfalt în modul 4H. Cu o tracțiune bună, anvelopele și transmisia sunt supuse unui stres excesiv și se uzează rapid. Viteza de conducere în modul 4H nu trebuie să fie mai mare de 100 km/h.

În zăpadă sau noroi, când rezistența la mișcarea vehiculului este mare, puteți utiliza un reductor în transmisie. Pentru a face acest lucru, trebuie să opriți, să cuplați treapta neutră și să mutați maneta de transmisie în poziția 4L. Puteți continua să conduceți după ce simbolul tracțiune integrală nu mai clipește. Modul 4L nu este destinat conducerii la viteze mari sau pe drumuri asfaltate. În acest caz, există un risc ridicat de eșec al transmisiei.

Sistemele de tracțiune integrală Mitsubishi sunt utilizate pe vehicule precum Outlander, Pajero, Pajero Sport și L200. În prezent testez noua generație Pajero Sport. Puteți citi un raport despre această mașină, inclusiv sistemul său de tracțiune integrală, pe blogul meu luni viitoare.

Fondatorii noii clase, numite crossover, au fost, în mod ciudat, ingineri sovietici, care până în 1973 proiectaseră deja, pe baza unităților clasicului Zhiguli, o mașină de pasageri de teren cu drepturi depline, cu o caroserie monococă, VAZ. -2121 Niva. Această sarcină a fost pusă personal industriei auto de către președintele Consiliului de Miniștri al URSS, Alexei Kosygin, în vara anului 1970, când VAZ nici măcar nu și-a atins capacitatea proiectată!

Prevederea autorităților s-a dovedit a fi atât de evidentă, încât în ​​următoarele două decenii nimeni în lume nu a prezentat niciun concurent adecvat, iar pentru URSS această dezvoltare, care a intrat pe linia de asamblare în 1977, a adus foarte multe venituri în valută străină și faima mondială. Și abia în 1994, Toyota japoneza a introdus pe piață RAV4. La o examinare mai atentă, s-a dovedit că nu a fost introdus nimic nou în concept, dar japonezii l-au implementat la un nivel tehnic superior. De atunci, două caracteristici „generice” principale - confortul unei mașini de pasageri și abilitățile geometrice îmbunătățite la traversare - au rămas neschimbate. Dar odată cu implementarea tracțiunii integrale, situația este mult mai complicată.

De la Niva până în zilele noastre

Să luăm în considerare principalele puncte ale evoluției sistemelor de tracțiune integrală în mașinile „de oraș”.

Niva și primele două generații de RAV4 (până în 2005) aveau tracțiune integrală mecanică permanentă, cu diferențe centrale și pe axele transversale libere și fără electronică de control. În ciuda capacității bune de cross-country, această schemă nu era foarte potrivită pentru mașinile de pasageri în spirit - un număr mare de unități de transmisie complexe și pierderile mecanice din ele au făcut operarea destul de costisitoare, mai ales pe fundalul creșterii constante a prețurilor la benzină. Și o astfel de schemă a făcut puțin pentru a salva de agățarea în diagonală. Prima încercare de a reduce punctele slabe fără a compromite capacitatea de cross-country a fost făcută de Honda cu CR-V, care a fost lansat mai târziu decât RAV4 și a reușit să țină cont de greșelile concurentului său.

Dezvoltarea rapidă a electronicii și tehnologiei auto a făcut posibilă rezolvarea problemei de control a osiei conectate la un nou nivel: în loc de un ambreiaj vâscos primitiv care funcționează pe principiul „pornit/oprit”, Toyota a instalat în 2005 un sistem controlat electronic „ ambreiaj umed” cu mai multe plăci la a treia generație RAV4. Puternicul procesor pe 32 de biți din acest sistem a variat fără probleme cuplul transmis roților din spate într-un interval larg de la 5% până la blocarea completă aproape în timp real, ceea ce în tandem cu ABS-ul, stabilizarea activă și sistemele de control al tracțiunii fac comportamentul mașinii. foarte previzibil chiar și pentru un șofer neexperimentat atunci când își menține calități înalte off-road (după standardele autoturismelor cu garda la sol mare).

Cu toate acestea, există o mică muscă în unguent aici: sub sarcină mare în modul de blocare completă, unitatea se poate supraîncălzi cu ușurință, drept urmare protecția software-ului este declanșată, iar mașina devine temporar tracțiune față. Viteza de apariție a acestui moment neplăcut depinde în mare măsură de zona de răcire și de volumul de ulei turnat, dar nu poate fi eliminat complet - acesta este un dezavantaj inerent al oricărei transmisii de frecare, așa că nu ar trebui să vă grăbiți frenetic în noroi adânc sau zăpadă în spate. un SUV cu drepturi depline pe un crossover. O schemă similară cu variații minime a devenit standardul de facto pe acest segment, iar „parveniții” au căzut la capătul clasamentului de vânzări sau au părăsit piața cu totul, precum Suzuki Grand Vitara.

Puțin sânge

Este posibil să îmbunătățim și mai mult capacitățile unor astfel de transmisii fără a le complica ca în legendarul Mercedes-Benz G-Class sau prin refuzul de a instala un motor electric pe fiecare roată? Destul de! Răspunsul la întrebare constă în utilizarea diferențialelor cu axe transversale, dar acum cu un grad de blocare controlat în timp real. Însuși principiul implementării unor astfel de transmisii nu mai este nou; consumatorii l-ar putea încerca pe sedanul business Honda Legend și pe Mitsubishi Lancer Evolution. Cu toate acestea, soluțiile utilizate în ele, deși se distingeau printr-un grad ridicat de eleganță tehnică, au fost de puțin folos pentru consumatorul de masă - datorită complexității și costului lor ridicat și, adesea, resurselor insuficiente.

Dar chiar și aici deja binecunoscutul ambreiaj multidisc „umed” cu control electric a venit în ajutor. Profitând de experiența acumulată, Mitsubishi a adăugat o nouă caracteristică la Outlander Sport actualizat - un diferențial frontal activ (AFD) cu distribuție reglabilă a cuplului între roțile punții față. Vorbind într-un limbaj tehnic sec, a fost adăugat un alt instrument pentru controlul activ și controlul vectorului de tracțiune. Datorită integrării cu sistemul de direcție (EPS), ABS activ, sistemele ESP și controlul tracțiunii pe puntea spate, ieșirea este un sistem de nouă generație, numit puțin pompos S-AWC (Super All Wheel Control).

Spre deosebire de sistemele convenționale de tracțiune integrală, S-AWC evaluează viteza unghiulară a vehiculului și permite ca vehiculul să fie menținut mai precis pe calea aleasă de șofer. Acest lucru se realizează prin compararea direcției efective de deplasare a vehiculului (determinată pe baza datelor de la senzorii de accelerație longitudinală și laterală) cu direcția intenționată a șoferului (pe baza senzorilor unghiului de virare) și corectând subvirarea sau supravirarea care poate apărea alternativ în timpul manevrei.

Pentru șofer, se pare că mașina în sine ajută la un viraj, de exemplu, când face o viraj brusc la stânga la viteză mare, cuplul este distribuit în mod activ nu numai între axele față și spate, ca înainte, ci și între roțile punții din față, iar mașina este trasă în virajul dorit în ciuda rezistenței forței centrifuge.

Oferă acest sistem vreun beneficiu șoferului obișnuit? Fara indoiala! Contorul salvat de rază de viraj sau același metru cu care mașina a deplasat mai puțin pe o suprafață de beton umedă de test în timp ce ieșea din „șarpe” vă va ajuta în viața reală să evitați să zburați într-un șanț sau să vă răsturnați. Prin întârzierea accidentală cu o manevră sau necalcularea vitezei, acum este mai ușor să menții mașina pe traiectorie atunci când sub zăpada pură există un amestec perfid de gheață și asfalt. Și în condiții off-road, blocarea forțată a diferențialului față, disponibilă la atingerea unui buton, vă va permite să ajungeți acasă la timp, cu căldură și confort, și să nu mergeți până la genunchi în noroi în spatele unui tractor până la vecinătate. sat, neavând timp să urce pe un mal înalt după pescuit când începe să plouă...

Acest sistem nu trebuie considerat un panaceu. Dar admitem că extinde semnificativ nu numai capacitățile mașinii, ci și siguranța sa activă pe drum. De fapt, avem un Mitsubishi Outlander care este similar ca aspect, dar s-a schimbat în interior. Familiarul, acum „învechit”, Outlander nu este rău în sine, iar capacitățile sale sunt adesea dictate de calitatea anvelopelor și de garda la sol, dar acest sistem, pentru care li se cere să plătească încă 20 de mii de ruble, a fost foarte util. . Trebuie presupus că în viitorul apropiat majoritatea concurenților vor dobândi un sistem similar; din fericire, la nivelul tehnic actual, introducerea unei noi unități nu necesită o nouă descoperire revoluționară în tehnologie. Singurul lucru trist este că deocamdată S-AWC este disponibil numai pe mașinile în configurația maximă Ultimate cu un V6 pe benzină de 3,0 litri (1.479.000 RUB), a cărui pondere a vânzărilor este foarte mică, iar majoritatea cumpărătorilor care sunt dispuși să plătească în plus pentru un astfel de sistem la niveluri mai simple de echipare populare cu motoare de 2,4 litri, pot trece la concurenți dacă reușesc să facă o ofertă interesantă. La fel cum primul CR-V a dat odată o lovitură RAV4...