Omenirea progresivă nu a fost mulțumită de mașinile cu piston de mult timp. Și binecunoscutul inventator Felix Wankel, care a fost primul care a creat un model real al unui motor rotativ, nu a fost, se pare, prima persoană care și-a propus sarcina de a scăpa de cele familiare și de încredere, dar, cu toate acestea , schema inițial vicioasă a unei mașini cu piston cu mecanism clasic de manivelă. Au fost și alți inventatori, nu mai puțin geniali, dintre care unii sunt compatrioții noștri. Desigur, în acest articol, cu toată dorința, nu va fi posibil să spunem toate mașinile prezentate - doar o mică parte din modelele cunoscute. Așadar, întâlniți: mașini rotative cu abur care au existat atât în desene, cât și în metal, nereușite și efectiv funcționale.
MAȘINĂ DE ABUR DE BRAMA ȘI DICKENSON
Toată lumea este mulțumită de schema unui motor cu abur cu palete glisante - este de încredere și oferă o etanșare bună. Abia acum... este inoperant la cea mai mica viteza serioasa. Supraîncărcările creează forțe care depășesc cu mult rezistența la tracțiune nu numai a materialelor antice, ci și a materialelor moderne. Prin urmare, ea a găsit aplicație doar ca... o pompă de apă. Dar nu a fost posibil să se creeze un motor cu abur funcțional conform acestei scheme ...
MOTOR cu aburi KARTWRIGHT
Inventatorul a încercat să înșele - a făcut porți pliante. Numai că nu a rezolvat problema loviturilor prin aceasta și a înrăutățit și mai mult sigiliul. Prost!
MAȘINĂ ROTATORĂ FLINT 
Aici problema „dispariției” paletelor în momentul trecerii lamei este rezolvată mai frumos și mai rațional prin intermediul supapelor rotative sub formă de semilună - i și k în diagramă. Dar după ce a îmbunătățit un lucru, creatorul acestui dispozitiv nu a putut face față unei alte probleme - etanșarea cavităților de lucru aici este pur și simplu dezgustătoare! Precizia prelucrării în acele zile nu era atât de fierbinte, nici materialele nu străluceau nici cu rezistență, nici cu rezistență la uzură. Schema pistonului acestui „buchet” a scârțâit, dar a iertat, dar motorul rotativ nu a putut. Ca urmare, un design inoperant.
MOTOR ROTAR TROTTER 
O altă încercare de a evita problemele prin... complicând și mai mult designul. Aici rotoarele nu mai sunt unul, ci doi - o lamă și un inel. Ca rezultat, noi etanșări, noi suprafețe de frecare și sarcini inerțiale dezechilibrate. Rezultatul este previzibil...
MOTOR CU ABUR DOLGORUKOV
Dar aceasta este deja o adevărată mașină - a funcționat, a întors generatorul și chiar a reușit să viziteze Expoziția Internațională d "Electricit. Unde a fost apreciat. Este de înțeles - schema sa, chiar și astăzi, este destul de modernă: este un clasic doi. -compresor volumetric cu rotor.
O pereche de rotoare sincronizate se „rulează” reciproc, presând fluidul de lucru și deplasându-l din cavitatea de livrare la orificiu de evacuare. Sigiliul este tolerabil, nu există smucituri sau șocuri. De ce nu ar trebui să lucreze!
Toate imaginile și parțial materialele sunt preluate de pe site-ul npopramen.ru/information/story
Dacă sunteți interesat, acest subiect poate fi continuat, dar deocamdată vă recomand să aruncați o privire pe acest site. Nu o sa regreti!
Tower Steam Engine 3 septembrie 2016
Iată ce despre motoarele interesante despre care am discutat deja cu tine: aici, dar binecunoscutele
Astăzi vom discuta despre o altă opțiune neobișnuită. În locul cilindrului cu care suntem obișnuiți, acest motor cu abur avea o sferă. O sferă goală în care totul s-a întâmplat.
În sferă se învârtea și oscila un disc, pe fiecare parte a căruia sferturile mingii erau „aruncate” înainte și înapoi. După cum puteți vedea, este destul de dificil să o explicați în cuvinte, așa că animația:
Săgeți roșii - alimentare cu abur proaspăt, albastre - evacuare.
Arborii au fost plasați la un unghi de 135 de grade unul față de celălalt. Aburul prin orificiul din sfertul a intrat în avion apăsat pe disc, s-a extins (făcând muncă utilă) și, după ce a răsucit sfertul, a ieșit prin aceeași gaură. Sferturile au servit astfel ca supape de alimentare/eliminare a aburului. Discul suspendat a făcut ceea ce face un piston într-un motor cu abur convențional. Și nu a existat deloc mecanism de manivelă, așa că nu a fost nevoie să convertiți mișcarea alternativă în mișcare de rotație.
Nodul principal:
În timp ce pe o parte a cartierului era o cursă de lucru (expansiunea aburului), pe cealaltă parte era în gol (abur de evacuare). Pe cealaltă parte a discului, același lucru s-a întâmplat cu o schimbare de fază de 90 de grade. Datorită poziției relative a sferturilor, discului i-au fost transmise rotații și oscilații.
De fapt, era o transmisie cardan cu o sursă de energie internă. Unitatea de disc verde a articulației de antrenare efectuează aceleași mișcări de rotație-oscilatorii:
Rotația a fost transmisă la doi arbori care ieșeau din motor. Era posibil să se elimine energia din ambele, dar în practică, judecând după cifre, una a fost folosită pentru acționare.
După cum a menționat revista franceză „La Nature” din 1884, un motor sferic permitea viteze mai mari decât omologii cu piston și, prin urmare, era bine potrivit ca motor pentru un generator electric.
Motorul avea un nivel scăzut de zgomot și vibrații și era foarte compact. Un motor cu diametrul interior al unei bile de 10 cm și o viteză de rotație de 500 rpm la o presiune a aburului de 3 atm a produs 1 cai putere, la 8,5 atm - 2,5 CP. Cel mai mare model cu un diametru de 63 cm avea o capacitate de 624 de „cai”.
Dar. Motorul sferic era greu de fabricat, pentru nivelul tehnologic de atunci si necesita un consum mare de abur, din cauza imposibilitatii de a realiza piese cu nivelul de tolerante cerut. A fost produs și de ceva timp a funcționat efectiv ca un generator în Marina Britanică și pe Great Eastern Railway (instalat pe un cazan cu abur și a servit pentru iluminarea electrică a mașinilor). Cu toate acestea, din cauza acestor neajunsuri, nu a prins rădăcini.
P.S. De menționat că inventatorul calului sferic al motorului, Turnul Beauchamp, nu a fost pierdut în fața ingineriei.
Aparent, el a fost primul care a observat „pana de ulei” din rulmenți și a măsurat presiunea din acesta. Acestea. ingineria mecanică modernă folosește cercetările domnului Tower până astăzi.
surse
În locul cilindrului cu care suntem obișnuiți, acest motor cu abur avea o sferă. O sferă goală în care totul s-a întâmplat.
În sferă se învârtea și oscila un disc, pe fiecare parte a căruia sferturile mingii erau „aruncate” înainte și înapoi. După cum puteți vedea, este imposibil să explicați acest lucru în cuvinte, așa că GIF-ul:
Săgeți roșii - alimentare cu abur proaspăt, albastre - evacuare.
Arborii au fost plasați la un unghi de 135 de grade unul față de celălalt. Aburul prin orificiul din sfertul a intrat în avion apăsat pe disc, s-a extins (făcând muncă utilă) și, după ce a răsucit sfertul, a ieșit prin aceeași gaură. Sferturile au servit astfel ca supape de alimentare/eliminare a aburului. Discul suspendat a făcut ceea ce face un piston într-un motor cu abur convențional. Și nu a existat deloc mecanism de manivelă, așa că nu a fost nevoie să convertiți mișcarea alternativă în mișcare de rotație.
Nodul principal:
În timp ce pe o parte a cartierului era o cursă de lucru (expansiunea aburului), pe cealaltă parte era în gol (abur de evacuare). Pe cealaltă parte a discului, același lucru s-a întâmplat cu o schimbare de fază de 90 de grade. Datorită poziției relative a sferturilor, discului i-au fost transmise rotații și oscilații.
De fapt, era o transmisie cardan cu o sursă de energie internă. Unitatea de disc verde a articulației de antrenare efectuează aceleași mișcări de rotație-oscilatorii:
Rotația a fost transmisă la doi arbori care ieșeau din motor. Era posibil să se elimine energia din ambele, dar în practică, judecând după cifre, una a fost folosită pentru acționare.
După cum a menționat revista franceză „La Nature” din 1884, un motor sferic permitea viteze de rotație mai mari decât omologii cu piston și, prin urmare, era bine potrivit ca motor pentru un generator electric.
Motorul avea un nivel scăzut de zgomot și vibrații și era foarte compact. Un motor cu diametrul interior al unei bile de 10 cm și o viteză de rotație de 500 rpm la o presiune a aburului de 3 atm a produs 1 cai putere, la 8,5 atm - 2,5 CP. Cel mai mare model cu un diametru de 63 cm avea o capacitate de 624 de „cai”.
Dar. Motorul sferic era greu de fabricat și necesita un consum mare de abur. A fost produs și de ceva timp a funcționat efectiv ca un generator în Marina Britanică și pe Great Eastern Railway (instalat pe un cazan cu abur și a servit pentru iluminarea electrică a mașinilor). Cu toate acestea, din cauza acestor neajunsuri, nu a prins rădăcini.
P.S. De menționat că inventatorul calului sferic al motorului, Turnul Beauchamp, nu a fost pierdut în fața ingineriei.
Aparent, el a fost primul care a observat „pana de ulei” din rulmenți și a măsurat presiunea din acesta. Acestea. ingineria mecanică modernă folosește cercetările domnului Tower până astăzi.
De-a lungul istoriei sale, motorul cu abur a avut multe variații de realizare în metal. Una dintre astfel de încarnări a fost motorul rotativ cu abur al inginerului mecanic N.N. Tverskoi. Acest motor rotativ cu abur (motor cu abur) a fost folosit activ în diverse domenii ale tehnologiei și transportului. În tradiția tehnică rusă a secolului al XIX-lea, un astfel de motor rotativ era numit mașină rotativă. Motorul s-a remarcat prin durabilitate, eficiență și cuplu mare. Dar odată cu apariția turbinelor cu abur, a fost uitat. Mai jos sunt materiale de arhivă ridicate de autorul acestui site. Materialele sunt destul de extinse, prin urmare, până acum doar o parte dintre ele este prezentată aici.
Testați derularea cu aer comprimat (3,5 atm) a unui motor rotativ cu abur.
Modelul este proiectat pentru o putere de 10 kW la 1500 rpm la o presiune a aburului de 28-30 atm.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, motoarele cu abur - „locomotivele rotative ale lui N. Tverskoy” au fost uitate, deoarece motoarele cu abur cu piston s-au dovedit a fi mai simple și mai avansate tehnologic în producție (pentru industriile din acea vreme), iar turbinele cu abur dădeau mai multă putere.
Dar observația referitoare la turbinele cu abur este valabilă doar în masa și dimensiunile lor mari. Într-adevăr, cu o putere de peste 1,5-2 mii kW, turbinele cu abur cu mai mulți cilindri depășesc motoarele cu abur rotative în toate privințele, chiar și cu costul ridicat al turbinelor. Și la începutul secolului al XX-lea, când centralele de navă și centralele electrice ale centralelor au început să aibă o capacitate de multe zeci de mii de kilowați, doar turbinele puteau oferi astfel de oportunități.
DAR - turbinele cu abur au un alt dezavantaj. La scalarea în jos a parametrilor lor dimensionali de masă, caracteristicile de performanță ale turbinelor cu abur se deteriorează brusc. Puterea specifică scade semnificativ, eficiența scade, în timp ce costul ridicat de fabricație și viteza mare a arborelui principal (nevoia de cutie de viteze) rămân. De aceea - în zona capacităților mai mici de 1,5 mii kW (1,5 MW), este aproape imposibil să găsești o turbină cu abur eficientă în toți parametrii, chiar și pentru mulți bani ...
De aceea, în această gamă de putere au apărut o grămadă de modele exotice și puțin cunoscute. Dar mai des sunt și scumpe și ineficiente... Turbine cu șurub, turbine Tesla, turbine axiale etc.
Dar dintr-un anumit motiv toată lumea a uitat de „mașinile cu rotor” cu abur - motoarele cu abur rotative. Și între timp - aceste mașini cu abur sunt de multe ori mai ieftine decât orice mecanism cu lamă și șurub (spun asta cu cunoștință de cauză, ca persoană care a făcut deja mai mult de o duzină de astfel de mașini cu banii săi). În același timp, mașinile cu rotor cu abur ale lui N. Tverskoy au un cuplu puternic de la cele mai mici rotații, au o viteză medie a arborelui principal la turație maximă de la 1000 la 3000 rpm. Acestea. astfel de mașini, chiar și pentru un generator electric, chiar și pentru o mașină cu abur (o mașină - un camion, un tractor, un tractor) - nu vor necesita o cutie de viteze, cuplare etc., ci se vor conecta direct cu arborele lor la un dinam, roțile unei mașini cu aburi etc.
Deci - sub forma unui motor rotativ cu abur - sistemul „mașinii rotative a lui N. Tverskoy”, avem un motor cu abur universal care va genera perfect electricitate dintr-un cazan cu combustibil solid într-un sat forestier îndepărtat sau taiga, într-o moară de câmp. sau să genereze energie electrică într-o cazană dintr-o aşezare rurală sau „învârtire” pe risipa de căldură de proces (aer cald) la o fabrică de cărămidă sau ciment, într-o turnătorie etc.
Toate aceste surse de căldură au o putere mai mică de 1 MW, prin urmare, turbinele convenționale sunt de puțin folos aici. Iar practica tehnică generală nu cunoaște încă alte mașini pentru recuperarea căldurii prin conversia presiunii aburului obținut în funcțiune. Deci, această căldură nu este utilizată în niciun fel - pur și simplu se pierde prostește și iremediabil.
Am creat deja o „mașină cu rotor cu abur” pentru a conduce un generator electric de 3,5 - 5 kW (în funcție de presiunea din abur), dacă totul decurge conform planului, atunci în curând va exista o mașină de 25 și 40 kW. Exact ceea ce aveți nevoie pentru a furniza energie electrică ieftină de la un cazan cu combustibil solid sau de la procesarea deșeurilor de căldură la o proprietate rurală, o fermă mică, o tabără de câmp etc., etc.
În principiu, motoarele rotative sunt bine scalate în sus, prin urmare, prin montarea mai multor secțiuni de rotor pe un singur arbore, este ușor să multiplicați puterea unor astfel de mașini prin simpla creștere a numărului de module standard de rotor. Adică, este foarte posibil să se creeze mașini rotative cu abur cu o capacitate de 80-160-240-320 și mai mult kW ...
Dar, pe lângă centralele cu abur medii și relativ mari, schemele de energie cu abur cu motoare rotative cu abur mici vor fi solicitate în centralele mici.
De exemplu, una dintre invențiile mele - „Generator electric de camping și turistic pe combustibil solid local”.
Mai jos este un videoclip în care este testat un prototip simplificat al unui astfel de dispozitiv.
Dar un mic motor cu abur își învârte deja vesel și energic generatorul electric și, folosind lemn și alți combustibili fosili, produce electricitate.
Principala direcție de aplicare comercială și tehnică a motoarelor rotative cu abur (motoare rotative cu abur) este generarea de energie electrică ieftină din combustibili solizi ieftini și deșeuri combustibile. Acestea. energie mică - generare de energie distribuită pe motoarele rotative cu abur. Imaginați-vă cum o mașină rotativă cu abur se va potrivi perfect în funcționarea unei fabrici de cherestea, undeva în nordul Rusiei sau în Siberia (Orientul Îndepărtat), unde nu există o sursă centrală de alimentare cu energie electrică, electricitatea este furnizată scump de un generator diesel folosind motorină importată. de departe. Dar gaterul în sine produce cel puțin o jumătate de tonă de așchii pe zi - rumeguș - plăci, care nu au unde să meargă ...
Astfel de deșeuri de lemn sunt un drum direct către cuptorul cazanului, cazanul produce abur de înaltă presiune, aburul antrenează motorul rotativ cu abur și pornește generatorul electric.
În același mod, puteți arde milioane de tone de deșeuri din agricultură și așa mai departe, nelimitat ca volum. Și există și turbă ieftină, cărbune termic ieftin și așa mai departe. Autorul site-ului a calculat că costul combustibilului la generarea energiei electrice printr-o centrală mică cu abur (motor cu abur) cu un motor rotativ cu abur cu o capacitate de 500 kW va fi de la 0,8 la 1,
2 ruble pe kilowatt.
O altă aplicație interesantă a unui motor rotativ cu abur este instalarea unui astfel de motor cu abur pe un vehicul cu abur. Camionul este un vehicul tractor cu abur cu cuplu puternic și combustibil solid ieftin - un motor cu abur foarte util în agricultură și silvicultură. Odată cu utilizarea tehnologiilor și materialelor moderne, precum și a „ciclului organic Rankine” în ciclul termodinamic, eficiența efectivă poate fi crescută la 26-28% folosind combustibil solid ieftin (sau combustibil lichid ieftin, cum ar fi „ ulei de încălzire” sau ulei de motor uzat). Acestea. camion - tractor cu motor cu abur
și un motor rotativ cu abur cu o capacitate de aproximativ 100 kW, va consuma aproximativ 25-28 kg de cărbune termic la 100 km (cost 5-6 ruble pe kg) sau aproximativ 40-45 kg de așchii de lemn (luați prețul în nord degeaba)...
Există multe mai multe domenii de aplicare interesante și promițătoare ale motorului rotativ cu abur, dar dimensiunea acestei pagini nu permite să le analizăm pe toate în detaliu. Drept urmare, mașina cu abur poate ocupa încă un loc foarte proeminent în multe domenii ale tehnologiei moderne și în multe sectoare ale economiei naționale.
PORNIRE A UNUI GENERATOR DE PUTERE DE ABUR CU MOTOR DE ABUR
mai -2018 După îndelungi experimente și prototipuri, a fost realizat un mic cazan de înaltă presiune. Cazanul este presurizat la 80 atm de presiune, deci va mentine fara dificultate presiunea de functionare de 40-60 atm. Lansat în funcțiune cu un prototip al unui motor cu piston axial cu abur, proiectat de mine. Funcționează grozav - urmăriți videoclipul. Timp de 12-14 minute de la aprindere pe lemn, este gata să dea abur de înaltă presiune.
Acum încep să mă pregătesc pentru producția pe bucată a unor astfel de instalații - un cazan de înaltă presiune, un motor cu abur (piston rotativ sau axial), un condensator. Unitățile vor funcționa într-un circuit închis cu o rotație apă-abur-condens.
Cererea pentru astfel de generatoare este foarte mare, deoarece 60% din teritoriul Rusiei nu are o sursă centrală de alimentare cu energie electrică și este alimentată cu generarea diesel. Și prețul motorinei crește tot timpul și a ajuns deja la 41-42 de ruble pe litru. Și chiar și acolo unde există electricitate, companiile energetice ridică tarifele și au nevoie de mulți bani pentru a conecta noi capacități.
Pompa cu viteze Pappenheim
Cele mai vechi surse îl citează pe Ramelli, (1588), care a propus o pompă rotativă cu palete pentru pomparea apei, și Pappenheim, care a introdus o pompă cu viteze, (1636) ca cele folosite astăzi pentru a furniza ulei lubrifiant în motoarele de automobile. Deși niciunul dintre ei nu a sugerat să-și folosească designul ca motor cu abur, aceste scheme au apărut din nou și din nou în istoria construcției motoarelor cu abur.
1790
Motorul rotativ Bramah & Dickenson
În interiorul camerei de lucru există un rotor rotativ cu o singură lamă, intrare, ieșire și o supapă realizată sub formă de punte conectată la un cilindru exterior sau alt mecanism de împingere, care poate fi împins înapoi la momentul potrivit pentru trecerea lamei. . Supapa trebuie să se miște foarte repede și cu o anumită marjă pentru a evita un accident. În plus, trebuie să aibă o anumită marjă de siguranță pentru a rezista la căderea presiunii și pentru a preveni scurgerile între intrare și ieșire. Acest design a fost propus pentru utilizare ca motor cu abur sau pompă de apă. Brahma a fost un inginer versatil care a brevetat o serie de invenții de la șurubul elicei până la toaletă.
1797
Motor cu aburi Cartwright (MOTORUL CARTWRIGHT: BREVET 1797)
În 1797, domnul Edmund Cartwright a patentat motorul său rotativ cu abur cu etrieri pe rotor și două supape cu clapetă. Fluidul de lucru intră în motorul cu abur prin orificiul E și presiunea exercitată pe palete antrenează rotorul în rotație. Lamele în sine și-au plimbat calea deschizând alternativ supapele. Fluidul de lucru, după finalizarea lucrării, părăsește motorul cu abur prin orificiul F, scopul orificiului C nu este cunoscut cu exactitate, poate a servit la scurgerea condensului.
Catwright a fost, de asemenea, implicat în dezvoltarea motoarelor convenționale cu piston, care erau alimentate cu abur de alcool.
1805
Motor rotativ cu abur Flint (MOTORUL FLINT: BREVET 1805)
Andrew Flint a primit un brevet pentru motorul său rotativ cu abur în 1805. Rotorul are o lamă care îl antrenează sub acțiunea presiunii aburului. Pentru a preveni evacuarea aburului în gol, motorul cu abur are două supape rotative în formă de semilună i și k. Sunt realizate în așa fel încât să aibă două poziții în una dintre care asigură trecerea palelor și nu lasă aburul să treacă - in cealalta. Aceste supape sunt antrenate de conexiuni externe, Figura 3. Aburul intră în camera de lucru a motorului cu abur prin orificiul h și iese din mașină prin orificiul g (Figura 2).
După cum puteți vedea din a doua figură, rotorul motorului cu abur este împărțit în două părți, aburul este furnizat prin cea inferioară, efectuează lucrări și părăsește mașina prin arborele superior și tubular. Observați etanșarea simplă a arborelui y și z.
Figura 3 prezintă un sistem de pârghii ingenios și complicat care sincronizează supapele cu rotorul.
1805
Motor rotativ Trotter (MOTORUL TROTTER: BREVET 1805)
Acest motor a fost brevetat de John Trotter la Londra în 1805. La fel ca multe alte motoare, acest design a fost folosit și ca pompă, așa cum se arată în figură - o pompă cu trei urechi de montaj convenabil.
Cilindrii interior și exterior nu sunt mobili, dar cel interior este mobil. Lama era realizată dintr-o bucată dreptunghiulară de alamă sau alt metal montată între doi cilindri staționari.
1825
EVE Engine (MOTORUL EVE)
În 1825, domnul Joseph Eva, cetăţean american, a brevetat un motor rotativ la Londra. Prezentat aici ca o pompă de apă. Camera de lucru a motorului pneumatic este alcătuită dintr-un rotor cu trei pale și o supapă rotativă, a cărei formă geometrică asigură trecerea lamei la momentul potrivit și împărțind camera de lucru în cavități de intrare și ieșire. După cum puteți vedea, atunci când lama trece prin rolă, există o cale de scurgere gravă care are consecințe grave pentru eficacitatea acestui design. Mai jos sunt desenele originale despre care se presupune că sunt preluate din același brevet.
1842
Motor cu aer rotativ inelar Lamba (THE LAMB ENGINS: 1842)
Acest motor a fost brevetat în 1842 și a fost proiectat să funcționeze cu aer sau abur atât ca motor cu aer, cât și ca pompă. În prezent, nu se știe dacă a fost construit sau nu. Cu toate acestea, această schemă este astăzi una dintre cele mai populare printre producătorii moderni de debitmetre. Camera de lucru este formată din doi cilindri staționari - exterior și interior, împărțiți în două părți: un despărțitor fix pe o parte și un rotor inelar mobil (piston) cu o fantă pentru despărțitor - pe cealaltă parte. Rotorul lucrează alternativ cu suprafața interioară a inelului. Un arbore cu manivelă este atașat la centrul rotorului, care face mișcări de rotație.
Mai jos este o diagramă a unei mașini de expansiune cu două camere. Această mașină are două camere de lucru și două pistoane inelare, care sunt conectate la un arbore comun. A doua și următoarele camere externe sunt necesare pentru o utilizare mai eficientă a aburului.
1866
Motor rotativ cu abur Norton (MOTORUL ROTARY NORTON)
Acest motor cu abur a fost brevetat în SUA în 1866. Această mașină este reversibilă.
1882
Motorul rotativ cu abur Dolgorouki
Această mașină a fost expusă la Expoziția Internațională d'Electricit în secțiunile rusă și germană. Într-o secțiune, ea a fost la standul Siemens & Halske, unde a lucrat ca mașină dinam pentru calea ferată (Berlin Suburban Lines).
Volanul masiv indică faptul că acest motor nu se putea lăuda cu un cuplu constant.
Aburul a fost furnizat la intrarea acestui motor cu abur la o presiune de 58 până la 72 psi (de la 4 până la 5 atm) și a dezvoltat o putere de la 5 până la 6 cai putere (de la 3,7 până la 4,5 kW) la 900..1000 rpm / minut pt. Este mult mai rapid decât un motor cu abur cu piston, care este mult mai potrivit pentru acționarea directă a mașinii dinam. Generatorul ar putea produce un curent electric de până la 20 de amperi (tensiunea este necunoscută, dar din putere se poate presupune că este undeva în regiunea de 220 de volți).
Mașina constă din două perechi de rotoare în formă de C, care sunt sincronizate prin roți dințate în afara camerei de lucru, în mijlocul corpului motorului cu abur. S-a remarcat că motorul cu abur nu are un punct mort. Motorul cu abur a fost echipat cu un regulator centrifugal pe conducta de admisie (colțul din stânga sus în fotografie).
Pârghia din față era pentru controlul vitezei.
MOTOR TVERSKY N.N.
N.N. Tverskoi. Despre rezultatele unui test comparativ al mașinilor rotative și rectilinie.
- Stimați domni! În 1883, v-am raportat despre mașina mea de 4 putere nominală, care trebuia să fie construită la șantierul naval Baltic pentru barca Împăratului Suveran. Acum am deja posibilitatea de a raporta rezultatul testului mașinilor mele. Dar pentru o mai bună înțelegere a problemei, este necesar să vă familiarizați cu mașinile cu rotor; și de aceea, fără să intru în detaliile aranjamentului lor, voi încerca să redau pe scurt în memoria voastră ceea ce am spus în 1883.
188x
Mai jos sunt încă două modele de mașini cu role din anii 80)
motor cu abur Berrenberg. Corpul este format din două suprafețe cilindrice care se intersectează. Lamele sunt plasate pe părțile opuse ale rotorului. Lamele sunt realizate sub forma unor cilindri rotativi care se rostogolesc de-a lungul suprafetei interioare a corpului. Impulsul de abur intră în camera de lucru a motorului cu abur de la supapa rotativă.
motorul cu abur al lui Ritter. Are o idee similară de a furniza abur în camera de lucru cu mașina anterioară cu abur, cu toate acestea, are trei supape rotative, ceea ce este mult mai complicat.
1886
motor cu abur Behrens (MOTORUL BEHRENS)
Acest motor cu abur (turbină) a fost brevetat de Henry Behrens în SUA în 1866. Acest motor cu abur are un volant masiv și un regulator centrifugal de admisie a aburului. Această turbină cu abur avea două rotoare în formă de C, care sunt sincronizate între ele printr-un tren de viteze situat în afara camerei de lucru. Avantajul motorului cu abur asamblat conform acestei scheme este, fără îndoială, minimul golurilor de etanșare la capăt necesare la capetele rotoarelor. Toate celelalte garnituri sunt cilindrice, ceea ce le face foarte simple pentru implementare tehnică.
Pentru a reduce dezechilibrul rotoarelor în formă de C, Henry Behrens a brevetat o contragreutate pe capetele posterioare ale rotoarelor pe 10 aprilie 1866, iar apoi în 1868 a propus o schemă cu rotoare simetrice care nu necesita utilizarea unui echilibrator.
Astăzi, putem găsi acest design ca un debitmetru cu cameră rotativă de înaltă precizie cu lame trapezoidale.
1895
Pompă Klein
Turbină cu abur Junbehend
Acest motor cu abur a fost brevetat de Jacob Junbehand în iunie 1898 în SUA.
Motorul are un rotor central cu șapte pale și două supape rotative pe ambele părți ale acestuia. Sincronizarea dintre rotor și supapele rotative se face cu ajutorul unui tren dințat. În plus, există încă două supape rotative pentru o inversare ușoară.
MOTORUL PUNTULUI: 
1912
MOTORUL MARK: 
unde nu există nicio biela între piston și brațul de cuplu (disc), iar pistonul se mișcă pe o cale circulară sau o cale toroidală care formează atât camera de ardere, cât și camera de presiune.
Această lipsă a bielei crește eficiența termică a sistemului motorului cu ardere internă de la 45% (motoare mari și grele Compund pentru generarea de energie electrică nu modilă) puterea motorului diesel alternativ la 60% uluitor pentru motoarele circulare cu mult mai puțin.
Numele Taken Jonova este preluat de la unul dintre inventatorii acestui tip de motoare circulare numite
John NOWAKOWSKI.
Am aproximativ 200 de brevete care sunt la fel ca Jonova, dacă sunteți interesat, puteți să-mi trimiteți un e-mail.
Motorul Jonova nu este deloc un design nou, există sute de modele de motoare asemănătoare „Jonova”, doar datorită lucrării Universității Arizona Arizona devine popular. faceți clic pe următoarele imagini pentru a accesa site-ul web
Puteți accesa site-ul UA cu articolul original făcând clic pe oricare dintre aceste două imagini.
Această proiectare a motorului datează de o sută de ani (există multe brevete) am făcut o mulțime de servicii + internet.
Iată un text de pe unul dintre site-urile Jonova.
„Prezentat de: Russell Mitchell
Membrii echipei: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh Ludeke
Primăvara 2003 Cuvinte de căutare
motor jonova, motor Jonova, motor Jonova, motor Jonoova, motor Joonova, motor joonoova, motor joonnoova.
Proiectul a condus la dezvoltarea a patru faze posibile de proiect. Faza I implică dezvoltarea unui desen CAD animat care ilustrează mișcarea motorului, oferind în același timp o vizualizare îmbunătățită pentru cei care nu sunt familiarizați cu proiectul. Faza a II-a constă în dezvoltarea unui model de stereolitografie pentru validarea dinamică a designului. Finalizarea fazei a III-a este un model de metal care funcționează cu aer comprimat. În cele din urmă, Faza IV este un motor fierbinte, care arde combustibil. Aceasta a fost o etapă opțională, care trebuia finalizată în cazul în care timpul este prevăzut. Designul actual prevede un motor ideal capabil să producă nouăsprezece cai putere la 3000 rpm. Acest design a încorporat compresia internă, care în cele din urmă are ca rezultat un motor mai prietenos cu mediul, deoarece este necesar mai puțin combustibil pentru a produce aceeași putere. Scopul inițial al echipei a fost să construiască un motor care arde cu hidrogen. Timpul, siguranța și limitările de etanșare au făcut ca realizarea acestui lucru să fie extrem de improbabilă. Hardware-ul pentru prototipul final, un motor din aluminiu, a fost finalizat recent datorită donației generoase de timp de mașină și material de la Centrul de Instituție de Cercetare Universitară. Acest prototip final include rulmenți, canale de răcire, bujii, bobină, distribuitor, carburator și alte echipamente necesare pentru a ajunge la starea de ardere a combustibilului. Fazele I, II și III au fost finalizate, ceea ce a dus la un proiect de proiectare de succes.”
Cuvinte de căutare
Animație motor Jonova - animație motor jonova -Cuplu complet - cuplu complet - cuplu continuu - motor cuplu p- Motor toroidal - Motor toroidal- Motor fără piston - Motor fără piston - Motor fără camă - Motor fără camă-
________________________________
Isaev Igor
dezvoltare 19 ?? anul încarnării 2011
În 2009, un inginer și inventator autohton I. Yu. Isaev a propus o schemă pentru implementarea ciclurilor ICE într-un aspect constructiv al acestui tip de mașini rotative, care diferă semnificativ de tot ceea ce era propus mai devreme. Principala diferență a acestei invenții este transferul în camere separate structural separate ale ciclului tehnologic "combustia amestecului de lucru - formarea gazelor de ardere de înaltă presiune". Adică, pentru prima dată la proiectarea unui motor cu ardere internă, cursa „combustie-expansiune”, obișnuită pentru toate tipurile de motoare cu ardere internă, este împărțită în două procese tehnologice „combustie” și „expansiune”, care sunt implementate. în diferite camere de lucru ale motorului. De aceea, inventatorul își numește motorul 5 timpi, deoarece următorii pași tehnologici sunt implementați în mod constant în diferite camere volumetrice structurale:
