Principiul de funcționare a sistemului Vvt. Sisteme de sincronizare VVT-i de la Toyota Corporation

10.07.2006

Luați în considerare aici principiul de funcționare al sistemului VVT-i de a doua generație, care este acum utilizat pe majoritatea motoarelor Toyota.

Sistemul VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - variabil valve timing) vă permite să schimbați fără probleme sincronizarea supapelor în conformitate cu condițiile de funcționare a motorului. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came de admisie în raport cu arborele de evacuare în intervalul 40-60 ° (unghiul arborelui cotit). Ca urmare, momentul începerii deschiderii supapelor de admisie și valoarea timpului de „suprapunere” (adică momentul în care supapa de evacuare nu este încă închisă și supapa de admisie este deja deschisă).

1. Construcție

Actuatorul VVT-i este amplasat în scripetele arborelui cu came - carcasa de antrenare este conectată la un pinion sau o roată dințată, rotorul este conectat la arborele cu came.
Uleiul este furnizat dintr-o parte sau cealaltă a fiecărei pale ale rotorului, determinând rotirea rotorului și a arborelui însuși. Dacă motorul este oprit, atunci este setat unghiul maxim de întârziere (adică unghiul corespunzător celei mai recente deschideri și închideri a supapelor de admisie). Astfel încât imediat după pornire, când presiunea din conducta de ulei nu este încă suficientă pentru controlul eficient al VVT-i, să nu existe șocuri în mecanism, rotorul este conectat la carcasă cu un știft de blocare (atunci știftul este stors de presiunea uleiului).

2. Funcționare

Pentru a roti arborele cu came, uleiul sub presiune este direcționat către una dintre părțile laterale ale petalelor rotorului folosind o bobină, în timp ce cavitatea de pe cealaltă parte a petalei se deschide pentru a se scurge. După ce unitatea de comandă stabilește că arborele cu came a ajuns în poziția dorită, ambele canale către scripete sunt închise și acesta este ținut într-o poziție fixă.

Rotorul cu 4 pale de mai sus vă permite să schimbați fazele în 40 ° (ca, de exemplu, la motoarele din seriile ZZ și AZ), dar dacă trebuie să creșteți unghiul de rotație (până la 60 ° pentru SZ), se folosește o lamă cu 3 sau se extind cavitățile de lucru.

Principiul de funcționare și modurile de funcționare ale acestor mecanisme sunt absolut similare, cu excepția faptului că, datorită intervalului de reglare extins, devine posibilă eliminarea completă a suprapunerii supapelor la ralanti, la temperaturi scăzute sau la pornire.

Angrenajul split, care vă permite să reglați fazele de deschidere/închidere a supapelor, era considerat anterior un accesoriu doar pentru mașinile sport. În multe motoare moderne, sistemul de sincronizare variabilă a supapelor este utilizat în mod obișnuit și funcționează nu numai pentru a crește puterea, ci și pentru a reduce consumul de combustibil și emisiile de substanțe nocive în mediu. Să luăm în considerare modul în care funcționează Variable Valve Timing (denumirea internațională pentru acest tip de sisteme), precum și câteva caracteristici ale dispozitivului VVT pe mașinile BMW, Toyota, Honda.

Faze fixe

Momentul de deschidere și închidere a supapelor de admisie și evacuare, exprimat în grade de rotație a arborelui cotit în raport cu BDC și PMS, este denumit în mod obișnuit sincronizarea supapelor. În termeni grafici, perioada de deschidere și închidere este de obicei prezentată cu o diagramă.

Dacă vorbim despre faze, atunci se pot face modificări:

• momentul în care supapele de admisie și de evacuare încep să se deschidă;
• durata de a fi în stare deschisă;
• înălțimea de ridicare (cantitatea cu care este coborâtă supapa).

Marea majoritate a motoarelor au sincronizare fixă ​​a supapelor. Aceasta înseamnă că parametrii descriși mai sus sunt determinați numai de forma camei arborelui cu came. Dezavantajul unei astfel de soluții constructive este că forma camelor calculată de proiectanți pentru funcționarea motorului va fi optimă doar într-un interval restrâns de rotații. Motoarele civile sunt proiectate astfel încât sincronizarea supapelor să corespundă condițiilor normale de funcționare a vehiculului. La urma urmei, dacă faci un motor care va conduce foarte bine „de jos”, atunci la turații peste medie, cuplul, precum și puterea de vârf, vor fi prea scăzute. Această problemă o rezolvă sistemul de sincronizare variabilă a supapelor.

Cum funcționează VVT

Esența sistemului VVT este de a regla fazele de deschidere a supapelor în timp real, concentrându-se pe modul de funcționare a motorului. În funcție de caracteristicile de proiectare ale fiecăruia dintre sisteme, aceasta este implementată în mai multe moduri:

• prin rotirea arborelui cu came în raport cu angrenajul arborelui cu came;
• includerea camelor la anumite viteze, a căror formă este potrivită pentru modurile de putere;
• prin schimbarea ridicării supapei.

Cele mai răspândite sisteme sunt cele în care fazele sunt reglate prin modificarea poziţiei unghiulare a arborelui cu came în raport cu angrenajul. În ciuda faptului că un principiu similar este stabilit în funcționarea diferitelor sisteme, multe preocupări auto folosesc denumiri individuale.

• Renault – Faze variabile ale camei (VCP).
• BMW - VANOS. La fel ca majoritatea producătorilor de automobile, inițial doar arborele cu came de admisie a fost echipat cu un astfel de sistem. Sistemul, în care pe arborele cu came de evacuare sunt instalate cuplaje de fluid pentru schimbarea distribuției supapelor, se numește Double VANOS.
• Toyota - Sincronizare variabilă a supapelor cu inteligență (VVT-i). Ca și în cazul BMW, prezența unui sistem pe arborii cu came de admisie și evacuare este denumită Dual VVT.
• Honda - Control de sincronizare variabilă (VTC).
• Volkswagen în acest caz a acționat mai conservator și a ales un nume internațional - Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - sincronizare variabilă continuă a supapelor (CVVT).

Cum afectează fazele performanța motorului

La turații mici, umplerea maximă a cilindrului va asigura deschiderea târzie a supapei de evacuare și închiderea timpurie a supapei de admisie. În acest caz, suprapunerea supapelor (poziția în care supapele de evacuare și de admisie sunt deschise în același timp) este redusă la minimum, astfel încât gazele de evacuare rămase în cilindru să nu poată fi împinse înapoi în admisie. Din cauza arborilor cu came cu fază largă („de sus”) de pe motoarele forțate, este adesea necesar să se stabilească o turație de ralanti crescută.

La turații mari, pentru a profita la maximum de motor, fazele ar trebui să fie cât mai largi posibil, deoarece pistoanele vor pompa mult mai mult aer pe unitatea de timp. În acest caz, suprapunerea supapelor va avea un efect pozitiv asupra purjării cilindrilor (eliberarea gazelor de eșapament rămase) și umplerea ulterioară.

De aceea, instalarea unui sistem care vă permite să reglați sincronizarea supapelor, iar în unele sisteme, ridicarea supapei, la modul de funcționare a motorului, face motorul mai flexibil, mai puternic, mai economic și, în același timp, mai ecologic. .

Dispozitiv, principiul de funcționare al VVT

Schimbatorul de fază este responsabil pentru deplasarea unghiulară a arborelui cu came, care este un cuplaj fluid, a cărui funcționare este controlată de ECU-ul motorului.

Din punct de vedere structural, comutatorul de fază constă dintr-un rotor, care este conectat la un arbore cu came și o carcasă, a cărei parte exterioară este o angrenare a arborelui cu came. Între carcasa ambreiajului hidraulic și rotor există cavități, a căror umplere cu ulei duce la mișcarea rotorului și, în consecință, la deplasarea arborelui cu came în raport cu angrenajul. În cavitate, uleiul este furnizat prin canale speciale. Cantitatea de ulei care intră prin canale este controlată de un distribuitor electro-hidraulic. Distribuitorul este o supapă solenoidală convențională care este controlată de ECU printr-un semnal PWM. Semnalul PWM este cel care face posibilă schimbarea fără probleme a temporizării supapelor.

Sistemul de control, sub forma unui ECU al motorului, utilizează semnalele următorilor senzori:

• DPKV (se calculează turația arborelui cotit);
• DPRV;
• DPDZ;
• DMRV;
• DTOZH.

Sisteme cu diferite forme de came

Datorită designului mai complex, sistemul de modificare a temporizării supapelor prin acțiunea asupra brațelor culbutoare ale camelor de diferite forme a devenit mai puțin răspândit. Așa cum este cazul cu sincronizarea variabilă a supapelor, producătorii auto folosesc denumiri diferite pentru a se referi la sisteme care sunt similare în principiu de funcționare.

• Honda - Control electronic de sincronizare variabilă a supapelor și ridicare (VTEC). Dacă atât VTEC, cât și VVT sunt utilizate pe motor în același timp, atunci un astfel de sistem este abreviat ca i-VTEC.
• BMW - Sistem de ridicare a supapelor.
• Audi - Sistem de ridicare a supapelor.
• Toyota - sincronizare variabilă a supapelor și ridicare cu inteligență de la Toyota (VVTL-i).
• Mitsubishi - Control electronic de sincronizare a supapelor Mitsubishi inovator (MIVEC).

Principiul de funcționare

Sistemul VTEC de la Honda este poate unul dintre cele mai faimoase, dar alte sisteme funcționează într-un mod similar.

După cum puteți vedea din diagramă, în modul de viteză mică, forța către supape prin culbutorii este transmisă prin apropierea celor două came exterioare. În acest caz, balansoarul din mijloc se mișcă „în gol”. La trecerea în modul de mare viteză, presiunea uleiului extinde tija de blocare (mecanism de blocare), care transformă cele 3 culbutoare într-un singur mecanism. Creșterea cursei supapei se realizează datorită faptului că culbutorul din mijloc corespunde camei arborelui cu came cu cel mai mare profil.

O variantă a sistemului VTEC este un design în care diferite culbutoare și came corespund modurilor: revoluții joase, medii și mari. La turație mică se deschide doar o supapă cu o came mai mică, la turație medie, două came mai mici deschid 2 supape, iar la turație mare, camea cea mai mare deschide ambele supape.

Runda extremă a dezvoltării

O modificare treptată a duratei de deschidere și a înălțimii de ridicare a supapei permite nu numai modificarea temporizării supapei, ci și eliminarea aproape completă a funcției de reglare a sarcinii motorului de la supapa de accelerație. Este vorba în primul rând despre sistemul Valvetronic de la BMW. Specialiștii BMW au fost primii care au obținut astfel de rezultate. Acum dezvoltări similare au: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Supapa de accelerație deschisă la un unghi mic creează o rezistență semnificativă la mișcarea curenților de aer. Ca urmare, o parte din energia obținută din arderea amestecului aer-combustibil este cheltuită pentru depășirea pierderilor prin pompare, ceea ce afectează negativ puterea și economia mașinii.

În sistemul Valvetronic, cantitatea de aer care intră în cilindri este controlată de gradul de ridicare și de durata deschiderii supapei. Acest lucru a fost realizat prin introducerea unui arbore excentric și a unei pârghii intermediare în design. Pârghia este conectată printr-un angrenaj melcat cu un servomotor, care este controlat de ECU. Schimbările de poziție ale pârghiei intermediare deplasează impactul culbutorului către deschiderea mai mult sau mai puțin a supapelor. Principiul de funcționare este prezentat mai detaliat în videoclip.

VVTi Toyota ce este și cum funcționează? VVT-i - așa au numit designerii concernului auto Toyota sistemul de control al temporizării supapelor, care au venit cu propriul sistem pentru creșterea eficienței motoarelor cu ardere internă.

Acest lucru nu înseamnă că doar Toyota are astfel de mecanisme, dar vom lua în considerare acest principiu folosind exemplul său.

Să începem cu decriptarea.

Această tehnologie a fost introdusă pentru prima dată pe piață de Toyota în urmă cu zece ani, în 1996. Toate preocupările și mărcile auto au sisteme similare, ceea ce vorbește despre beneficiile lor. Ele sunt numite, totuși, toate diferit, derutând șoferii obișnuiți.

Ce a adus VVT-i în industria auto? În primul rând, o creștere a puterii, uniformă pe toată gama de turații. Motoarele au devenit mai economice și, prin urmare, mai eficiente.

Sincronizarea supapei sau cuplul de ridicare și coborâre a supapei este controlată prin rotire la unghiul dorit.

Cum este implementat tehnic, vom lua în considerare în continuare.

Vvti toyota ce este sau cum funcționează distribuția gazului VVT-i?

Sistemul Toyota VVT-i ce este și pentru ce este, am înțeles. E timpul să pătrundem în interiorul ei.

Elementele principale ale acestei capodopere de inginerie:

• ambreiaj VVT-i;
• electrovalva (OCV - Oil Control Valve);
• Bloc de control.

Algoritmul pentru funcționarea întregii structuri este simplu. Ambreiajul, care este un scripete cu cavități în interior și un rotor fixat pe arborele cu came, este umplut cu ulei sub presiune.

Există mai multe cavități, iar supapa VVT-i (OCV) este responsabilă de această umplere, acționând la comenzile unității de control.

Sub presiunea uleiului, rotorul, împreună cu arborele, se pot întoarce printr-un anumit unghi, iar arborele, la rândul său, determină când supapele se ridică și coboară.

În poziția de pornire, poziția arborelui cu came de admisie oferă tracțiune maximă la turații mici ale motorului.

Pe măsură ce viteza crește, sistemul rotește arborele cu came, astfel încât supapele să se deschidă mai devreme și să se închidă mai târziu - acest lucru ajută la creșterea puterii la turații mari.

După cum puteți vedea, tehnologia VVT-i, al cărei principiu de funcționare a fost luat în considerare, este destul de simplă, dar, totuși, eficientă.

Dezvoltarea tehnologiei VVT-i: cu ce altceva au venit japonezii?

Există și alte varietăți ale acestei tehnologii. Deci, de exemplu, Dual VVT-i controlează funcționarea nu numai a arborelui cu came de admisie, ci și a eșapamentului.

Acest lucru a făcut posibilă obținerea unor parametri de motor și mai mari. Dezvoltarea ulterioară a ideii a fost numită VVT-iE.

Aici, inginerii Toyota au abandonat complet metoda hidraulică de control al poziției arborelui cu came, care avea o serie de dezavantaje, deoarece pentru a roti arborele, era necesar ca presiunea uleiului să crească la un anumit nivel.

Acest dezavantaj a fost posibil să se elimine datorită motoarelor electrice - acum ele rotesc arborii. Deci asta este.

Vă mulțumim pentru atenție, acum puteți răspunde la întrebarea „VVT-i Toyota ce este și cum funcționează” oricui.

Nu uitați să vă abonați la blogul nostru și ne vedem în curând!

Diagrama VVT-iW - transmisie cu lanț de distribuție pentru ambii arbori cu came, mecanism de schimbare a fazei cu rotoare cu palete pe pinioanele arborelui cu came de admisie și evacuare, domeniu extins de reglare la admisie. Folosit pe motoarele 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS...

Sistem VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) vă permite să schimbați fără probleme sincronizarea supapelor în conformitate cu condițiile de funcționare a motorului. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came de admisie în raport cu pinionul de antrenare în intervalul 75-80 ° (unghiul arborelui cotit).

Gama mai largă în comparație cu VVT convențională se datorează în principal unghiului de întârziere. Pe al doilea arbore cu came din această schemă, este instalată o unitate VVT-i.

Lucrarea comună a VVT-iW la intrare și VVT-i la ieșire oferă următorul efect.
1. Modul de pornire (EX - plumb, IN - poziție intermediară). Pentru a asigura o pornire fiabilă, sunt utilizate două cleme independente pentru a ține rotorul într-o poziție intermediară.
2. Modul de sarcină parțială (EX - întârziere, IN - întârziere). Acesta permite motorului să funcționeze conform ciclului Miller / Atkinson, reducând în același timp pierderile prin pompare și îmbunătățind eficiența. Mai multe detalii -.
3. Mod între sarcină medie și mare (EX - întârziere, IN - plumb). Este oferit așa-numitul mod. recirculare internă a gazelor de eșapament și condiții de evacuare îmbunătățite.

Supapa de control este integrată în șurubul central care fixează transmisia (pinionul) de arborele cu came. În același timp, canalul de ulei de control are o lungime minimă, asigurând viteza maximă de răspuns și funcționare la temperaturi scăzute. Supapa de control este antrenată de tija pistonului supapei VVT-iW.

Designul supapei permite ca cele două dispozitive de reținere să fie controlate independent, separat pentru circuitele de avans și de întârziere. Acest lucru va permite blocarea rotorului în poziția intermediară de control a VVT-iW.

Supapa electrică VVT-iW este instalată în capacul lanțului de distribuție și este conectată direct la transmisia de schimbare a fazei arborelui cu came de admisie.

Avans

Întârziere

Retenţie

Unitate VVT-i

Pe arborele cu came de evacuare este instalată o acționare a rotorului cu palete VVT-i (model tradițional sau nou - cu o supapă de control încorporată în șurubul central). Cu motorul oprit, dispozitivul de reținere ține arborele cu came în poziția de avans maxim pentru a asigura pornirea corectă.

Arcul auxiliar aplică un cuplu în direcția de avans pentru a întoarce rotorul și pentru a se asigura că zăvorul este cuplat în mod fiabil atunci când motorul este oprit.

Unitatea de control, prin intermediul unei supape e/m, controlează alimentarea cu ulei către cavitățile de avans și întârziere ale unității VVT, pe baza semnalelor de la senzorii de poziție a arborelui cu came. La un motor oprit, bobina este mișcată cu arc pentru a oferi unghiul de avans maxim.

Avans... Conform semnalului ECM, supapa electrică comută în poziția de avans și schimbă bobina supapei de control. Uleiul de motor sub presiune intră în rotor din partea cavității de avans, rotindu-l împreună cu arborele cu came în direcția de avans.

Întârziere... Conform semnalului ECM, supapa electrică comută în poziția de întârziere și schimbă bobina supapei de control. Uleiul de motor sub presiune intră în rotor din partea laterală a camerei de întârziere, rotindu-l împreună cu arborele cu came în direcția întârzierii.

Retenţie... ECM calculează unghiul de avans necesar în funcție de condițiile de conducere și, după setarea poziției țintă, comută supapa de control pe neutru până la următoarea modificare a condițiilor externe.

VVTI este un sistem de sincronizare variabilă a supapelor dezvoltat de Toyota. Dacă traducem această abreviere din engleză, atunci acest sistem este responsabil pentru schimbarea de fază inteligentă. Acum, a doua generație de mecanisme este instalată pe motoarele japoneze moderne. Și pentru prima dată, VVTI a început să fie instalat pe mașini din 1996. Sistemul este un ambreiaj și o supapă VVTI specială. Acesta din urmă acționează ca un senzor.

Dispozitivul supapei sistemului VVTI al mașinilor Toyota

Elementul este format dintr-un corp. În partea exterioară există un solenoid de control. El este responsabil pentru mișcarea supapei. Dispozitivul are, de asemenea, inele O și un conector pentru senzor.

Principiul general al sistemului

Dispozitivul principal de control al acestui sistem de sincronizare variabilă a supapelor este ambreiajul VVTI. În mod implicit, proiectanții motoarelor au proiectat fazele de deschidere a supapelor pentru a obține o tracțiune bună la turații mici ale motorului. Pe măsură ce viteza crește, crește și presiunea uleiului, fapt care se deschide supapa VVTI. Toyota Camry și motorul său de 2,4 litri funcționează pe același principiu.

După ce această supapă se deschide, arborele cu came se va roti într-o anumită poziție față de scripete. Camele de pe arbore au o formă specială, iar în timpul rotației elementului, supapele de admisie se vor deschide puțin mai devreme. În consecință, închideți mai târziu. Acest lucru ar trebui să aibă cel mai bun efect asupra puterii și cuplului motorului la turații mari.

Descriere detaliată a postului

Mecanismul principal de control al sistemului (și acesta este ambreiajul) este instalat pe roata arborelui cu came a motorului. Corpul său este conectat la o stea sau rotorul este conectat direct la arborele cu came. Uleiul este furnizat de pe una sau ambele părți către fiecare petală de rotor de pe ambreiaj, forțând astfel arborele cu came să se rotească. Când motorul nu funcționează, sistemul setează automat unghiurile maxime de oprire. Acestea corespund celei mai recente deschideri și închideri a supapelor de admisie. Când motorul pornește, presiunea uleiului nu este suficient de puternică pentru a deschide supapa VVTI. Pentru a evita orice șocuri în sistem, rotorul este conectat la carcasa ambreiajului printr-un știft, care va fi stors de uleiul însuși atunci când presiunea lubrifiantului crește.

Sistemul este controlat de o supapă specială. La un semnal de la ECU, un magnet electric cu ajutorul unui piston va începe să miște bobina, trecând astfel uleiul într-o direcție sau alta. Când motorul este oprit, această bobină este acţionată de arc pentru a seta unghiul maxim de staţionare. Pentru a roti arborele cu came la un anumit unghi, ulei de înaltă presiune este furnizat prin intermediul unei bobine pe una dintre părțile petalelor de pe rotor. În același timp, se deschide o cavitate specială pentru scurgere. Este situat pe cealaltă parte a petalei. După ce ECU realizează că arborele cu came este rotit la unghiul dorit, canalele scripetelor se suprapun și va fi menținut în continuare în această poziție.

Simptome tipice ale problemelor sistemului VVTI

Deci, sistemul trebuie să schimbe fazele de funcționare.Dacă apar probleme cu acesta, atunci mașina nu va putea funcționa normal în unul sau mai multe moduri de funcționare. Există mai multe simptome care indică defecțiuni.

Deci, mașina nu menține ralanti la același nivel. Aceasta indică faptul că supapa VVTI nu funcționează conform așteptărilor. De asemenea, „frânarea” motorului va spune despre diferite defecțiuni ale sistemului. Adesea, cu probleme cu acest mecanism de schimbare a fazei, nu este posibil ca motorul să funcționeze la viteze mici. Codul P1349 poate indica, de asemenea, probleme cu supapa. Dacă există o turație mare de ralanti la o unitate de putere încălzită, mașina nu va conduce deloc.

Cauze posibile ale defectării supapei

Nu există atât de multe motive principale pentru defecțiunile supapelor. Sunt două care sunt deosebit de comune. Deci, supapa VVTI se poate defecta din cauza faptului că există întreruperi în bobină. În acest caz, elementul nu va putea răspunde corect la transmisiile de tensiune. Diagnosticarea defecțiunilor se realizează cu ușurință prin verificarea măsurării rezistenței înfășurării bobinei senzorului.

Al doilea motiv pentru care supapa VVTI (Toyota) nu funcționează corect sau nu funcționează deloc este lipirea în tijă. Motivul pentru astfel de convulsii poate fi murdăria obișnuită care s-a acumulat în canal în timp. De asemenea, este posibil ca guma de etanșare din interiorul supapei să fie deformată. În acest caz, este foarte simplu să restabiliți mecanismul - este suficient să curățați murdăria de acolo. Acest lucru se poate face prin înmuierea sau înmuierea elementului în fluide speciale.

Cum să curățați supapa?

Multe defecțiuni pot fi reparate prin curățarea senzorului. Mai întâi trebuie să găsiți supapa VVTI. Unde se află acest element poate fi văzut în fotografia de mai jos. Este încercuită în imagine.

Curățarea se poate face cu lichide de curățare a carburatorului. Pentru a curăța complet sistemul, se scoate și filtrul. Acest element este situat sub supapă - este un dop cu un orificiu pentru un hexagon. Filtrul trebuie curățat și cu acest lichid. După toate operațiunile, rămâne doar să asamblați totul în ordine inversă și apoi să îl instalați fără a se sprijini pe supapa în sine.

Cum se verifică supapa VVTI?

Este foarte ușor să verificați dacă supapa funcționează. Pentru a face acest lucru, la contactele senzorului se aplică o tensiune de 12 V. Trebuie reținut că este imposibil să mențineți elementul sub tensiune pentru o perioadă lungă de timp, deoarece nu poate funcționa atât de mult timp în astfel de moduri. În momentul energizării, tulpina va fi trasă spre interior. Și când circuitul se va rupe, el se va întoarce.

Dacă tija se mișcă ușor, supapa este complet funcțională. Trebuie doar clătit, lubrifiat și poate fi operat. Dacă nu funcționează așa cum ar trebui, atunci repararea sau înlocuirea supapei VVTI va ajuta.

Auto-repararea supapei

Mai întâi, demontați bara de comandă a generatorului. Apoi scoateți elementele de fixare a capotei. Acest lucru va oferi acces la șurubul axei generatorului. Apoi, deșurubați șurubul care ține supapa în sine și scoateți-l. Apoi scoateți filtrul. Dacă ultimul element și supapa sunt murdare, atunci aceste părți sunt curățate. Reparațiile sunt inspecție și lubrifiere. De asemenea, puteți înlocui inelul O. Renovare mai serioasă nu este posibilă. Dacă o piesă nu funcționează, este mai ușor și mai ieftin să o înlocuiești cu una nouă.

Auto-înlocuire a supapei VVTI

Adesea, curățarea și lubrifierea nu oferă rezultatul dorit și atunci se pune problema înlocuirii complete a piesei. În plus, după înlocuire, mulți proprietari de mașini susțin că mașina a început să funcționeze mult mai bine, iar consumul de combustibil a scăzut.

Pentru început, scoateți bara de reglare a generatorului. Apoi scoateți elementele de fixare și obțineți acces la șurubul generatorului. Tăiați șurubul care ține supapa dorită. Vechiul element poate fi scos și aruncat, iar unul nou este pus în locul celui vechi. Apoi șurubul este strâns și vehiculul poate fi acționat.

Concluzie

Mașinile moderne sunt atât bune, cât și rele în același timp. Sunt rele prin faptul că nu orice operațiune legată de reparații și întreținere poate fi efectuată independent. Dar puteți face înlocuirea acestei supape cu propriile mâini, iar acesta este un mare plus pentru producătorul japonez.