Orice motor cu ardere internă are nevoie de lubrifierea pieselor de frecare, iar motoarele din familia ZMZ nu fac excepție în acest sens. Fără o lubrifiere constantă, un astfel de motor va funcționa maxim o oră, după care se va bloca pur și simplu. Cilindrii și supapele sale vor fi grav deteriorate și va fi extrem de dificil să reparați astfel de daune. Prin urmare, presiunea uleiului din motorul ZMZ este cel mai important indicator pe care proprietarul mașinii trebuie să îl monitorizeze cu atenție. Dar la mașinile autohtone cu motoare ZMZ, presiunea uleiului dispare foarte des. Să încercăm să ne dăm seama din ce motive se întâmplă acest lucru și cum poate fi eliminat.

Despre motoarele ZMZ

Înainte de a vorbi despre presiunea uleiului, merită să prezentați cititorului motorul în sine. Motoarele ZMZ sunt produse de uzina de motoare Zavolzhsky. Au 4 cilindri și 16 supape.

Motoarele ZMZ sunt produse de uzina de motoare Zavolzhsky

Aceste motoare sunt instalate pe vehiculele Volga, UAZ, GAZelle, Sobol. Familia include motoarele ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 și o serie de modificări speciale ale acestora. Motoarele ZMZ au avantajele lor:

• bună întreținere;
• simplitatea dispozitivului;
• exigențe scăzute privind calitatea combustibilului.

Dar există și dezavantaje:

• unitatea de sincronizare este foarte greoaie;
• fiabilitatea întinzătorului lanțului în sistemul de distribuție lasă mult de dorit;
• segmentele pistonului au un design arhaic. Ca urmare, se observă pierderi mari de lubrifiant și scăderi de putere;
• Calitatea generală a turnării și a tratamentului termic al pieselor individuale ale motorului se înrăutățește în fiecare an.

Rata presiunii uleiului la motoarele ZMZ

Presiunea din sistemul de lubrifiere este măsurată numai când motorul este cald și la ralanti. Viteza de rotație a arborelui cotit la momentul măsurării nu trebuie să depășească 900 rpm. Iată ratele ideale de presiune a uleiului:

• pentru motoarele ZMZ 406 și 409, o presiune de 1 kgf / cm² este considerată ideală;
• pentru motoarele ZMZ 402, 405 și 515 presiunea ideală este de 0,8 kgf/cm².

Trebuie remarcat aici că cea mai mare presiune din sistemul de lubrifiere al motorului ZMZ poate ajunge teoretic la 6,2 kgf / cm², dar în practică acest lucru nu se întâmplă aproape niciodată. De îndată ce presiunea uleiului atinge 5 kgf/cm², supapa de reducere a presiunii din motor se deschide, iar uleiul în exces se întoarce la pompa de ulei. Deci uleiul poate ajunge la punctul critic doar într-un singur caz: dacă supapa de reducere a presiunii este blocată în poziția închisă, iar acest lucru se întâmplă extrem de rar.

Verificarea presiunii uleiului

Presiunea uleiului este afișată pe tabloul de bord al mașinii. Problema este că este departe de a avea întotdeauna încredere în aceste numere, deoarece dispozitivele pot eșua și pot începe să dea citiri incorecte. Se întâmplă adesea ca presiunea uleiului să fie normală, dar instrumentele arată că nu există deloc presiune. Din acest motiv, este recomandabil să inspectați pur și simplu vehiculul. Iată cum se face:

Dacă toate măsurile de mai sus nu au funcționat și cauza presiunii scăzute nu a fost identificată, rămâne ultima cale: utilizați un manometru suplimentar.

Semne de scădere a presiunii uleiului

Dacă presiunea uleiului din motor scade brusc, este imposibil să nu o observați. Iată principalele semne că ceva este în neregulă cu sistemul de lubrifiere a motorului:

• motorul a început să se supraîncălzească repede. În același timp, gazele de eșapament devin mai mari, iar evacuarea are o culoare neagră, care se observă mai ales atunci când mașina crește viteză;
• rulmenții și alte părți supuse frecării intense au început să se uzeze foarte repede;
• motorul a început să bată și să vibreze. Explicația este simplă: există puțină lubrifiere în motor, piesele de frecare se uzează treptat, iar golurile dintre ele cresc. În cele din urmă, detaliile se desprind, încep să bată și să vibreze;
• mirosul de ars în cabină. Dacă presiunea uleiului este scăzută, acesta începe să se oxideze într-un ritm mai rapid și se arde. Și șoferul simte mirosul produselor de ardere.

Motive pentru scăderea presiunii uleiului și eliminarea acestora

În primul rând, trebuie remarcat faptul că o scădere a presiunii uleiului este o defecțiune, care este o „boală” comună tuturor motoarelor din familia ZMZ, indiferent de modelul acestora. Nu există nuanțe speciale asociate cu această defecțiune și caracteristică unui anumit motor din familia ZMZ. Din acest motiv, mai jos vom lua în considerare motivele scăderii presiunii uleiului în motorul ZMZ-409, care este în prezent cel mai popular în țara noastră. Aici trebuie spus că cel mai frecvent motiv pentru o scădere a presiunii uleiului este un coeficient de vâscozitate incorect, aka SAE. Din cauza acestei erori de șofer, uleiul de motor poate deveni prea subțire pe vreme caldă. Sau, dimpotrivă, în îngheț sever, se poate îngroșa rapid. Prin urmare, înainte de a căuta o problemă la motor, proprietarul mașinii ar trebui să își pună o întrebare simplă: am completat uleiul?

O scădere bruscă a uleiului de motor

Dacă presiunea uleiului din motorul ZMZ scade brusc, acest lucru se poate întâmpla din două motive:

Trebuie remarcat aici că defecțiunile de mai sus sunt destul de rare. Pentru ca acest lucru să se întâmple, șoferul trebuie să „pornească” motorul și să nu schimbe uleiul din el ani de zile sau să folosească un lubrifiant care nu este potrivit din punct de vedere al vâscozității pentru o perioadă lungă de timp.

Scăderea treptată a presiunii uleiului

Această problemă este foarte comună la toate motoarele din familia ZMZ, fără excepție. Poate apărea din cauza multor factori: acestea sunt erori de proiectare, care au fost menționate mai sus, întreținere necorespunzătoare, uzură normală a pieselor și multe altele. Iată cele mai frecvente cauze ale scăderii treptate a presiunii uleiului:

• uzura filtrului de ulei. Șoferii Gazelle recomandă insistent schimbarea acestor filtre la fiecare 5-6 mii km și schimbarea uleiului la fiecare 10 mii km. Dacă nu se face acest lucru, în ulei se formează un nămol murdar, oricât de bun ar fi acesta, care înfundă treptat filtrul de ulei. Și șoferul observă în acest moment semnele de mai sus ale unei scăderi a presiunii uleiului;

  Filtrele de ulei de pe motoarele ZMZ trebuie schimbate cât mai des posibil

• uzura generala a motorului. În primul rând, acest lucru se aplică arborelui intermediar, pe care au loc principalele pierderi de presiune. Acest lucru se datorează uzurii manșoanelor de susținere a arborelui. Întinzătorul hidraulic al lanțului se poate uza, de asemenea, ceea ce nu diferă nici ca durabilitate. În plus, chiulasa în sine și arborii cu came sunt adesea uzate. La cea mai mica uzura a acestui sistem presiunea incepe sa scada, iar consumul de ulei creste treptat. O pompă de ulei uzată, care pur și simplu nu este capabilă să furnizeze o cantitate suficientă de lubrifiant motorului, poate provoca, de asemenea, o cădere de presiune. Și în cele din urmă, ridicătorii hidraulici de pe supape se pot defecta, ceea ce reduce și presiunea lubrifiantului. Există o singură soluție la toate problemele de mai sus: revizia motorului;
• uzura supapei reductoare de presiune. Supapa de reducere a presiunii conține un arc care se poate slăbi în timp. Ca urmare, o parte din ulei se întoarce la pompa de ulei, ceea ce duce la o scădere a presiunii uleiului. Unii șoferi rezolvă problema simplu: au pus câteva șaibe mici sub arcul din supapă. Dar aceasta, după cum ați putea ghici, este doar o măsură temporară. Și singura soluție corectă este înlocuirea supapei de reducere a presiunii cu una nouă (nu va funcționa să cumpărați un arc nou pentru supapă - nu se vând separat);

  Arcul este componenta principală a supapei de reducere a presiunii din motorul ZMZ

• scurgere de răcitor de ulei. Radiatoarele în care uleiul este răcit sunt la multe mașini cu motoare ZMZ. Cu toate acestea, aceste calorifere sunt folosite extrem de rar, deoarece calitatea lor lasă de dorit. De remarcat este robinetul răcitorului de ulei. Acest robinet curge constant. Soluție: refuzați să folosiți un răcitor de ulei, deoarece, odată cu selectarea corectă a uleiului, nevoia acestui dispozitiv pur și simplu dispare. Sau a doua variantă: puneți o supapă de înaltă calitate pe calorifer (de preferință o supapă cu bilă, fabricată în Germania, dar în niciun caz chinezească).

Video: se caută cauza scăderii presiunii uleiului în motorul ZMZ

Deci, există multe motive care provoacă o scădere a presiunii uleiului la motoarele din familia ZMZ. Unele dintre ele sunt rezultatul „bolilor congenitale” ale acestui motor. Altele sunt rezultatul propriei neglijențe a șoferului, iar altele sunt rezultatul unei banale uzuri mecanice. Majoritatea acestor probleme pot fi eliminate de la sine, dar revizia motorului va trebui să fie încredințată unui specialist calificat.

„Sistemul de lubrifiere” include: un carter pentru ulei 2, o pompă de ulei 3 cu o țeavă de „admisie” protejată de o plasă și o supapă de „reducere a presiunii”, „acționarea pompei, canale de ulei realizate în bloc, arborele cotit și chiulasa”. , filtru de ulei cu debit maxim 4, tija indicator al nivelului de ulei 6 (joja), capacul de umplere a uleiului 5, senzorii de presiune a uleiului 8 și 7.
Uleiul circula in felul urmator: uleiul este aspirat din carter de catre pompa de ulei si prin canalul realizat in bloc este alimentat la filtrul 'full-flow'; din filtru, uleiul curge în conducta principală de „ulei” și prin canalele realizate în bloc, rulmenții principali, „lagărele arborelui, rulmentul superior” al arborelui de antrenare a pompei de ulei sunt lubrifiate și se alimentează cu ulei lanțul hidraulic. întinzător al treptei 1 a antrenării arborelui cu came. După rulmenții principali, uleiul curge prin canalele din arborele cotit către rulmenții bielei și mai departe, prin orificiile bielelor, către știfturile pistonului. De la rulmentul superior al arborelui de antrenare, pompa de „ulei” prin orificiile transversale și prin „cavitatea” interioară a rolei, uleiul este alimentat la rulmentul inferior „al rolei și la suprafața de capăt a angrenajului condus” a transmisiei . Ungerea angrenajelor de antrenare a pompei de ulei se efectuează cu un flux de ulei „printr-un” foraj „cu un diametru de 2 milimetri în conducta principală de ulei.
Pentru a scădea temperatura pistonului, uleiul este pulverizat din orificiul din capul superior al bielei de-a lungul coroanei pistonului.
Uleiul de la linia principală, printr-un canal vertical „în” bloc, se ridică la chiulasa și lubrifiază rulmenții arborelui cu came, apoi este alimentat la „întinzătorul hidraulic” al lanțului din a doua treaptă a antrenării arborelui cu came, pentru a senzorii de presiune a uleiului și împingătoarele hidraulice. Scăpând din goluri și apoi curgând în carter prin partea din față a chiulasei, uleiul lubrifiază lanțurile, pinioanele și saboții arborelui cu came.
Sistemul de ungere are o capacitate de 6 litri. Umplerea cu ulei în „motor” se face prin gât, care se află în „capacul” supapelor și este închis de un capac cu o garnitură de cauciuc. Controlul nivelului de ulei se efectuează conform semnelor „O” și „P” de pe tija jojei. Nivelul trebuie menținut lângă marcajul „P” și nu depășit.

Controlul funcționării sistemului de lubrifiere la motoarele ZMZ 405, 406 și 409 se realizează folosind senzori speciali de presiune a uleiului. Dacă eșuează, șoferul nu va putea răspunde în timp util la posibile defecțiuni ale sistemului, ceea ce va pune în pericol performanța ulterioară a întregii unități de putere.

Senzori de presiune și presiune de urgență pentru uleiul de motor ZMZ 405, 406, 409

Pentru a monitoriza presiunea din sistemul de lubrifiere al motoarelor ZMZ 405, 406 și 409, sunt furnizați doi senzori separati. Unul dintre ele fixează mărimea presiunii, iar al doilea reacționează la scăderea sa critică.

Caracteristicile, designul și principiul de funcționare al senzorului de presiune a uleiului

Senzorul de presiune a uleiului (DDM) este utilizat pentru a măsura presiunea lubrifiantului din sistem. În centralele ZMZ se folosesc senzori de tip MM358 cu următoarele caracteristici:

• element de lucru - reostat;
• curent nominal, A - 0,15;
• interval de lucru, kgf / cm 2 - 0–6;
• rezistență în absența presiunii, Ohm - 159-173;

Designul senzorului de presiune MM358 constă din:

• carcase cu unire;
• membrane;
• împingător
• reostat;
• elemente ale sistemului de acţionare reostat.

Senzorul ММ358 funcționează împreună cu indicatorul de presiune situat pe tabloul de bord al vehiculului. Are un design electromecanic care răspunde la modificările rezistenței senzorului.

Principiul de funcționare al senzorului MM358 este următorul: atunci când motorul nu funcționează, nu există presiune în sistemul de lubrifiere. Rezistența senzorului, în conformitate cu caracteristicile sale, este de 159–173 Ohm. Când unitatea de putere este pornită, presiunea crește, iar uleiul începe să acționeze asupra membranei, îndoindu-l în corp. Îndoindu-se, mișcă pârghia de transmisie prin împingător, care, la rândul său, deplasează glisoarele reostatului spre dreapta, reducând rezistența senzorului. Indicatorul reacționează la această scădere deplasând săgeata spre dreapta.

Caracteristicile, designul și principiul de funcționare al senzorului de presiune ulei de urgență

Senzorul de urgență este conceput pentru a informa șoferul despre scăderea presiunii uleiului din sistem până la valori critice. În unitățile de putere ZMZ 405, 406 și 409 sunt instalați senzori de presiune ulei de urgență de tip MM111D sau similar, produși sub numerele de catalog 2602.3829, 4021.3829, 6012.3829. Acestea sunt dispozitive de tip contact, al căror principiu de funcționare se bazează pe închiderea și deschiderea contactelor.

Caracteristicile senzorului MM111D:

• element de lucru - diafragma;
• tensiune nominală, V - 12;
• acționare la presiune, kgf / cm 2 - 0,4–0,8;
• dimensiunea firului de aterizare, în inci - ¼.

În interiorul corpului dispozitivului se află o diafragmă cu arc. Este atașată o placă de contact care, atunci când este inoperantă, este închisă cu corpul (împământarea) senzorului. Când motorul funcționează, lubrifiantul sub presiune intră printr-un orificiu special din carcasă și împinge diafragma. În acest caz, contactele se deschid.

Senzorul de presiune de urgență funcționează în tandem cu un indicator situat pe tabloul de bord. Este conceput sub forma unei cutii de ulei roșu. Când punem contactul fără a porni motorul, uleiul ar trebui să fie pornit. Acest lucru indică faptul că senzorului i se aplică tensiune și că nu există presiune în sistem. La 3-5 secunde de la pornirea motorului, presiunea din sistem crește și atinge parametrii de funcționare. Uleiul actioneaza asupra diafragmei, contactele se deschid, iar dispozitivul de semnalizare se stinge.

Unde sunt fabricați senzorii de presiune?

Senzorii de presiune pentru motoarele ZMZ sunt produși atât la Uzina de Automobile Ulyanovsk, cât și la alte întreprinderi specializate în fabricarea de piese auto:

• Avtopribor;
• „Pekar”;
• „EMP” și altele.

Amplasarea în unitățile de alimentare ZMZ 405, 406, 409

La motoarele ZMZ, locația ambilor senzori este identică. Le veți găsi în partea din stânga sus a chiulasei (văzută din interior) deasupra galeriei de evacuare. Și dacă senzorul de urgență poate să nu fie vizibil imediat, atunci senzorul de presiune a uleiului este identificat instantaneu de corpul în formă de butoi.

Ambii senzori sunt înșurubați într-un fiting bifurcat (tee), care este înșurubat în chiulasa și conectat la unul dintre canalele de ulei ale sistemului de lubrifiere. Cablurile de alimentare sunt conectate la senzori.

Cum se verifică senzorul de presiune a uleiului

Dacă aveți suspiciuni cu privire la performanța senzorului de presiune, nu fiți prea leneși să-l verificați. Acest lucru se poate face atât la o stație de service, cât și acasă. Dar în acest din urmă caz, va trebui să achiziționați un manometru special. Costă aproximativ 300 de ruble, dar așa ceva va fi util în viitor. Pe lângă el, veți avea nevoie și de o șurubelniță cu crestat, o cheie de 22 și bandă electrică.

Procedura de verificare:

Video: verificarea presiunii uleiului din sistem

Alte defecțiuni

Cu toate acestea, o abatere a valorii presiunii poate fi asociată cu defecțiuni de cablare și cu defecțiuni ale manometrului în sine. Nu fi leneș să efectuați diagnostice suplimentare. Ordinea sa este următoarea.

Punem contactul. Săgeata indicator ar trebui să devieze spre dreapta și apoi să revină la poziția inițială. Dacă săgeata nu se abate, utilizați o șurubelniță cu crestat pentru a deșuruba șurubul care fixează cablul de alimentare al senzorului, deconectați-l și atingeți pământul. Săgeata a deviat - există un scurtcircuit în cablul de alimentare al senzorului. Dacă nu, problema ar trebui căutată în manometru.

Verificarea senzorului de presiune ulei de urgență

Pentru a verifica dispozitivul veți avea nevoie de:

• șurubelniță cu crestat;
• cheie pentru 22;
• ohmmetru (multimetru);
• pompa anvelopei cu manometru;
• o secțiune de furtun cu cleme de diametru adecvat.

Procedura de verificare:

Cum să faci independent o înlocuire în motoarele ZMZ 405, 406, 409

Instrumente:

• șurubelniță cu crestat;
• chei pentru 17 și 22;
• etanșant pentru automobile;
• cârpă uscată;
• marker.

Procedura de inlocuire:

1. Deconectați firul de împământare de la baterie.
2. Folosind o șurubelniță cu crestat, deșurubați șurubul care ține vârful cablului de alimentare al senzorului de presiune. Deconectați firul.
3. Dacă decideți să înlocuiți ambii senzori, utilizați același instrument pentru a deșuruba prinderea cablului de alimentare al senzorului de urgență.
4. Pentru a nu incurca firele, le marcam cu un marker.
5. Folosind o cheie cu 17, deșurubați senzorul de presiune a uleiului. Îl scoatem în lateral.
6. Folosind o cheie 22, deșurubați senzorul de presiune a uleiului de urgență.
7. Stergem cu grija scaunele senzorului, indepartam resturile de etansant vechi.
8. Lubrifiați fitingurile senzorului cu un strat subțire de etanșant pentru automobile. Se lasa sa se usuce putin (30 s).
9. Înșurubam senzori noi folosind cheile 17 și 22.
10. Conectăm firele de alimentare.
11. Conectăm masa la baterie.
12. Verificăm funcționarea senzorilor.

Video: înlocuirea senzorului de presiune a uleiului la o mașină Gazelle

Indiferent dacă vă decideți să diagnosticați și să înlocuiți singur senzorii, fie că apelați la ajutorul specialiștilor, nu contează. Principalul lucru este să vă asigurați că sistemul de lubrifiere funcționează normal și să aveți confirmarea acestui lucru sub forma unor indicatoare normale ale dispozitivelor corespunzătoare, mai degrabă decât să vă bazați pe faptul că totul va fi în regulă.

Pagina 2 din 2

Supapă de reducere a presiunii- tip piston, situat la admisia pompei de ulei. Butonul supapei este din oțel; pentru a crește duritatea și rezistența la uzură a suprafeței exterioare de lucru, este supus nitrocarburării.

Supapa de reducere a presiunii este reglată din fabrică prin selectarea a 3 șaibe de o anumită grosime. Nu se recomandă schimbarea reglajului supapei în timpul funcționării.

Acționare pompe de ulei- realizat de o pereche de angrenaje elicoidale de la arborele intermediar 1 al antrenării arborelui cu came.

Pe arborele intermediar folosind o cheie segmentată 3, o roată dințată de antrenare 2 este instalată și asigurată cu o piuliță cu flanșă.

Un manșon de oțel 6, care are un orificiu hexagonal intern, este presat în partea superioară a angrenajului condus.

Un arbore hexagonal 9 este introdus în orificiul bucșei, capătul inferior al căruia intră în orificiul hexagonal al arborelui pompei de ulei.

De sus, antrenarea pompei de ulei este închisă de un capac 4, asigurat printr-o garnitură 5 cu patru șuruburi.

Angrenajul condus atunci când se rotește de suprafața sa superioară este apăsat pe capacul de antrenare.

Angrenajele elicoidale de antrenare și antrenate sunt realizate din fontă ductilă și nitrurate pentru a le îmbunătăți rezistența la uzură.

Rola hexagonală este realizată din oțel aliat și carbon nitrat. Rola de antrenare 8 este din oțel, cu întărire locală a suprafețelor de susținere prin curenți de înaltă frecvență.

Filtru de ulei- pe motor sunt instalate filtre de ulei de unică folosință cu un design neseparabil.

Filtrele 2101C-1012005-NK-2 și 406.1012005-02 sunt echipate cu un element de filtru cu supapă de bypass, care reduce probabilitatea de a pătrunde uleiul brut în sistemul de lubrifiere la pornirea unui motor rece și contaminarea maximă a elementului de filtrare principal.

Filtrele de purificare a uleiului 2101C-1012005-NK-2 și 406.1012005-02 funcționează după cum urmează: uleiul este furnizat prin orificiile capacului 7 sub presiune în cavitatea dintre suprafața exterioară a elementului de filtrare principal 5 și corpul 2, trece prin perdeaua de filtrare a elementului 5, se curăță și intră prin orificiul central al capacului 7 în conducta centrală de ulei.

În caz de contaminare extremă a elementului de filtrare principal sau pornire la rece, când uleiul este foarte gros și trece cu greu prin elementul de filtrare principal, supapa de bypass 4 se deschide și uleiul curge în motor, fiind curățat de elementul de filtrare 3 din supapa de bypass.

Supapa anti-evacuare 6 previne scurgerea uleiului din filtru atunci când mașina este parcată și „înfometarea de ulei” ulterioară la pornire.

Filtrul 406.1012005-01 este proiectat similar cu filtrele de ulei prezentate mai sus, dar nu conține elementul filtrant 3 al supapei de bypass.

Filtrul de ulei trebuie schimbat la TO-1 (la fiecare 10.000 km de parcurs) concomitent cu schimbarea uleiului.

Supapă termică- conceput pentru controlul automat al alimentării

ulei în răcitorul de ulei în funcție de temperatura uleiului și presiunea acestuia. Pe motor, o supapă termică este instalată între blocul cilindrilor și filtrul de ulei.

Supapa termică este formată dintr-un corp 3, turnat dintr-un aliaj de aluminiu, două supape: o supapă de siguranță, formată dintr-o bilă 4 și un arc 5, și o supapă de bypass, constând dintr-un piston 1 controlat de un senzor de putere termică 2 și un arc 10; dopuri filetate 7 și 8 cu garnituri 6 și 9. Furtunul de alimentare cu ulei la radiator este conectat la fitingul 11.

De la pompa de ulei, uleiul este furnizat sub presiune în cavitatea supapei termice A. Când presiunea uleiului este peste 0,7 ... 0,9 kgf/cm, supapa cu bilă se deschide și uleiul intră în canalul corpului ventilului termic B. la piston 1.

Când temperatura uleiului atinge 81 ± 2 ° C, pistonul elementului de putere termică 2, spălat de un curent de ulei fierbinte, începe să miște pistonul 10, deschizând calea fluxului de ulei de la canalul B către răcitorul de ulei.

Supapa cu bilă protejează piesele de frecare ale motorului de o scădere excesivă a presiunii uleiului în sistemul de lubrifiere.

Caracteristicile de proiectare ale motorului ZMZ-406

Motoarele ZMZ-4061, ZMZ-4063 sunt motoare cu carburator, cu patru cilindri, în linie, cu un sistem de control al aprinderii cu microprocesor. Secțiunea transversală a motorului este prezentată în fig.

Orez.

Principalele caracteristici de proiectare ale motorului sunt aranjarea superioară (în chiulasa) a doi arbori cu came cu instalarea a patru supape pe cilindru (două de admisie și două de evacuare), o creștere a raportului de compresie la 9,3 datorită camerei de ardere cu pozitia centrala a bujiei. Aceste soluții tehnice au crescut puterea maximă și cuplul maxim, consum redus de combustibil și emisii reduse.

Pentru a spori fiabilitatea, a fost folosit un bloc cilindri din fontă fără căptușe de conectare, care are o rigiditate ridicată și un spațiu mai stabil în perechile de frecare, cursa pistonului a fost redusă la 86 mm, masa pistonului și a știftului pistonului. a fost redusă, s-au folosit materiale mai bune pentru arborele cotit, biele, șuruburile bielei, știfturile pistonului etc.

Acționare arbore cu came - lanț, în două trepte, cu întinzătoare automate hidraulice de lanț; utilizarea împingătoarelor hidraulice ale mecanismului supapei elimină necesitatea ajustării jocurilor.

Utilizarea dispozitivelor hidraulice și amplificarea motorului necesită o purificare a uleiului de înaltă calitate, prin urmare motorul este echipat cu un filtru de ulei cu flux complet de eficiență crescută („superfiltru”) de unică folosință. Un element de filtru suplimentar al filtrului previne pătrunderea uleiului brut în motor la pornirea unui motor rece și înfundarea elementului principal de filtru.

Unitățile auxiliare (pompa de apă și generatorul) sunt antrenate de o curea poliV plată.

Motorul este echipat cu un ambreiaj cu diafragmă cu plăci de ambreiaj eliptice, care au durabilitate ridicată.

Corp cilindric

Este turnat din fontă gri și este solidar cu cilindrii și cu partea superioară a carterului. Există pasaje de lichid de răcire între cilindri.

Pe planul superior al blocului există zece găuri filetate M14X1,5 pentru atașarea chiulasei. În partea inferioară a blocului, există cinci rulmenți ai lagărelor principale ale arborelui cotit. Capacele lagărelor principale sunt din fontă ductilă; fiecare capac se fixeaza pe bloc cu doua suruburi M 12x1,25. Capetele celui de-al treilea capac sunt prelucrate împreună cu un bloc pentru instalarea șaibelor rulmentului axial. Capacele rulmentului sunt găurite asamblate cu blocul și, prin urmare, trebuie instalate la locul lor în timpul reparațiilor. Pentru a facilita instalarea pe toate capacele, cu excepția celui de-al treilea, numerele lor de serie sunt ștampilate ("1", "2", "4", "5")

La capătul din față al blocului, prin garniturile paronite (stânga și dreapta), este atașat un capac al lanțului de antrenare al arborelui cu came turnat dintr-un aliaj de aluminiu cu o glandă de cauciuc pentru etanșarea vârfului arborelui cotit.

La capătul din spate al blocului sunt atașate: cu șase șuruburi MB un capac cu o presătupă de cauciuc pentru etanșarea capătului din spate al arborelui cotit.

Cap cilindru

Turnat din aliaj de aluminiu (comun tuturor cilindrilor). Canalele de intrare și de evacuare sunt realizate separat pentru fiecare dintre cele șaisprezece supape și sunt amplasate: admisie - în dreapta, ieșire - în partea stângă a capului.

Scaunele supapelor sunt situate pe două rânduri față de axa longitudinală a motorului. Fiecare cilindru are două supape de admisie și două supape de evacuare. Tijele supapelor sunt înclinate pe planul vertical longitudinal al chiulasei: admisie -17 °, evacuare - 18 °.

Toate scaunele supapelor și ghidajele sunt conectate. Scaunele sunt din fontă la temperatură ridicată, bucșele de ghidare sunt din fontă gri. Datorită interferenței mari atunci când scaunul este așezat în scaun și manșonul de ghidare în orificiul capului, acestea sunt așezate în siguranță.

Chiulasă este atașată la bloc cu zece șuruburi M14X1,5.Șaibe plate din oțel întărite la căldură sunt plasate sub capetele șuruburilor. Între cap și bloc, asamblat cu capac de lanț, se instalează o garnitură din pânză de azbest întărită cu un cadru metalic și acoperită cu grafit. Ferestrele din garnitura pentru camerele de ardere și deschiderea canalului de ulei sunt marginite cu tablă. Grosimea garniturii comprimate 1,5 mm.

În partea superioară a chiulasei există două rânduri de suporturi pentru suporturile arborelui cu came - intrare și ieșire, în fiecare rând sunt cinci suporturi. Rulmentii sunt formati dintr-o chiulasa si capace detasabile din aluminiu. Capacul frontal este comun suporturilor frontale ale arborilor cu came de admisie și evacuare, este atașat la cap cu patru, restul capacelor - cu două șuruburi M8. Poziția corectă a capacului frontal este asigurată de doi știfturi-bucșe de poziționare presați în chiulasă.

Capacele de susținere sunt găurite împreună cu capul și, prin urmare, în timpul reparațiilor, acestea trebuie instalate la locurile lor.

mecanism manivelă

Pistoanele sunt turnate dintr-un aliaj de aluminiu cu conținut ridicat de siliciu și tratate termic. Capul pistonului este cilindric. Partea inferioară a pistonului este plată, cu patru găuri pentru supape, care împiedică discurile supapelor să atingă (lovind) partea inferioară a pistonului în cazul unei încălcări a sincronizarii supapei, cauzată, de exemplu, de un lanț de antrenare a arborelui cu came deschis.

În partea superioară a suprafeței cilindrice a pistoanelor, sunt prelucrate trei caneluri: inelele de compresie sunt instalate în cele două superioare și o racletă de ulei în cea inferioară.

Inele de piston. Inelele de compresie sunt din fontă. Inelul superior are o suprafață de lucru în formă de butoi pentru a îmbunătăți rodajul și este acoperit cu un strat de crom poros; suprafața de lucru a inelului inferior este acoperită cu un strat de tablă cu grosimea de 0,006-0,012 mm sau are un strat de fosfat, care se aplică pe toată suprafața, cu o grosime de 0,002-0,006 mm. Există o canelură pe suprafața interioară a inelului de compresie inferior. Acest inel trebuie instalat pe piston cu canelura orientată în sus către coroana pistonului. Încălcarea acestei condiții determină o creștere bruscă a consumului de ulei și a fumului din motor.

Inelul răzuitor de ulei este asamblat, din trei piese, este format din două discuri inelare de oțel și un expandor dublu funcțional, care acționează ca un expandator radial și axial. Suprafața de lucru a discurilor inelare este cromată.

Bielele sunt din oțel, forjate cu o secțiune în I. O bucșă din bronz de tablă cu pereți subțiri este presată în capul pistonului bielei. Capul manivelei este separabil.

Capacul manivelei este atașat la biela cu două șuruburi cu un scaun la sol. Șuruburile capacului și piulițele șuruburilor bielei sunt fabricate din oțel aliat și tratate termic. Piulițele șuruburilor bielei au un filet autoblocant și, prin urmare, nu se blochează suplimentar.

Capacele bielei nu trebuie schimbate de la o biela la alta. Pentru a preveni o posibilă eroare pe biela și pe capac (pe boșonul șurubului), numerele de serie ale cilindrilor sunt ștampilate. Ar trebui să fie pe o parte. În plus, canelurile pentru urechile de reținere ale bucșelor din biela și capacul trebuie să fie și ele pe aceeași parte.

Căptușeli. Lagărele principal și de biela ale arborelui cotit constau din bucșe cu pereți subțiri realizate dintr-o bandă de oțel cu conținut scăzut de carbon, turnată cu un strat subțire de aliaj de aluminiu cu staniu ridicat, antifricțiune. pentru rulmenți de biele.

Orez.

1 - pinion arbore cotit; 2 - întinzătorul hidraulic al lanțului inferior; 3 - saiba cauciuc insonorizata; 4 - dop; 5 - sabot al întinzătorului hidraulic al lanțului inferior; 6 - lanț inferior; 7 - pinion antrenat al arborelui intermediar: - pinion antrenat al arborelui intermediar; 9 - sabot de intinzator hidraulic al lantului superior; 10 - întinzătorul hidraulic al lanțului superior; 11 - lanț superior; 12 - semn de aliniere pe un asterisc; 13 - știft de localizare; 14 - asteriscul arborelui cu came de admisie; 15 - amortizor lant superior; 16 - un asterisc al arborelui cu came de evacuare; 17 - planul superior al chiulasei; 18 - amortizor cu lanț mediu; 19 amortizor lant inferior; 20 - capac lanț; M1 și M2 sunt semne de aliniere pe blocul cilindrilor.

Un fiting este înșurubat în conducta de gaze de eșapament pentru a furniza o parte din gazele de eșapament la supapa de recirculare.

Arborele cu came sunt din fontă. Motorul are doi arbori cu came pentru supapele de admisie si evacuare. Profilele came arborelui cu came sunt aceleași. Pentru a obține o rezistență ridicată la uzură, suprafața de rulare a camelor este albită până la o duritate ridicată la turnarea arborelui cu came.

Fiecare arbore are cinci rulmenți. Primul gât are un diametru de 42 mm, restul - 35 mm. Arborii se rotesc în rulmenți formați dintr-un cap de aluminiu și capace din aluminiu, găuriți în asamblare.

Camele sunt decalate în lățime cu 1 mm față de axa împingătoarelor hidraulice, care, atunci când motorul funcționează, dă împingătorului o mișcare de rotație. Ca urmare, uzura capătului împingătorului și a orificiului pentru împingător este redusă și o uniformizează.

Din mișcările axiale, fiecare arbore cu came este ținut de o flanșă din oțel sau plastic întărită la căldură, care intră în canelura capacului suport frontal în canelura de pe suportul arborelui cu came din față.

Acționarea arborelui cu came (fig) este cu lanț, în două trepte. Prima etapă este de la arborele cotit la arborele intermediar, a doua etapă este de la arborele intermediar la arborii cu came. Lanțul de transmisie al primei trepte (inferioară) are 70 de verigile, a doua treaptă (superioară) are 90 de verigi. Lant bucs, dublu rand cu pas de 525 mm Pe arborele cotit se afla un pinion din fonta ductila cu 23 de dinti. Pe arborele intermediar se afla un pinion antrenat din prima treapta, tot din fonta ductila cu 38 de dinti, si un pinion antrenat din otel a doua treapta cu 19 dinti. Arborii cu came sunt echipati cu pinioane 14 si 16z din fonta de mare rezistenta cu 23 de dinti. Pinionul arborelui cu came este montat pe flanșa din față, iar știftul este fixat cu un șurub central M 12x1,25. Arborele cu came se rotesc de două ori mai încet decât arborele cotit. La capetele pinionului arborelui cotit al pinionului arborelui intermediar antrenat și al pinioanelor; arborii cu came există semne de sincronizare care servesc la instalarea corectă a arborilor cu came și pentru a asigura sincronizarea supapelor specificată. Fiecare lanț (inferior 6 și superior1) este tensionat automat de întinzătoarele hidraulice 2 și 10. Întinzătoarele hidraulice sunt instalate în găuri: cel inferior - în capacul lanțului 20, cel inferior - în chiulasa - și se închid cu capace din aluminiu fixate pe capacul lantului si la chiulasa doua suruburi M 8 prin garnituri paronite. Corpul întinzătorului hidraulic, prin şaiba de cauciuc fonoizolantă 3, se sprijină pe capac, iar pistonul prin sabot acţionează asupra ramului nefuncţional al lanţului.

Ramurile de lucru ale lanțurilor trec prin amortizoarele 15, 18 și 19, realizate din plastic și achiziționate cu două șuruburi M8 fiecare: inferioară 19 la capătul frontal al blocului cilindrului, superioară 15 mijlocie 18 la capătul frontal al cap cilindru.

Orez.

1 - ansamblu supapă; 2 - inel de blocare; 3 - piston; 4 - carcasă; 5 - primăvară; 6 - inel de reținere.

Împingătorul hidraulic este instalat pe motor într-o stare „încărcat”, când pistonul 3 este ținut în carcasa 4 de inelul de reținere 6.

În stare de funcționare, întinzătorul hidraulic este „descărcat” atunci când inelul de reținere 6 este scos din canelura din carcasă și nu ține pistonul.

Orez.

1 - șurub; 2 - placa de blocare; 3 - pinion de conducere; 4 - pinion antrenat; 5 - manșon arbore față; 6 - arbore intermediar; 7 - conducta arborelui intermediar; 8 - roata dințată antrenată a antrenării pompei de ulei; 9 - nucă; 1C - angrenajul transmisiei pompei de ulei; 11 - manșon arbore spate; 12 - bloc cilindric; 13 - flanșă arbore intermediar; 14 pini.

Arborele intermediar (Fig.) - oțel, cu două lagăre, instalat în mareele blocului cilindric, în dreapta. Suprafața exterioară a arborelui este nitrurata cu carbon până la o adâncime de 0,2-0,7 mm și tratată termic.

Arborele intermediar se rotește în bucșe presate în orificiile din blocul cilindrilor. Bucșe din oțel-aluminiu față 5 și spate 10.

Din mișcările axiale, arborele intermediar este ținut de o flanșă de oțel 13, care este situată între capătul bolțului arborelui frontal și butucul pinionului antrenat 4 cu un joc de 0,05-0,2 mm și este fixată cu două șuruburi M8 la capătul din față al blocului de cilindri.

Jocul axial este asigurat de diferența dimensională dintre lungimea umărului pe arbore și grosimea flanșei. Pentru a crește rezistența la uzură, flanșa este întărită, iar pentru a îmbunătăți rodajul, suprafețele de capăt ale flanșei sunt șlefuite și fosfatate.

Un pinion antrenat este instalat pe proeminența cilindrică din față a arborelui 4. Pinionul de antrenare 3 este instalat cu o proeminență cilindrică în orificiul pinionului condus 4, iar poziția sa unghiulară este fixată de un știft 14 presat în butucul pinion antrenat 4. Ambele pinioane sunt fixate „traversant” cu două șuruburi 1 (M8) de arborele intermediar. Șuruburile sunt contrabalansate de o îndoire pe marginea colțurilor plăcii de blocare 2.

Pe tija arborelui intermediar, cu ajutorul unei chei și a unei piulițe 9, se fixează angrenajul elicoidal conducător 10 al antrenării pompei de ulei.

Suprafața liberă a arborelui intermediar (între bolțurile lagărelor) este etanșată ermetic de o țeavă de oțel cu pereți subțiri 7 presată în boșurile blocului cilindric.

Supapele sunt antrenate de la arborii cu came direct prin împingătoare hidraulice 8 (Fig), pentru care sunt realizate găuri de ghidare în chiulasa.

Orez.

1 - supapă de admisie; 2 - chiulasa; 3 - arbore cu came de admisie; 4 - placa arcurilor supapei; 5 - capac slinger; 6 arc supapă exterior; 7 - arbore cu came de evacuare; 8 - împingător hidraulic; 9 - cracker de supape; 10 - supapă de evacuare; 11 - arc ventil intern; 12 - șaibă de susținere a arcurilor supapei.

Acționarea supapei este închisă de sus printr-un capac din aliaj de aluminiu, cu un deflector de ulei labirint fixat la interior cu trei tuburi de cauciuc de deviere a uleiului. Capacul supapei este atașat de chiulasă cu opt șuruburi cu diametrul de 8 mm printr-o garnitură de cauciuc și garnituri de cauciuc pentru godeurile bujiilor.

Pe partea de sus a capacului supapei, sunt instalate un capac de umplere cu ulei și două bobine de aprindere.

Vanele sunt realizate din oteluri termorezistente: supapa de admisie este din crom-siliciu, iesirea este din otel crom-nichel-mangan si este nitrurata. Pe teșirea de lucru a supapei de evacuare este depus suplimentar un aliaj crom-nichel rezistent la căldură.

Diametrul tijei supapei este de 8 mm. Discul supapei de admisie are un diametru de 37 mm, iar supapa de evacuare 31,5 mm. Unghiul teșiturii de lucru a ambelor supape este de 45-30 ". La capătul tijei supapei se fac caneluri pentru cracarele 9 (vezi Fig. 4.3.10) ale plăcii arcului supapei 4. Bolurile și cracarele arcului supapei sunt realizate din oțel moale și supuse nitrocarburării la suprafață.

Pe fiecare supapă sunt instalate două arcuri: exterior 6 cu înfășurare dreapta și interior 11 cu înfășurare stânga. Arcurile sunt confectionate din sarma 1 de mare rezistenta tratata termic, sablata. Sub arcuri este instalată o șaibă de susținere din oțel 12. Supapele 1 și 10 funcționează în bucșe de ghidare din fontă cenușie. Alezajul interior al bucșelor este în cele din urmă prelucrat: după ce acestea sunt presate în cap. Bucșele supapelor sunt echipate cu inele de reținere care împiedică mișcarea spontană a bucșelor în timpul gătirii.

Pentru a reduce cantitatea de ulei aspirată prin golurile dintre bucșă și tija supapei, capacele deflectorului de ulei 5 din cauciuc rezistent la ulei sunt presate pe capetele superioare ale tuturor bucșelor.

Piesele mecanismului de supapă: supape, arcuri, plăci, biscuiți, șaibe de susținere și capace de fixare sunt interschimbabile cu piese similare ale motorului auto VAZ-21083.

Împingătorul hidraulic este din oțel, corpul său este realizat sub formă de sticlă cilindrică, în interiorul căruia se află un compensator cu o supapă de reținere cu bilă. Pe suprafața exterioară a corpului există o canelură și un orificiu pentru alimentarea cu ulei în interiorul împingătorului de la linia chiulasei. Pentru a crește rezistența la uzură, suprafața exterioară și fața de capăt a corpului împingător sunt nitro-cimentate.

Împingătoarele hidraulice sunt instalate în găuri de 35 mm alezate în chiulasa între capetele supapelor și camele arborelui cu came.

Compensatorul este amplasat într-un manșon de ghidare instalat și sudat în interiorul corpului împingătorului hidraulic și este ținut de un inel de reținere. Compensatorul constă dintr-un piston sprijinit din interior pe fundul corpului împingător hidraulic, corp care se sprijină pe capătul supapei. Între piston și carcasa compensatorului este instalat un arc, care le extinde și selectează astfel golul rezultat. În același timp, arcul presează capacul supapei cu bilă de reținere situată în piston. Supapa cu bilă de reținere trece uleiul din cavitatea corpului împingător hidraulic în cavitatea compensatorului și blochează această cavitate atunci când came arborelui cu came este apăsată pe corpul împingătorului hidraulic.

Împingătoarele hidraulice asigură automat un contact fără joc al camelor arborelui cu came cu supapele, compensând uzura pieselor de îmbinare: came, capetele corpului împingător hidraulic, corpul compensatorului, supapa, teșiturile scaunului și plăcile supapelor.

Sistem de lubrifiere a motorului

Sistem de lubrifiere a motorului (fig.) - combinat: presiune si pulverizare. Sistemul de ungere include: baia de ulei 2, pompa de ulei 3 cu o conducta de aspiratie cu plasa si supapa de reducere a presiunii, actionarea pompei de ulei, canale de ulei in bloc, chiulasa si arborele cotit, filtru de ulei cu debit maxim 4, tija de nivel de ulei indicator 6, capac de umplere cu ulei 5, senzori de presiune ulei 7 și 8.

Orez. 4.3.12.

1 - dopul orificiului de scurgere a baii de ulei; 2 - baia de ulei; 3 - pompa de ulei; 4 - filtru de ulei; 5 - capac de umplere a uleiului; 6 - indicator nivel ulei tija; 7 - senzor manometru ulei; 8 - senzor alarma presiune ulei; I - la întinzătorul hidraulic al lanțului de antrenare a arborelui cu came.

Pompa de ulei de tip angrenaj este instalată în interiorul baii de ulei. Pompa este atașată la blocul de cilindri cu două șuruburi și un suport de capacul celui de-al treilea rulment principal. Precizia instalării pompei este asigurată prin montarea corpului în orificiul blocului. Corpul 2 (Fig.) Al pompei este turnat dintr-un aliaj de aluminiu, roți dințate 7 și 5 au dinți drepti, din cermet (pulbere metalică sinterizată). Pinionul dințat 1 este fixat de rola 3 cu un știft. La capătul superior al rolei este făcută o gaură hexagonală, în care intră rola hexagonală a pompei de ulei. Roata dințată condusă 5 se rotește liber pe axa 4, presată în carcasa pompei.

Orez.

1 - unelte de conducere; 2 - caz; 3 - rola; 4 - axa; 5 - angrenaj condus; 6 - compartimentare; 7 - admisie cu plasă.

Deflectorul 6 al pompei este din fontă gri și, împreună cu admisia 7, este atașat de pompă cu patru șuruburi. Țeava de admisie este turnată dintr-un aliaj de aluminiu cu o supapă de reducere a presiunii. Pe partea de primire a conductei de ramificație, o plasă este rulată.

Orez.

1 - rola de antrenare a pompei de ulei; 2 - rola; 3 -: echipament de acasă; 4 - garnitura; 5 - bucșă; 6 - capac; 7 - cheie; 8 - unelte de conducere; 9 - arbore intermediar.

Pe arborele intermediar cu ajutorul unei chei 7 se instalează și se fixează cu o piuliță cu flanșă un angrenaj de antrenare 8. Roata dințată condusă 3 este presată pe rola 2 care se rotește în orificiile blocului cilindrilor. Bucșa 5 este presată în partea superioară a angrenajului condus, care are un orificiu hexagonal intern. Un arbore hexagonal 1 este introdus în orificiul din bucșă, al cărui capăt inferior intră în orificiul hexagonal al arborelui pompei de ulei.

Angrenajele elicoidale de antrenare și antrenate sunt realizate din fontă ductilă și nitrurate.

De sus, antrenarea pompei de ulei este închisă de un acoperiș 6, asigurat printr-o garnitură 4 cu patru șuruburi.

Filtru de purificare a uleiului. Motorul este echipat cu un filtru de ulei neseparabil 2101C-1012005-NK-2 (Fig.) Produs de PNTP „KOLAN” (Superfiltru).

La utilizarea acestor filtre, se obține o calitate înaltă a epurării uleiului, prin urmare, utilizarea filtrelor de ulei de alte mărci, inclusiv cele străine, nu este prevăzută.

Principalele diferențe în designul motorului ZMZ-406 față de motorul ZMZ-402

Toate diferențele principale, pentru ușurința de comparare, le vom adăuga la tabel