Cessna Turbo Skyhawk JT-A - o nouă modificare cu un motor turbo-diesel

Vă vom fi de folos dacă doriți:

Cumpărați o aeronavă Cessna 172 (nouă sau resursă)

Obțineți informații detaliate (prezentare) despre aeronava cu caracteristici tehnice

Antrenament complet pe acest tip de aeronave

Consultați-vă dealerul Cessna Aircraft pentru orice întrebări.

Avioanele Cessna 172 și Cessna 182 sunt cele mai populare aeronave din clasa „ușoară”. Astăzi, toate școlile de aviație de top din lume le folosesc pentru a pregăti cadeții. Ambele aeronave sunt cel mai larg acceptate ca fiind „prima” aeronave personale pentru piloții-proprietari privați aspiranți.

Principalele caracteristici ale aeronavei Cessna 172S:

Pe lângă ofertă, dacă este necesar, vă vom trimite materiale utile, precum specificațiile aeronavei, o listă de echipamente suplimentare, calculul costului unei ore de zbor și alte informații interesante despre aeronavă.

Cessna 172 Skyhawk este o variantă modernă a celei mai populare aeronave ușoare multirol din lume. Producția sa a început în 1956 și deja în 1958 al 172-lea model a stabilit un record mondial pentru durata zborului. Au fost 64 de zile și 22 de ore și nu a fost încă bătut.

Până în prezent, au fost produse peste 43.000 de exemplare, cu peste 25 de variante. Aeronava Cessna 172 Skyhawk este recomandată de experții din industrie atât pentru piloți experimentați, cât și pentru studenți. Se crede că mai mult de jumătate dintre aviatorii profesioniști și-au început cariera cu această aeronavă.

Avioanele Cessna 172 Skyhawk se disting prin ușurință, manevrabilitate, combinație de stabilitate și ușurință în control, precum și fiabilitate și siguranță ridicate. Un alt avantaj important este rentabilitatea lor.

Caracteristicile tehnice ale aeronavei Cessna 172 S Skyhawk SP:

Avantajele Cessna 172 S Skyhawk SP:

• cockpitul este echipat cu avionică Garmin 1000H;
• aripă clasică cu aripă înaltă, care oferă stabilitate și controlabilitate excelente;
• economii semnificative de costuri datorită noului motor diesel;
• posibilitatea de a cumpăra o copie gratuită a manualului de referință Cessna 172 Skyhawk.

Dacă sunteți interesat de prețul unui Cessna 172 și doriți să cumpărați această aeronavă în Rusia, contactați-ne.

Tradus din ediția franceză din 1973.

ATENŢIE!

Acest manual include instrucțiuni de operare, verificări și inspecții periodice și specificații pentru standardul CESSNA F172L, antrenor și aeronavele poștale.

DOCUMENTAȚIA CONSILIULUI

Regulile existente prevăd prezența următoarelor documente pe aeronavă, care trebuie prezentate autorităților competente la cerere:

1. Certificat de navigabilitate.
2. Certificat de inregistrare.
3. Permisiune de a opera postul de radio (dacă este instalat).
4. Plan de zbor.
5. Manual de zbor.

DESCRIERE GENERALĂ ȘI DIMENSIUNI

dimensiuni

Anvergura aripilor: 11,11 m
Lungime totala: 7,24 m
Înălțime totală: 2,63 m (cu lumină de navigație, cu amortizor frontal comprimat)

Aripi

Profil: NACA 2412
Suprafata: 14,8 m2
Unghi transversal V de-a lungul liniei coardei de 25%: 1°
Unghi de instalare a aripii: +1°
Unghi de instalare a vârfului: 0°

Eleroane

Suprafata: 1,66 m2
Unghiul de deviere:
sus: 20° +2° -0°
jos: 14° +2° -0°

Flapsuri

Control: electric si prin cablu.
Suprafata: 1,72 m2
Unghi de abatere: 40°±2°

Coada orizontală

Control: cablu
Suprafață parte fixă: 1,58 m2
Unghiul de atac: -3°
Suprafața părții controlate (lift): 1,06 m 2
Unghiul de deviere:
sus: 25°±1°
jos: 15°±1°

Garnitura liftului

Suprafata: 0,14 m2
Unghiul de deviere:
sus: 10°±1°
jos: 20°±1°

Coada verticală

Control: cablu
Suprafata partii fixe: 0,87 m2
Suprafata controlata: 0,55 m2
Unghiul de deviere:
stânga: 23° +0° -2°
dreapta: 23° +0° -2°
(perpendicular pe axa balamalei)

Şasiu

Trei roți cu loncher
Strut fata: cu amortizor hidropneumatic
Structuri spate: tubulare
Calea roții principale: 2,31 m
Pneuri față: 500 x 5 Presiune: 2,10 bar (30 psi)
Anvelope din spate: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Presiune șoc față: 1,40 bar (20 psi)

Power point

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Putere: 165 CP (74,6 kW)
Combustibil:
Benzină pentru aviație cu un număr octanic de cel puțin 80/87 sau benzină de 100 L:
Ulei:
SAE 10W30 sau SAE 20 la temperaturi sub 5°C
SAE 40 la temperaturi peste 5°C
Încălzirea carburatorului controlată manual.

Elice de aer

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 sau 1A101/PCM6948
Pas fix
Diametru: 1.752 m

Cabină

Cameră cvadruplă, două uși de intrare; compartiment pentru bagaj.

DESCRIEREA CONTROALELOR

1. Indicator de întoarcere și alunecare
2. Indicator de viteza aerului
3. Semibusolă giroscopică (echipament suplimentar)
4. Indicator de atitudine (echipament suplimentar)
5. Ceas (opțional)
6. Plăcuța de identificare a aeronavei
7. Variometru (echipament optional)
8. Altimetru
9. Indicatoare de semnalizare și comutatoare radio (echipament opțional)
10. Compas radio VOR și ILS (echipament opțional)
11. Oglinda retrovizoare cu buton de reglare
12. Posturi radio (echipament opțional)
13. Tahometru
14. Indicatoare de combustibil și ulei
15. busolă radio ADF (opțional)
16. Indicator de vid (echipament optional)
17. Ampermetru
18. Lampa de avertizare de supratensiune
19. Cutie de carduri
20. Controlul încălzirii și ventilației cabinei
21. Control clapete
22. Brichetă (opțional)
23. Controlul amestecului de combustibil
24. Trimmer cu eleron (echipament opțional)
25. Microfon (optional)
26. Garnitura liftului
27. Maneta de control al motorului (EC)
28. Controlul încălzirii carburatorului
29. Întrerupătoare de circuit
30. Întrerupătoare de circuit
31. Comutator generator
32. Reostat cu iluminare din spate a postului de radio
33. Reostat iluminare instrument
34. Comutator de aprindere și de pornire
35. Intrerupător principal
36. Mâner seringă de injecție de combustibil
37. Frână de parcare

DESCRIERE

SISTEM DE ALIMENTARE

Motorul este alimentat cu combustibil din două rezervoare, câte unul în fiecare aripă. Combustibilul intră în carburator prin gravitație printr-un robinet și filtru.
Pentru mai multe informații, consultați Secțiunea 6, Lubrificare și întreținere.

DRENAREA SEDIMENTULUI DE COMBUSTIBIL

Consultați procedurile de întreținere din Secțiunea 6.

SCHEMA ELECTRICA

ECHIPAMENT ELECTRIC

Alimentarea aeronavei este asigurată de un generator de curent alternativ cu un redresor care produce o tensiune constantă de 14 V. Generatorul este antrenat de motor. Bateria de 12 V este instalată pe partea stângă în fața peretelui compartimentului motor, lângă trapa de acces la motor. Comutatorul principal controlează toate circuitele electrice, cu excepția ceasului, a sistemului de iluminat și a unui contor opțional de timp de zbor (numărarea timpului are loc numai când motorul este pornit).

INTRERUPĂTOR PRINCIPAL

Comutatorul principal este etichetat „MASTER” și are două chei, pornit în poziția sus și oprit în poziția jos. . Tasta de comutare din dreapta, etichetată „BAT”, controlează toată puterea aeronavei. Tasta din stânga, etichetată „ALT”, controlează funcționarea generatorului.

În cele mai multe cazuri, ambele taste de comutare sunt comutate simultan; De asemenea, este posibil să activați individual cheia BAT pentru controlul la sol. Când tasta ALT este oprită, circuitul generatorului este oprit și toate circuitele aeronavei sunt alimentate de la baterie. Funcționarea prelungită cu generatorul oprit poate cauza decuplarea releului bateriei, ceea ce face imposibilă repornirea generatorului.

AMPERMETRU

Ampermetrul arată curentul furnizat de generator bateriei sau de baterie sistemului electric al aeronavei. Cu comutatorul principal pornit și motorul pornit, ampermetrul arată curentul de încărcare a bateriei.

SENSOR DE SUPRATENSIUNE ȘI LAMPĂ DE AVERTIZARE

Aeronava este echipată cu un senzor de înaltă tensiune situat în spatele panoului de instrumente și o lumină roșie de avertizare „HIGH VOLTAGE”. Dacă tensiunea din rețeaua de bord este depășită, senzorul oprește automat circuitul generatorului; În același timp, lampa de avertizare se aprinde, indicând faptul că alimentarea este furnizată de la baterie.

Pentru a reporni generatorul, rotiți întrerupătorul principal în poziția OFF, apoi în poziția ON. Aprinderea repetată a lămpii de avertizare indică o defecțiune a circuitelor electrice; zborul trebuie oprit cât mai curând posibil.

Pentru a verifica lampa de avertizare, opriți tasta ALT a comutatorului principal, lăsând tasta BAT pornită.

SIGURANȚE ȘI MĂSURI CIRCUITUL PRINCIPAL DE PROTECȚIE

Siguranțele de pe tabloul de bord asigură protecție pentru circuitele electrice ale aeronavei. Deasupra fiecărei siguranțe se află circuitul pe care îl protejează. Siguranța este îndepărtată prin apăsarea și rotirea capacului în sens invers acelor de ceasornic până se eliberează. Siguranțele de rezervă sunt amplasate pe peretele interior al torpedoului.

Notă: Circuitul electric al clapetei este protejat de o siguranță specială cu ardere lentă. Nu este permisă instalarea siguranțelor de alte tipuri. Siguranța cu acțiune lentă se distinge în exterior prin prezența unui arc caracteristic în jurul carcasei.

Există și două siguranțe suplimentare: una este situată lângă baterie și protejează circuitele ceasului și contorului timpului de zbor; A doua siguranță este situată în cablajul principal din spatele tabloului de bord și protejează circuitul de excitare a generatorului.

Protecția circuitului de alimentare a generatorului este asigurată de un întrerupător situat pe tabloul de bord. Circuitul brichetei este protejat de un întrerupător situat în partea din spate a brichetei, în spatele panoului de bord.

Când instalați o stație radio suplimentară, circuitul corespunzător este protejat de siguranța NAV DOME. Defecțiunile sistemelor protejate de această siguranță (lumini de navigație, iluminare cockpit, iluminare hărți) duc la arderea siguranței și la întreruperea alimentării tuturor acestor sisteme și a stației radio suplimentare. Pentru a restabili funcționarea postului de radio suplimentar, este necesar să rotiți comutatoarele sistemelor indicate în poziția OPRIT și să înlocuiți siguranța „NAV DOME”.

Repornirea sistemelor până la eliminarea defecțiunii nu este permisă.

LUMINĂ DE ATERIZARE (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Lumina de aterizare este situată în partea din față a capotei și este controlată de un comutator cu două poziții.

LUMINI DE EVITAREA COLIZIONĂRII ȘI LUMINI ROTATIVE DE MARE INTENSITATE (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Aceste lumini nu trebuie folosite atunci când zburați pe nori sau pe ploaie. Reflectarea fulgerelor de lumină din picăturile de apă din atmosferă, în special noaptea, poate duce la amețeli și tulburări senzoriale. Luminile intermitente de mare intensitate ar trebui, de asemenea, stinse la sol și în vecinătatea altor aeronave.

CONTROLUL clapetelor

Flapsurile aeronavei sunt comandate electric si actionate de un motor electric situat in aripa dreapta. Poziția clapetelor este controlată de comutatorul WING FLAPS situat în centrul părții inferioare a panoului de bord. Poziția clapetei este indicată de o săgeată indicatoare mecanică situată lângă marginea anterioară a ușii din stânga.

Pentru a extinde clapetele, este necesar să țineți comutatorul de comandă a clapetei în poziția JOS până când se atinge unghiul de deviere necesar, controlat de pilot cu ajutorul indicatorului. Când comutatorul este eliberat când este atins unghiul de deviere dorit, acesta revine automat în poziția de mijloc. Pentru a retrage clapetele, comutatorul este mutat în poziția SUS. Nu există o întoarcere automată a comutatorului în poziția de mijloc din poziția SUS.

Când clapetele sunt extinse în zbor, deplasarea comutatorului în poziția SUS face ca clapetele să se retragă timp de aproximativ 6 secunde. Retragerea treptată a clapetelor se realizează prin deplasarea comutatorului în poziția SUS și apoi readucerea manuală a acestuia în poziția de mijloc. Extinderea completă a clapei durează aproximativ 9 secunde în condiții normale de zbor.

Când clapetele sunt deviate spre opritorul inferioară sau superioară, motorul electric al clapetelor este oprit automat de întrerupătoarele de limită. Cu toate acestea, după ce clapetele sunt complet retractate, trebuie să mutați manual comutatorul de comandă al clapetei în poziția de mijloc.

ÎNCĂLZIRE ȘI VENTILARE CABINE

Temperatura aerului din cabină este controlată cu ajutorul a două butoane extensibile etichetate „ÎNCĂLZIRE CABINA” (“CABINA HT”) și „VENTILARE CABINA” (“AER CABINA”). Aerul cald și proaspăt se amestecă în conducta de ventilație și este furnizat în cabină la nivelul picioarelor pilotului și pasagerului. Două difuzoare de aer suplimentare sunt amplasate în stânga și în dreapta în partea superioară a geamului cabinei.

FRÂNĂ DE PARCARE

Pentru a aplica frâna de parcare, trageți mânerul de frână, apăsați și eliberați pedalele, ținând mânerul întins. Pentru a elibera frânele, apăsați și eliberați pedalele și asigurați-vă că mânerul frânei de parcare revine în poziția inițială.

AVERTISMENT DE BLOCARE

Lampa de avertizare de blocare emite un sunet clar audibil la viteze de 8-16 km/h (5-10 MPH) peste viteza de blocare și la viteze mai mici până la blocare.

LIMITARI DE OPERARE

1) Certificare

REIMS/CESSNA F172L este certificat sub AIR 2052, așa cum a fost modificat la 5 noiembrie 1965, în categoria de uz general, cu următoarele limitări de operare.

2) Viteze limită

3) Marcaje pe indicatorul de viteză

• Linie roșie la 261 km/h = 141 noduri = 162 MPH
• Sector galben de la 193 la 261 km/h (104-141 noduri, 120-162 MPH) - zborul cu prudență într-o atmosferă calmă este permis.
• Sector verde de la 90 la 193 km/h (49-104 noduri, 56-120 MPH) – interval de viteză nominal.
• Sectorul alb de la 79 la 161 km/h (43-87 noduri, 49-100 MPH) este intervalul permis pentru utilizarea clapetelor.

4) Suprasarcini maxime admise la greutatea maximă la decolare (726 kg)

5) Greutatea maximă admisă

Greutatea maximă admisă la decolare și aterizare: 842 kg.

6) Centrarea

• Nivelul este reglat cu ajutorul unui șurub situat în afara părții din stânga spate a cabinei.
• Planul de aliniere de referință: partea din față a peretelui compartimentului motor.
• Limitele de aliniere admise cu o masă de 842 kg: față +0,835 m, spate +0,952 m.

7) Sarcina acceptabilă:

• Capacitatea maximă a locurilor din față: 2 persoane.
• Dimensiunea minimă a echipajului: 1 persoană.
• Greutate admisă în compartimentul de marfă: 54 kg

8) Condiții de funcționare admise

Este permis să zboare zi și noapte sub VFR și IFR dacă echipamentul corespunzător este în stare de funcționare în conformitate cu apendicele aprobat la acest manual.

9) Glazură

Zborurile intenționate în condiții de gheață sunt interzise.

AEROBATIE SIMPLA

Aeronava nu este proiectată pentru a efectua acrobații complexe. Puteți efectua manevre necesare pentru obținerea anumitor licențe, sub rezerva următoarelor restricții. Nu sunt permise manevre acrobatice, altele decât cele enumerate mai jos.

În timpul unei învârtiri prelungite, motorul se poate opri, ceea ce nu afectează recuperarea după rotire.

Este interzisă introducerea intenționată a unui avion în rotație cu clapetele extinse. Efectuarea manevrelor acrobatice cu forțe G negative nu este recomandată.

Trebuie amintit că viteza aeronavei în timpul unei scufundări crește foarte repede. Menținerea controlului vitezei este o cerință importantă, deoarece efectuarea manevrelor la viteze mari are ca rezultat forțe G semnificative. Trebuie evitate mișcările bruște ale comenzilor aeronavei.

LIMITARI DE OPERARE A MOTORULUI

LIMITE DE TEMPERATURĂ ULEI

Interval nominal: indicat de sectorul verde.
Temperatura maximă admisă (linia roșie): 116°C = 240°F.

LIMITE DE PRESIUNE ULEI

Presiune minimă admisă în modul inactiv (linia roșie): 0,69 atm = 10 PSI
Interval nominal (sector verde): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Presiune maximă admisă (linia roșie): 6,89 atm = 100 PSI

CITIRI CONTORULUI DE COMBUSTIBIL

Rezervoare goale (6,5 litri de reziduuri neutilizate în fiecare rezervor): linie roșie, simbol E

CITIRI TAHOMETRU (rpm)

FARFURII

Următoarele semne informative sunt instalate pe aeronavă.

1. În compartimentul de marfă:

Greutatea maximă a bagajului sau a scaunului de înălțare 120 lbs = 54 kg.

Consultați diagrama de aliniere pentru instrucțiuni de încărcare.

2. Lângă robinetul de combustibil:

ON - OFF (DESCHIS - ÎNCHIS)

3. Pe tabloul de bord lângă martorul de supratensiune:

Supratensiune

ACȚIUNI ÎN URGENȚE

DEFECȚIUNE A MOTORULUI

1) În timpul decolării

1. Frână cu roți
2. Retrage clapele
3. Opriți întrerupătorul principal

2) La decolare după decolare

1. Set V PR = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (în zbor la nivel)
2. Setați butonul de amestecare în poziția STOP.
3. Supapa de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto în poziția OFF
5. Întrerupătorul principal NU OPRIȚI pentru a menține controlul clapetei

Atenție: Aterizează direct în fața ta. Evitați schimbări semnificative de curs și în niciun caz nu încercați să vă întoarceți pe pistă.

3) În zbor

1. Set V PR = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (cât mai precis posibil, cu elicea în rotație)
2. Verificați dacă supapa de combustibil este DESCHIS (ON)
3. Setați butonul de amestec la bogăția maximă
4. Setați accelerația într-o poziție de 2,5 cm față de maxim
5. Setați comutatorul magneto în poziția BOTH

Dacă elicea nu se rotește, porniți demarorul. Dacă motorul nu pornește, selectați o zonă liberă pentru o aterizare forțată și efectuați următoarele acțiuni:

1. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet)
2. Setați accelerația în poziția LOW (complet extins)
3. Setați comutatorul magneto în poziția OFF
4. Supapa de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
5. NU OPRIȚI întrerupătorul principal pentru a menține controlul clapetei și funcționarea radioului.

Notă: Când aterizați pe un loc nepregătit, se recomandă extinderea completă a clapetelor.

FOC

1) La sol

Dacă se detectează un incendiu în galeria de admisie în timp ce se află la sol:

1. Porniți demarorul
2. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet)
3. Setați clapeta de accelerație în poziția FULL GAS (împins complet)
4. Supapa de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)

Notă: Dacă este detectat un incendiu în galeria de admisie în timpul pornirii executive, lăsați motorul să funcționeze timp de 15-30 de secunde. Dacă focul continuă, efectuați pașii de mai sus (2), (3), (4).

2) În zbor

1. Încălzire cabină ÎNCHIS
2. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet)
3. Supapa de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto în poziția OFF
5. Întrerupător principal OPRIT

Notă: Este interzisă pornirea motorului după un incendiu. Este necesară o aterizare forțată.

3) În cockpit

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Încălzirea și ventilația cabinei ÎNCHIS

Notă: Folosiți un stingător portabil pentru a stinge.

4) Pe aripă

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Ventilarea cabinei ÎNCHIS

Notă: Coborâre în direcția opusă aripii care arde în încercarea de a stinge flăcările. Aterizați cât mai curând posibil cu clapetele retractate.

5) Incendiul circuitelor electrice

1. Întrerupător principal OPRIT
2. Toate celelalte comutatoare SE OPRITE
3. Întrerupător principal ON

Notă: Porniți întrerupătoarele unul după altul la intervale scurte de timp pentru a localiza scurtcircuitul.

ATERIZARE

1) Cu o anvelopă spartă sau dezumflată

Desfaceți clapetele în mod normal și aterizați într-o poziție de ridicare, ținând aripa cu anvelopa deteriorată ridicată. După atingere, apăsați frâna roții opuse cu forță maximă, încercând să mențineți traiectoria alergării și opriți motorul.

2) Dacă controlul liftului eșuează

Aduceți aeronava în zbor la nivel la 97 km/h = 52 noduri = 60 MPH cu clapetele extinse la 20° folosind clapeta de accelerație și reglajul liftului. Traiectoria de coborâre poate fi setată doar prin reglarea puterii motorului.

Menținerea unei înclinații negative în timp ce coborâți până la aterizare este periculoasă și poate duce la lovirea roții din față. Pentru a evita acest lucru, în momentul nivelării, deplasați mașina de tuns până la poziția nasului în sus, crescând simultan puterea motorului, astfel încât aeronava să se aducă în poziție orizontală în momentul aterizării. Imediat după atingere, opriți motorul.

ATERIZARE DE URGENȚĂ

Motorul merge

1. Selectați un loc de aterizare cu clapele setate la 20° și o viteză de 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH.
2. Fixați centurile de siguranță.
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului magneto și a comutatorului principal.
4. Efectuați apropierea de aterizare cu flapurile extinse la 40° și o viteză de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Supapa de combustibil ÎNCHIS

Când motorul nu funcționează

1. Setați mânerul de amestec în poziția STOP (tras complet)
2. Supapa de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
3. Opriți toate întrerupătoarele, cu excepția întrerupătorului principal.
4. Efectuați apropierea de aterizare la o viteză de 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH
5. Ridicați clapele
6. Întrerupător principal OPRIT
7. Deblocați ușile cabinei.
8. Aterizează cu coada ușor coborâtă.
9. Frânează cu mare forță.

ATERIZAREA FORȚATĂ PE APA

1. Bateți sau aruncați obiecte grele.
2. Transmite mesajul „MAYDAY” pe 121,5 MHz.
3. În vânt și valuri puternice, efectuați abordarea de aterizare împotriva vântului. În caz de umflatură puternică și vânt ușor, aterizați de-a lungul crestelor valurilor.
4. Coborâre cu clapete extinse la 40° și o viteză de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH cu o viteză verticală de 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Mențineți calea de alunecare până când atingeți în poziție orizontală.
7. În momentul contactului, protejați-vă capul.
8. Părăsiți avionul (dacă este necesar, deschideți fereastra pentru a inunda cabina, astfel încât presiunea apei să nu interfereze cu deschiderea ușii).
9. După ce părăsiți cabina, umflați vestele de salvare și barca.

Avionul rămâne plutitor nu mai mult de câteva minute.

ZBOR ÎN CONDIȚII DE GHEAZĂ

Zborul în condiții de gheață este interzis. Este permisă traversarea zonei de înghețare.

1. Porniți încălzirea PVD
2. Schimbând înălțimea, selectați zona cel mai puțin susceptibilă la înghețare.
3. Extindeți complet butonul de control al încălzirii cabinei pentru a utiliza căldura maximă pentru a dezgheța.
4. Măriți accelerația pentru a crește turația motorului pentru a îndepărta gheața de pe lame în condiții de înghețare ușoară.
5. Porniți încălzirea carburatorului
6. Pregătiți-vă să aterizați la cel mai apropiat aeroport.
7. În caz de înghețare semnificativă, fiți pregătiți pentru o creștere a vitezei de blocare.
8. Nu coborâți clapetele pentru a evita pierderea eficienței ascensorului.
9. Când vă apropiați de locul de aterizare, deschideți fereastra din stânga și răzuiți gheața de pe o parte a baldachinului pentru a îmbunătăți vizibilitatea.
10. Faceți apropierea pe calea de alunecare corectă pentru a asigura o vizibilitate bună.
11. Menține o viteză de apropiere de 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH) în funcție de grosimea stratului de gheață.
12. La apropiere, evitați manevrele bruște.
13. Plantați în poziție orizontală.

STORSPINS NEINTENȚIONAT STALL

ÎN CONDIȚII DE VIZIBILITATE LIMITATĂ

1. Setați accelerația în poziția LOW (complet extins).
2. Opriți rotirea folosind eleronoanele și cârma, aliniind simbolul avionului de pe coordonatorul de viraj cu marcajul orizontal.
3. Reduceți V PR la 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
4. Folosind liftul, aduceți aeronava în zbor orizontal la V PR = 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
5. Nu mișcați volanul. Pentru a menține avionul pe curs, folosiți pedalele.
6. Porniți încălzirea carburatorului.
7. După îndepărtarea acoperirii norilor: reluați zborul normal.

DEfecțiuni electrice

1) Defecțiune completă a rețelei de bord

În cazul unei defecțiuni complete a rețelei de bord, funcționarea indicatorului de viraj și alunecare, a manometrelor de combustibil și a controlului clapetelor se oprește.
Opriți întrerupătorul principal. Aterizează cât mai curând posibil.

2) Defecțiune a generatorului sau a regulatorului de tensiune

Rețeaua de bord este alimentată de o baterie.
Opriți toate aparatele, cu excepția celor care sunt absolut necesare.
După 2-3 minute, porniți din nou generatorul. Dacă eșuează din nou, nu mai încercați să porniți generatorul.
Aterizează cât mai curând posibil.

3) Parametrii rețelei de bord depășesc limitele acceptabile

Monitorizați în mod regulat citirile ampermetrului și ledul de avertizare de supratensiune.
Dacă tensiunea este insuficientă (se observă descărcarea bateriei), rotiți comutatorul generatorului în poziția OPRIT și aterizați cât mai curând posibil.
Dacă există o tensiune excesivă, senzorul de supratensiune oprește automat generatorul și se aprinde lampa de avertizare. Rotiți comutatorul în poziția OFF, apoi în poziția ON. Dacă lampa de avertizare se aprinde din nou, opriți zborul cât mai curând posibil.
Când zburați noaptea, rotiți comutatorul în poziția ON când utilizați clapetele sau lumina de aterizare.

ÎNTRERUPERILE SAU PIERDEREA PUTERII MOTORULUI

Glazura carburatorului

Givrarea carburatorului se manifesta printr-o scadere progresiva a performantelor motorului, transformandu-se in intreruperi in functionare. Pentru a elimina gheața, setați clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și trageți complet butonul de încălzire a carburatorului până când funcționarea normală a motorului este restabilită, apoi opriți încălzirea carburatorului și readuceți clapeta de accelerație în poziția normală.

Dacă este necesară încălzirea continuă a carburatorului în timpul unui zbor pe drum, setați nivelul minim de încălzire suficient pentru a preveni formarea gheții și înclinați amestecul până când sunt atinse condiții optime de funcționare a motorului.

Bujii murdare

Întreruperile minore în funcționarea motorului în timpul zborului pot fi cauzate de contaminarea uneia sau mai multor bujii cu depuneri de funingine sau plumb. Verificarea bujiilor pentru contaminare se face prin deplasarea scurtă a contactului din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau DREAPTA (R). O scădere a puterii motorului atunci când rulează pe un magnet este un semn de bujii murdare sau un magnet defect. Deoarece cea mai probabilă cauză este bujiile murdare, amestecul ar trebui să fie înclinat la nivelul necesar pentru zborul normal pe drum. Dacă nu există nicio îmbunătățire a performanței motorului, verificați funcționarea motorului timp de câteva minute cu un amestec mai bogat. Dacă nu există îmbunătățiri, aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații. Țineți contactul în AMBELE poziția, deoarece dacă motorul este instabil, aprinderea normală de la un magnet nu este garantată.

Defecțiune a magnetului

Întreruperile bruște sau scăderea turației motorului sunt adesea semne că un magneto este defect. Pentru a deconecta un magneto defect, mutați contactul din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau, respectiv, DREAPTA (R). Ar trebui mai întâi să testați diferite moduri de funcționare a motorului și să îmbogățiți amestecul pentru a determina posibilitatea de a continua funcționarea motorului în AMBELE poziția.

Dacă este imposibil să obțineți o funcționare stabilă a motorului, comutați contactul pe un magneto care funcționează și aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații.

Presiune redusă a uleiului

O scădere a presiunii uleiului în timp ce temperatura uleiului rămâne normală poate indica un manometru sau o supapă de limitare a uleiului defect. Un tub de măsurare cu scurgeri nu are ca rezultat neapărat o aterizare forțată, deoarece o diafragmă calibrată în tub previne pierderea bruscă a cantităților mari de ulei din carter. Cu toate acestea, se recomandă aterizarea la cel mai apropiat aeroport pentru a determina cauza defecțiunii.

O scădere sau o pierdere completă a presiunii uleiului simultan cu o creștere bruscă a temperaturii uleiului este foarte probabil un semn al unui accident iminent. Este necesar să reduceți imediat turația motorului și să selectați un loc potrivit pentru o aterizare de urgență. În timpul aterizării, mențineți turația scăzută a motorului, folosind puterea minimă necesară pentru a ajunge la punctul de atingere selectat.

TABLELE MOMENTE DE ÎNCĂRCARE ȘI CENTRALARE

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

Aeronava este furnizată cu un cordon pentru fixarea încărcăturii. Există 6 ochi pentru strângere. Prima pereche de urechi este situată pe podeaua zonei de încărcare în spatele scaunelor. A doua pereche de urechi este situată la 5 cm de podea la marginea din spate a zonei 1. A treia pereche de urechi este situată în partea de sus a zonei 2. La sarcina maximă (54 kg), se recomandă utilizarea a cel puțin patru urechile. La aeronavele echipate cu un raft din spate, raftul poate fi pliat înainte pentru încărcare și ancorare. Odată ce încărcarea este completă, înlocuiți raftul sau scoateți-l.

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg∙m

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg∙m

VERIFICARI

1) a. Porniți întrerupătorul principal, verificați nivelul combustibilului, opriți.
b. Întrerupător magnetic OFF.
V. Supapa de combustibil este DESCHIS (ON).
d. Scoateți clemele de pe comenzile aeronavei.
e. La primul zbor al zilei, goliți sistemul de combustibil pentru a elimina orice apă sau solide din sistem și verificați supapa de evacuare (recipientul de scurgere este situat în torpedo).

2) a. Scoateți clema de pe cârmă (dacă este instalată).
b. Dezamorsează coada avionului (dacă este ancorat)

3) a. Scoateți clema de pe eleroni (dacă este instalată).

4) a. Verificați presiunea în roțile principale.
b. Dezamorsează aripile.

5) a. Verificați nivelul uleiului.
b. Verificați aspectul șurubului și bucșei.
V. Verificați curățenia filtrului de admisie a aerului.
d. Verificați dacă robinetul de evacuare a sedimentelor este închis.
e. Verificați amortizorul și presiunea roții din față.
și. Dezamorsează complet aeronava

6) a. Scoateți capacul PVD și verificați starea antenei.
b. Verificați curățenia admisiei PVD.
V. Verificați indicatorul de blocare.

8) A se vedea punctul 4, verificați receptorul de presiune statică din partea stângă.

ÎNAINTE DE A LUA LOCUL ÎN AVION

1. Efectuați inspecția înainte de zbor conform diagramei din Fig. 8.

ÎNAINTE DE PORNIREA MOTORULUI

1. Reglați scaunele și centurile de siguranță.
2. Verificați frânele și strângeți frâna de parcare.
3. Supapa de combustibil este DESCHIS (ON).
4. Radiourile și echipamentele electrice sunt OPRITE.

PORNIREA MOTORULUI

1. Încălzirea carburatorului – dezactivată (mânerul împins până la capăt)
2. Amestec – îmbogățire maximă (buton apăsat până la capăt)
3. Injecție de combustibil - după cum este necesar.
4. Întrerupător principal ON.
5. Pârghia de comandă a motorului se află la 1 cm de poziția de ralanti.
6. Porniți motorul.
7. Verificați presiunea uleiului.

ÎNAINTE DE DECOLARE

1. Accelerație de tracțiune – setați viteza la 1700 rpm.
2. Verificați indicatorii modului de funcționare al motorului - săgețile în sectoarele verzi.
3. Verificați magneto-ul - scăderea vitezei de rotație pentru fiecare magnet nu este mai mare de 150 rpm, diferența de viteză de rotație între magneto nu este mai mare de 75 rpm.
4. Verificați funcționarea încălzirii carburatorului.
5. Verificați vidul din colector - 4,6-5,4 inci Hg.
6. Comenzile aeronavei sunt libere să se miște.
7. Trim - reglat pentru decolare.
8. Ușile cabinei sunt încuiate.
9. Instrumentele de zbor și stația radio funcționează.

SCOATE

Decolare normală

1. Retrageți clapele.
2. Throttle - accelerație maximă.
3. Lift - roata din față sus la 88 km/h (48 kt, 55 MPH).
4. Viteza de urcare: 113-129 km/h (61-70 noduri, 70-80 MPH) până când obstacolele sunt depășite, apoi setați viteza conform secțiunii „Urcare normală”.

Decolare cu eficienta maxima

1. Retrageți clapele.
2. Încălzirea carburatorului – dezactivată (împinsă până la capăt)
3. Frâne - strângeți.
4. Throttle - accelerație maximă.
5. Frâne - eliberare.
6. Liftul este folosit pentru a ridica mai mult față de cel obișnuit.
7. Viteza de urcare 113 km/h (61 noduri, 70 MPH).

A URCA

Urcare normală

1. Viteza – 121-137 km/h (65-74 noduri, 75-85 MPH).
2. Modul motor – accelerație maximă.

Alpinism cu eficienta maxima

1. Viteza – 122 km/h (66 noduri, 76 MPH).
2. Modul motor – accelerație maximă.
3. Amestecul este o îmbogățire maximă.

RUTA ZBOR

1. Mod motor – 2000-2750 rpm.
2. Trim lift – reglați.
3. Înclinați amestecul până când se atinge viteza maximă.

ÎNAINTE DE ÎMBARCARE

1. Amestecul este o îmbogățire maximă.
2. Încălzirea carburatorului - porniți complet înainte de a elibera gazul.
3. Viteza – 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH).
4. Flaps - în orice poziție; Flapsurile sunt permise sub 161 km/h (87 kt, 100 MPH).
5. Viteza – 97-113 km/h (52-61 noduri, 60-70 MPH).

MONTARE NORMALĂ

1. Aterizare pe roțile principale.
2. În timp ce alergați, coborâți ușor roata din față.
3. Forța de frânare este cât de mică este necesar.

DUPĂ ATERIZARE

1. Retrageți clapele.
2. Încălzirea carburatorului este dezactivată.

ÎNAINTE DE PĂRĂSIREA AVIONULUI

1. Aplicați frâna de parcare
2. Radiouri și echipamente electrice - OPRIT
3. Amestecul – opriți (mânerul scos până la capăt).
4. Toate comutatoarele - OPRIT
5. Instalați clemele pe comenzile aeronavei.

PROCEDURI DE OPERARE

PORNIREA MOTORULUI

Motorul pornește ușor după una sau două pompe de pompare cu o seringă pentru pomparea combustibilului pe vreme caldă sau șase pompe de pompare pe vreme rece. La pornire, extindeți clapeta de accelerație cu 1 cm.La temperaturi foarte scăzute ale aerului, poate fi necesar să continuați pomparea combustibilului în timp ce porniți motorul; o ușoară detonare și pufături de fum negru indică suprainjectare. Pentru a elimina excesul de combustibil din cilindri, ar trebui să înclinați complet amestecul, să setați clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și să porniți motorul cu demarorul de câteva rotații. După aceasta, continuați procedura de pornire fără a pompa combustibil.

Dacă pomparea este insuficientă, aprinderea combustibilului nu are loc - este necesar să continuați pomparea combustibilului.

Dacă presiunea uleiului nu crește în 30 de secunde (1 minut iarna) după pornire, trebuie să opriți motorul. Lipsa presiunii uleiului este periculoasă pentru motor. Căldura carburatorului nu trebuie utilizată după pornire decât dacă există condiții de înghețare pe sol.

NOTĂ: Când porniți de la o baterie externă, nu porniți întrerupătorul principal până când conectorul de alimentare externă nu este deconectat.

POZIȚIA COMENZILOR LA DIRECȚIE

TAXI

Taxi cu viteză moderată, folosind frânele cu grijă. Pentru a îmbunătăți controlul direcțional și lateral, setați comenzile aeronavei conform diagramei de mai sus. Pe locurile nepregătite (nisip, pietriș) setați turația motorului la scăzută.

Axa roții din față se blochează automat când amortizorul este eliberat. Dacă există o presiune excesivă în amortizorul sau alinierea spate a aeronavei, poate fi necesar să comprimați amortizorul manual înainte de a porni motorul sau prin frânarea puternică în timpul rulării.

PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE

Încălzirea motorului

Motorul este încălzit în timpul rulajului și la lansare în timpul verificărilor specificate în Secțiunea 4. Deoarece centrala este proiectată pentru o răcire optimă în zbor, încălzirea la sol la viteze mari (2400-2500 rpm) nu este recomandată (acest lucru poate cauza supraîncălzirea motorului).

Verificare cu magneto

Verificarea trebuie efectuată cu motorul pornit la 1700 rpm.

Mutați comutatorul magneto în poziția DREAPTA (R) și înregistrați turația motorului; mutați comutatorul în poziția AMBELE; mutați comutatorul magneto în poziția STÂNGA (L) și înregistrați turația motorului; mutați comutatorul în poziția AMBELE. Scăderea vitezei nu trebuie să depășească 150 rpm pentru fiecare magneto; Diferența de viteză de rotație atunci când se lucrează la magneto stânga și dreapta nu trebuie să depășească 75 rpm. În cazuri dubioase, efectuați o verificare suplimentară la turații mai mari ale motorului. Absența unei scăderi a vitezei poate fi un semn al unui contact slab cu solul în sistemul de aprindere sau al reglajului magneto necorespunzător.

Verificarea generatorului

Verificarea funcționării generatorului și a regulatorului de tensiune (de exemplu, înainte de zboruri de noapte sau instrumentale) se realizează prin conectarea pentru scurt timp (3-5 secunde) a sarcinii la sistemul electric al aeronavei (prin aprinderea luminii de aterizare sau activarea controlului clapetei). mecanism la decolarea executivă).

Citirile zero pe ampermetru indică funcționarea normală a generatorului și a regulatorului de tensiune.

SCOATE

Verificarea modului motorului

În etapa inițială a decolare, se recomandă să se verifice dacă motorul și-a atins funcționarea normală. Dacă există semne de defecțiune a motorului sau de accelerare insuficientă a aeronavei, întrerupeți imediat decolarea și verificați din nou motorul la accelerație maximă. Motorul trebuie să funcționeze fără întrerupere la o viteză de rotație de 2500-2600 rpm fără a porni încălzirea carburatorului.

Pentru a crește durata de viață a palelor elicei, nu este recomandat să rămâneți la pornirea executivă sau să creșteți puterea motorului la maxim pe locuri nepregătite (pietriș și similare). În timpul decolare, creșteți puterea motorului treptat și lent.

Înainte de decolare de pe locuri situate la o altitudine de peste 5000 de picioare (1524 m), înclinați amestecul până când se atinge turația maximă a motorului la decolarea executivă.

Folosind clapete

O decolare normală se face cu clapetele retractate. Ridicarea flapurilor la 10° reduce kilometrajul aeronavei cu aproximativ 10%, dar nu afectează distanța pentru a ajunge la o altitudine de 15 m. Astfel, flapsurile trebuie extinse doar pentru a reduce kilometrajul pe pistă sau pe zone moi și nepregătite. Cu toate acestea, atunci când folosiți clapete pentru a depăși obstacolele, se recomandă ca acestea să fie lăsate extinse în timpul urcării inițiale. O excepție de la această regulă este decolarea pe vreme caldă de pe locuri de mare altitudine.

Nu este recomandată setarea flapelor la 30° sau 40° în timpul decolării.

DECOLARE CU VENT LATERAL

Decolarea în vânt transversal la unghiul minim posibil pentru lungimea pistei în uz. Luați cursa de decolare la o viteză puțin mai mare decât cea normală și, la decolare, puneți avionul într-un pitch-up intens pentru a evita atingerea pistei în timpul alunecării. După decolarea finală, întoarceți avionul în vânt.

A URCA

Vezi RATA MAXIMĂ DE CURSARE.

Viteza de urcare

Urcați cu o viteză de 121-137 km/h (65-74 noduri, 75-85 MPH) cu motorul pornit la maxim, cu clapetele retractate pentru a asigura o răcire optimă a motorului. Setați butonul de control al amestecului în poziția maximă bogată, care nu va provoca vibrații motorului din cauza bogăției excesive. Viteza optimă de urcare este de 122 km/h (66 noduri, 76 MPH) la altitudine zero și scade la 113 km/h (61 noduri, 70 MPH) la o altitudine de 3048 m. Dacă este necesară o înclinare bruscă pentru a depăși obstacole, urcare în modul accelerație maximă cu clapetele retractate la o viteză de 113 km/h (61 noduri, 70 MPH).

Având în vedere nevoia de răcire suficientă a motorului, durata zborului la viteze atât de mici ar trebui redusă la minimum.

GO GUVERNUL

În cazul unei apropieri ratate, retrageți rapid clapetele la 20°, iar când este atinsă o viteză sigură, retrageți-le complet. În situații critice, trebuie avut în vedere faptul că retragerea clapetelor la 20° se realizează prin rotirea comutatorului de comandă a clapetei pentru retragere timp de aproximativ 2 secunde. Această tehnică permite pilotului să seteze clapetele la 20° fără să se uite la indicatorul de poziție a clapetelor.

RUTA ZBOR

Zborul normal pe rută se efectuează la 65-75% din puterea maximă a motorului. Setarea puterii în funcție de altitudine și temperatura ambiantă se face folosind rigla de calcul Cessna sau tabelul de moduri din secțiunea 5.

La o putere fixă, viteza reală crește odată cu altitudinea.

Tabelul prezintă un exemplu al acestei relații pentru o putere a motorului de 75%.

PERFORMANȚĂ OPTIMĂ DE ZBOR LA 75% PUTEREA COMPLETĂ

Când zburați pe ploaie abundentă, se recomandă să porniți complet căldura carburatorului pentru a evita oprirea motorului cauzată de aspirarea apei sau de înghețarea carburatorului. Este necesar să reglați îmbogățirea amestecului până când se obține o funcționare lină a motorului.

STAND

În timpul unei blocări, aeronava este stabilă cu ambele clapete în sus și în jos, dar pot exista unele zguduiri minore chiar înainte de a bloca cu clapetele în jos.

Vitezele de blocare pentru greutatea maximă și alinierea înainte sunt date în Secțiunea 5. Este indicată viteza reală, care în condiții de aproape blocare diferă de viteza indicată.

Reducerea sarcinii aeronavei duce la o scădere a vitezei de blocare. Când se apropie de o oprire, o alarmă sonoră se aude la 8-16 km/h (4-8,5 kt, 5-10 MPH) peste viteza maximă de blocare și continuă până când înclinația normală este restabilită.

O posibilă rulare a aeronavei poate fi corectată prin devierea eleronanelor și apoi readucerea lor în poziția neutră.

ATERIZARE

Aterizarea normală se efectuează în modul inactiv în orice poziție a clapetei. Faceți apropierea finală cu o viteză de 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH) cu clapetele retrase sau 97-113 km/h (52-61 noduri, 60-70 MPH) cu clapetele extinse, în funcţie de turbulenţele atmosferice.

ATERIZAREA ÎN VÂNTURI ÎNcrucișate

La aterizarea cu vânt transversal, coborâți flapele la unghiul minim posibil, în funcție de lungimea pistei utilizate. Când corectați deriva prin rostogolire, alunecare sau orice altă metodă, aterizați într-o poziție cât mai apropiată de zborul la nivel. Mențineți direcția aeronavei folosind o roată frontală rotativă sau frâne.

Presiunea excesivă în amortizor poate cauza blocarea roții din față. Pentru a elibera volanul când aterizați cu vânt lateral, eliberați volanul departe de dvs. după ce ați aterizat; aceasta comprimă amortizorul și eliberează roata din față.

FUNCȚIONARE LA TEMPERATURĂ JOSE

1. După încălzire
   1. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   2. Porniți întrerupătorul principal.
   3. Cu magneto-ul oprit și clapeta de accelerație complet extinsă, executați 4-10 pompe cu o seringă de injecție de combustibil, în timp ce rotiți șurubul
      Notă: Pentru a îmbunătăți atomizarea combustibilului, pompați adânc cu o seringă. Când pomparea este completă, asigurați-vă că mânerul seringii este în poziția blocată.
   4. Porniți comutatorul magneto.
   5. Trageți accelerația cu 1 cm și porniți demarorul.
   La temperaturi ambientale sub zero, nu se recomandă utilizarea încălzirii carburatorului. Încălzirea parțială a carburatorului poate permite aerului să intre în galeria de admisie la temperaturi care duc la înghețare.
2. Fara incalzire
   1. Cu clapeta de accelerație complet extinsă, efectuați 8-10 mișcări cu seringa de injecție, în timp ce rotiți șurubul. Lăsați seringa de injectare plină și gata de injectare.
   2. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   3. Porniți întrerupătorul principal.
   4. Setați butonul de amestec la bogăția maximă.
   5. Rotiți contactul în poziția START.
   6. Efectuați o mișcare dublă rapidă a clapetei de accelerație, readucendu-l într-o poziție de 0,5 cm de mers în gol.
   7. După pornirea motorului, rotiți contactul în poziția AMBELE.
   8. Continuați să pompați combustibil cu o seringă sau cu mișcări rapide ale clapetei de accelerație peste un sfert din cursa maximă până când se obține un mod de funcționare stabil al motorului.
   9. Verificați presiunea uleiului.
   10. După pornire, extindeți complet butonul de încălzire a carburatorului și lăsați-l în poziția extinsă până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
   11. Blocați pompa de combustibil.
   Notă: Imposibilitatea de a porni motorul poate fi cauzată de gheața de pe bujii. Înainte de a reporni, utilizați un încălzitor extern.

ATENŢIE!

Mișcările duble repetate ale clapetei de accelerație pot cauza acumularea de combustibil în galeria de admisie, ceea ce poate duce la un incendiu dacă sufla înapoi.

În acest caz, ar trebui să continuați să porniți motorul pentru a trage flacăra spre interior.

Pornirea motorului la temperaturi scăzute fără încălzire trebuie făcută în prezența unui asistent cu stingător.

La temperaturi scăzute, acul indicatorului de temperatură a uleiului poate rămâne la zero. După încălzirea motorului la o viteză de rotație de 1000 rpm timp de 2-5 minute, motorul trebuie gazat de mai multe ori. Dacă nu există întreruperi în funcționarea motorului și eliberarea gazului și presiunea uleiului stabilă, aeronava este considerată pregătită pentru decolare. La temperaturi care se apropie de -20°C, nu se recomandă utilizarea încălzirii carburatorului. Pornirea căldurii poate crea condiții de înghețare în galeria de admisie.

Efectuarea unui tirbușon

O rotire este o stagnare prelungită care are ca rezultat o rotire rapidă a aeronavei cu nasul în jos într-un model în spirală. Rotația este rezultatul unei vici prelungite, provocând o blocare aproape completă a aripii întârziate, menținând în același timp parțial portanța aripii conducătoare. De fapt, rotația este cauzată de blocarea relativ mai mică a aripii exterioare care ajunge din urmă cu aripa interioară, care se află într-o stare blocată.

Lăsați cârmele direcționale și ale liftului deviate până când aeronava începe să-și revină din rotire. Plasarea din neatenție a uneia dintre comenzi în poziția neutră poate face ca aeronava să intre într-o spirală descendentă. Recuperarea dintr-o rotire se face după cum urmează:

1. Înclinați pedalele până la capăt în direcția opusă rotației.
2. După un sfert de tură, mutați rapid volanul departe de dvs. în poziția neutră.
3. Mutați eleroanele în poziția neutră.
   Aceste trei acțiuni trebuie efectuate simultan.
4. După oprirea rotației, aduceți pedalele într-o poziție neutră, eliminați rostogolirea și ieșiți ușor din scufundare. Nu măriți puterea motorului până nu vă apropiați de altitudinea de zbor la nivel.

Introducerea unei învârtiri în modurile de funcționare a motorului deasupra ralanti poate duce la o rotire mai rapidă și mai uniformă. Cu toate acestea, după ce aeronava este pusă în rotație, este necesar să mutați clapeta de accelerație în poziția de accelerație joasă.

ATENŢIE!

Tabelele de mai jos sunt compilate pe baza rezultatelor testelor reale ale aeronavei în cele mai bune condiții meteorologice. Tabelele pot fi folosite pentru pregătirea înainte de zbor; totuși, la efectuarea calculelor, se recomandă să se lase o rezervă suplimentară suficientă de combustibil, deoarece datele furnizate nu iau în considerare vântul, erorile de navigație, tehnica de pilotare, timpul la lansarea executivă, creșterea în altitudine etc. Toți acești factori trebuie luați în considerare atunci când se evaluează marja aeronautică necesară. De asemenea, trebuie amintit că raza de zbor crește pe măsură ce turația motorului scade. Pentru a rezolva această problemă, utilizați tabelul intervalului de zbor.

Tabelul arată intervalul de ardere slabă și rezistența la altitudini de la 2.500 la 12.500 de picioare, excluzând vântul, pentru aeronavele cu rezervor de combustibil de 85 L și 132,5 L cu o greutate la decolare de 842 kg în condiții atmosferice standard.

Vă rugăm să rețineți că toate datele se bazează pe condițiile atmosferice standard!

CARACTERISTICI DE PERFORMANTA

1. Zborul pe rută se efectuează de obicei la puterea motorului nu mai mare de 75% din cea nominală.
2. Tabelul nu ia în considerare consumul de combustibil în timpul decolare și rezerva de combustibil aeronautică impusă de reguli.
3. Indicatorii calculati sunt dați pentru versiunea cu carene de roți. Pentru variantele standard și de antrenament, diferența de viteze de zbor față de cele calculate este de 3,15 km/h (1,7 noduri) pentru cea mai mare dintre valorile de viteză indicate, 1,6 km/h (0,85 noduri) pentru cea mai mică.

TABEL DE VITEZĂ ADEVĂRATĂ

VITEZA DE CALARE

V С, km/h (MPH)

Greutate maximă la decolare 846 kg	unghi de rulare
	0°	20°	40°	60°
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Cu clapele retractate	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Cu clapele extinse la 20°	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 MPH
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Cu clapele extinse la 40°	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

LUNGIME ALEGEREA

cu clapetele retractate pe o pistă asfaltată

Lungimea trunchiului

cu clapetele extinse pe o pistă asfaltată în regim de ralanti când calm

RATE MAXIMĂ DE CĂRĂTARE

cu clapetele retrase în modul de accelerare maximă

DISTANȚA MAXIMĂ DE PUNEREA

ATERIZARE CU UN KILOMETRAGE SCURT

Efectuați apropierea de aterizare la o viteză de 97 km/h (52 noduri, 60 MPH) cu flapsurile extinse. Aterizarea ar trebui să se facă pe roțile principale. Imediat după contact, coborâți roata din față și frânați puternic.

LIMITAREA VITEZEI VANTULUI LATERAL

Decolare: 37 km/h (20 noduri, 10 m/s)
Aterizare: 28 km/h (15 noduri, 7,5 m/s)

Cel mai răspândit, cel mai de încredere, cel mai popular, cel mai faimos - toate acestea sunt Cessna 172 Skyhawk

Există un gen atât de unic de cinema - aventurile africane. În aceste filme, personajul principal - de obicei un apărător al vieții sălbatice - împrăștie cu curaj și cu resurse bande de braconieri lacomi înarmați, apărând dreptul elefanților și rinocerilor de a pășuna liber în spațiile deschise ale savanei. Eroul este de obicei slab, bronzat, poartă o cămașă kaki, pantaloni scurți și o pălărie cu boruri largi și conduce un Landrover Defender. De asemenea, zboară mult și spectaculos pe un Cessna 172. Prietenii eroului zboară și pe un Cessna 172. Se pare că alte avioane pur și simplu nu există. Ce este asta - capriciile regizorilor? Nu, dragă cititor, acesta este un fapt de viață.

Pe urmele lui Henry Ford

Apropo, silueta recunoscută a Cessna 172 ne este familiară nu numai din filmele „africane”, ci și din evenimentele din istoria recentă a Rusiei. Cine nu-și amintește de aterizarea fulgerătoare a unui avion mic pe Vasilievsky Spusk, chiar lângă Poarta Spassky a Kremlinului? Merită să ne gândim de ce Matthias Rust a ales un Cessna 172 pentru zborul său record (și asta a fost, de fapt) și nu numai Rust. Oricine vine pentru prima dată să guste cerul la un club de zbor de lângă Moscova va fi sfătuit cu patos: „De ce ai nevoie de aceste pepelate? Yak-52 este o fiară de mașină!” Dar va exista cu siguranță un bărbat într-un costum de zbor modest care, luându-te de cot, va spune calm, fără aplomb inutil: „Mai întâi, zboară pe un Cessna, nu vei regreta”. Cam același lucru mi s-a întâmplat o dată. După ce am încercat multe avioane cu aripi până atunci, m-am îndrăgostit de Cessna 172 încă de la primul zbor și acum zbor doar pe el. Deci, deși nu sunt Matthias Rust sau un luptător pentru drepturile hipopotamilor, sunt gata să-mi justific alegerea. Pentru a fi convingător, să începem cu istoria.

Cea mai frumoasă oră a companiei americane Cessna Aircraft a bătut pe 28 iunie 1945, când a urcat pe cer Cessna 120 cu două locuri - prima „aeronava populară” din lume, adaptată pentru „ștanțare” în masă și consum în masă, costând doar 2.495 de dolari. În 1948, a decolat Cessna 170 - o versiune cu patru locuri cu un motor de putere crescută. Baza popularității la nivel mondial era deja pusă atunci și înainte ca aeronava de succes să se transforme într-unul cel mai bine vândut, a rămas foarte puțin de făcut - înlocuiți trenul de aterizare tradițional montat pe coadă din acei ani cu unul nou, cu trei stâlpi. un angrenaj de nas. Acest șasiu, mult mai sigur, simplificând aterizarea pe șantiere nepregătite, a distins noul model Cessna 172, apărut în 1955. Mașina era propulsată de un motor Continental de 145 CP. costa 8995 USD și avea tot ce ar trebui să aibă o aeronavă fiabilă și sigură pentru piloții amatori: un tren de aterizare cu trei posturi, flaps Fowler simple și eficiente, o cabină complet confortabilă cu patru locuri și un set de instrumente pentru zborul vizual. Mașina cu aripi este un simbol al Americii. Peste o jumătate de secol, Cessna Aircraft și compania franceză Reims au produs peste 43.000 de avioane Cessna din 172 de modificări diferite - un record mondial absolut.

Înainte de a continua povestea, să fim de acord să numim Cessna 172 pur și simplu „Cessna”. Căci dacă există o aeronavă a acestui brand care merită să fie numită colectiv, aceasta este „172”. Deci, care este secretul popularității mondiale a lui Cessna? De ce este cunoscut acest avion mic pe toată planeta, de la savana africană la Alaska geroasă, de la deșerturile Arabiei până la Europa prosperă? Secretul constă în combinarea tuturor calităților și caracteristicilor, raportul optim preț-calitate.
În primul rând, Cessna este cu adevărat fermecător prin ușurința sa de pilotare și proporționalitatea efortului aplicat manevrei efectuate. Este literalmente în mâinile pilotului, îl simți cu toată ființa în toate modurile, ceea ce nu este deloc tipic pentru fiecare aeronavă. Cessna este ascultător și flexibil din primele minute, începând cu pornirea motorului și rularea până la pornire. Și decolează! Nu pot spune că avionul impresionează prin saltul său puternic către cer - raportul tracțiune-greutate este modest, dar atunci când urcă, 172 este ușor și crește viteza destul de repede.

Poate vă vor spune că Cessna decolează încet, nu ca Yak-18T. Dar Yak are un motor excesiv de puternic și o elice cu pas variabil, în timp ce motorul Cessna are exact puterea de care are nevoie o mașină ușoară neacrobatică, în timp ce elicea este simplă, cu pas constant - ieftină și fiabilă. Desigur, o elice controlată cu un unghi variabil al lamei (pas) ar permite mai multă putere să fie eliminată de la motor la decolare (analog cu conducerea în treapta 1) și ar oferi un mod de croazieră mai economic (analog cu conducerea în treapta a 5-a) . Dar, ca să fiu sincer, zborul cu o elice cu pas constant este mai ușor și mai puțin complicat. Nu un luptător! Și este mult mai ieftin, merită remarcat.

O altă trăsătură de caracter remarcabilă a Cessna este combinația de stabilitate și controlabilitate. Conform designului, aeronava este o aeronavă cu aripă înaltă, iar aeronavele cu aripă înaltă se caracterizează printr-o stabilitate excesivă la rulare și o anumită inerție în canalul transversal. În timp ce zburam cu Yak-12M la un moment dat, am întâlnit acest lucru: când intram într-un rulou și mai ales ieșeam dintr-un rulou, a trebuit să ajut cu pedalele; uneori cursa stick-ului de control nu era suficientă. Cessna ne-a mulțumit și aici; chiar și în condiții grele, costurile la volan s-au dovedit a fi moderate, iar eleroanele au fost destul de eficiente. Când aterizați cu vânt transversal, puteți ateriza în siguranță cu o rulare, atingând pista cu o singură roată: datorită poziției superioare a aripii, nu riscați să atingeți solul cu ea, iar controlabilitatea este complet suficientă chiar și la viteze mici în vânturi rafale. Situația va fi mereu sub control.

În general, aterizarea pe un Cessna este atât de remarcabil de simplă încât chiar te provoacă să-ți iei libertăți; nu vrei să urmărești viteza - avionul este foarte informativ în sine. În plus, are flapsuri excelente, care, atunci când sunt eliberate la unghiul maxim, pot fi abordate de-a lungul unei căi de alunecare destul de abrupte pe o aterizare scurtă. Cessna îi este cumva rușine să zboare de pe piste de renume; mașina își arată cele mai bune calități pe aerodromuri „partizane” și chiar pe locuri nepregătite. Au fost atât de multe cazuri când Cessnas a aterizat dintr-un traseu pe câmpuri agricole colective și drumuri de țară, odată nici măcar pe o chestiune importantă, ci pur și simplu la magazinul de kvas - am vrut să beau. Aici se află „172nd” în elementul său natural! (Nu, nu în magazin, desigur.)

Încă un punct este important pentru cei care vor învăța să zboare. „Cessna” iartă greșelile atât de mari ale cadeților, încât pur și simplu ești uimit. Acesta nu este un apel la neglijență (cerul nu-i plac oamenii pe jumătate educați), dar pot spune asta despre avionul care mi-a salvat odată viața.

Rezumând raționamentul subiectiv despre senzațiile pilot, ar putea fi derivat următorul rezumat. Sunt avioane mari, mici și foarte mici. Acest lucru este întotdeauna vizibil în modul de zbor. Când zbori pe un Yak-18T sau Yak-12, simți că în mâinile tale, deși mic, este totuși o navă. Un sentiment diferit apare în cabina unor „ultrauşoare” precum Eurostar: o jucărie. Desigur, atitudinea față de zbor ar trebui să fie întotdeauna serioasă, dar subiectiv acesta este cazul. Așadar, Cessna este poate cea mai mică și mai ușoară dintre toate aeronavele pe care le cunosc, care în același timp mulțumește cu ușurința de a fi, dar nu dă impresia că este o jucărie de vânt. Un dispozitiv absolut serios, muncitor, fiabil și practic. De fapt, o jumătate de secol în producție și recunoaștere la nivel mondial nu este o glumă sau un accident.

Și în loc de creier, Garminul potrivit

Deci, să cumperi sau să nu cumperi? Înainte de a lua o decizie, merită să evaluați în mod realist capacitățile aeronavei. Cessna 172 este proiectat să zboare la o autonomie maximă de aproximativ 1000 km cu o viteză de croazieră de 200-230 km/h. Aceste numere trebuie înțelese după cum urmează: nu trebuie să zburați mai mult de 500 km. Adică, dacă vrei, poți, desigur, și există multe exemple în acest sens. Dar nici măcar toți romanticii, darămite pragmaticii, nu ar fi de acord să petreacă mai mult de două ore într-un mic salon fără toaletă. Deși Cessna 172 este echipat pentru zboruri instrumentale în condiții meteorologice simple și dificile, încă nu este un Boeing, dar este posibil să se calculeze o rută extinsă la altitudini de cel mult 4000 m (în condițiile rusești, în mod realist - 200-600 metri) fără riscul de a intra pe neașteptate într-o înnorărire joasă, ceață sau ploaie... Nu este evident, să spunem așa.
De asemenea, ar trebui să aveți grijă de baza pentru Cessna dvs.: chiar și o bandă de murdărie lungă de 450-500 m (loc chimic) i se va potrivi, iar principala preocupare va fi livrarea benzinei. Motorul Lycoming iubește benzina de aviație, iar cea mai înaltă calitate, cea mai accesibilă și mai ieftină este importată 100LL. În principiu, puteți zbura cu benzină de motor cu un octan ridicat, dar aici trebuie să monitorizați temperatura chiulaselor și a gazelor de eșapament, în special la căldură.
Alegerea Cessna potrivită este complicată de o gamă largă de oferte, care nu este deloc ușor de înțeles. Prețurile pentru mașinile uzate variază de la 50 mii USD la 150-200 mii USD sau mai mult, în funcție de kilometraj și modificare. Și multe modificări au fost lansate de-a lungul deceniilor. Să începem cu faptul că există încă la vânzare mașini vechi din anii 1950 cu un fuselaj spate „gros” și o chilă trapezoidală caracteristică. Uneori se pare că nu sunt două 172 la fel: există mașini cu motoare Continental și Lycoming, cu sisteme antigivrare, elice cu pas variabil, tren de aterizare cu roți retractabile și flotor amfibie, acţionare manuală a clapetelor în loc de electrică și, bineînţeles, un larg. varietate de combinații de instrumente și echipamente radio-electronice.
Dacă alegeți o mașină uzată, aceasta va avea aproape sigur câteva caracteristici individuale și pur și simplu nu le putem lua în considerare pe toate. Evident, principalul criteriu de selecție ar trebui să fie corpul aeronavei și grupul de elice, iar restul va fi sfătuit de specialiști. Un avion care are 30-40 de ani este obișnuit în aviația privată, dar este o idee bună să verificați corpul aeronavei pentru coroziune. Deși în acest sens, Cessna sunt foarte tenace și durabile, în special Reims-ul francez.
Avioanele produse din 1996, când Cessna Aircraft a reluat producția de avioane cu piston după o pauză în anii 1980, sunt mult mai ușor de înțeles. Există doar două modificări de bază - Skyhawk cu un motor de 160 CP. și Skyhawk SP cu un motor de 180 de cai putere. De anul trecut, „172s” au fost produse numai cu „televizoare” - un complex de avionică digitală Garmin 1000 cu afișare de date pe două monitoare cu cristale lichide. Aceste mașini merită o mențiune specială.

Apariția unor avionici fundamental noi pe aeronavele ușoare a fost considerată inevitabilă de mulți, dar de îndată ce astfel de aeronave au intrat în producție de masă, a apărut scepticismul. Suspiciunea poate fi tratată foarte simplu - cu un zbor de probă. Desigur, Garmin 1000 nu înlocuiește creierul unui pilot, dar face multe, multe lucruri mai bine și mai rapid decât un om. Pe un Cessna cu avionică analogică, pur și simplu nu există de unde să obțineți atât de multe informații despre rută, condițiile aerului și solului și vremea. Garmin vă va spune modul optim de funcționare al motorului, vă va ajuta să ocoliți încărcătura de ploaie și, dacă este necesar, vă va oferi indicații către un aerodrom alternativ. În principiu, o parte din această muncă este făcută bine de un receptor GPS obișnuit, dar „într-o sticlă” este mult mai convenabil, trebuie să îl încercați pentru a o aprecia. Și dacă îți spun că indicatoarele cu cristale lichide orbesc la frig, gândește-te logic. Înainte de a porni motorul pe vreme geroasă, încălziți compartimentul motorului cu un pistol termic și, în același timp, panoul de instrumente din cabină se va încălzi. Elementar. În orice caz, „televizoarele” sunt viitorul.

Dar m-aș înșela și m-aș fi miop dacă nu aș menționa ultima modificare - Cessna 172 Skyhawk TD cu motor diesel Centurion 2.0 fabricat de compania germană Thielert Aircraft Engines Gmbh. Putere diesel 155 CP. – nu pare mult, dar „inima” funcționează cu combustibil obișnuit, care, spre deosebire de benzina de aviație, este disponibilă literalmente peste tot. Acest lucru rezolvă în mod radical problema alimentării cu combustibil și întrebarea: „De unde voi obține benzină?” pilotul unui Cessna diesel nu va mai fi chinuit. Apropo, aceasta este o soluție bună pentru școlile de zbor și școlile de aviație civilă, cărora nici nu le place necazul benzinei scumpe.

Ne pare rău, este timpul să încheiem și s-au întâmplat atât de multe (dar nu puteți șterge un cuvânt din cântec). Timp de o jumătate de secol, lumea a zburat cu un Cessna 172 la fel de obișnuit precum în URSS se conduceau mașini Zhiguli. Skyhawk nu este doar cel mai popular, ci și cel mai fiabil avion din istoria aviației. O oră de zbor costă 150-170 de dolari. Deci ce altceva ai nevoie, Rusia?

:: Actual]

Instrumentatie Cessna 172 SP

Introducere

Cessna 172 SP Skyhawk este cel mai produs avion din lume din istoria omenirii. Istoria companiei Cessna a început în 1911, când Clyde Cessna a construit primul său avion. Compania a fost înregistrată oficial în 1927. Compania a produs o varietate de planoare de o mare varietate de tipuri, dar compania era cel mai bine cunoscută pentru aeronavele sale ușoare destinate uzului privat. Producția Cessna 172 a început în 1955. La acea vreme, C-172 era propulsat de un motor Continental O-300 cu șase cilindri, dar motorul a fost înlocuit cu un Lycoming O-320 cu patru cilindri începând din 1967. Au fost produse diverse modificări ale C-172, cu un total de peste 42.000 de avioane produse.

În 1992, a fost lansat Cessna 172 Skyhawk SP, care diferă de C-172 obișnuit într-un motor mai puternic. Modificarea modernă a Cessna 172 Skyhawk SP este echipată cu un motor de 180 de cai putere, are o autonomie de peste 1.100 de kilometri, o viteză de croazieră de 230 km/h și un plafon de serviciu de peste 4.200 de metri. Este echipat cu echipament de navigație GPS și un pilot automat pentru o axă de control.

Unul dintre modelele pe care le obțineți la instalarea simulatorului de zbor X-Plane (inclusiv versiunea demo) este Cessna 172 SP. Modelul are atât un cockpit 2D, cât și 3D și are toate caracteristicile de performanță de zbor ale modelului său real, ceea ce îi permite să fie utilizat pentru antrenamentul de bază inițial pentru începători. În acest articol vom oferi o scurtă prezentare a principalelor instrumente aeronavei.

Bord

Cessna 172 SP este echipat cu toate instrumentele necesare pentru zborul vizual și instrumental. În exterior, panoul arată astfel:

Acum să ne uităm la aceste dispozitive mai detaliat și în ordine. Să începem revizuirea cu dispozitivele așa-numitelor „șase standard”. Acestea sunt dispozitive situate în partea centrală a panoului. Sunt șase. Și arată așa:

Acum să ne uităm la fiecare dispozitiv separat și să descriem scopul său principal.

Apoi, luați în considerare următorul grup de dispozitive. Acest grup afișează informații despre parametrii și modurile de funcționare ale centralei electrice (motor și sistemele sale). Sub cele „șase standard” instrumente principale se află un instrument important care arată turația motorului.

În timpul zborului, turația motorului ar trebui să fie în sectorul verde. Este interzisă funcționarea motorului la turațiile indicate de sectorul roșu. Caseta de sub săgeată arată numărul de ore în care motorul a funcționat.

Să ne uităm la instrumentele situate în partea stângă a panoului:

În dreapta panoului principal se află un bloc de trei dispozitive de navigare:

Scopul și funcționarea acestor dispozitive vor fi discutate mai detaliat într-un alt articol.

Luați în considerare următorul panou cu un grup de dispozitive. Acestea sunt instrumente și dispozitive de navigație suplimentare pentru lucrul cu echipamentele radio aeronavei.

	Panoul audio. Proiectat pentru a selecta un canal pentru ascultarea semnalelor de la posturi de radio și balize. Prin apăsarea butoanelor COM1, COM2, NAV1, NAV2 și ADF, puteți porni și opri sunetul receptoarelor corespunzătoare (acest lucru este indicat de indicatorul verde de pe butonul aprins). Există, de asemenea, indicatoare care se aprind atunci când zburați deasupra unităților îndepărtate (O), mijlocii (M) și aproape (I). Sunetul de la unități este activat de butonul MKR.
	Receptor GPS (în acest caz Garmnin GS430). Acesta este un dispozitiv multifuncțional, a cărui funcție principală este de a determina și afișa cu precizie locația curentă a aeronavei și viteza acesteia, folosind sateliți spațiali (Global Positioning System). Pe baza acestor date, poate afișa, de asemenea, distanța, cursul și timpul zborului cu viteza actuală către un anumit aerodrom (buton AIRP), VOR (buton VOR), NDB (buton NDB) sau intersecția căilor aeriene (butonul FIX). Numele obiectelor care urmează să fie afișate sunt specificate folosind codurile acestora. Pentru a vă deplasa între literele introducerii codului, utilizați butoanele săgeată stânga și dreapta, semnificația literelor este schimbată cu butoanele PREV și NEXT.
	Două blocuri de receptoare cu unde scurte (stații radio, COM1, COM2) și receptoare (NAV1, NAV2). Numerele de pe tablă arată frecvența la care stația de radio (receptorul) funcționează în prezent. Receptoarele COM1 și COM2 sunt proiectate pentru comunicarea și funcționarea cu controlorii de trafic aerian. Iar receptoarele NAV1 și NAV2 sunt folosite pentru a regla frecvențele echipamentelor de radionavigație (VOR, ILS). Reglarea frecvenței se face prin rotirea roților de reglare din partea dreaptă jos a fiecărui dispozitiv. Roata mare schimbă unitățile, roata mică schimbă zecimi de număr.
	Receptor de balize NDB (conectat la dispozitivul ARC). Fiecare cifră de frecvență este introdusă separat folosind roți mici sub numere. Există, de asemenea, un comutator de mod pentru sistemul de pilot automat (flightdir).
	Inculpat (pârâit). Dispozitivul este folosit pentru a identifica și afișa aeronava pe ecranul radar al controlerului. Codul transponderului este introdus bit cu bit folosind patru roți, similar cu frecvența NDB. În dreapta codului există un comutator care comută transponderul în diferite moduri de operare. În X-Plane, transponderul este utilizat în scopul său real în timpul zborurilor online și are două moduri din patru posibile: SBY (standby) și XPDR (modul „C”). În modul STANDBY (SBY), transponderul este pornit, dar nu transmite nimic. Transponderul trebuie să fie întotdeauna în acest mod până când aeronava ocupă pista (site-ul). În XPDR (Mod C, pronunțat „Modul Charlie”), transponderul primește un semnal de la radarul de control al traficului aerian și își transmite codul înapoi. În aer și pe pistă, transponderul ar trebui să funcționeze întotdeauna în modul C. Este foarte important să vă amintiți să transformați transponderul în modul C înainte de a ocupa pista și să îl comutați în modul STANDBY după eliberarea pistei. În stânga este butonul alb IDENT. Dacă îl apăsați, marcajul aeronavei de pe radarul controlerului va începe să clipească. Dispeceratul vă poate cere să activați modul IDENT dacă nu vă găsește în trafic intens.
	Unitate de control operare pilot automat. Utilizarea pilotului automat va fi discutată într-un articol separat.

Acum să privim în jos și să privim partea de jos a tabloului de bord. Deci, în dreapta:

1. Două butoane amplasate unul sub celălalt, care reglează luminozitatea iluminatului instrumentelor și a cabinei.
2. Pârghia (retractabilă și retractabilă) controlează turația motorului, prescurtată ca RUD (mâner de control al motorului).
3. Maneta de control al amestecului. Reglează raportul dintre benzină și aerul care intră în motor, reducând sau mărind astfel puterea acestuia.
4. Roata de tăiere. Setează poziția trimului ascensorului (un trimmer este un dispozitiv care vă permite să reduceți unghiul de deviere și, în consecință, efortul asupra roții de control a aeronavei.) Lângă acesta (în stânga) există un indicator care arată poziția a garniturii liftului.
5. Pârghie de control al poziţiei clapetei.
6. Apăsați pentru a comuta alimentarea cu combustibil de la rezervoarele de combustibil. Are patru poziții: opriți alimentarea cu combustibil (OFF), porniți alimentarea din stânga (L), ambele (AMBELE) sau din dreapta (R) rezervorului de combustibil. În modul 2D este afișat pe tabloul de bord. Dacă modul 3D este activat, robinetul este situat în dreapta scaunului pilotului.

Acum să ne uităm la partea stângă a panoului de jos. Iată blocul comutatorului:

Starterul este situat în stânga. Demarorul are o pozitie OPRIT, o pozitie magneto stanga (L), o pozitie magneto dreapta (R), o pozitie ambele magneto (BOTH) si o pozitie de aprindere cu arc (IGN). Mai multe detalii despre toate modurile de aprindere sunt scrise în articolul care descrie pornirea motorului.

În dreapta demarorului se află o pereche de întrerupătoare roșii care pornesc sistemul electric. Comutatorul basculant din stânga pornește generatorul, cel din dreapta pornește bateria. Imediat în spatele lor se află comutatorul pompei de combustibil și cinci întrerupătoare care controlează luminile laterale: lumini intermitent, lumini de aterizare, lumini de taxi, lumini de navigație, lumini intermitente din aripi. Ultimele în rând sunt întrerupătorul de încălzire a tubului Pitot și comutatorul avionic. Avionica este denumirea dată echipamentelor electrice de bord utilizate pentru pilotarea unei aeronave, cum ar fi un sistem de navigație, piloți automati, sistem de comunicații etc.

În partea centrală de sus a tabloului de bord există un afișaj pe care se aprind următoarele semne de avertizare:

Semnele de avertizare se aprind în caz de defecțiune a generatorului, defecțiune a bateriei, combustibil scăzut, frânele pornite, presiune scăzută a uleiului, temperatura uleiului sau presiunea în sistemul de vid care depășește limitele admise.

Există o busolă magnetică pe panoul de bord:

Busola magnetică este folosită ca dispozitiv de rezervă în cazul defecțiunii girobussolei. Busola magnetică poate fi folosită numai în zbor orizontal. La rândul său, arată valori incorecte.

Utilizarea tuturor acestor dispozitive va fi discutată mai detaliat în alte articole.

©2007-2014, Compania aeriană virtuală X-Airways

Cessna C172S SKYHAWK- Acesta nu este doar un clasic de neegalat al aviației mici, care s-a impus ca unul dintre cele mai fiabile și populare avioane, ci și o aeronavă ultra-modernă a noii generații datorită sistemului Garmin g1000 instalat. Aeronava Cessna C172S SKYHAWK este proiectată nu numai pentru zboruri de antrenament și de agrement, dar este și capabilă să efectueze zboruri comerciale pentru transportul pasagerilor în mod automat conform regulilor de zbor instrumental, nu inferioare avioanelor mari. Deoarece această aeronavă este capabilă nu numai să efectueze zbor automat de-a lungul rutei, dar este și capabilă să aterizeze singură, practic fără asistență pilotului. Cessna C172S SKYHAWK– acesta este un clasic cu o notă modernă!

Cessna C172 este o aeronavă cu patru locuri confortabilă, fiabilă, cea mai populară din istoria aviației (peste 43.000 de unități construite). Fiabilitatea celui de-al 172-lea Cessna este evidențiată de faptul că una dintre primele sale versiuni a petrecut odată 64 de zile în aer fără a opri motorul. Avionului i-au fost furnizate combustibil, alimente și apă dintr-un camion în timp ce acesta se afla în mișcare.

Dacă Yak-52 este un „birou zburător” pentru viitorii piloți virtuoși, atunci Cessna C172 S- acesta este un adevărat centru de instruire în lucrul cu echipamente moderne de navigație. Model S este cea mai modernă modificare a aeronavei, lansată în 1998. Nu este aproape deloc diferit de Cessna 150 în comportamentul său în aer - este o aeronavă la fel de „calmă” și confortabilă de pilotat, economică și sigură. Diferența radicală dintre C172S este conținutul său electronic.

Acest model este echipat cu așa-numitul „cockpit de sticlă”, adică un sistem de ecrane care poate înlocui complet toate instrumentele. Cu ei, pilotul nu trebuie să se uite deloc pe fereastră! Aceasta înseamnă că aeronava este pe deplin adaptată pentru zboruri de noapte și ieșiri în condiții meteorologice dificile. Antrenamentul pe Cessna C172 S vă permite să stăpâniți sistemele de navigație care sunt utilizate în aeronavele mai avansate și mai grele și să învățați cum să vă deplasați prin țară în orice vreme și oră din zi.

Aeronava este echipată cu un sistem de navigație GARMIN 1000, conceput pentru afișarea completă a informațiilor de zbor și navigație. Este atât de modern încât unele dintre funcțiile sale mai „avansate” nu sunt încă pe deplin susținute în Rusia.

La fel ca Cessna 150, este o aeronavă stabilă, cu pilot scăzut. Desigur, este mai puțin sensibil la controale și puteți uita de acrobațiile aeriene pe el. Cu toate acestea, pe un astfel de Cessna, tânărul Matthias Rust a trecut granița de stat în 1987, sub tăcerea uluită a apărării aeriene sovietice și a aterizat la Moscova, pe Vasilyevsky Spusk. Cessna nu a dezamăgit - deși Rust zburase cu doar 50 de ore înainte.

Caracteristicile de zbor ale Cessna C172

Viteza maximă admisă este de 261 km/h (162 MPH), viteza de croazieră uniformă este de 193 km/h (120 MPH). Suprasarcini maxime admise la greutatea maximă la decolare cu clapetele retrase +4,4/-1,76.

Autonomie practică și rezistență la 75% putere la 2.100 m (7.000 ft) cu rezervoare de combustibil de 85 L (22,5 gal) este de 765 km, timpul de zbor 4,1 ore. Autonomia maximă atunci când zburați la o altitudine de 3000 m (10.000 ft) în versiunea cu rază extinsă cu rezervoare de combustibil de 132,5 litri (35 gal) este de 1416 km, timp 9,4 ore. Tavan de serviciu 3855 m (12650 ft).

Combinația dintre simplitatea designului cu rezistența ridicată, fiabilitatea și ușurința de operare face ca zborul cu Cessna C172 S să fie plăcut și sigur, chiar și pentru piloții cu puțină experiență.

Caracteristici de performanta

Cessna: 172S Skyhawk
Inaltime: parcat 2,63 m
Lungime: 7,24 m
Anvergura aripilor: 10,11 m
Greutate goală: 736 kg
Greutate maximă la decolare: 1156 kg
Capacitatea de umplere a sistemului de alimentare este de 85 l cu rezervoare standard; 132,5 l cu rezervoare marite
Combustibil: benzină de aviație cu un OC de cel puțin 80/87 sau 100L benzină
Ulei utilizat SAE 40 la temperaturi peste 5°C, SAE 10W30 sau SAE 20 (la temperaturi sub 5°C)