Acum, pe drumurile țării noastre natale, puteți găsi o mare varietate de mașini. Cea mai mare parte - desigur, mașini străine frumoase și noi. Dar există și reprezentanți ai industriei. Recenzia noastră este dedicată acestor vechi, care au devenit cu mult timp în urmă. Deci, mașini URSS, fotografii și descrieri ale mașinilor.
Guvernul ZIL-111
Principalul slogan al industriei autohtone a anilor 60 în general și al industriei auto în special a fost sloganul „Depășiți America în orice”.
Primul secretar al Partidului Comunist, NS Hrușciov, a declarat în repetate rânduri că își dorește o mașină similară cu cea a președintelui american. În plus, mașina guvernamentală „stalinistă” ZIS-110 este deja destul de depășită și nu corespundea spiritului epocii. Ca urmare a aspirațiilor lui Nikita Sergeevich și a întregii elite de partid în 1959, a apărut o nouă mașină reprezentativă ZIL-111.
Ca multe mașini din Rusia și URSS, ZIL-111 era foarte asemănător cu modelul american Cadillac. Tot ce a putut face mai bun a fost întruchipat în această mașină: servodirecție, geamuri electronice și un interior spațios și elegant. O mașină sovietică reprezentativă a rezistat multor modificări și s-a bucurat de o popularitate binemeritată în rândul oficialităților.
GAZ-13 "Chaika"
Trebuie menționat că nu erau deosebit de atractive. Dar „Pescărușul”... Cu siguranță, aceasta este cea mai elegantă și frumoasă mașină reprezentativă a Uniunii. S-a menționat deja mai devreme: mașinile Rusiei și URSS sunt foarte asemănătoare în design și soluții tehnice cu produsele industriei auto occidentale. GAZ-13 este realizat în așa-numitul stil de aripioare („Detroit baroc”). Producția mașinii a început în 1959, iar producția nu s-a oprit mai mult de 30 de ani. „Pescărușul” a fost numit pe bună dreptate ficatul lung al industriei auto autohtone.
În ceea ce privește indicatoarele tehnice ale mașinii, aceștia au fost la maxim. Un motor puternic de 5,5 litri a făcut posibilă dispersarea unei „sute” în 20 de secunde. Plafonul vitezei Chaika a fost de 160 km/h.
Nu a fost atât de ușor să obții Pescărușul. Mai ales în primii ani de producție, miniștri, prim-secretari de partid, diplomați au „vânat” mașina. Prin urmare, GAZ-13 a fost mult timp inaccesibil cetățenilor sovietici obișnuiți. Abia la sfârșitul anilor ’70, mașinile au început să fie folosite în instituțiile sovietice precum oficiile de registratură și comitetele executive.
ZAZ 965-968 "Zaporojhets"
În perioada postbelică, visul așa-numitei „mașini publice” a trăit în societatea sovietică. Și ea chiar era destinată să devină realitate. La sfârșitul lunii noiembrie 1960, legendarii Zaporozhets au ieșit de pe linia de asamblare la ZAZ. Mașina a fost eliberată conform planurilor guvernamentale. S-a decis să se folosească modelul italian pentru modelul viitoarei mașini.
Caracteristicile tehnice ale mașinii erau destul de demne și la acea vreme erau moderne. Mașina ar putea accelera până la 90 km/h și ar putea depăși obstacole semnificative de pe drum. De menționat că au existat mai multe generații de „cazaci”. Cei anterioare au primit porecla de benzi desenate „cocoaș” pentru forma corpului lor, a fost moștenit de modelele ulterioare de mașini fabricate în URSS - ZAZ-966 și ZAZ-968.
GAZ-24 "Volga"
24 alb-negru din Volga au devenit un simbol faimos al erei sovietice. Mașina a fost produsă timp de 32 de ani (1970-1992). Pentru fiecare persoană sovietică, Volga a fost asociată cu prosperitatea și prosperitatea și, prin urmare, a fost un vis prețuit. Mașina a intrat în vânzare în masă imediat după lansare, dar a fost foarte dificil să o cumperi. Majoritatea modelelor au fost distribuite agențiilor guvernamentale sau exportate. În plus, Volga era foarte scumpă în comparație cu Moskvich sau Zaporojhets. Mașina a suferit multe modificări, dar sedanul a rămas întotdeauna cea mai populară și mai elegantă opțiune.
GAZ-24 a fost foarte bine echipat tehnic. Pachetul Volga a inclus: servodirecție, cutie de viteze cu patru trepte, carburator cu două camere, sticlă curbată. Sub capota mașinii se afla un motor foarte puternic (95 de cai putere) cu un volum de 2,4 litri.
Mașina era perfectă pentru vremea respectivă. Confortul, fiabilitatea și nepretenția lui Volga au făcut din aceasta un adevărat simbol al Uniunii Sovietice.
VAZ-2101 - "Kopeyka"
Deci, o altă legendă. Mașinile URSS erau diferite, dar aceasta este poate cea mai populară. Din nou, Fiat 124 a fost luat pentru prototipul Kopeyka.Adevărat, mașina italiană a fost puțin mai perfectă. În 1970, primul model Zhiguli a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Volzhsky, care a câștigat imediat recunoaștere și popularitate. Mașina era revoluționară la acea vreme. Construcția și designul de înaltă calitate au mers bine cu un preț accesibil. VAZ-2101 a fost popular cu mult dincolo de granițele URSS, în Cambodgia, Cuba, în multe alte țări din lumea a treia, este încă condus până în zilele noastre.
Un fapt interesant. Ca urmare a unui sondaj realizat de revista rusă de automobile „Za Rulem”, VAZ-2101 „Kopeyka” a fost recunoscut drept cea mai bună mașină domestică a secolului.
VAZ-2121 "Niva"
Liderii industriei auto sovietice de la mijlocul anilor '70 au vorbit despre o mașină cu tracțiune integrală, deoarece camioanele URSS nu puteau îndeplini toate funcțiile care le-au fost atribuite. Însuși șeful Consiliului de Miniștri a stabilit o sarcină fabricii VAZ, cu care dezvoltatorii au făcut față mai mult decât „excelent”. În 1977, a fost produsă excelenta mașină sovietică VAZ-2121 "Niva". A fost primul SUV mic din lume. Asamblarea mașinii se caracterizează prin calitate înaltă, iar soluțiile de proiectare pentru tracțiunea integrală permanentă au redus semnificativ sarcina asupra transmisiei. „Niva” a primit recunoaștere în străinătate, a doborât o serie de recorduri mondiale și se bucură de o popularitate binemeritată până în prezent.
Mașinile URSS și modernitatea
Modelele de mașini ale URSS sunt foarte diverse. Multe dintre ele pot fi puse la egalitate cu mașinile străine. Astăzi există mașini modernizate ale URSS. Poți vedea fotografii cu unele dintre ele atât în articol, cât și în alte surse. Mai mult, multe dintre ele au fost realizate după modelul primului model. În Rusia și în lume, ei încă folosesc produsele industriei auto sovietice, atât ca soluții retro, cât și pur și simplu în sensul de zi cu zi. În fabricile modernizate ale URSS, astăzi sunt produse un număr mare de mașini moderne. Un exemplu izbitor este AvtoVAZ, care se bazează pe bazele Uzinei de automobile sovietice Volga. Vorbind despre mașinile Uniunii Sovietice, ar trebui să vorbim despre calitate, fiabilitate și stil.
Istoria industriei de automobile datează din 1924. Atunci oamenii au văzut pentru prima dată minunile industriei auto autohtone: o duzină de camioane noi-nouțe ale modelului AMO-F15 au condus de-a lungul Pieței Roșii, demonstrându-și puterea și puterea. Și compania de renume mondial ZIL le-a produs. Desigur, atunci era aproape la nivelul zero de dezvoltare, dar odată cu dezvoltarea URSS, puterea companiei a crescut și mai puternic.
Dar, cu toate acestea, mașinile au devenit principala realizare a mecanicii sovietici. Deci, primul lot de mașini cu adevărat autohtone a constat din 370 de copii ale NAMI-1. Această frumusețe a accelerat până la 70 km/h. O persoană sovietică obișnuită nu putea decât să viseze la o astfel de mașină, așa că reprezentanții autorităților le-au condus. Apropo, designul și mecanica NAMI-1 au fost pe deplin dezvoltate de specialiștii fabricii Spartak.
În 1929, mașina a fost modernizată: acum modelul avea vitezometru, motor forțat și instalat un demaror electric. Dar prototipul legendarului Ford a fost lansat abia în 1935. Această mașină a accelerat până la 90 km/h. Oamenii cunoscători au numit-o și „un constructor pentru adulți”, deoarece mașina de pasageri GAZ-A era formată din 5450 de piese.
Prototipul americanului Buick-32-90, Leningrad-1, era de aceeași complexitate.
Și acum să trecem la un an semnificativ pentru industria auto din URSS - 1944. Atunci, cu un an înainte de sfârșitul războiului, a fost dezvoltată legendara „Victoria” de renume mondial.
Există legende că la început au vrut să o numească „patria mamă”. Când actele au fost trimise spre aprobare, a întrebat: „Păi, cât vom avea o Patrie Mamă?”. După aceea, mașina a fost imediat redenumită. Dar să revenim la mașină în sine. Deja în 1954, au fost produse peste 236 de mii de exemplare. Ea s-a bucurat de o popularitate imensă în rândul populației. Au stat ani de zile la coadă să-l cumpere, iar cei care au reușit să-l cumpere o numeau cu afecțiune - rândunică. Era echipat cu un motor cu șase cilindri destul de puternic.
Cea mai rară modificare - decapotabilă victorie - costă acum mai mult de 100.000 de dolari și este la cerere în rândul colecționarilor.
Pe parcurs, odată cu „Pobeda”, s-a născut iubitul „Moskvich”, căruia i-au dat și poporul spiritual sovietic – „aduna-l singur”. Se defecta constant, dar, în același timp, a avea un Moskvich era la fel de prestigios ca și Pobeda. Acest model era echipat cu motoare străine noi-nouțe. Când „cortina de fier” a căzut, companiile noastre auto au început să coopereze activ cu cele străine, ceea ce a dat rezultate bune. Viteza maximă a nativului „Moskvich” este de 105 km/h.
Există două mașini cărora inima mea le aparține și le va aparține - acestea sunt Volga și Chaika. Cred că majoritatea sovieticilor au aceleași emoții. Da, bineînțeles, acum există multe mașini moderne cu clopoței și fluiere grozave, viteză mare etc. Dar când te așezi în salonul confortabil și plăcut al ochilor din Volga, te simți ca o ființă umană. Nu e de mirare că primii oameni ai țării au condus aceste mașini.
Dar micuții „Zaporojhets” aduceau mereu un zâmbet. Această rază de lumină în 1963 a costat 1200 de ruble. În ciuda lipsei de spațiu, era doar o coadă uriașă pentru el. A fost prima mașină care a fost cu adevărat făcută pentru oamenii de rând. Bunicul meu a avut și un Zaporojhets. I-a numit afectuos măgar. Te întrebi de ce? Și pentru că aproape că nu era loc în portbagaj, deci o jumătate de tonă de cartofi, chestii pentru țară, valize, biciclete, un car de fân, zece kilograme de mere etc. încărcat pe un suport de zăbrele de pe acoperișul unui mic Zaporozhets. De aceea este măgarul.
Istoria primei mașini de pasageri din istoria URSS a început cu faptul că, în 1925, Konstantin Sharapov, student în ultimul an la Institutul de Mecanică și Electrotehnică din Moscova, care pentru o lungă perioadă de timp nu a putut decide asupra subiectului tezei sale, în cele din urmă a decis despre ce vrea să scrie și a aprobat un plan de lucru de la supervizorul său. Atunci producătorii auto sovietici s-au confruntat cu sarcina de a dezvolta o mașină subcompactă care să poată fi folosită fără probleme în realitățile interne. Unii experți au sugerat să copiați pur și simplu mașina străină Tatra, dar s-a dovedit că, în multe privințe, încă nu se potrivea, așa că a fost necesar să proiectăm ceva propriu. Această problemă a abordat-o Sharapov.
Nu este clar dacă a înțeles atunci că lucrarea sa intitulată „O mașină subcompactă pentru condițiile rusești de operare și producție” va deveni istorică, dar a abordat-o cu toată seriozitatea.
Studentul a fost atras de ideea de a combina un design simplificat al unui vagon motorizat și o capacitate de pasageri a mașinii într-o singură unitate. Drept urmare, supervizorului său i-a plăcut atât de mult munca lui Sharapov, încât l-a recomandat la Institutul de Cercetare Auto (NAMI), unde a fost admis fără concurs și teste. Proiectul mașinii dezvoltat de acesta a fost decis să fie implementat.
Primele desene ale unei mașini mici, pregătite de Sharapov în 1926, au fost modificate pentru nevoile producției de către celebrii ingineri Andrei Lipgart, Nikolai Briling și Evgeny Charnko, care mai târziu au devenit celebri.
Decizia finală privind producția mașinii a fost luată de Trustul de Stat al Uzinelor de Automobile „Avtotrest” la începutul anului 1927. Și prima probă de NAMI-1 a părăsit uzina Avtomotor la 1 mai a aceluiași an. Este de remarcat faptul că atunci designerii au asamblat doar șasiul mașinii pentru testare, nu s-a vorbit încă despre crearea unei caroserie - la început a fost necesar să se înțeleagă dacă designul inovator va fi capabil să se arate bine în condiții reale de drum.
Mașina a fost testată o săptămână mai târziu, în primele teste de conducere mașina s-a dovedit a fi demnă, iar până în septembrie 1927 încă două mașini au fost asamblate în producție. Pentru ei, inginerii au pregătit un test mai serios - mașinile trebuiau să depășească ruta Sevastopol - Moscova - Sevastopol.
Din motive de siguranță, mașini Ford T și două motociclete cu sidecar au fost trimise la un test de rulare împreună cu o pereche de NAMI-1. Subiecții s-au arătat bine și de această dată.
Nu au existat avarii serioase pe drum, mai ales având în vedere că nu era aproape nimic de spart în designul noilor mașini.
Unul dintre principalele avantaje care a permis NAMI să depășească pista fără probleme a fost garda mare la sol. În plus, mașina s-a dovedit a fi foarte economică - un rezervor plin a durat aproximativ 300 km.
Wikimedia Commons
După finalizarea cu succes a testelor, designerii au procedat la crearea unui corp pentru NAMI-1. Inițial au fost dezvoltate două opțiuni: una este mai simplă și mai ieftină, iar a doua este mai avansată, având un parbriz în două secțiuni, trei uși și un portbagaj, dar în același timp destul de scump. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a intrat în producție - al treilea prototip al caroseriei a început să fie pus pe mașini, ceea ce a fost destul de extraordinar și deloc elegant, ceea ce a provocat ulterior nemulțumire în rândul șoferilor și pasagerilor.
NAMI a intrat în serie
Decizia de a începe producția de serie a NAMI-1 a fost luată în același an 1927. Fabrica Avtorotor era angajată în asamblarea de mașini. Piese separate ale mașinii au fost fabricate la alte întreprinderi, în special la a 2-a fabrică de reparații auto și la uzina de accesorii auto nr. 5.
Mașinile au fost asamblate manual, ceea ce a făcut ca procesul de producție să fie destul de lung și costisitor. Drept urmare, doar primele 50 de vehicule erau gata până în toamna lui 1928. Și au ajuns la utilizatori în primăvara anului 1929.
Este de remarcat faptul că în acele vremuri mașinile nu erau vândute oamenilor obișnuiți - erau distribuite între garajele întreprinderilor, unde șoferii profesioniști le conduceau. La început, mulți șoferi obișnuiți să conducă vehicule străine au fost sceptici cu privire la noul produs. În timpul funcționării, NAMI-1 a arătat într-adevăr o serie de deficiențe semnificative: un interior inconfortabil, o copertă proiectată necorespunzător, vibrații puternice de la motor, pentru care mașina a fost poreclit popular „Primus”, și lipsa unui tablou de bord.
Presa chiar a aprins o discuție despre dacă NAMI-1 are dreptul la existență și dezvoltare în continuare. Pentru dimensiunile reduse, economie și design deosebit, mașina a primit un alt nume printre oameni - „motocicletă pe patru roți”. Și asta, conform șoferilor, nu l-a vopsit.
„Cred că, prin design, NAMI nu este o mașină, ci o motocicletă pe patru roți și, prin urmare, NAMI nu poate juca niciun rol în motorizarea țării”, scria revista „Za Rulem” din 1929.
Mulți ingineri au afirmat că mașina trebuie reconstruită în mare măsură și că va fi posibil să vorbim despre continuarea producției sale numai după ce aceste modificări au fost aduse designului. În același timp, unul dintre dezvoltatorii mașinii mici, Andrei Lipgart, le-a răspuns adversarilor săi că această mașină are un viitor mare, iar neajunsurile existente pot fi eliminate, dar acest lucru va dura timp.
„Analizând bolile NAMI-1, ajungem la concluzia că toate pot fi eliminate ușor și rapid. Nu este necesar să se facă modificări fundamentale nici în schema generală a mașinii, nici în proiectarea mecanismelor sale principale. Va trebui să facem mici modificări de design, a căror necesitate va fi dezvăluită de operațiune și, cel mai important, este necesar să îmbunătățim metodele de producție. Lucrătorii de producție înșiși sunt conștienți că nu fac mașini așa cum ar trebui, dar nu îndrăznesc întotdeauna să recunoască acest lucru”, scria în numărul 15 al revistei „Za Rulem” în 1929.
În același timp, în ciuda numeroaselor plângeri ale șoferilor, NAMI-1 a funcționat bine pe străzile înguste din Moscova, unde a depășit cu ușurință concurenții străini și mai puternici.
Wikimedia Commons
Satul a vorbit bine și despre noua mașină compactă - șoferii din provincie au susținut că mașina are o capacitate mare de cross-country, atât de necesară în condiții rurale.
Subcompactul a condus într-o fundătură
Drept urmare, susținătorii opririi producției de mașini au câștigat disputa privind „viața” ulterioară a NAMI-1. Ultimul runabout a părăsit fabrica în 1930. În doar mai puțin de trei ani, potrivit diverselor surse, au fost produse de la 369 la 512 mașini. În ordinea „Autotrest” despre încetarea producției, s-a spus despre imposibilitatea reală a corectării defectelor de proiectare. Ritmul lent al producției de mașini a jucat și el un rol - industria avea atunci nevoie de aproximativ 10 mii NAMI-1 pe an, dar uzina Avtorotor nu a putut face față unor astfel de volume.
Cu toate acestea, creatorul mașinii mici nu s-a oprit aici - până în 1932, la institutul în care lucra, a apărut un model îmbunătățit NAMI-1, care a primit numele NATI-2. Cu toate acestea, acest model s-a confruntat și cu un eșec - nu a intrat niciodată în producție de masă.
Soarta lui Sharapov însuși nu s-a dezvoltat în cel mai bun mod în viitor. În timpul represiunilor staliniste, a fost reținut sub suspiciunea că a predat desene de mașini unui cetățean străin.
Inginerul a fost trimis să-și ispășească pedeapsa la un depozit auto din Magadan. Acolo a continuat să proiecteze diverse dispozitive și chiar din proprie inițiativă a dezvoltat un motor de avion diesel. Sharapov a fost eliberat abia în 1948, după care a fost numit inginer-șef adjunct al fabricii de asamblare de mașini din Kutaisi.
Cu toate acestea, viața a jucat din nou o glumă crudă cu talentatul inginer - la mai puțin de un an mai târziu, în ianuarie 1949, Sharapov a fost din nou arestat și exilat în Yenisisk. În cele din urmă, a fost eliberat abia după moartea lui Stalin în 1953.
După reabilitare, Sharapov a lucrat la Laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS, apoi la Institutul Central de Cercetare a Motoarelor. În această organizație, inginerul a participat la dezvoltarea unei centrale electrice la bord pentru un satelit artificial de pământ.
La 4 mai 1966, la Torino (Italia), ministrul industriei auto al URSS Alexander Tarasov și președintele concernului italian Fiat Vittorio Valletta au semnat un protocol „Cu privire la cooperarea în dezvoltarea unei structuri auto, un proiect de o fabrică de automobile și construcția ei în URSS”.
Până la mijlocul anilor 1960, toate fabricile de mașini ale Uniunii Sovietice produceau doar 150-200 de mii de mașini de pasageri pe an în total. „Victoria”, „Volga”, „moscoviții” și „cazacii” erau distribuite exclusiv conform listelor întreprinderilor și organizațiilor.
Cam în același timp, populația din URSS, conform Oficiului Central de Statistică, avea o anumită sumă de bani „gratuit” și guvernul căuta o soluție la problema creșterii cererii efective.
La începutul lunii aprilie 1966, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, Alexei Kosygin, la cel de-al 23-lea Congres al PCUS, a anunțat necesitatea construirii unei noi fabrici de automobile.
Era vorba despre organizarea producției în masă de autoturisme moderne, accesibile și fiabile, care să sature piața și să dea un impuls dezvoltării industriilor conexe.
General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat și Renault și-au oferit serviciile pentru construirea unei fabrici de asamblare auto în URSS.
Propunerea de implicare a producătorilor auto occidentali în implementarea acestei idei a întâmpinat rezistență în cadrul elitei partid-stat și, în orice caz, a necesitat luarea în considerare a considerentelor politice și economice. Cooperarea cu companiile americane și vest-germane a fost exclusă, în timp ce Italia, unde forțele de stânga erau puternice, părea de preferat. Liderul comuniștilor italieni, Palmiro Togliatti, a fost considerat un mare prieten al URSS, după moartea sa, în 1964, orașul Stavropol, regiunea Kuibyshev (acum regiunea Samara).
Ca urmare, alegerea a căzut asupra concernului Fiat, care avea experiență de cooperare economică cu URSS încă din anii 1920. Au existat și argumente comerciale în favoarea lui: Fiat a fost de acord nu numai să construiască o fabrică de asamblare de mașini, apoi să o transfere în proprietatea guvernului sovietic, ci să acorde URSS dreptul de a produce o mașină modernă pe ea și de a o vinde în ea. propriile interese.
La 4 mai 1966, la Torino a fost semnat un protocol de cooperare tehnică. Acesta prevedea dezvoltarea în comun a designului unui model de pasageri de masă bazat pe Fiat-124, precum și proiectarea și construcția în comun a unei fabrici de automobile în Togliatti pentru producția sa.
La 20 iulie 1966, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind construirea unei fabrici de automobile cu o capacitate de 600 de mii de mașini pe an în orașul Togliatti. Situl a fost ales după ce s-au luat în considerare câteva zeci de site-uri posibile, printre care Minsk, Kiev, Barnaul, Belgorod, Gorki (acum Nijni Novgorod), Saratov și Novosibirsk.
Regiunea Togliatti avea o schemă de transport de succes, resurse energetice bogate și o industrie de construcție de mașini bine dezvoltată.
Condițiile de cooperare au fost consacrate în acordul general din 15 august 1966. Vneshtorgbank a URSS a primit de la banca de stat italiană IMI un împrumut țintit pentru achiziționarea de echipamente (320 de milioane de dolari timp de opt ani la 5,6% pe an).
Construcția Uzinei de automobile Volga (VAZ) a început în ianuarie 1967 și a fost imediat declarată Proiect de construcție Komsomol cu șocuri integrale. La apelul Comitetului Central al Komsomolului, la Togliatti au ajuns opt mii de tineri specialiști și muncitori.
În paralel cu construcția, inginerii Fiat finalizau proiectarea tehnică a uzinei. Prin acord, preocuparea a transferat URSS drepturile de producție a două modele de mașini. Modelul de bază („mașina numărul 1”) a fost Fiat-124, prezentat pentru prima dată la Paris în primăvara anului 1966 și recunoscut ulterior drept „mașina anului” în Europa. Fiat-124S de lux a acționat ca „mașina numărul 2”.
Ca rezultat al testelor din URSS, inginerii italieni au făcut aproximativ 800 de modificări în designul modelului de bază. Motorul a fost reproiectat, spațiul liber (distanța dintre caroserie și drum) a fost mărit, caroseria și suspensia au fost întărite. Frânele cu disc din spate au fost înlocuite cu frâne cu tambur. Maneta de viteze a fost deplasată în jos de pe coloana de direcție. O oglindă retrovizoare exterioară a apărut în stânga, în bara de protecție față - o gaură pentru un mâner de pornire manuală („curbe starter”).
Spătarele scaunelor pot fi acum înclinate într-o poziție orizontală.
O sobă puternică a încălzit perfect interiorul, în loc de apă, în calorifer a fost turnat antigel antigel.
Grila radiatorului are o nouă marcă comercială, cu o roată argintie pe fond roșu.
Testele operaționale ale mașinii rezultate VAZ-2101 ("kopeck") au început în februarie 1968. Și-a primit numele oficial „Zhiguli” la 7 septembrie 1970 în urma rezultatelor unei competiții întregi Uniunii, la care au fost trimise aproximativ 30 de mii de variante. În 1973 a apărut numele „Lada” pentru mașinile de export.
Primele șase vehicule VAZ-2101 (două albastre și patru cireșe) au fost asamblate până la 19 aprilie 1970, cu cinci luni înainte ca transportorul principal să înceapă să funcționeze. Prima copie comercială a VAZ-2101 este datată 18 august. Până la 1 octombrie, au produs deja cinci mii de mașini, până la 1 noiembrie - 10 mii. La sfârșitul lunii decembrie, a fost depășit reperul tehnologic de asamblare a 350 de vehicule pe zi.
În 1971, a fost pusă în funcțiune prima etapă a fabricii, proiectată să producă 220 de mii de mașini pe an. La 21 decembrie 1973 - în aceeași zi cu apariția a milionului de exemplare a lui Zhiguli - asociația de producție AvtoVAZ a fost pe deplin acceptată în exploatare industrială.
Stăpânirea producției unui nou autoturism a devenit o descoperire tehnică în domeniul industriei auto autohtone - atât în proiectarea mașinii, cât și în metodele de producție, precum și în echipamente. URSS a achiziționat nu o „linie de asamblare a șurubelnițelor”, ci o producție de automobile cu drepturi depline, care a jucat un rol decisiv în motorizarea țării. Până la începutul anilor 1980, flota de mașini de pasageri în proprietate personală a cetățenilor a crescut de cinci ori și jumătate - la aproape șapte milioane și jumătate.
„Penny” a devenit un adevărat simbol al epocii. Din 1970 până în 1986, 2,7 milioane VAZ-2101 și 640 mii VAZ-2102 cu un break au ieșit de pe liniile de asamblare. VAZ-21011 modernizat în toate modificările din 1974 până în 1988 a fost produs în valoare de 2,2 milioane de unități.
În total, peste 15 milioane de Zhiguli au fost produse în URSS / RF (aproximativ 4 milioane au reprezentat modelul 2106).
Punctul final a fost stabilit pe 17 septembrie 2012 prin întreruperea ultimului model clasic VAZ-2104.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise.
***
Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 16 mai 1947 la Moscova și Leningrad a permis vânzarea de mașini mici „Moskvich” pe bază individuală. Totodată, s-a recomandat acordarea dreptului prioritar de cumpărare miniștrilor științei și artei, muncitorilor avansați și lucrătorilor de inginerie și tehnici.
Prin decretele ulterioare din 2 septembrie 1947 și 12 februarie 1948, guvernul a propus Glavtoselmashsnab să deschidă suplimentar opt magazine specializate pentru vânzarea de mașini.
22 iunie 1948 „Cu privire la organizarea vânzării autoturismelor”. De la 1 septembrie 1948, Ministerul Industriei Auto și Tractoare trebuia să lanseze vânzările cu amănuntul ale mașinilor Moskvich și Pobeda către populație, în numerar, prin magazine specializate.
Lista orașelor în care urmau să fie deschise magazine pentru vânzarea de mașini includea cele mai mari 12 centre regionale: Moscova, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tașkent, Novosibirsk, Sverdlovsk și Khabarovsk. Ulterior, lista lor a fost oarecum extinsă.
***
În iunie 1946, mașina GAZ M-20 Pobeda a coborât de pe linia de asamblare a Uzinei de Automobile Gorki. Costul mașinii a ajuns la 16 mii de ruble.
Pentru cetățenii de rând, achiziția unei mașini Moskvich a fost mai realistă la sfârșitul anilor 1940. costându-și proprietarul doar 9 mii de ruble.
***
Producția de autoturisme în URSS.1945-1950.
1945 - 4 995
1946 - 6 289
1947 - 9 622
1948 - 20 175
1949 - 45 661
1950 - 64 554
Fapte interesante despre mașinile sovietice unice.
ZIS MAB MKIM este un camion de băcănie neobișnuit!
ZIS MAB MKIM este o versiune experimentală a unui vehicul conceput pentru transportul produselor din carne, proiectat de specialiști din atelierele Uzinei de prelucrare a cărnii din Moscova, numită după Mikoyan. Furgoneta izolată a fost instalată pe șasiul autobuzului ZIS-8, caroseria raționalizată a designului popular la acea vreme a fost asamblată dintr-un cadru de lemn și înveliș metalic. Există 64 de tăvi extensibile cu produse în cinci compartimente ale camionetei.
Mașina ZIS-MAB-MKIM arăta destul de atractivă pe fundalul altor mașini folosite la fabrică, dar avea o serie de dezavantaje semnificative. Cel mai mare dezavantaj al designului a fost greutatea proprie a dubei - aproape cinci tone (un amestec de sare și gheață a fost folosit ca răcitor), care a depășit cu mult sarcina utilă - 1800 kg, care era neprofitabilă din punct de vedere economic. Cu toate acestea, însuși A. Mikoyan, după ce a inspectat noutatea, a aprobat proiectul și a instruit fabrica să producă 12 astfel de mașini.
După mai multe experimente și prototipuri ale fabricii de ambalare a cărnii, Institutului de Cercetare All-Rusian și alte ateliere, producția de dube izoterme a fost încredințată fabricii de caroserie a Comisariatului Poporului pentru Afaceri Interne din Moscova și fabricii Frigator din Odesa.
Anul construcției - 1935;
capacitate de ridicare - 1800 kg;
numărul de locuri - 2;
motor: tip - în patru timpi, carburator, număr de cilindri - 6, volum de lucru - 5555 cm, putere 73 CP. s / 54 kW la 2300 rpm;
numărul de viteze - 4;
angrenaj principal - angrenaje conice și cilindrice;
dimensiunea anvelopei - 34X7 inci;
lungime - aproximativ 7000 mm;
latime - 2300 mm;
inaltime - 2400 mm;
baza - 4420 mm;
calea roții: față - 1525 mm, spate - 1675 mm;
greutate proprie - aproximativ 4700 kg;
cea mai mare viteză este de 60 km/h.
NAMI-0290 este un "portocaliu" de curse bazat pe Tavria!
NAMI-0290 „Orange-1” este un prototip sportiv construit de specialiștii NAMI în timpul liber în 1988. Ca bază a mașinii a fost luată caroseria „Tavria”, din care au fost tăiate partea din față și din spate a habitaclului. Restul a fost așezat pe un cadru spațial tubular cu o cușcă de siguranță semiportant obligatorie. În spatele scaunelor din față se află un motor turbo VAZ-2106 cu un volum de 1568 cmc, 180 CP, care transmite puterea către o transmisie cu tracțiune integrală. Hayonul „amputat” a fost folosit ca bază pentru capota integrală din plastic, în timp ce partea din față a fost originală, „sculptă” într-o matrice preluată dintr-un model de dimensiuni mari. 
Suspensiile din față și din spate ale mașinii sunt independente, cu unghiul de înclinare reglabil al lonjeroanelor. Suporturile lor superioare sunt atașate printr-o șaibă specială, ceea ce face posibilă selectarea combinației optime de unghiuri de aliniere a roților, tipuri și modele de anvelope. În etapa finală, mașina sport a fost vopsită în portocaliu, ceea ce i-a determinat numele - „Orange”. 
Debutul oficial al lui „Orange” a avut loc în 1989, la competiția de raliu de constructii auto amatori din Naberezhnye Chelny, unde mașina a câștigat unul dintre premiile de top. După aceea, NAMI-0290 a primit un botez sportiv. La autocross internațional pentru premiul numit după academicianul EA Chudakov (același - șeful WAMM RKKA), desfășurat lângă satul Yuryevo (regiunea Moscova), micul "Portocaliu" a fost constant printre liderii din A- 5 grup și a depășit noroiul și denivelările pe picior de egalitate cu „aeronave de atac off-road” de neomorâtă - UAZ. După ce a fost prezentat în repetate rânduri în programele de televiziune și știri, fotografiile prototipului sportiv au făcut înconjurul presei auto mondiale, i s-a promis un viitor sportiv minunat pe piste scurte de cros și la distanțe maraton ale celor mai dificile raiduri de raliu. Dar „Orange” nu a intrat niciodată în marele sport cu motor.
ET-600 este un minicamion cu tracțiune față.
ET-600 (1967) - un mini-camion produs de depozitul de motoare al Societății Republicane a Consumatorilor Agricoli din Estonia (ERSPO) și dezvoltat sub îndrumarea designerului V.A. Kitts. Mașina cu o capacitate de transport de 600 kg a fost condusă de un motor de la un ZAZ-966, instalat sub o cabină din fibră de sticlă, acționarea a fost transmisă la roțile din față. 
Suspensia roții din față este arc independent, iar arcurile s-au sprijinit pe brațul superior, deoarece așezarea elementului elastic în mod obișnuit, cu sprijin pe brațul inferior de suspensie, a fost interferată de arborii osiilor. Cadrul ușor era din țevi dreptunghiulare, platforma de marfă din foi de oțel ștanțate, mini-camionul era „pus” cu cauciucuri de dimensiuni mici 5.20-13″. Greutatea proprie a ET-600 era de numai 750 kg, baza mașinii era de 1800 mm, iar viteza maximă era de 84 km/h.
În total, au fost produse câteva zeci de mașini.
Moskvich 403E-423E Coupe este un prototip original.
Moskvich 403E-424E Coupe este un prototip al unui model sport cu caroserie coupe, construit în 1951 pe baza unui model experimental MZMA „403E-423E”. Pe două exemple construite, a fost folosit fie un motor experimental al modelului 403, fie un model forțat 400, în care capul și galeria de admisie au fost turnate din aluminiu, a fost schimbată sincronizarea supapelor, a fost mărit diametrul supapelor de admisie și un ulei. a fost instalat răcitor. Cu o masă de 850 kg, mașina a atins o viteză de 123 km/h. 
Ambele mașini au luat parte la competiție, dar pilotii de pe ele nu au obținut prea mult succes, se poate remarca doar locul doi al lui A. Ipatenko, câștigat la Campionatul URSS în 1951. 
Specificații:
Număr de locuri - 2;
Motor cu 4 cilindri cu un volum de lucru de 1074 (1190) cm, mecanism de supapă - IOE, raport de compresie - 6,36 (6,5), putere - 33 (35) CP. La 3900 (4200) rpm.
Numărul de viteze - 3
Raportul de transmisie al transferului principal - 4,37
Dimensiunea anvelopei - 5.00 - 16 inci
Dimensiuni totale: lungime - 3600mm, latime - 1380mm, inaltime - 1545mm, baza - 2334mm
Greutate redusă - aproximativ 850 kg
Viteza - 123 km/h. 
NAMI-0157 este un camion cu șenile unic.
NAMI-0157 (1973) - un prototip de vehicul pentru zăpadă și mlaștină cu o capacitate de transport crescută, dezvoltat la NAMI din 1969 până în 1973 pentru nevoile industriei de petrol și gaze. Camionul s-a remarcat printr-un design original de două platforme cu șenile scurte, dintre care una putea prelua 8 tone de marfă, interconectate printr-un suport rotativ. Şenile cauciuc-metal cu lăţimea de 970 mm au fost antrenate cu role pneumatice în locul rolelor tradiţionale din oţel. În proiectarea mașinii, componentele și ansamblurile de la vehiculele ZIL în serie (motor, cutie de viteze, osii) și Ural (sistem de răcire, cutie de transfer, troliu, cabină, parte a cadrului) au fost utilizate pe scară largă. 
Patru elice au permis mașinii să accelereze până la o viteză de 30 km/h pe aproape orice suprafață: gresie, mlaștini, zăpadă, o platformă înaltă a ajutat la depășirea vadurilor de până la 1,8 metri adâncime. În 1974, una dintre versiunile vehiculului de teren a fost recomandată pentru reglarea fină și punerea pe transportorul uzinei Ural, au fost asamblate mai multe mașini NAMI-0157B, și mai unificate cu Urali. Cu toate acestea, testele au arătat o serie de defecte grave în designul camionului, mașina a fost modificată din nou: au instalat un motor KAMAZ-740 (210 CP), au întărit cadrul, au schimbat designul elicelor, au crescut garda la sol. , iar în 1977 NAMI-0157M a fost recomandat pentru producția de serie.
Uralets 66 este un prototip de autobuz pentru Ministerul Culturii.
Uralets 66 (1966-67) - un prototip de autobuz cu o caroserie integrală din metal cu un aspect de vagon, asamblat pe șasiul unui camion GAZ-51A. Mașina a fost creată în acea perioadă din istoria Uzinei Mecanice Uraleț, când era sub jurisdicția Ministerului Culturii, deoarece versiunile în serie ale autobuzului erau folosite pentru a transporta grupuri de teatru și film în timpul turneelor și filmărilor, unele dintre ele. au fost transformați într-un club auto cu instalație de cinema, radio și difuzor... Prototipurile diferă exterior de mașinile de serie cu parbriz dintr-o singură piesă, cu toate acestea, în timpul producției, au fost adesea făcute modificări la designul autobuzelor, care nu s-au reflectat în niciun fel în numele modelului. 
TART - duba izoterma din Tartu.
TART GAZ-53A este o autoutilitară izotermă pentru transportul produselor, asamblată la Uzina Experimentală de Reparații Auto Tartu, pe GAZ-53 A. 
KuAZ-985 este un autobuz unic al uzinei Kurgan.
KuAZ-985 (1960) - primul autobuz dezvoltat de către uzina de autobuze Kurgan, care se distinge prin designul său original, cu un corp monococă, fără cadru, din oțel (componentele și ansamblurile au fost folosite din seria PAZ-651A). Mașina era cu 400 de kilograme mai ușoară decât PAZ-651A, mult mai economică, dar și mai greu de fabricat. În plus, în etapa de creare a autobuzului, proiectanții au făcut o serie de greșeli grave, de exemplu, în amplasarea echipamentului de iluminat și au fost nevoiți să abandoneze producția autobuzului. Angajații fabricii l-au numit „Crocodil” din cauza designului amuzant al părții din față a mașinii. 
Estonia-9 - mașină de curse sovietică de Formula 3
Estonia-9 (1966) este o mașină de curse cu formula a treia proiectată la Departamentul Experimental al Uzinei de Reparații Auto nr. 1 din Tallinn (TARZ). Cadrul mașinii este realizat sub forma unei ferme spațiale sudate din țevi de oțel crom cu dimensiunile 28x1,5 mm; carterul situat în partea din spate a caroseriei motorului a fost folosit și ca element de putere. Caroseria îngustă, aerodinamică a mașinii a fost realizată din fibră de sticlă, nasul și capota motorului au fost ușor demontate pentru un acces rapid la principalele componente și ansambluri. 
Suspensia tuturor roților mașinii este independentă, pentru a reduce rezistența aerului, brațul suspensiei față a fost realizat cu dublu umăr, arcurile și amortizoarele au fost complet retractate în caroserie. Întreaga suspensie a fost fabricată în fabrică independent, la fel ca și discurile de roți, care au fost încălțate cu cauciuc Pneumant Sport (GDR). Tamburul de frână din oțel era în același timp partea interioară a jantei roții, frânele față și spate erau controlate de un sistem hidraulic separat cu doi cilindri și un balansoar de egalizare. Direcția este cu cremalieră și pinion, 1,6 rotații ale volanului au fost suficiente pentru a întoarce roțile de la blocare la blocare. 
Un motor forțat în doi timpi cu trei cilindri „Wartburg-312” cu un volum de 991 cmc a fost folosit ca centrală electrică, în conformitate cu regulile Formula 3, motorul a fost echipat cu un carburator „Del Orto” SS1-35V. . Sistemul de răcire a folosit o pompă modificată de la „Moskvich-407”, de la Moskvich mașina a primit și discul de ambreiaj. Sistemul de aprindere funcționează cu baterii, cu trei bobine și o bujie pe cilindru. Transmisia de la „Wartburg-312” a fost modificată serios, cutia de viteze a fost realizată practic de la zero, vitezele înlocuibile au făcut posibilă schimbarea raportului de viteză în funcție de condițiile de cursă. Două rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de 28 de litri au fost amplasate în caroserie, pe ambele părți ale pilotului, lângă picioarele acestuia. 
ChIZh - o micro-mașină de marfă cu trei roți
TGK-250 „ChIZh” este o micro-mașină experimentală concepută pentru livrarea unor loturi mici de mărfuri la uzina de construcții de mașini Tula, numită după Ryabikov. Motorul scuterului, roțile motoare din față, ușile laterale ale compartimentului de marfă, mecanismul de direcție cu cremalieră și pinion, caroseria din fibră de sticlă - acestea sunt caracteristicile acestei mașini neobișnuite. 
„ChIZh” se distingea printr-o rază de viraj foarte mică de aproximativ 3,9 metri, un compartiment de marfă spațios și o greutate mică - doar 380 kg. La proiectarea mașinii au participat un număr de designeri de frunte ai întreprinderii. În general, mașina s-a dovedit a fi originală, dar deoarece la acea vreme lucrul cu fibră de sticlă era o afacere foarte supărătoare, mașina nu a intrat niciodată în producția industrială.
Specificații:
an construcție - 1971
numărul de locuri - 1
capacitate de ridicare - 500 kg
motor: în doi timpi, monocilindru, răcit cu aer
volum - 247 cmc
putere - 18 CP
dimensiuni - 3200/1350/1500
greutate - 412 kg
viteza maxima - 65 km/h
KMZ KIEV - un mini-camion cu experiență
KMZ "KIEV" este un camion ușor, manevrabil, pentru livrarea de mici mărfuri, dezvoltat în perioada 1959-1962 de către proiectanții Uzinei de motociclete din Kiev. Prima versiune (KMZ-1) a fost echipată cu un motor de la o motocicletă K-750, care se afla sub caroserie. În blocul cu motorul a funcționat o cutie de motociclete cu 4 trepte, dar de atunci nu avea marsarier, pe puntea spate, in acest scop a fost montat un alt punct de control suplimentar. Roți mici - 5.00-10 de la un scaun cu rotile pentru un scaun cu rotile, direcție și frâne de la "Moskvich-402". Cabina, cu capota scurtă și parbrizul curbat, arăta destul de modernă. 
Prototipurile furgonetei (KMZ-4) și vehiculului cu platformă la bord (KMZ-3) au fost, de asemenea, echipate cu un motor răcit cu aer de la motocicleta de serie K-750. Mașina era echipată cu un cadru de spate, o platformă de marfă cu părți laterale din plastic, suspensie independentă a roții din față. Direcția, frânele hidraulice și roțile au fost împrumutate de la Zaporojhets.
Cabina din metal a fost deplasată înainte datorită dimensiunii reduse a motorului, care era situat în fața volanelor. Acest aranjament a făcut posibilă distribuirea uniformă a sarcinii pe osii și utilizarea roților simple din spate, în plus, designerii au primit mai multă libertate atunci când au creat exteriorul mașinii. Camionul s-a dovedit a fi foarte compact și arăta original. 
În 1962, așa-numitul. Versiunea „Army” a camionului - KMZ-5, s-a remarcat printr-un cadru ranforsat, suspensie cu bară de torsiune a roților din spate și o cabină simplificată, din oțel - cu decupaje în loc de uși și o copertă cu prelată. În serialul „Kiev” nu a mers, tk. uzina de la Kiev nu avea capacitatea de a produce mașini.
An fabricatie - 1960
Capacitate de transport - 600 kg
Motor - 2 cilindri, 746 cmc, 26 CP
Numărul de viteze - 4
Greutate - 550 kg
Viteza maxima - 60-80 km/h
ZIU-6 este un autobuz experimentat cu două motoare!
ZIU-6 este un autobuz urban cu experiență, unificat cu troleibuzul ZIU-5, a cărui producție a început la începutul anilor '60. Autobuzul, numit ZIU-6, a fost cel mai mare și cel mai spațios dintre alți analogi creați până atunci în Uniunea Sovietică. Cabina sa putea găzdui 120 de pasageri. Comoditatea îmbarcării și debarcării a fost asigurată de ușile largi din față și din spate cu patru canape și spații de depozitare spațioase în apropierea acestora. Caroseria ZIU-6 a configurației căruciorului a fost bazată pe un cadru sudat din piese metalice ștanțate, acoperite cu tablă duraluminiu. 
Principala caracteristică tehnică care a făcut ca designul acestui autobuz să fie extrem de progresiv și modern, nu doar în acele vremuri, ci și astăzi, este amplasarea unității de alimentare în bază, sub podeaua habitaclului. Această aranjare a motorului a crescut semnificativ capacitatea mașinii. 
Este clar că singurul motor puternic din a doua jumătate a anilor cincizeci ar putea fi folosit pentru o mașină de 18 tone - YaAZ-206D (putere - 180 CP, cuplu - 780 N * m). Dar acest lucru a fost îngreunat de faptul că acest motor diesel, din punct de vedere al dimensiunilor sale, nu putea încăpea în spațiul dintre podeaua cabinei și fundul autobuzului și, în plus, avea un nivel de zgomot foarte ridicat. Prin urmare, proiectanții uzinei Uritsky au avut de-a face cu motorul ZIL-158, cu o capacitate de 109 CP. A fost conceput pentru a fi utilizat pe un camion cu o greutate brută de 7-8 tone și nu ar fi putut lucra singur pe un autobuz de aproape 2,5 ori mai greu. Prin urmare, proiectanții au trebuit să combine simultan două motoare ZIL-l58 în unitatea de putere, instalându-le unul după altul și conectându-le, pentru sincronizarea lucrărilor, cu un cuplaj hidraulic împrumutat de la o mașină de pasageri GAZ-12. Pentru ca motoarele să se încadreze în dimensiunile compartimentului motor, cu ajutorul specialiștilor NAMI, înălțimea acestora a fost redusă la minimum posibil și, în plus, au fost instalate cu o înclinare de 60° față de verticală. Capacitatea totală a celor două unități de putere în acest caz a fost de 210 litri. cu. Cutia de viteze era cu cinci trepte și avea o comandă electropneumatică de la distanță. Ca urmare, înălțimea podelei compartimentului pentru pasageri este de numai 800 mm, în timp ce, de exemplu, acest parametru pentru autobuzele Ikarus-280 și YaAZ-5267 (centrala de autobuze Yakhroma), în care unitatea de putere este, de asemenea, amplasată în bază, este de 920 mm.
Cu toate acestea, măsurile luate nu au rezolvat problema. Motoarele ZIL-l58 nu puteau oferi autobuzului caracteristicile tehnice necesare și, în plus, probabilitatea unei defecțiuni atunci când două motoare lucrau împreună, în plus, unite printr-o unitate atât de complexă precum un cuplaj hidraulic, era mult mai mare decât cea a un singur motor. O încercare de a echipa autobuzul cu un motor orizontal dezvoltat de NAMI s-a încheiat fără succes: nu a fost niciodată stăpânit în producție de uzina Yaroslavl. Deci, ZIU-6, înaintea timpului său, a rămas un prototip.
UAZ-452K - pâine cu trei axe
UAZ-452K (1973) - un autobuz experimental cu șaisprezece locuri cu un aranjament de roți 6x4. Pe baza acestui autobuz au fost dezvoltate vehicule de resuscitare Medea pentru nevoile salvatorilor minieri georgieni. A existat și o versiune cu un aranjament de roți 6x6, mai târziu în Georgia a fost stabilită o producție la scară mică de reanemobile din 1989 până în 1994, aproximativ 50 de unități pe an. 
Dar acest proiect nu a fost îngropat - o mașină similară a fost produsă din 1989 până în 1994 de către cooperativa Vezdekhod din orașul georgian Bolnisi.
LuAZ 1301 - ultima speranță a uzinei Lutsk
LuAZ 1301 (1984/88/94) este un prototip de SUV ușor, care trebuia să înlocuiască modelul învechit 969M pe linia de asamblare. Prima versiune a mașinii a fost proiectată în 1984 și a fost același 969M cu o caroserie nouă. Prototipul din 1988 s-a remarcat printr-un corp cadru-panou (cadru de oțel și panouri din plastic), elemente pneumatice într-o suspensie independentă cu arc, care a făcut posibilă modificarea garda la sol. Motorul modernizat MeMZ-245 de la Tavria a fost folosit ca centrală electrică. 
Tracțiunea tuturor roților este constantă, transmisia are un diferențial central blocabil. Acoperișul și pereții laterali au fost îndepărtați, transformând ușor jeep-ul într-un pick-up și a fost planificată și o versiune cu capotă. Ușa din spate a mașinii era realizată din două secțiuni - superioară și inferioară, roata de rezervă și un set de scule au fost amplasate în nișe sub scaunele din față, eliberând astfel complet portbagaj. 
Prototipul a păstrat pe deplin calitățile off-road ale „strămoșului” său și a devenit proprietarul unor calități mult mai bune de consum. 
În 2002, un prototip al modelului din 1994 a fost prezentat publicului larg sub același indice, care se deosebea printr-un design exterior ușor modificat, un motor MeMZ-2457 de 1,2 litri și o putere de 58 CP, cuplat cu un cu cinci trepte. cutie de viteze... Pe baza acestui prototip, au fost asamblate mai multe versiuni ale mașinii, inclusiv o ambulanță cu ampatament lung (LuAZ-1301-08 / 07). 
Mașina nu a devenit în serie, modernizarea producției, care a fost planificată încă din 1975, a fost amânată, fuziunea cu ZAZ nu a dat nimic fabricii din Luțk, nu erau suficiente motoare noi chiar și pentru Tavria și pur și simplu nu a existat. scopul de a produce un nou model cu un motor vechi de la Zaporozhets. În 1989, a fost organizat un concurs pentru un nou model de mașină pentru sat, la care a participat un alt prototip NAMI-LuAZ „Proto”, dar nu se știe nimic despre rezultatele competiției. Deja la începutul anilor 90 era clar că planta în sine era condamnată.
ZIL "Cheburashka" - un camion de livrare bazat pe unități de limuzină!
ZIL „Cheburashka” este un nume comic, în fabrică, pentru o serie de camioane ușoare create pe baza limuzinelor guvernamentale pentru livrarea de combustibil în timpul testelor, piese de schimb de la fabricile de furnizare către ZIL, transportul de mărfuri pentru garajul cu destinație specială și alte nevoile plantei. Primul astfel de camion a fost creat pe baza blindatului ZIS-115, care și-a pierdut corpul blindat, a achiziționat o cabină ZIL-157 și o platformă ușoară de marfă cu o latură rabatabilă. Capacitatea de transport a mașinii a fost de ~ 1500 kg, iar viteza maximă cu o sarcină completă a fost de aproximativ 120 km/h! 
Această mașină cu numărul de înmatriculare 83-81 MOX a servit cu fidelitate fabricii până la sfârșitul anilor '70.
După lansarea unui nou model de limuzină - ZIL-114, probabil în 1979, pe baza sa a fost asamblat un nou camion de livrare. Mașina a primit indexul neoficial ZIL-113G și a fost realizată după același principiu: pe un șasiu cu un motor de 300 CP. și o transmisie automată cu trei trepte a instalat o cabină modificată de la cel mai recent camion ZIL-133GYa la acel moment (cu coada și parbrizul cabinei ZIL-131). Camionul avea trei ștergătoare, iluminare suplimentară, ecrane transparente pentru a proteja farurile, o bară de protecție de la o mașină, un spoiler pe acoperiș. Greutatea proprie a mașinii este de 3286 kg, dimensiunile totale sunt 5200x2000x2200 mm, viteza maximă este de până la 170 km/h. Mai întâi, mașina a fost înmatriculată sub numărul de înmatriculare 06-31 MY, iar mai târziu - 96-48 MNP. Pentru aspectul original, această versiune specială a camionului a primit porecla „Cheburashka”, care s-a lipit de alte versiuni ale mașinii. 
În perioada 1983-1984, la ZiL au fost construite două camioane bazate pe limuzină ZiL-4104. Ca unități de putere, respectiv, au fost utilizate motoare actualizate cu o capacitate de 315 CP, cabinele au fost împrumutate de la ZIL-131, iar platformele de marfă de la ZIL-130. Aceste mașini sunt cunoscute sub numerele de înmatriculare 96-48 MNP și 95-50 MNP. 
În martie 1993, s-a născut un nou model al acestei familii, care a primit propriul index - ZIL-4305. Camionul era echipat cu un motor convențional pe benzină ZIL-508.10 cu o capacitate de 150 CP. și o cutie de viteze mecanică cu cinci trepte, a fost construită pe baza sedanului cu cinci locuri ZIL-41041. 
Până în prezent, potrivit unor rapoarte, doar un camion din a treia generație a supraviețuit în stare foarte proastă, toate celelalte au fost anulate și dezasamblate.
HADI-13eM este o mașină electrică record!
HADI-13em (1977) - o mașină de curse concepută pentru curse de viteză record. Mașina a fost proiectată și construită de laboratorul de mașini sport al Institutului de Automobile și Drumuri din Harkov. De fapt, această mașină de curse originală cu motor electric a fost dezvoltată ca parte a unui proiect colectiv de absolvire al mai multor studenți ai institutului. Construcția mașinii electrice a fost supravegheată de onorat maestru al sportului al URSS, deținătorul recordului V. Nikitin. 
Designul 13eM s-a bazat pe una dintre variantele vehiculului cu reacție HADI-9, care a doborât recordul, construit anterior. Rezistența minimă a aerului frontal la caracteristici aerodinamice ridicate a fost asigurată de designul caroseriei din fibră de sticlă a mașinii special dezvoltat de profesorul KHADI M. Shaposhnikov. Motorul electric era situat în spatele caroseriei, alimentat de o duzină de baterii argintii-zinc, suspensia tuturor roților era independentă.
Primele curse record cu participarea HADI-13eM au avut loc în septembrie 1977, în clasa de vehicule electrice de până la 500 kg au fost stabilite două recorduri integrale ale Uniunii: la o distanță de un kilometru la startul unei curse D. Silchik a dezvoltat o viteză medie de 161,7 km/h, iar A.Abshilava la aceeași distanță, dar de la fața locului, a arătat un rezultat mediu de - 115,8 km/h.
KAMAZ-E6410 - modelul „căutare” al plantei Kama
KAMAZ-E6410 (1983) - un camion de teren experimental cu trei osii, creat pentru căutarea și aplicarea de noi idei și design. Mașina era echipată cu suspensie pneumatică de toate axele, anvelope cu o singură anvelopă. Au fost create două versiuni ale mașinii, care diferă exterior prin cabine și cauciuc (drum și off-road). 
LAZ "Ucraina-1"- autobuz de lux experimentat
LAZ "Ucraina-1" (1961) - o versiune experimentală a unui autobuz interurban de lux. Din alte modele LAZ din acea vreme, „Ucraina” se distingea printr-o caroserie complet nouă, cu părți aerodinamice față și spate, un parbriz panoramic mare, aceste autobuze erau echipate cu cel mai recent motor în formă de V ZIL-130, cu o capacitate de 150 CP. . asociat cu o cutie de viteze cu 5 trepte, suspensie pneumatică, frâne hidropneumatice și o cutie de viteze electropneumatică. 
Cabina era echipată cu 36 de locuri confortabile de tip avion, cu iluminare individuală. Dimensiunile autobuzului 10000x2500x2720mm, baza 4700mm.
MAZ-503 cu experiență (1958)
MAZ-503 Experienced (1958) - prima versiune experimentală a autobasculantei, produsă în 1958 pe baza camionului plat MAZ-500. Mașina de serie, produsă din 1965, se deosebea de prototip prin mai multe caracteristici de design și un design mai simplu al cabinei. 
GAZ-66P (1960-62) - tractor camion cu tracțiune integrală
GAZ-66P (1960-62) - un tractor cu tracțiune integrală cu experiență, creat inițial la ordinul armatei. Mașina a trecut de stadiul de testare activă, dar nu a devenit în serie. 
GAZ-TsAKS este una dintre primele mașini de curse din URSS!
GAZ-TSAKS este o mașină sport construită la Moscova de către Clubul Sportiv Central Automobile (TSAKS) sub conducerea lui V. Tsipulin pe baza unităților vehiculelor de serie GAZ-A și GAZ-M1 în 1937. 
Spre deosebire de mașina GAZ proiectată de Anton Girel: șasiul GAZ-A, un cocon aerodinamic și motorul GAZ-M1, opera lui V.I. Tsipulina nu este un produs de casă, ci prima încercare de a crea o mașină sport serioasă - ieftină, accesibilă și cât mai rapidă posibil. Alegerea donatorului nu a fost originală - la fel GAZ-A, model 1932. Dar șasiul a suferit o revizie majoră. Cadrul din spate a fost curbat vizibil în sus pentru a reduce înălțimea totală a corpului. Suspensia din spate a rămas neschimbată - pe un arc transversal semi-eliptic, dar cea din față - pe patru arcuri longitudinale sfert-eliptice. Plus - amortizoare hidraulice GAZ-M1 pe toate cele patru roți. Datorită modificării înălțimii corpului, coloana de direcție a primit o înclinare mai mare decât pe seria GAZ-A.
Caroseria aerodinamică deschisă cu două locuri, realizată din foi de oțel pe un cadru de lemn, era mai ergonomică și mai estetică decât caroseria Girel. Partea inferioară a mașinii a primit un baion aerodinamic, rezervorul de benzină este situat în spatele scaunului șoferului. 
Unitate de putere cu patru cilindri în linie cu un volum de 3285 cm3. a fost împrumutat de la GAZ-M1, dar cu o chiulasă experimentală din aluminiu și un raport de compresie crescut la 6,0. Recordurile pre-revoluționare au cedat în cele din urmă - puterea acestui motor era deja de 60 CP. la 3100 rpm Cu o cutie de viteze pe puntea spate cu un raport de transmisie de 2,9, o cutie de viteze cu trei trepte, totul din același GAZ-M1, viteza de proiectare a GAZ-TsAKS a fost de 135 km / h.
Dimensiuni: lungime - 4200 mm, latime - 1670 mm, inaltime - 1200 mm; baza 2930 mm; dimensiunea anvelopei - 28X4.75 ″, greutate - 900 kg. Au fost prevăzute faruri detașabile pentru conducerea mașinii către locurile de competiție.
Mașina a fost condusă de un binecunoscut tester de tancuri Viktor Kulchitsky în acei ani. Cel mai bun rezultat de viteză pe care a reușit să-l obțină pe GAZ-TsAKS este 131,1 km/h.
Ural 377M - un camion cu experiență cu coadă din fibră de sticlă
Ural 377M (1968) este un camion experimental fabricat în 1968 pe baza unui alt prototip dezvoltat activ cu același indice. De mașina de producție și alte prototipuri, aceasta s-a diferențiat prin prezența unui nou grătar de radiator și a aripilor din fibră de sticlă. Renovarea cabinei a fost determinată de dorința de a crea un camion pentru economia națională și, prin urmare, de a se îndepărta de designul armatei utilitariste. În timpul testelor, s-a dovedit că noul penaj a înrăutățit performanța mașinii, la sarcină maximă, pe off-road roțile se puteau agăța de aripi, după 5.000 de kilometri fibra de sticlă crăpată la punctele de atașare, iar mașina actualizată a făcut. nu arata foarte frumos. Drept urmare, această variantă, precum și 377M în general, nu au intrat în producție. 
VAZ-2121M - prototip "Niva" cu un motor de la "Moskvich"
VAZ-2121M (1975) este un prototip experimental al viitorului „Niva” cu motorul UZAM-412, care a fost folosit în special pe mașinile „Moskvich-2140”. Prototipul a fost creat pentru a studia posibilitatea instalării acestui motor din cauza lipsei motoarelor VAZ-2106, care au fost planificate pentru a fi utilizate în producția de serie a unui SUV. 
În exterior, acesta se deosebea de alte prototipuri ale lui Niva, în primul rând, printr-o caroserie extinsă cu 65 mm în față și o capotă ușor „cocoșată”. Împreună cu noul motor a fost o cutie de viteze VAZ conectată printr-un adaptor, în plus, majoritatea atașamentelor au mers și la motorul de la Zhiguli.
Desigur, pentru a instala un nou motor, inginerii VAZ au trebuit să modifice sistemele de direcție, de răcire și de frânare și să modifice motorul în sine. Ca urmare, mașina a devenit mai grea, distribuția greutății de-a lungul axelor s-a înrăutățit, roata de rezervă s-a mutat în portbagaj și și-a redus capacitatea, capacitatea de cross-country și viteza maximă de deplasare au scăzut, performanța s-a deteriorat la temperaturi sub zero.
Pe baza rezultatelor testelor inițiale, s-a decis renunțarea la producerea acestei modificări. În total, au fost colectate două copii ale VAZ-2121M și, potrivit unor surse, niciuna dintre ele nu a „supraviețuit” până în prezent. 
Vehiculul de teren al lui V. Bezrukov
Mașina lui V. Bezrukov (1984-87) este un vehicul universal, cu tracțiune spate, pentru toate terenurile, cu motor față, proiectat de V. Bezrukov (Elektrougli, regiunea Moscova) pe baza unităților și ansamblurilor LuAZ-969 (axa spate, roți), UAZ-469 (arborele cardan, elemente de suspensie), ZAZ-968M (motor, cutie de viteze, echipamente electrice), Moskvich-412 (sistem de frânare) și alte vehicule de producție. Caroseria, cadrul, mecanismul original de deschidere a ușii și multe altele au fost realizate chiar de autor. 
DTU 10 cu experiență (1961) 
Ucraina 71 cu experiență (1971)