Opel Astra J folosit: cutii de viteze nereușite complet și motoare complet nereușite. Opel Astra J – requiem Opel Astra J de ce

Nu prea am avut noroc cu cutiile de viteze Astra J. În plus, nu există plângeri cu privire la elementele rămase ale transmisiei; totul rulează lung și greu. Din fericire, există doar tracțiune față și nu există arbori cardanici sau cutii de viteze suplimentare.

Tradiționala „problemă” Opel sub forma transmisiei manuale din seria F 17 este prezentă și pe Astra J. O cutie de viteze cu cinci trepte cu motoare aspirate de 1,4 și 1,6 litri este exact asta. Și cel mai trist lucru este că același lucru a fost instalat de obicei cu un motor de 1,8 litri. Această unitate, sincer problematică, cu un diferențial slab și rulmenți ai arborelui secundar defectuos foarte adesea, a fost instalată cu încăpățânare pe mașinile Opel de aproximativ douăzeci de ani. În plus, chiar și cu motoarele de 1,6 litri s-a stricat adesea și chiar și cu motoarele de 1,8 litri și pe mașini grele precum Vectra C. Dar greutatea lui Astra J este aceeași de 1.500 kg, este o mașină foarte grea, chiar și în ciuda dimensiunilor și aparținând clasei de golf.

Apropo, aceeași cutie este asociată cu motoarele diesel de 1,3 litri, care sunt deja destul de problematice.

Pe scurt, o mașină cu o astfel de transmisie manuală seamănă cu o loterie. Șansele nu sunt atât de slabe; majoritatea mașinilor conduc cu succes timp de zece ani sau mai mult, fără a întâmpina probleme speciale. Mai ales dacă monitorizați nivelul uleiului în transmisia manuală și îl schimbați ocazional: cutia de viteze este predispusă la scurgeri. Dar pentru cei cărora le place să tragă remorci, celor cărora le place cu ambreiajul să încalce cu mult limita de viteză pe autostradă, conduc peste denivelări fără a încetini gazul și, în general, nu le pasă în mod deosebit de bunăstarea transmitere, șansele sunt mult mai mici. Cutiile „uzate” sunt foarte puțin disponibile; sunt la mare căutare pentru mașini mai vechi.

Înlocuirea cu o altă transmisie manuală este o soluție dubioasă. Cutiile de viteze mai puternice F 16/F 18 nu vor încăpea sub capota Astra, iar mai scump M32 cu șase trepte, de asemenea, nu este ideal și nici nu are o versiune cu rapoarte de transmisie adecvate: va fi sincer „lung” pentru oraș. conducere.

La cumpărare, se recomandă să verificați zgomotul transmisiei manuale pe un lift, pentru care trebuie să învârți roțile cu motorul și să-l opriți. Dacă rulmenții se defectează deja, se va auzi un zgomot caracteristic. Și asigurați-vă că verificați uleiul pentru praf metalic. Dacă aveți suspiciuni cu privire la transmisia manuală, merită negociat. O cutie nouă costă aproximativ 200 de mii, ceea ce pare aproape nerealist pentru o mașină care costă 400-500 de mii de ruble. O cutie folosită în stare bună va costa de la 20 de mii, iar reparațiile - de la zece la infinit: piesele de schimb sunt foarte scumpe și mulți oameni instalează altele la mâna a doua în timpul procesului de restaurare.

Cu motoare turbo de 1,4-1,6 litri și aproape toate motoarele diesel, a fost instalat un M32WR mai puternic cu șase trepte. Din păcate, probleme similare o bântuie. Adevărat, rata de eșec este în general mai mică decât cea a lui F 17. Cutia se simte deosebit de bine cu motoarele 1.4 turbo sau primul 1.6 turbo, care au un cuplu redus.

Cu 1.6 SIDI, mai ales cu versiunea de 200 de cai putere a GTC, totul este mult mai complicat. Cutia reține mai mult de 280 Nm de cuplu mult mai rău și este deteriorată mai des. Cu un motor diesel de 1,7 litri, M 32 este, de asemenea, destul de vulnerabil.

La cumpărare, este necesară aceeași verificare ca și pentru F 17. Cutia de viteze este puțin mai bine reparabilă, dar, în același mod, unitățile uzate sunt în stare bună - sunt puține și nu sunt ieftine. Cu toate acestea, anterior această cutie a fost instalată pe mașini cu motoare turbo de doi litri și acolo a eșuat mult mai repede. Deci lucrurile nu stau chiar atât de rău pentru proprietarii Astra J.

Doar proprietarii de mașini cu motoare pe benzină și diesel de 2,0 litri sunt foarte norocoși. Au dreptul la cutia „adult” din seria F 40, pentru care cei 350-400 Nm ai acestor motoare sunt jucării pentru copii. Cu excepția cazului în care volantul cu dublă masă îi va forța pe proprietari să iasă pentru altceva decât un ambreiaj nou.

În fotografie: Opel Astra GTC (J) „2011–prezent”

Dacă crezi că aici, ca și în , o transmisie automată este mai fiabilă decât o transmisie manuală, atunci mă tem că va trebui să te supăr. Pentru această generație de mașini, GM a fost generos cu o nouă mașină automată cu design propriu. Mai exact, împreună cu Ford. La mașinile Ford, aceste cutii au funcționat bine, dar la GM stoarce tot ce pot din ele. Mai ales cutiile primelor numere. Totuși, să o luăm în ordine.

Motoarele de 1,6 litri cu aspirație naturală sunt echipate cu o transmisie automată din seria GM 6T30. Cu motoare 1.4 turbo, a fost instalată o cutie din seria 6T 40, dar 1.6 SIDI a fost echipat cu o versiune și mai puternică a lui 6T45. Aceste transmisii automate sunt de serie modulară și se repetă din punct de vedere tehnic, dar cele mai tinere au o parte mecanică vizibil mai ușoară a cutiei.

O trăsătură caracteristică a mașinilor GM este funcționarea foarte agresivă a corpului supapei. Dacă șoferului îi place să „se scufunde”, el permite literalmente ca cutia să fie ruptă. În plus, mașinile cu cutia de viteze 6T30 au fost cele mai ghinioniste; pur și simplu nu este potrivit pentru asta. 6T40 cu motor turbo de 1,4 litri se înțelege mult mai bine, iar 6T45 cu motor 1,6 SIDI funcționează absolut bine. Este frumos, dar uneori cu un motor 1.4 turbo puteți găsi un 6T45 și „din fabrică”, iar pe mașinile cu motoare cu aspirație naturală - un 6T40. Dar acestea sunt opțiuni extrem de rare; nu ar trebui să vă așteptați serios să găsiți o astfel de mașină. Mai mult, problema cu aceste transmisii automate este legată nu numai de puterea motorului...

În primul rând, observăm că cutia era destul de proaspătă la momentul lansării lui Astra J și a fost îmbunătățită constant pe toată perioada lansării sale. Deci, există multe modificări și opțiuni de proiectare pentru componentele interne.

Transmisiile automate ulterioare au optimizat firmware-ul „creierului”, asigurând o mai bună siguranță a părții mecanice și au eliminat defectele de proiectare.

Toate opțiunile cutiei de viteze au un regim termic foarte intens, ceea ce duce în mod natural la probleme electrice și la uzura accelerată a tuturor ambreiajelor, inclusiv a celui „principal” - garniturile de blocare a motorului turbinei cu gaz.

Ei bine, cum să nu existe erori evidente în partea mecanică? Există, de asemenea, o problemă mecanică tipică cauzată de design. La cumpărare și în timpul funcționării, se recomandă să verificați nivelul și culoarea uleiului din transmisia automată. Nivelul este adesea măsurat incorect, ceea ce poate duce și la consecințe negative. Pe scurt, uleiul ar trebui să picure și să nu se toarne din orificiul de control. Multe traduceri nereușite ale manualului de instrucțiuni scapă acest punct.

Și, bineînțeles, cutiei îi lipsește foarte mult răcirea și un filtru extern. Schimbătorul de căldură standard din radiatorul unui număr de mașini este completat cu un mic calorifer la distanță sub numărul 52432861, dar zona sa nu este, de asemenea, suficientă pentru o sarcină grea. Și totuși, cu utilizarea normală, situația cu acesta se îmbunătățește considerabil. Dar la munte, sau dacă îți place să mergi dinamic, ai nevoie de un calorifer de două ori mai mare ca suprafață.

Desigur, uleiul trebuie schimbat la fiecare 30-40 de mii. Și este foarte indicat să încorporați filtrul extern al cutiei în linie: la fel ca multe alte transmisii automate, aceasta are solenoizi care sunt foarte sensibili la contaminare.

Principala problemă mecanică cu 6T40/6T45 pentru producția timpurie (până în aproximativ 2011) este defecțiunea inelului de reținere a tamburului 4-5-6. Odată ce inelul se rupe, tamburul este deteriorat aproape ireversibil și necesită înlocuire. Piesa în sine nu este prea scumpă, aproximativ 11-15 mii de ruble, dar pot exista multe daune accidentale. După această defecțiune, mașina se oprește de obicei imediat.

Ulterior, tamburul a fost schimbat cu unul ranforsat, iar problema a dispărut. Rețineți că noua piesă 213550BB-EM necesită un nou piston și un nou etrier.

Cu toate acestea, acest tambur este unul de lungă suferință pe toate cutiile din familie, inclusiv pe 6T30, unde se folosește o parte cu un diametru puțin mai mic. Problema se află și în „arcul ondulat” folosit - un inel volumetric pentru presarea pachetului. Se rupe sub sarcină, iar această problemă nu poate fi rezolvată; o puteți repara doar la timp și nu încărcați cutia la maximum, la care arcul se rupe cel mai des.

Dacă ignorați zvâcnirea care apare, atunci tamburul 213550 este deteriorat, iar fragmentele pot „ucide” angrenajul solar al angrenajului planetar, iar întreaga „planetă” numerotată 213580 va fi trimisă pentru înlocuire. Și aceasta este deja o cheltuială mult mai mare. Dacă mergeți la centrul de service la timp, atunci totul va funcționa fie prin înlocuirea îndelungată a tamburului 4-5-6, fie chiar prin instalarea unui distanțier de reparații pe acesta și, desigur, a unui nou arc.

Cutia de viteze planetară Output Planet a cutiilor 6T40 produse înainte de 2011 este, de asemenea, un punct slab. Mai târziu, această unitate a fost unificată cu o parte similară de la 6T45, numărul 213584, iar anterior, utilizarea frecventă a puterii maxime a motorului ar putea duce la distrugerea angrenajelor satelit.

O alta caracteristica a cutiei este uzura relativ intensa a bucselor de culisare datorita circuitului hidraulic adoptat. Pulsările de presiune și sarcină duc la uzură și zgârieturi și, prin urmare, chiar și cu o piesă mecanică și hidraulică funcțională, presiunea din cutie scade constant. Acest proces complet natural este de obicei accelerat vizibil în cazul problemelor legate de contaminarea corpului supapei și a uleiului. Chiar și cu funcționarea normală a cutiei de viteze, bucșele trebuie înlocuite preventiv la un kilometraj de 250-300 mii. Bucșele sunt schimbate dacă apar probleme cu funcționarea cutiei sau contaminarea cu ulei.

Solenoizii VFS utilizați în această cutie sunt, de asemenea, foarte sensibili la contaminare și temperatura uleiului. Vestea bună este că sunt relativ ieftine și pot fi chiar spălate cu șanse mari de succes. Vestea proastă este că pentru majoritatea proprietarilor de mașini care nu au schimbat uleiul, aproape toți vor necesita înlocuire, la fel și bucșele.

Solenoizii negri dinainte de 2011 sunt mai puțin fiabili și nu rezistă nici la temperaturi ridicate, dar kitul verde/galben 213420K este puțin mai fiabil și rezolvă adesea problemele de smucitură pentru o perioadă. Dar dacă presiunea uleiului este insuficientă, căptușeala turbinei cu gaz nu a fost înlocuită, bucșele sunt vechi și inelele de etanșare de pe tamburi sunt uzate, atunci reparațiile nu vor dura mult.

O altă problemă tipică cu aceste cutii care au funcționat sub sarcină mare este contaminarea senzorilor Hall cu produse de uzură magnetice din cutie. Mai mult, senzorul de viteză a turbinei poate fi folosit ca senzor de uzură pentru „mecanici”: cantitatea de resturi de pe acesta arată starea unității.

Dintre problemele rămase, cea mai neplăcută este uzura abrazivă a canalelor plăcii corpului supapei. Există un kit Sonnax pentru reparații, dar instalarea corectă a acestuia necesită o îndemânare extraordinară și, prin urmare, adesea nu ajută.

După cum vă puteți imagina, aceste cutii sunt considerate problematice dintr-un motiv. Există puține șanse pentru o viață lungă și fericită. Situația poate fi ușor îmbunătățită schimbând frecvent uleiul, folosind un filtru extern pentru transmisia automată, instalând un radiator bun și nu supraîncărcând unitatea. Din păcate, majoritatea proprietarilor încalcă aceste cerințe într-un fel sau altul și chiar și cutiile modernizate după 2011 au o durată de viață limitată și șanse foarte mari de reparații de urgență.

Nu toată lumea știe, dar o altă cutie de viteze este combinată cu un motor diesel de doi litri. Acesta este un Aisin TF 81SC vizibil mai fiabil. Avantajele sale neîndoielnice includ o piesă mecanică fiabilă, care poate rezista la 450 Nm în mod normal și la toți 600 Nm în condiții non-standard.

Există și dezavantaje: cutia are o unitate hidraulică foarte sensibilă la murdărie și sincer capricioasă, în care placa în sine suferă foarte mult de uzură și piese de schimb foarte scumpe. Dar, datorită utilizării sale relativ rare pe Opel Astra, este mai bine să citiți descrierea detaliată unde această transmisie automată este utilizată pe scară largă. Nu trebuie să vă faceți griji cu privire la supraîncălzirea cu un motor diesel la un Opel, iar în această versiune transmisia automată este cu siguranță liderul în fiabilitate dintre toate opțiunile de transmisie Astra J.

Motoare

Este puțin plictisitor să vorbim despre unitățile de putere Opel pentru a douăzecea oară - sper că ați studiat materialele relevante pe și. De fapt, motoarele cu aspirație naturală nu s-au schimbat deloc, iar motoarele diesel sunt aproape la fel.

Motoarele A14XER, A16XER, A 18XER sunt aceleași aici și cu aceleași dotări. Acestea sunt motoare relativ fiabile și simple, care, totuși, au o serie de slăbiciuni neplăcute.

Scurgeri de schimbătoare de căldură, supape capricioase de control de fază și schimbătoare de fază actuale, termostate nereușite, o galerie de admisie murdară și crăpăturile de evacuare nu au dispărut. Durata de viață a lanțurilor la motoarele de 1,4 litri și a curelelor la motoarele de 1,6 și 1,8 este, de asemenea, dezamăgitoare.

Dar mașinile cu aceste motoare nu sunt supărătoare; problemele minore pot fi rezolvate destul de fiabil și ieftin. Și în timpul perioadei de garanție, de obicei, nu există deloc probleme; până la o sută până la o sută și jumătate de mii de kilometri nu trebuie să vă faceți griji prea mult.

Dacă nu folosiți ulei de marcă Dexos II, care este foarte predispus la „ciuma uleiului” și, în general, nu diferă în calitate specială, ci ceva decent, atunci puteți conta pe o durată de viață destul de decentă a grupului de piston și a absența „deșeurilor de petrol” până la un kilometraj de 200-300 de mii de kilometri.

Dacă motorul consumă ulei, nici nu se va întâmpla nimic rău. O pierdere completă a presiunii uleiului sau defecțiuni globale sunt puțin probabile: designul nu este doar conservator, dar are și o marjă bună de siguranță.

Radiator

pret pentru original

7.093 de ruble

Singurele probleme suplimentare cu Astra J au fost aspectul strâns, deficiențele în etanșările sistemului de răcire și designul acestuia în general, inclusiv radiatoare distanțate prea strâns și un rezervor de expansiune care curge constant. Dacă doriți să vedeți mai multe critici la adresa acestor motoare, vedeți materiale despre și, la mașinile mai vechi, numărul de probleme este vizibil mai mare. Pe Astra J, aceste motoare suferă doar de scurgeri ale schimbătorului de căldură și la o vârstă foarte înaintată sau după încălcări grave de funcționare - scurgeri de capace, apetit de ulei și consecințe similare.

Noile motoare turbo sunt mult mai interesante. Voi observa imediat că mecanic A 14NET, A 14NEL și A 16LET își repetă aproape complet strămoșii cu aceeași deplasare reprezentată de A 14XER și A 16XER. Cu excepția faptului că durata de viață a lanțului la un motor de 1,4 litri este încă mai mică decât cea a unui motor cu aspirație naturală și trebuie monitorizată cu mai multă atenție. Dar această problemă nu este prea mare: de obicei, pentru prima dată totul se limitează la înlocuirea lanțului în sine și, ocazional, a întinzătorului. Un set complet cu pinioane și un schimbător de fază este schimbat mult mai rar, de obicei la kilometraj peste 200 de mii.

O temperatură de funcționare mai scăzută (termostatul este setat la 90 de grade) ne permite să sperăm la o durată de viață mai lungă a elementelor din plastic și cauciuc ale sistemului de răcire. Adevărat, din anumite motive, motorul A 14NET are o mulțime de plângeri cu privire la pompă și carcasa acesteia; adesea este suficient doar pentru 60-80 de mii de kilometri. Nu numai că începe să facă zgomot, dar își pierde și etanșeitatea.

pret pentru original

6.531 de ruble

Uneori apar defecțiuni ale sistemului de control al impulsului. Cel mai adesea, supapa de control a supraalimentării eșuează; aici am folosit o unitate de vid obișnuită, fără niciunul dintre dispozitivele dumneavoastră electronice de acționare fanteziste.

Resursa turbinei este de obicei de cel puțin 150 de mii de kilometri. Există un simplu KKK03 aici, cartușele pentru care sunt ieftine și au fost folosite de mult timp în reparații pentru mașinile Volkswagen.

Cea mai gravă, dar, din fericire, rară problemă cu astfel de motoare este arderea și spargerea pistoanelor. Sunt posibile atunci când temperatura de admisie crește la 60 de grade sau mai mare, utilizarea combustibilului de calitate scăzută sau cocsificarea pistonului. Prin urmare, curățenia radiatoarelor și starea pistonului trebuie monitorizate cu extrem de atent.

Dar A 16LET de 180 de cai putere este un exemplu de conversie mai puțin reușită a unui motor atmosferic la unul turbo. O lipsă clară a performanței sistemului de răcire - mai precis, circulația fluidului în bloc - duce la o sarcină crescută pe cel de-al patrulea cilindru și, ca urmare, la șanse crescute de ardere a pistonului și deteriorare a blocului.

Pistoanele în sine sunt destul de slabe; detonarea cauzează adesea ruperea pereților despărțitori sau chiar fisuri. Arborele cotit și sistemul de lubrifiere funcționează, de asemenea, la limită, iar uleiul SAE 30 pentru acest motor este, sincer, puțin subțire, deși cu unul mai vâscos există cazuri de lipire a inelelor raclete de ulei din cauza unei încălcări a scurgerii uleiului.

În general, acest motor vă va cere să completați materiale sintetice de înaltă calitate, și nu oricum, de preferință ester și cu pierderi minime de aditivi și întreținere foarte atentă. Uleiul standard nu i se potrivește bine, ține cont de asta. Apropo, este recomandată doar benzina de înaltă calitate, 95 și, de preferință, 98-100 și trebuie să monitorizați temperatura la ambele niveluri.

Când cumpărați o mașină, asigurați-vă că verificați starea grupului de piston și nu fi leneș să faceți o endoscopie a celui de-al patrulea cilindru: stadiul inițial al problemelor este marcat acolo de mici gripări ale pistonului și semnele corespunzătoare pe cilindru.

Și în viitor, șansele să apară probleme cu grupul de piston rămân destul de mari. Temperaturile ridicate ale uleiului au ca rezultat scurgeri mai frecvente ale schimbătorului de căldură. Ținând cont de faptul că nu există doar un catalizator deasupra acestuia, ci și o turbină, costul reparațiilor crește ușor. Motorul în sine, din păcate, are o mică rezervă de boost. Pentru a obține o putere și un cuplu decent de peste 300 Nm, este necesar să schimbați pompa de ulei și să întăriți blocul de cilindri cu o placă în partea de jos. Cu toate acestea, designul original a fost proiectat pentru jumătate din sarcină, iar ignorarea acestor limitări duce la consecințe grave. De obicei, lubrifierea unei părți a fuselor arborelui cotit este perturbată din cauza curburii și apoi unde o va duce curba.

Turbina de aici este obișnuită KKK03, ca la motorul de 1,4 litri. Instalarea KKK04 nu este recomandată din cauza restricțiilor descrise mai sus. Dar, în general, nu vă alarmați. Motorul este foarte ieftin în design, bine înțeles și bine cunoscut. Și chiar dacă cei 180 de cai putere ai săi nu sunt de fapt mai viguroși decât cei 122-140 de cai putere de la un motor 1.4 de la un alt producător de motoare reduse, o mașină cu un astfel de motor conduce vesel. Și cu o funcționare atentă, puteți conta pe 200 de mii de kilometraj fără probleme.

Kit distributie 1.6 / 1.8 16v

pret pentru original

8.329 de ruble

Aici sunt motoarele A16XHT, sunt și 1.6 SIDI, - acesta este un calibru complet diferit. În ciuda puterii mai mici (există „doar” 170 de cai putere în versiunea inițială), blocul cilindrilor, arborele cotit și sistemul de alimentare sunt în mod clar proiectate pentru o sarcină semnificativ mai mare. În practică, aceasta înseamnă că fără prea multă intervenție în hardware, puteți obține mai mult de 300 Nm de cuplu din acesta, iar versiunea standard are o marjă bună de fiabilitate. S-au adăugat chiar și arbori de echilibrare, iar motorul este complet lipsit de vibrații.

Injecția directă îi conferă o sensibilitate redusă la numărul octanic al combustibilului, motorul funcționează la „doar 95” și nu găsește defecte.

Și acum musca în unguent. Materialul slab al pistonului este foarte sensibil la detonare: pistoanele crapă și este bine dacă nu deteriorează blocul cilindrilor. Detonarea este încă adesea cauzată de defecțiuni ale echipamentelor de alimentare cu combustibil, radiatoare murdare și intercooler: turbina suflă cu adevărat aici, iar injecția directă este foarte sensibilă la contaminarea combustibilului și la calitatea și starea filtrelor și, ca urmare, la contaminarea injectoarelor. . Mai mult, o modificare a formei pistoletului de injecție poate duce la o uzură crescută a cilindrului și a segmentelor de piston.

O pompă de injecție scumpă poate fi distrusă de benzina proastă, iar filtrul grosier de pe pompa din rezervorul de benzină se înfundă adesea și întrerupe alimentarea cu combustibil.

Pentru mașinile înainte de 2013, firmware-ul standard nu are succes; nu ia în considerare posibilele defecțiuni în funcționarea echipamentelor de alimentare cu combustibil și faptul că șoferii noștri deosebit de inteligenți toarnă benzină „pură a 92-a”. Și, prin urmare, odată cu acesta, pistoanele „zboară” în mod regulat, așa că se recomandă actualizarea la cea mai recentă versiune de software.

Formarea carbonului pe pistoanele și supapele motorului este pur și simplu îngrozitoare; necesită contravântuiri regulate la fiecare 30 de mii de km. Ei bine, sau instalarea unui sistem de injecție apă-metanol, care ajută foarte bine.

Lanțul are o durată de viață foarte scurtă, întinzându-se adesea până la un kilometraj de 60 de mii într-o asemenea măsură încât începe să bată pe capacul motorului. E bine că măcar nu zboară.

În general, motorul este încă foarte „brut”, deși are potențial. Cu pistoane forjate și un reglaj bun, companiile germane nu ezită să scoată până la 300 CP din el, dar mă tem că acest fapt nu îi va ajuta pe „băieții din curtea noastră”, iar în versiunea sa standard acest motor rămâne o opțiune riscantă. cu potential ridicat.

rezumat

Astra J este o mașină foarte bună. Mai ales dacă ai noroc și nu ai ales din start varianta problematică. Știi, aici este un pas la dreapta, un pas la stânga - și acum... De obicei, aceasta este doar după o alergare de o sută până la o mie și jumătate de kilometri, dar vârsta mașinii este deja destul de suficientă pentru ca un astfel de kilometraj să fie considerat normal.

În general, totul este în regulă, dar motoarele cu aspirație naturală se bazează pe transmisii manuale foarte nereușite și pe transmisii automate cu greu mai fiabile, care, deși au fost îmbunătățite după 2011, nu le-au eliminat complet deficiențele.

Motoarele puternice de 1,6 litri supraalimentate sunt un câmp minat total. Bineinteles ca poti instala o transmisie automata 6T40 cu 1.8 aspirat, modifica 1.6 supraalimentat prin montarea unui nou piston forjat... Dar din acest motiv, modelul nu are atat de multe ventilatoare pe cat ar putea avea. Alegeți-vă mașina cu înțelepciune, verificați-i punctele slabe și veți fi mulțumit de costul său scăzut de operare.

V-ați cumpăra un Opel Astra J second hand?

Principalele motoare aspirate 1.6 A16XER 115 CP. și 1.8 A18XER 140 CP. Se caracterizează printr-un caracter extrem de flegmatic (mulțumită firmware-ului ecologic), iar termostatul are scurgeri și este setat la o temperatură de funcționare prea mare (dacă urmează să conduceți o perioadă lungă de timp, înlocuiți-l cu un „mai rece” unu), plus după 100 de mii defazatoarele pot începe să bată. În caz contrar, este un motor cu piston excelent, proiectat pentru peste 250 de mii de kilometri înainte de revizie și o transmisie previzibilă a curelei de distribuție.
- Nu există compensatoare hidraulice pe motoarele A16XER și A18XER; nu uitați de necesitatea de a regla decalajul termic la fiecare 80-90 mii km.
- O altă problemă comună cu A16XER și A18XER sunt scurgerile din răcitorul de ulei (schimbător de căldură). Poate fi tratată prin înlocuirea garniturii, dar cel mai neplăcut lucru este că de obicei trebuie să spălați și sistemul de răcire și să schimbați uleiul de motor.
- Motoarele turbo A14NET s-au dovedit a fi surprinzator de bune. Există un lanț de distribuție care durează cel puțin 120 și, în condiții bune, până la 200 de mii (și totuși, la cumpărare, este necesară măsurarea fazei), din nou un piston bun, cu o durată de viață sub 200 și un relativ ieftin și turbină puternică. La o vârstă mai înaintată, vor fi puțin mai scumpe decât cele aspirate, dar nu critice. Apropo, nu este nevoie să reglați supapele aici - există compensatoare hidraulice. Principalul lucru este să nu creșteți puterea cu firmware - și totul va fi bine.
- Problema cu motoarele de 1,4 litri înainte de restyling este o defecțiune a supapei de ventilație a carterului în formă de ciupercă din galeria de admisie (este deschisă la turații mici, iar la viteze mari eliberează gaze în turbină). Defecțiunea este neplăcută, deoarece supapa nu este vândută separat; este înlocuită ca un ansamblu cu colectorul, dar puteți reface sistemul astfel încât gazele să fie întotdeauna furnizate turbinei, ceea ce va crește ușor contaminarea acesteia cu depuneri.
- Per total, 1.6 A16LET (180 CP) s-a dovedit a fi de succes. Sunt foarte diferite de 1.4 ca design, au transmisie prin curea. Injecția este distribuită, turbina este fiabilă și ieftină, pistonul este puternic. Recomandat în general.
- Motoarele 1.6 SIDI (A16XHT, 170 CP) primii ani de producție s-au distins printr-o serie de probleme semnificative: electrozii bujiilor au căzut și pistoanele au crăpat. Mașinile au trecut prin campanii de rechemare, firmware-ul a fost schimbat, dar problema a fost rezolvată radical până în 2015, când Opel era pe cale să părăsească Rusia. La cumpărare, se recomandă măsurarea compresiei în cilindri sau chiar mai bine înlocuirea pistonului, din fericire există opțiuni bune de reglare care sunt relativ ieftine. Nu au fost observate probleme cu pompa de injecție de combustibil, întinderea timpurie a lanțului de distribuție și uzura turbinei până la 100 de mii au fost observate cu acest motor.
- Scurgeri de sub capacul supapelor din cauza etanșărilor de calitate nu foarte înaltă - o defecțiune a familiei motoarelor Opel, des întâlnită pe. Un motiv bun pentru a reduce puțin prețul.
- Pompele (și pe toate motoarele) nu sunt, de asemenea, foarte durabile - în medie, durata de viață este de aproximativ 70-80 de mii, uneori mai mult.
- Diesel 1.3 A13DTE - motoare vechi puternice dezvoltate în comun de GM/Fiat. 2.0 A20DTH - din aceeași operă germano-italiană, dar mai proaspătă. 1.7 A17DTC/DTR este si el destul de vechi, deja rodul unei aliante intre GM si Isuzu. Problemele sunt „motorină generală”: riscul de a deteriora sistemul de alimentare cu motorină prost, necesitatea curățării supapei EGR, schimbarea turbinei la kilometraj după 150 de mii și îndepărtarea/schimbarea filtrului de particule.

În 2010, GM, inspirată de ideea reducerii dimensiunilor, a lansat următorul său motor. Dintr-un volum de 1,4 litri, datorită unei turbine de joasă presiune (aproximativ 0,5 bar), a fost eliminată puterea de 140 CP. Această unitate de putere este cunoscută sub denumirea A14NET în gama de modele Opel și sub simbolul LUJ printre modelele Chevrolet. Versiunile de 120 de cai putere ale acestui motor sunt desemnate A14NEL și, respectiv, LUH.

Motorul turbo GM de 1,4 litri este răspândit nu numai în Europa, ci și în țările CSI, precum și în străinătate - în SUA. Mulțumită deplasării „de trecere”, mașinile cu motor 1.4 Turbo ajung treptat în statele uniunii vamale. În acest caz, vorbim nu doar despre modelele compacte Opel, ci și despre Chevrolet Cruze și Buick Encore achiziționate în SUA.

Probleme la motor 1.4Turbo (A14NET/LUJ). Ventilarea carterului

Acest motor, în general, nu provoacă probleme serioase, dar are unele „răni” inerente care au fost recunoscute de producător. În perioada de garanție, aceste probleme au fost remediate gratuit, dar cel mai adesea au apărut după expirarea perioadei de garanție.

Sistemul de ventilație a carterului cauzează probleme deosebite. Ca în cazul oricărui motor turbo, pentru a-l implementa, inginerii au fost nevoiți să recurgă la anumite trucuri. Dar practica a arătat că calitatea implementării acestor trucuri este slabă. De fapt, 100% dintre motoarele A14NET / LUJ au întâmpinat probleme cu sistemul de ventilație a carterului (CVV).

Toate cele trei componente ale sistemului VKG eșuează:

• o diafragmă situată direct în capacul supapei din plastic;
• supapă de reținere în galeria de admisie din plastic;
• furtun ondulat care merge de la galeria de admisie la turbină.

De obicei apar probleme cu primele două noduri ale sistemului VKG.

Semnele problemelor cu sistemul VKG al motorului 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) sunt:

• consum crescut de ulei (uleiul arde în cilindri sau în galeria de evacuare, scurge prin cartuşul turbinei sau se va scurge prin garnituri şi/sau prin capacul supapei);
• evacuare fumurie;
• un șuierat în compartimentul motor (zgomot de aer care se scurge);
• viteza de plutire sau declanșarea motorului;
• reducerea puterii motorului;
• consum crescut de combustibil;
• diagnosticarea computerului va arăta următoarele erori: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (indică un amestec slab sau o diferență între debitul de aer calculat și real);
• semn indirect: incapacitatea de a deșuruba dopul de umplere cu ulei sau după deșurubarea acestuia sau îndepărtarea jojei de ulei, turația motorului începe să fluctueze.

Datorită defecțiunii uneia sau altei componente ale sistemului, presiunea în carter și în cavitatea capacului supapei va crește foarte mult sub influența aerului presurizat de turbină. Problemele cu sistemul VKG nu pot fi ignorate: are loc formarea și detonarea necorespunzătoare a amestecului, uleiul este stoars și garniturile arborelui se uzează, catalizatorul se înfundă și bujiile se defectează. Datorită presiunii ridicate în carter, uleiul din cartușul turbinei nu mai curge în el și este în schimb stoars în partea turbină sau a compresorului.

Ce să faci dacă sistemul de ventilație a carterului funcționează defectuos?

În primul rând, trebuie să vă asigurați că defecțiunile privesc cu adevărat sistemul VCG. Pentru a face acest lucru facem următoarele:

• deschideți capota și scoateți capacul decorativ al motorului;
• pe partea șoferului, pe capacul supapei din plastic, vedem o turnare rotundă (vezi fotografia de mai jos);
• turnarea conține un regulator cu diafragmă de cauciuc al sistemului VKG;
• Dacă este distrus/rupt, atunci când motorul funcționează, aerul este aspirat prin orificiu, scoțând simultan un șuierat. Acest șuierat se oprește dacă astupi această gaură cu degetul. În acest caz, turația motorului poate începe să „plutească” și vibrațiile vor crește.

Această turnare conține o diafragmă de cauciuc pentru sistemul de ventilație a carterului. Când diafragma este distrusă, aerul este aspirat prin acest orificiu (în unele cazuri, gazele din carter sunt suflate de aici).

Indiferent dacă sunteți convins că diafragma funcționează, trebuie să verificați încă un element al sistemului VKG. Motorul trebuie oprit. Apoi trebuie să găsiți locul în care furtunul ondulat este conectat la galeria de admisie din plastic. Furtunul trebuie deconectat mai întâi demontând suportul care îl fixează.

În acest moment, gazele de carter intră în galeria de admisie și, printr-un furtun, în tractul de admisie din fața turbinei. Aceasta asigură ventilarea carterului. Supapele blochează refluxul gazelor din tractul de admisie (unde, datorită supraalimentării, presiunea este aproape întotdeauna mare și nu are loc vid, ca la un motor atmosferic) înapoi în carter.

După deconectarea furtunului, trebuie să vă uitați în orificiul din galeria de admisie. „Mamelonul” supapei ciupercii ar trebui să fie vizibil acolo. Este clar vizibil prin culoarea portocalie sau roșie strălucitoare. În unele cazuri, este posibil să aveți nevoie de un tampon de bumbac, înmuiat în solvent: Aceasta poate fi folosită pentru a simți și a curăța ușor supapa pentru a confirma prezența acesteia. Dacă supapa nu poate fi detectată nici vizual, nici cu un băț, atunci pur și simplu nu există. Faptul este că supapa pur și simplu își rupe scaunul, după care zboară undeva de-a lungul furtunului spre turbină.

Supapa ciupercă a sistemului VCG trebuie să fie prezentă în galeria de admisie.

Următorul pas este verificarea permeabilității întregului furtun și a funcționalității celei de-a doua supape situate în punctul în care furtunul este conectat la tractul de admisie din apropierea turbinei. Trebuie să suflați în furtun - aerul ar trebui să curgă liber. Și apoi trebuie să „inhalați” din furtun - în timp ce aerul din acesta (adică în direcția opusă) nu ar trebui să treacă. Adesea, furtunul pur și simplu crapă, provocând scurgeri de aer. Dacă nimic din toate acestea nu se întâmplă, întregul furtun trebuie înlocuit.

Pentru a rezolva problemele cu sistemul VKG, trebuie să schimbați capacul supapelor din plastic (există deja oferte pentru capacele supapelor uzate cu diafragmă restaurată), o galerie de admisie din plastic (deoarece supapa de reținere situată în ea nu este furnizată separat) și un furtun cu o a doua supapă.

Probleme cu turbina 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

GM 1.4L turbo nu moare de la sine. Durata de viață a acestuia poate fi mult redusă din cauza problemelor descrise cu sistemul de ventilație a carterului. Problemele incipiente de lubrifiere și posibila contra-presiune în galeria de evacuare afectează negativ condițiile de funcționare ale lagărelor de susținere a arborelui.

Producătorul a recunoscut o problemă specifică cu turbina motorului 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Problema este că arcul de retur al actuatorului care controlează supapa de bypass internă a turbinei slăbește în timp și nu își îndeplinește bine funcția. Din acest motiv, din ce în ce mai multe gaze de evacuare alunecă pe lângă roata turbinei în modurile de sarcină medie și mare, concepute pentru a învârti rotorul turbinei. Răspunsul motorului și puterea acestuia scad în general și poate fi înregistrată „eroarea” P0299 (presiunea scăzută a turbinei).

Dispozitivul de acţionare, conform intenţiei producătorului, nu poate fi înlocuit separat. Cu toate acestea, există deja propuneri pentru actuatoare neoriginale. Dar instalarea sa trebuie încredințată specialiștilor, deoarece necesită o reglare și o abordare specială a instalării tijei de acţionare pe supapă.

Turbocompresor al motorului 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Fotografia arată clar supapa de bypass internă și actuatorul acesteia.

Distrugerea pistoanelor motorului 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Cea mai tristă și destul de comună problemă a unui mic motor turbo GM este distrugerea pistoanelor sale, despărțirea dintre inelele de compresie.

Problema este cunoscută pentru mașinile operate în America și țările CSI. Cel mai des întâlnit pe mașinile produse în 2010-2013. Pistoanele pot fi distruse atât după un kilometraj de 20.000 km, cât și cu mult peste 100.000 km.

Producătorul nu oferă motivele exacte ale distrugerii pistoanelor, dar sunt ușor de determinat:

• Distrugerea pistonului are loc din cauza detonării, care are loc atunci când se utilizează combustibil de calitate scăzută. Acest motiv acoperă și motoarele „cu așchii”, unde, din cauza presiunii crescute în camerele de ardere, detonarea poate apărea chiar și atunci când funcționează cu combustibil de calitate destul de înaltă;
• o defecțiune a sistemului de ventilație a carterului care provoacă formarea incorectă a amestecului (amestec prea slab).

Distrugerea pistoanelor motorului 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) are loc din cauza detonației care are loc atunci când funcționează cu combustibil de calitate scăzută cu octanism scăzut sau cu o compoziție greșită. combustibil-aer amestecuri.

De unde să cumpăr un contract motor 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Motorul Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) poate fi achiziționat din depozitul companiei Ravto.by, care are propriul site în America de Nord. În SUA, Ravto.by demontează independent mașinile pentru piese de schimb și trimite piesele la depozitele din Minsk și Moscova. Pentru fiecare piesă, și în special motor, Ravto.by stochează și transmite clientului informații despre kilometrajul efectiv parcurs.

Ceea ce este foarte important atunci când achiziționați un motor sau o transmisie automată este că kilometrajul pe unități de putere și transmisii din SUA este cu un ordin de mărime mai mic decât pe cele europene. În plus, motoarele scoase din mașinile americane au un număr minim de ore de motor datorită traficului mai puțin intens și fără trafic. Site-ul Ravto.by este situat în sudul Statelor Unite și demontează mașini din această regiune caldă și nu dens populată.

Evgenii Dudarev
site-ul web

Contacte în Minsk
+375 29 239 29 39 MTS
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Contacte la Moscova
+7 925 299 94 38 (comerț cu ridicata)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Opel Astra III este în prezent una dintre mașinile populare ale mărcii sale. Desigur, Astra se bucură de popularitate datorită raportului preț-calitate scăzut. În consecință, datorită prețului său scăzut, scade și calitatea, ceea ce se face simțit în aproape toate generațiile prin manifestarea punctelor slabe. Prin urmare, mai jos sunt punctele dureroase comune ale Opel Astra pe care proprietarii acestor mașini le-au întâlnit cel mai des în timpul funcționării.

Punctele slabe ale Opel Astra (H) a treia generație

• transmisie automată;
• "Robot";
• Capetele de tirant;
• Termostat;
• Supapă în galeria de admisie;
• Cuplaje de sincronizare a supapelor.

Acum mai multe detalii...

În acest caz, cel mai probabil transmisia automată nu poate fi numită un punct slab, ci cel mai probabil radiatorul, a cărui defecțiune contribuie la defecțiunea ulterioară a unității în ansamblu. Esența problemei este că atunci când radiatorul s-a depresurizat, lichidul de răcire s-a scurs în circuitul hidraulic al transmisiei automate. Prin urmare, în acest moment, atunci când cumpărați, trebuie să acordați atenție și să întrebați cumpărătorul dacă a existat o problemă similară la această mașină. Este important să ne amintim că Opel a avut o rechemare din această cauză. De asemenea, merită să știți că aceste probleme ar putea apărea doar pe Astra (J) 07-08, iar în Astrale noilor generații această problemă a fost rezolvată.

Cutie robotică.

Posesorii unui Opel Astra 3 cu cutie de viteze robotizată au avut destul de multe momente neplăcute. Există suficiente cazuri în care aceste cutii au fost reparate deja la 60 de mii de km. Prin urmare, atunci când alegeți o mașină cu o cutie de viteze robotizată, trebuie să o conduceți și să vedeți cum se comportă „robotul”. În cazul unor smucituri și șocuri puternice la comutare, trebuie să vă gândiți la oportunitatea de a cumpăra o mașină cu o astfel de unitate. Pe baza faptului că, în general, resursa unui „robot” este cu un ordin de mărime mai mică decât resursa unui „automatic” și în prezent, dacă mașina este 2007-08, atunci transmisia a fost cu siguranță fie reparată, fie înlocuită. ca un intreg, per total.

Capetele de tirant.

Cu siguranță unul dintre punctele slabe, dar o rănire a lui Opel Astra, poate fi numit capete de tirant slabe. Rareori durează mai mult de 30 de mii de km. Desigur, acestea nu sunt piese de schimb scumpe, dar merită să știți despre acest lucru, mai ales atunci când cumpărați. În acest caz, este necesar să îl duceți la o plimbare, iar dacă apare această problemă (ciocănire caracteristică), atunci acest lucru va economisi bani la cumpărare, care vor fi cheltuiți cu siguranță pentru repararea defecțiunii (înlocuirea vârfurilor).

Problemele cu termostatul au apărut în principal la mașinile din generația 2010-12 (J). Particularitatea acestei defecțiuni este că atunci când termostatul se defectează, ventilatorul începe să funcționeze constant, ceea ce poate fi indicat printr-un mesaj pe tabloul de bord că este necesar să contactați un service auto. In consecinta, la inlocuirea termostatului, odata cu acesta se schimba garnitura, prin care apar adesea scurgeri.

Supapă în galeria de admisie.

Defecțiunile supapelor din galeria de admisie au fost destul de frecvente la mașinile din 2011 cu o capacitate de motor de 1,4 (turbocompresor). Aceste probleme au fost eliminate de dealerii oficiali în timp ce mașina era în garanție. Prin urmare, atunci când cumpărați, trebuie să întrebați dacă problema specificată a fost identificată și corectată pe această mașină (cu excepția cazului în care, desigur, este o mașină cu motor 1.4).

Vopseaua slabă a acestor mașini este un fapt. Chiar și pe mașinile care au aproximativ 10 ani se pot găsi urme de coroziune. Se întâmplă ca vopseaua să se desprindă în zone destul de mari. Prin urmare, ar trebui să acordați cu siguranță atenție coroziunii atunci când cumpărați. Mai mult, nu va fi dificil. O atenție deosebită trebuie acordată inspectării pragurilor, îmbinărilor aripilor cu barele de protecție și a capacului portbagajului.

Cuplaje de sincronizare a supapelor.

Esenta "boala" Problema este că atunci când se toarnă ulei de calitate scăzută și motorul este pornit, angrenajele acestor cuplaje încep să se uzeze în timp. După cum demonstrează „sunetul diesel” caracteristic. Dacă nu acordați atenție acestui lucru tot timpul, acest lucru poate duce la consecințe foarte triste, inclusiv la revizia completă a motorului. Când cumpărați, asigurați-vă că porniți mașina și acordați atenție performanței sale și absenței unor astfel de sunete.

Principalele dezavantaje ale Opel Astra 2004–2014 eliberare

Concluzie.
Desigur, putem spune că Opel Astra din toate generațiile au avantaje semnificative. În acest caz, atunci când cumpărați, trebuie să decideți ce motor și cutie de viteze să cumpărați mașina. Majoritatea proprietarilor și experților sunt de acord că cea mai bună opțiune pentru această mașină este un motor aspirat natural (fără turbocompresor) de 1,8 litri. si o transmisie manuala. În orice caz, alegerea este treaba tuturor.

P.S.: Stimați proprietari actuali și viitori, scrieți mai jos în comentarii despre defecțiuni și deficiențe frecvente ale acestui model de mașină, identificate și observate în timpul funcționării.

Ultima modificare a fost: 17 ianuarie 2020 până la Administrator

MAI UTILE SI INTERESANTE DESPRE MAȘINI:

• - Dintre toate crossoverele care parcurg întinderile drumurilor interne, Opel Antara este unul dintre cele al căror aspect este atractiv, atât la interior, cât și la exterior. Dar,...
• - Una din seria de mașini de familie este modelul Opel-Meriva. Această dubă subcompactă a stârnit multe controverse în rândul proprietarilor acestor mașini...
• - A treia generație Opel Vectra este în producție din 2002. La dezvoltarea modelului s-a acordat o atenție deosebită confortului șoferului și...

12 mesaje pe articol „ Puncte slabe și dezavantaje ale Opel Astra (h) cu kilometrajul”

1. Andrzei

   Brad a scris:
   — transmisie automată bună 6
   - vopsea normala pentru corp
   — interior de înaltă calitate, fără greieri
   — suspensia este excelentă, am flex ride
   — electronicele funcționează bine și stabil (cosmo)
   — izolare fonică ca la Skoda și WV
   — vizibilitatea este puțin proastă la viraj — J Sedan 2013, așa că întoarceți-vă capul
   1.4 turbo, Cosmo, sedan, Sankt Petersburg, flex ride, navigator, senzori de parcare, climatizare, ……..
   O mașină grozavă. Pe parcursul a 4 ani, 2 senzori de parcare au fost inlocuiti in garantie. Nici o problemă.

2. Daniel.

   Anterior, a existat un rulaj de 100 de mii, dar acum este un indicator al fiabilității. Este amuzant când încep să judece fiabilitatea la 20-40.

3. Andrei

   Așa că unii cumpără cu 3 și 4 milioane și o lună mai târziu merg la un salon unde calitatea este pentru banii ăia,
   numai cai si confort si aceeasi caruta cu taxa de 40.000 si tot asa, dar pentru banii astia masinile mergeau 15 ani si 400.000 km, si Audi-urile noi cu doua turbine, unde motorul poate merge 150.000, totul depinde de stilul de condus depinde.

4. Eugene

   Am cumpărat Astra nou în urmă cu nouă ani. Era intenționat să reziste trei până la patru ani, dar am condus deja 200 de mii fără probleme. În afara drumului, articulațiile s-au ciobit, desigur, dar în comparație cu alte mașini am nu am gasit inca unul mai bun din punct de vedere al raportului pret-calitate

5. Dmitrii

   Astra H Z16XER, Easytronic, 2008 O mașină excelentă, la această vârstă nu sunt mulți egali. Pentru defecțiuni pentru 230t.km într-o mână: înlocuire garnituri schimbător de căldură, termostat. Butucii frontali originali (SKF) rulează mai puțin de 80t.km, barele stabilizatoare sunt aceleași. În timp, cablajul ușilor din spate se rupe (devin tocite la frig), care poate fi tratat cu un fier de lipit sau prin înlocuirea firelor. Îi este frică de schimbările premature ale uleiului de motor. A3/B3 full cenusa -250 ore motor sau 8000 km - si nu vor fi probleme cu motorul. Schimbați uleiul din cutia de viteze cel puțin o dată la 100 de mii de km, schimbați lichidul de frână din robot o dată la 2 ani și nu uitați de adaptarea robotului.
   Dintre lucrurile mărunte: după 8 ani, motorul ștergătorului de parbriz se blochează - poate fi tratat prin dezasamblare, curățare și lubrifiere, angrenajul de antrenare a ștergătoarelor îngheață - poate fi tratat în același mod. Pielea de pe volan este vie, dar pielea de pe perna scaunului șoferului poate necesita reparații, în funcție de construcția șoferului. Cu întreținerea normală pe autostradă, consumul este mai mic de 7 litri la 100 km. În oraș depinde de ambuteiaje și de stilul de condus al șoferului.

6. Karen

   Astra N 2008 break Z16XER, Easytronic; adus de la nemti cu 110.000 de kilometri (patru!! schimburi de ulei); Am condus eu însumi 250.000 (nu sunt un șofer foarte bun) - am schimbat ambreiajul (bineînțeles, cel original era ca nou) de 2 ori cureaua de distribuție, ștergătorul spate blocat; aparatul de aer condiționat s-a defectat (pur și simplu nu a fost timp de reparat); am schimbat lonjele din față; rulmenți de roți (față);bobine de aprindere; 2 supape arse recent; Schimb uleiul la fiecare 15 mii, am schimbat niste viteze in motor (probabil la arborele cu came); au aparut greieri (probabil au fost acolo initial) in jurul geamului din fata.MAsina pentru banii pe care i-am adus (atunci au fost 550.000-13.000 euro in casa) cred ca este o masina excelenta; menține drumul clar; Am adus un consum de 6,8 litri, acum e 7,2 litri (conduc mult pe autostrada); doar 92 Benz.

7. Anton

   Permiteți-mi să subliniez imediat că vorbim despre Astra N, cu motor 1.8 și AT obișnuit. Nici eu nu sunt de acord cu comentariul amplu despre efectele secundare slabe și puternice, deoarece se dovedește că unul are o temperatură de +40, iar celălalt a murit deja și a rămas cu o temperatură de +33,2, iar media pentru secție este toată lumea sănătoasă +36,6. Aici ar trebui să înțelegeți ce fel de ansamblu Opel, dacă este rusesc, sunt de acord că sunt probleme cu vopseaua, greierii în interior, interiorul este de calitate inferioară, iar izolarea fonică este mai proastă, de asemenea problemele descrise cu termostatul sfaturi și altele apar mult mai devreme. Am avut si un model din 2007. și 2012. Asamblare rusă, iar aici cer și pământ pe o bicicletă europeană am patinat 100 de mii înainte ca ceva să înceapă să se prăbușească, înainte de asta - doar consumabile, pe ansamblul rusesc - chiar și plăcuțele s-au uzat mai repede și cu 100 de mii nu a mai rămas spațiu, pe care nu l-am schimbat.

8. Andrzei

   1.4 turbo, AT6, Cosmo. 125.000 km, consumabile, 2 senzori parcare inlocuiti in garantie in 2017, unul din 4 senzori temperatura radiatorului in 2017, merg si sunt multumit! Pentru că am grijă de el cu tandrețe, ca o fată, schimb uleiul, încerc să nu-l turați inutil, iar motorul în sine cu turbina de obicei nu învârte mai mult de 2500 rpm când doar conduci. Desigur, am schimbat deja discurile și plăcuțele din față de 3-4 ori, dar totul este în regulă! Cu adevărat o stea. Mașină confortabilă, fiabilă, frumoasă, rapidă, puternică, grozavă, Opel Astra J.
   Fabricat în 2013, garanția a expirat de mult.
   PS Toate mașinile au puncte slabe. Dar uneori trebuie să le găsești.))
   16.01.2019
   PS 2 Am uitat de etanșările arborelui, chiar sus, sub capacul supapei. Și în 2017.

9. Sperma

   Opel Astra h 1.8 automat
   Configurația Cosmo este cea mai fiabilă mașină din clasa sa! Este atât mai puternic, cât și mai silențios decât în ​​noile mașini de astăzi. Acum merg la Rio 2018, am luat-o de la zero. Nici măcar el nu se poate compara cu Aster H.

Acum pe piata secundara gasesti un numar destul de mare de modele Opel Astra J la un pret accesibil. De exemplu, un hatchback cu cinci uși din 2011-2013 poate fi achiziționat pentru aproximativ 450-500 de mii de ruble. Solaris, Rio, Polo Sedan din aceiași ani se vând la aceleași prețuri. Dar Astra este o mașină de clasă C, adică o clasă superioară și, în exterior, atractivă, interiorul are plastic moale și multe clopote și fluiere diferite. Care este problema, de ce este subestimat prețul pentru Opel?

În acest articol vom vorbi despre problemele comune, defecțiunile și punctele slabe ale acestui model și vom afla de ce prețurile pentru Astra J sunt la nivelul Solaris.

Motoare

Gama de motoare constă din motoare pe benzină aspirate natural și turbo. Aceasta este pentru piața rusă. Unitățile diesel sunt disponibile și pentru Europa, dar astăzi vom vorbi exclusiv despre versiunile pentru Rusia.

Cel mai popular motor cu ardere internă dintre motoarele cu aspirație naturală este A 16 XER de 1,6 litri și 115 cai putere. O versiune mai puțin populară este A14 XER, 1,4 în volum, 100 de cai putere.

Erau echipate cu un F17 manual cu 5 trepte și o transmisie automată cu 6 trepte. Doar manual A14 XER de 1,4 litri.

În ceea ce privește fiabilitatea, versiunea cu motor 1.6 (115 CP) este cea mai bună și nepretențioasă. Atât 92th, cât și 95th pot fi turnate aici. Nu există turbină, ceea ce înseamnă că nu va fi nevoie să o reparați.

Printre minusuri, este imposibil să nu remarcăm dinamica slabă a accelerației Astra cu un astfel de motor cu ardere internă. Consumul de combustibil în oraș este de 10-11 litri, iar asta cu conducere moderată pe un manual. Cu o transmisie automată, consumul va fi mai mare, iar dacă conduci dinamic poate ajunge la 13-15 litri.

Despre motoarele turbo

Motor 1.4 (A 14 NET) 140 CP, cuplu 200 Newtoni metri la 1850–4900 rpm. Era echipat cu un manual M32 cu 6 trepte și o automată cu 6 trepte.

În plus, merită remarcată dinamica excelentă; accelerația de la zero la sute durează 9,8 secunde la versiunea cu transmisie manuală. Consumul de combustibil conform pașaportului este de 7,9 litri la 100 km. În practică, nu mai puțin - 9,6-10 litri.

Dintre minusuri: turbocompresorul se defectează, în medie, după 100.000 km. Pentru unii este mai devreme, pentru alții este mai târziu. Nu poți ghici aici. Lucrarea de înlocuire a unei turbine de la dealerii oficiali este estimată la 3.000 de ruble, iar piesa asamblată originală costă 50.000 de ruble, dar puteți cumpăra și una neoriginală de la Garret pentru 32.000 de ruble.

Turbocompresor nou 1.4 A 14 NET. Citiți despre regulile de funcționare

Un alt dezavantaj este distrugerea pistoanelor. Simptomele acestei defecțiuni: consum crescut de ulei, de la 0,5 la 1-2 litri de ulei la 300-350 km, precum și apariția vibrațiilor sau declanșării.

Problema poate fi identificată doar prin „deschiderea” motorului.

După cum afirmă General Motors: „Când se utilizează benzină de calitate scăzută, are loc o detonare, ceea ce duce la ruperea inelelor pistonului și a partițiilor lor - până la distrugerea completă a pistoanelor”. Prin urmare, se recomandă să se umple cu combustibil cu o valoare octanică de AI-95 și numai la benzinăriile dovedite.

Motoarele mai puțin populare, dar mai puternice, 1.6 Turbo (A 16 LET) 180 CP și 1.6T SIDI (A16XHT) au aproape aceleași probleme ca și 1.4 Turbo.

În general, motoarele turbo Opel, ca și alte mărci, sunt destul de capricioase și necesită o întreținere atentă.

Cutii de viteze

F17 cu cinci trepte are o caracteristică de design: prima și a doua viteză la un motor rece pot fi dificil de cuplat. Și acest lucru este destul de normal. Acest lucru se întâmplă datorită designului sincronizatoarelor.

Transmisia M32 cu șase trepte, care este disponibilă numai cu motoare turbo, schimbă clar și fără probleme la toate vitezele. Printre deficiențe: zgomotul poate apărea la viteză. Oamenii cred de obicei că de vină este rulmentul de deblocare, dar în realitate este vorba de rulmenții uzați ai arborelui cutiei de viteze.

Automatul Hydra-Matic cu șase trepte de la GM (6T30E, 6T40E, 6T45E) este un convertor de cuplu clasic și la prima vedere pare fără probleme, dar în practică nu este.

În special, la diferite kilometri, unitatea hidraulică se poate defecta, angrenajele se pot rupe, țevile răcitorului de ulei se pot scurge, angrenajul planetar se uzează și așa mai departe. Problemele se rezolvă de obicei prin înlocuirea transmisiei automate sau prin reparații majore. Costul este de aproximativ 70-100 de mii de ruble.

Deci, atunci când cumpărați, asigurați-vă că aveți această unitate diagnosticată, de preferință la un dealer. Și este important să înlocuiți periodic, o dată la 50-60 de mii, uleiul de viteze Dexron VI.

Sistem de răcire

Termostatul este un punct slab evident la Astra J. Când ventilatorul de răcire începe să se rotească constant și pe tabloul de bord este afișată o solicitare de întreținere, înseamnă că este timpul să schimbi termostatul.

De obicei, proprietarii achiziționează un Chevrolet Cruze cu carcasă metalică și nu se confruntă cu această problemă după înlocuirea acestuia. Costă aproximativ 4000 de ruble.
De regulă, o astfel de avarie are loc între 20 și 50.000 km, indiferent de modelul de motor.

În plus, pe Astra există o problemă cu pompa, care permite trecerea lichidului de răcire. Rezolvată prin înlocuire.

Pompa de apa noua si veche

La kilometraj de 80-90.000 km, este necesar să înlocuiți garniturile schimbătorului de căldură, care permit trecerea uleiului de motor în antigel. Dacă nu sunt înlocuite la timp, poate apărea o emulsie și termostatul se poate defecta, ceea ce poate duce la supraîncălzirea motorului. Manopera + piese de schimb = 10.000 de ruble de la un dealer oficial.

De îndată ce observați că antigelul din rezervorul de expansiune a devenit închis la culoare, acesta este cel mai probabil ulei care intră în lichidul de răcire.

Recomand să cumpărați doar garnituri originale, deoarece au existat cazuri când persoanele care au achiziționat piese neoriginale au fost nevoite să se întoarcă la centrul de service în mai puțin de jumătate de an și să facă din nou aceeași muncă.

Cu suspensie si directie Astra J nu are probleme speciale. Dar dacă se aude un zgomot de bătaie din spate, atunci cel mai probabil este ciocănirea etrierelor din spate. Aceasta este o caracteristică de design a modelelor produse înainte de 2013-2014. Mașinile restilizate au fost echipate cu suporturi de etrier și ghidaje modificate, care nu emit șocuri străine atunci când conduc pe suprafețe denivelate.

Locuirea etrierelor este eliminată prin înlocuirea suporturilor cu ghidaje sau prin instalarea arcurilor din tamburele din spate ale VAZ 2108, 2109. Un suport costă 4.500 de ruble.

După ce a descris afecțiunile comune ale Astra J, merită remarcat avantajele sale neîndoielnice:

1) Aspect modern și elegant

2) Vopsea de înaltă calitate, stratul de vopsea este foarte gros. Caroseria este galvanizata din fabrica.

3) Interior confortabil și plăcut cu plastic moale.

Un astfel de salon este apanajul versiunii maxime a Cosmo cu opțiuni suplimentare

4) Manevrare excelentă. Nu se simte viteza la 140 km/h. Se descurcă perfect la drum.

5) Suspensie moderat moale și nu tare.

6) Echipament bogat - deja în versiunea de bază există ABS, ESP, patru airbag-uri, aer condiționat, oglinzi încălzite etc.

În concluzie, voi spune că nu există mașini fără probleme în lume. Fiecare are avantaje și dezavantaje. Orice mașină trebuie monitorizată și îngrijită. Indiferent de mașina pe care o alegeți, verificați întotdeauna cu atenție componentele sale tehnice singuri sau cu un tehnician competent într-un centru de service specializat.