A doua generație a SUV-ului Pathfinder cu indicele de fabrică R50 a fost introdusă în Japonia la sfârșitul anului 1995, odată cu începerea producției sale în masă. În 1999, mașina a supraviețuit primei actualizări, iar în 2001 a fost depășită de oa doua restyling - exteriorul și interiorul au suferit unele ajustări, iar un nou motor a fost „înregistrat” sub capotă.
Pe linia de asamblare, „necinstitul” a rezistat până în 2004, după care a sosit la timp un model de generația a treia pentru a-l înlocui.
Al doilea Pathfinder este un SUV de dimensiuni medii, disponibil într-un stil de caroserie cu cinci uși. Lungimea mașinii este de 4530 mm, înălțimea - 1750 mm, lățime - 1840 mm.
Din lungimea totală de 2700 mm, distanța dintre axe este ocupată, iar garda maximă la sol este de 210 mm. În ordine de funcționare, masa Pathfinder-ului variază de la 1830 la 1990 kg, în funcție de modificare.
Pentru Nissan Pathfinder R50 (a doua generație), a fost oferită o gamă largă de centrale electrice:
- Piesa diesel combină „patru” în linie cu un volum de 2,7-3,2 litri, generând de la 131 la 170 de cai putere și de la 279 la 353 Nm de cuplu.
- Au fost, de asemenea, disponibile opțiuni de benzină - acestea sunt în formă de V cu șase cilindri "aspirați" 3,3-3,5 litri, a căror putere ajunge la 150-253 "cai" și 266-325 Nm de tracțiune de vârf.
Împreună cu motoare, s-au folosit două tipuri de cutii de viteze: o cutie manuală cu 5 trepte sau o cutie automată cu 4 trepte.
Trei opțiuni de transmisie erau disponibile pentru SUV: tracțiune spate, tracțiune față cu fir (part-time), precum și un sistem cu diferențial central și tracțiune integrală comutabilă.
A doua generație Nissan Pathfinder este un SUV cu o caroserie monococă întărită cu subcadre față și spate. O suspensie independentă cu bare MacPherson este instalată pe puntea din față, iar o parte dependentă cu o grindă rigidă și pârghii de ghidare este instalată pe puntea din spate. Mecanismul de direcție al mașinii este completat cu un rapel hidraulic, roțile din față se remarcă prin prezența frânei cu disc ventilate, iar roțile din spate prin dispozitive cu tambur.
Avantajele „al doilea Pathfinder” sunt un design fiabil, capacități off-road bune, un interior confortabil, motoare cu cuplu mare, manevrabilitate bună, stabilitate rutieră și întreținere ieftină. Există și dezavantaje, care includ faza scurtă slabă, izolarea fonică scăzută și consumul ridicat de combustibil.
Înainte de asta am mers: SangYongMusso, PajeroSport, mașini de pasageri. Acum operez și Pajero 4 pe benzină.
Sunt lucruri care nu pot fi cumpărate. Dar orice altceva este posibil. Prin urmare, dacă vrei să ai puțin mai multă libertate în spațiul cabinei, numărul și lungimea încărcăturii, ești prea lene să ridici un cort și vrei să mergi unde vrei, și nu unde poate merge toată lumea, atunci cumpără SUV-uri - aceste mașini universale sunt ideale pentru a vă deplasa pe teritoriul Rusiei. Voi face imediat o rezervare că SUV-urile și 2WD nu sunt din această cohortă.
Pathfinder a luat nou din cabină. Mi-a plăcut imediat. Siluetă masculină. Atât aspru, cât și stilat. Comparativ cu Discovery, Pajero, Patrol. Patrol nu-i plăcea în exterior - arhaic (dar în zadar). Discovery - diesel prost, interior îngust, ordonat stângaci. Pajero este cam vechi (o relicvă a biodesignului) și ultimul tuning nu l-a înfrumusețat prea mult, așteptarea este lungă, mai scumpă, ușa din spate este un amator și mecanismul de aranjare a celor 3 rânduri este stupid. Apropo, am și experiență în operarea lui (dar asta e altă poveste). Dar asta este toată poezie, un SUV nu este ales pentru culoarea caroseriei.
Ce vrei:
1) Diesel + automat (mai putine taxe, mai putin consum - mai multa tractiune + mai usor in ambuteiaje).
2) Pachetul de top (nu îi iau în considerare pe alții).
3) Tracțiune integrală reală (voi merge peste tot).
4) Portbagajul mare (voi căra multe).
5) 3 rând (voi duce mulțimea).
6) Navigație (vreau să conduc pe unde nu cunosc drumurile).
7) Pentru ca totul să funcționeze și să nu ceară mulți bani.
Motivul principal al achiziției a fost prețul banal - Nissan a fost mai ieftin decât Pajero, a durat mai puțin timp pentru a aștepta (1 lună față de 3 luni) + motorul diesel era mai puternic (la acea vreme), mecanismul al 3-lea rând era mai comod, usa era sus si mi se pare mai frumoasa. Restul colegilor de clasă sunt mai scumpi (Tuareg, Discovery, X90) sau nu, coreenii nu au luat în considerare.
Cu ce am ajuns.
mașini
Foarte multumit de sistemul de transformare interior. De fapt, poți transporta bețe lungi de 3 metri. Mai mult, este convenabil ca canapeaua din al 3-lea rând să fie separată (spre deosebire de nenorocita bancă Pajero). Toate șaua din spate se pliază într-un singur plan și iată o mașină sănătoasă în fața ta. Înălțimea mea este de 180 cm și dorm confortabil în mașină în timp ce fac drumeții sub propria pătură și de obicei nu singur. Bineînțeles, îmi lipsește acea cutie de bagaje încăpătoare, care se observă la nivelurile de echipare superioare ale modelului anterior Pajero Sport, unde poți arunca o grămadă de lucruri utile, inclusiv un topor, o lopată și un troliu, și încă mai ai un portbagaj gol. , dar spațiul pentru acesta este de înțeles din cauza celui de-al 3-lea rând de scaune nu este vizibil. Nu voi răspândi ceea ce este în mașină din opțiuni, există tot ceea ce ar trebui să fie pentru toate mașinile demne. Voi mentiona doar selectiv. Camera de vedere din spate este foarte la îndemână. De asemenea, bluetooth încorporat (e amuzant, nu este în pager !!!). Dar cu navigarea, o dezamăgire - nu există hărți și nu vor fi niciodată. E o rușine. Este deranjant. (Există navigare în pager! Obișnuit. Dar harta este veche - 2007, iar sistemul este slab. Garmin pentru 6000 de lemne funcționează mai bine. Deci nu este atât de jignitor. Dar există un videoclip în pager, dar hrean în Nissan).
Tracțiune pe patru roți și garda la sol mare. Acesta este probabil unul dintre principalele motive pentru care chiar merită să luați un jeep. Așa că, sincer, mă așteptam la mai mult de la Pafik. În general, în el se ghicește tendința generală a unei deplasări către parchet. Există tracțiune integrală, dar nu există încuietori, cu excepția celor electronice, iar acestea, sincer, nu ajută prea mult. Dar există unul redus (caracteristica principală a unui SUV) și ESP poate fi dezactivat. În general, o abordare modernă a capacității de cross-country. Aproape toate jeep-urile urmează acum acest model. Sincer, Pajero și Patrol mi se par cei mai buni necinstiți datorită designurilor mai arhaice. Abilitățile off-road sunt mult reduse de anvelopele de drum slabe (cele standard), ele se înfundă instantaneu cu murdărie și devin ca cele chel, chiar nu poți ieși din rut. În general, băieți, pentru murdărie specifică, sunt necesare mașini complet diferite - cu trei uși unghiulare și complet fără surplome, Toyota vechi și Padzheriki. Vă asigur că o Niva obișnuită cu un fermier colectiv la bord va face cu ușurință toate patrulele, pajerosi și pafikurile menționate mai sus în noroi. Este important să vă măsurați abilitățile și capacitățile.
Și acum despre plăcut: aproape peste tot unde a avut îndrăzneala să intre, a ieșit singur. În ciuda tuturor „darurilor”, potențialul este mare. În plus, mașina se virează frumos pe asfalt, iar volanul, spre deosebire de Pajero, nu este gol. Suspensia, poate, este dură, dar în același timp mașina este foarte adunată (Padzherik este de fapt o mașină mai rulată, se scutură pe rând, mușcă cu nasul). O bucurie deosebită de la condus iarna: ei bine, unde sunt toți acești îndrăgostiți să-mi arate vara pupa. Uneori nu pot rezista copilăriei și gazonului de la un semafor cu accelerația maximă - soarta voastră este în derivă, domnilor. Iarna, un basm cu atât conducere cât și parcare. Sistemele electronice de control al tracțiunii chiar ajută - în același timp, practic nu sunt enervante (și am crezut că conduc atât de bine), cu excepția faptului că uneori interferează cu virajele și virajele strânse - nu mă lasă să trec printr-un derapaj sub gaz, îndreptați traiectoria. Totul ar fi bine, dar frânele nu sunt la fel și greutatea mașinii nu este mică. Îmi place foarte mult un yummy - să conduc undeva într-o parcare goală sau într-un pustiu pe zăpadă sau gheață căzută cu ESP oprit lateral într-un derapaj, prinzând constant mașina.
Pentru întreținere și service. Am încercat tot dealerul Mitsuha și jumătate din Nissan din Sankt Petersburg. Nu sunt bune. Pentru a nu fi păcălit, recomand să cunoașteți materialul și legislația rusă. Pentru a câștiga o atitudine acceptabilă față de dealer, trebuie să-i dovediți capacitatea de a-și otrăvi viața în cazul unui serviciu slab. Altfel, riști să te transformi într-o vacă de bani. O să spun asta - am mult mai multă încredere în unchiul Vasia în cutia lui murdară, uleioasă, cu calusuri pe palme, decât într-un coș tânăr și plin de farmec într-o cămașă albă de la showroom. Aproape după fiecare apel la centrul de service, acest băiat se înroșește când îi explic ce se va întâmpla cu firma lui și compania producătoare dacă sunt tată a multor copii și toată familia mea suferă din cauza faptului că un tovarăș de acolo a făcut nu rotiți pe acesta și acest șurub, am uitat asta, nu l-am reparat și nu am făcut-o. Există cazuri sincer comice - odată am pierdut o oră din cauza faptului că un alt guler căuta o parte din șina mea de combustibil pe un motor pe benzină. Deosebit de frustrant este sistemul încorporat pentru protejarea managementului de clienți. La naiba, vei întâlni pe cineva care îți va rezolva problemele foarte repede. Păcat, pentru că managementul, de regulă, chiar înțelege mai bine ce amenință o imagine proastă.
În general, serviciul este ieftin. ITV-ul este adevărat adesea - după 10 000. De fapt, ITV-ul se face cu adevărat după 20 000, în interval se face doar un schimb de ulei. Un astfel de ITP costă aproximativ 5.000 de ruble, unul complet de la 10.000 la 20.000, în funcție de lucrare. Prețurile dealerilor diferă foarte mult (până la 50%). Adesea, dealerilor nu le pasă ce ați completat motorul înainte. Scurge orice. Cine este marca Nissan, cine este mobil, cine are 5w50, cine are 0w40. Piesele nu sunt ieftine. Nu există un depozit mare în Rusia. Am asteptat sina de combustibil aproape o luna (inlocuire in garantie). În timpul operațiunii în garanție, am schimbat: șina de combustibil (senzorul a ieșit din picioare), farul bloc față (unitatea de aprindere a ars), capacul frontal al motorului în zona generatorului (scurgere), transmisia automată unitatea de control (nu îmi este cunoscută cauza avariei). De asemenea, mecanismul de antrenare a trapei a fost rezolvat de mai multe ori. L-am schimbat singur: un bec cu xenon (după cum s-a dovedit, era posibil în garanție). Lampa costă 14.000 de ruble la dealer și 2.000 de ruble la magazin. Apărător de noroi (smuls). Portbagajul articulației CV spate (a găsit o pauză destul de accidental) înainte de o călătorie lungă. Original - 3000 r in 2 saptamani. Pleacă poimâine. Ridicat de la Audi (plastic) - 650 de ruble. Din fericire, articulația nu a fost deteriorată. În general, mașina nu poate fi numită fiabilă în sensul deplin al cuvântului. Schimbați tampoanele la fiecare 20.000.
Casco 90000-11000 rub. In timpul functionarii de 2 ori asigurare bara de protectie vopsita (fara referinte).
Concluzia: îmi place mașina, există defecte și răni, dar nu critice. Există o rasă, există un caracter. Există puțin mai multă libertate. În general, există ceva care nu poate fi cumpărat. De ce nu există mașini bune în Rusia? Pentru că nu e vorba de calitatea pieselor de schimb, de montaj, de management, de mentalitate. Nu.
Am nevoie de un vis. Și aceasta, din păcate, spre deosebire de mașinile-unelte și tehnologii, nu poate fi cumpărată.
Următorul bazin (sperăm) este un Cruiser 200 diesel.
Dacă aveți și ceva de spus despre mașina dvs. -
trimite-ne feedback-ul tău despre [email protected]
În plus:
Mașina anterioară a fost un Ford Mondeo din 2006, adică un sedan, nu un SUV. Datorită creșterii în familie a vrut o mașină mai mare. Îmi doream un salon cu șapte locuri și „să fac un jeep”, deși nu prea mare din punct de vedere al dimensiunilor totale.
Jeep-ul a vrut să poată călători fără să se deranjeze cu adevărat cu calitatea drumurilor, care nu sunt atât de fierbinți în orașul nostru, și nu e nimic de spus în afara orașului - m-am săturat să mă scarpin pe burtă.
Ei bine, dimensiunile erau importante datorită faptului că mașina trebuia pusă într-un garaj și parcata lângă serviciu, unde totul fusese deja măsurat cu un centimetru. Bugetul a fost stabilit la 2 milioane de ruble, cu speranța de a ajunge la 1,5-1,8 milioane. Multe lucruri se încadrează în acest buget, dar ca urmare a unei selecții îndelungate și scrupuloase, majoritatea candidaților au fost respinși atât din motive obiective, cât și nu prea mari.
Cel mai real concurent al Nissan Pathfinder 3 ales este Pajero 4, dar nu are configurații cu 7 locuri. Pajero Sport este, de asemenea, un cu 5 locuri și puțin înghesuit. Am considerat și Land Cruiser Prado (unde fără Cruiser), vechi de doar cinci ani, deoarece cel nou nu se încadra în buget. Dar nu a existat o opțiune decentă, iar mașina părea puțin înghesuită, iar al treilea rând, care se pliază pe părțile laterale ale portbagajului, era prea incomodă.
Toată lumea a plăcut Nissan Pathfinder 3, cu excepția unui lucru - mașinile noi sunt doar diesel. Înainte de asta, timp de 17 ani a condus doar mașini pe benzină, iar motorina era asociată exclusiv cu autobuze și camioane. Totuși, am decis să o iau...
Mi-am luat Pathfinder-ul pe 30 septembrie 2011 în showroom-ul unui dealer oficial Nissan. Negru, cu un turbodiesel de 2,5 litri. Pachetul SE C-CGA. Am refuzat LE, deoarece era cu aproape 200.000 de ruble mai scump și chiar nu mi-a plăcut pielea de pe un test drive. Nu sunt suficiente uneori, desigur, xenon și oglinzi electrice pliabile, dar nu merită (IMHO).
A abandonat, de asemenea, motorina de 3,0 litri. Din nou, este cu 200 de mii mai scump, iar motorul este mai capricios (nu veți găsi Euro-DT în timpul zilei cu foc). Deși, desigur, un astfel de motor diesel cu o automată cu șapte trepte (față de unul cu cinci trepte într-un motor de 2,5 litri) va fi mai avansat.
Dar nu urmăresc moda, la fel ca puterea, de mult timp - am trecut de vârsta aceea. Dintre etapele speciale, am instalat la dealer protecția motorului, transmisia automată și fișe, un încălzitor autonom Hydronix 5 kW, precum și covorașe (pentru toate cele 3 rânduri) și portbagajul.
Impresie
În acest moment au fost parcurși aproximativ 4.000 km. Au fost multe emoții, desigur. În primul rând, o schimbare de la un sedan la un SUV. De la sedan se văd doar acoperișurile și așa mai departe. În al doilea rând, familiei i-a plăcut foarte mult mașina. Au fost foarte multe emoții, mai ales din partea copiilor. Cu toate acestea, voi încerca să fiu obiectiv.
Deci, ce mulțumit în mașină. Aspectul sau, dacă este corect, exterior. După părerea mea, Nissan Pathfinder 3 este în afara competiției între colegii de clasă. Dimensiuni optime, exterioare si interne. O mașină destul de mare în interior, în timp ce dimensiunile exterioare sunt încă în limitele decenței. Am fost mulțumit de spațiul de pe bancheta din spate - trei scaune pentru copii se ridică liber (două s-au ridicat pe Mondeo, iar al treilea copil a trebuit să fie așezat la mijloc cu o suprapunere pe centură).
Există 64 de opțiuni pentru transformarea cabinei - nu glumă. Desigur, nu le-am încercat pe toate cele 64, dar am transportat mărfuri supradimensionate de câteva ori - interiorul se transformă foarte convenabil și există într-adevăr o mulțime de variante.
Un sistem audio excelent cu USB, a copiat întreaga colecție de muzică acumulată de-a lungul a 10 ani pe o unitate flash USB, redă super - la orice volum. Nu văd de ce sunt necesare sisteme mai bune. Deși nu sunt un iubitor de muzică, deoarece o persoană care ascultă muzică în format MP3 pur și simplu nu poate fi un iubitor de muzică.
Cadrul Nissan Pathfinder 3 este excelent. Urăsc când trupul scârțâie pe denivelări. Plusuri ale unui motor diesel: consum de combustibil, ca un sedan din clasa D, tracțiune pe fund, taxă pentru vehicule relativ mică și asigurare.
Manevrabilitate excelentă pentru o mașină din această clasă, care este combinată destul de optim cu o călătorie lină. Apropo, test drive LE a fost mult mai dur decât Pathfinder-ul meu. Poate pentru că LE are roți de 18 inchi (a mea este de 17 inchi).
Un plus cert pentru controlul climatizării, care creează cu ușurință adevărata Africa în cabină (deși motorul trebuie să fie fierbinte). Ei bine, i-am acordat un credit dealer-ului Nissan din Tomsk - în comparație cu Ford-hams, este doar un fel de Europa.
Despre caracteristicile de conducere ale Nissan Pathfinder 3. Desigur, după Ford Mondeo, care este aproape standardul de manevrabilitate din clasa sa, este extrem de dificil să judeci un SUV. Aceasta este o mașină cu un centru de greutate înalt și un volan „lung”, deci nu este corect să le comparăm. Cu toate acestea, Pathfinder III este destul de neobișnuit în ceea ce privește manevrarea pentru clasa sa de greutate. Merge ca pe șine chiar și la viteze de 120-140 km/h. Vitezele mai mari sunt inacceptabile pentru mine - sunt pentru sinucideri.
Am pus Nokian Hakkapeliitta 7 pentru iarnă (nu un susținător al cauciucului scump la modă, dar s-a întâmplat) și nu regret, pentru că este un super cauciuc. Cu acest cauciuc, manevrarea Pathfinder-ului este de-a dreptul relaxantă atunci când mergi pe timpul iernii. Înțeleg asta de fiecare dată când conduc mașina soției mele (Honda Fit).
Dacă îmi conduc Pathfinder-ul fără să mă gândesc la drum (la starea lui, la suprafață, la sezon), atunci pe Fita îți amintești imediat atât de gheața de pe trotuar, cât și de „stilul de condus de iarnă” când trebuie să începi să încetinești cu mult înainte de intersecție. . După ce a călătorit la Pata, Fita a încetat aproape complet să călărească. Se pare că, logic, Fit este mai potrivit pentru oraș, dar Pathfinder 3 are aici o mulțime de „atuuri în mânecă”.
Mulți mai scriu despre beneficiile intrării fără cheie. În opinia mea, aceasta este o caracteristică pentru adolescenți. Oamenii spun că este convenabil când mâinile sunt ocupate cu genți. Totuși, sunt momente când te apropii chiar cu aceste genți, apeși un buton și... și sistemul nu funcționează. Nu des, dar se întâmplă. Și chiar mai rău, când din același motiv nu vrea să se pornească contactul. Și asta se întâmplă întotdeauna în parcările din apropierea piețelor (se pare că sunt multe alte mașini de interferență în apropiere). În general, bunele vechi reguli cheie!
Ce nu a placut. Suport lateral slab al scaunelor din față, astfel încât spatele obosește destul de repede - specificul tuturor Nissan-urilor. L-am avut pe Cefiro înainte de Mondeo, așa că nu mi s-a părut o revelație. Scaunele din rândul doi sunt foarte incomode pentru adulți, dar copiii mei merg în mare parte acolo - sunt bine. Acolo problema principală este scaunul jos și scurt.
Acum despre montantele ansamblului. Adunarea țigănească - asta este. Ușă din spate strâmbă, capotă, aripă față stânga. În principiu, acest lucru poate fi corectat și chiar de unul singur - este ușor. Cu toate acestea, sunt reticent să ating nucile cu vopsea din fabrică - nu veți dovedi mai târziu când vindeți că mașina nu a avut un accident.
Nu devin isteric din cauza asta, pentru că aceasta este a doua mea mașină nouă. La adunările belgiene Mondeo (!), problemele au fost similare. Primul an de serviciu, s-ar putea spune, nu a ieșit. Dar apoi au trecut 4 ani doar pentru a schimba uleiul. La service-ul Nissan, problemele sunt rezolvate mult mai rapid și mai eficient decât la Ford Center - cred că nu va dura nici măcar un an.
Acum despre proprietățile off-road ale Nissan Pathfinder 3. A trebuit să citesc o mulțime de laude despre capacitatea off-road a acestui model. A treia mașină a mea a fost un Land Cruiser 80, puțin pregătit (blocare, lift, cauciucuri), așa că există anumite puncte de comparație, parcă, despre capacitatea off-road.
Desigur, stocul Pathfinder nu strălucește pe teren. În această iarnă, în comparație cu Niva 2121 și UAZ Patriot. Ca urmare, Pas nu a ajuns un pic la Niva (din cauza masei mai mari și a surplombilor). Cu toate acestea, blocajele electronice nu le vor înlocui pe cele mecanice, deși, poate, totul este în garnitură (nu mă cert).
Deși cel mai important lucru este garda la sol prea mică. În general, să mergi undeva de-a lungul unui drum de țară sau pe un drum de pământ nu este nicio problemă, dar petrecerea cu jeeper-urile nu a ieșit ca un portbagaj. Deși în stoc, o mașină rară trage un jeep (același TLC 80 în stoc unde pur și simplu nu l-au pus pe primul loc).
Despre motor. Dezavantajele unui motor diesel în Siberia: lipsa combustibilului normal, randament ridicat și, ca urmare, încălzire slabă și așa mai departe. Sunt plecat de 9 ani pe motoare pe benzina cu rezerva de putere normala (VQ25DE, Duratec VE). Pe acest fundal, YD25 arată, sincer, nu strălucitor, dar chiar mi-a depășit așteptările - 450 Nm de cuplu nu este o glumă.
Pedala de accelerație este corectă. Cât am apăsat - așa că am plecat. Mult mai bine decât aceeași Honda, unde mașina reacționează vesel la lovirea inițială a pedalei și apoi se acru. Accelerează adecvat, smucitură în oraș - nicio problemă. Pe pistă, desigur, nu există suficient pick-up în vârf, dar un șofer experimentat care simte caracteristicile motorului nu va avea probleme. În același timp, transmisia automată funcționează corect - deși personal prefer toate aceleași mecanici. În general, nu există plângeri cu privire la centrala electrică Pathfinder.
Inițial am vrut să iau o mașină cu VQ40DE, dar acestea nu ne mai sunt furnizate. Și acum nici nu știu, se pare că YD25 este complet în regulă. Este foarte posibil să mai existe un susținător al motorinei în Rusia.
Acum despre pacient, adică despre solar. Solarul EURO în general (și EURO-4 în special) este greu de găsit în zona noastră. Motorului nu prea îi place motorina de iarnă de la GazpromNeft - ciripește. Motivul pentru aceasta, cred, este numărul scăzut de cetan (46 față de 51 conform standardului pentru Euro-4).
Am găsit o benzinărie în oraș care transportă DT Euro de la Lukoil. Prețul, însă, nu este încurajator - 33 de ruble pe litru față de 25 la Gazpromneft. În plus, în comparație cu Gazprom, acestea nu par să fie completate (aproximativ 1 litru de la 50). Dar motorul merge mult mai moale, chiar as spune ca bubuie. Cifra de cetanie al acestui combustibil este 49.
Ei bine, de fapt principalul subiect dureros este subiectul temperaturilor scăzute. Motorina Lukoil Euro-4 devine tulbure la minus 26-28 de grade (față de -31 pentru Gazpromneft). Temperatura limita de filtrare pe ici pe colo este de -35 de grade (conform hartiilor). Am golit combustibilul Lukoil din filtru și l-am pus afară. La -32 s-a înnorat, dar a rămas lichid.
Am auzit o mulțime de povești despre filtrele înghețate și autostrăzile de pe pistă. De dragul interesului, am măsurat temperatura aerului de sub capotă în zona filtrului. La o temperatură de -30 și circulând pe autostradă, temperatura sub capotă în zona filtrului este de -16 grade. Dar în acest mod, motorul ajunge foarte repede la o temperatură de 90 de grade, la care se deschide termostatul.
Sub capotă începe să curgă aer încălzit, iar temperatura din compartimentul motor crește imediat cu 10 grade. Aparent, -30 este prea puțin, aveți nevoie de la -35 și mai jos. În general, totul nu este atât de înfricoșător cu funcționarea pe timp de iarnă a unui motor diesel. Până la -25 fără probleme, dar mai jos trebuie să utilizați activ un încălzitor autonom pentru reîncălzire.
Ei bine, când este -35 sau mai puțin, atunci va fi necesar, aparent, fie să puneți mașina pe glumă, fie să o pregătiți mai serios. Deși la temperaturi atât de scăzute am încercat să nu conduc mașini cu motor pe benzină - este păcat.
Prezența problemelor
De fapt din probleme. La 800 km, cureaua servodirecției a fluierat. Am apelat la serviciu, verdictul este noroi. Curățat, suficient pentru 500 km. Apoi eu însumi am scos de două ori și l-am curățat, nici nu a durat mult. La 3.000 km am pus o intrebare in service - au schimbat cureaua cu "alta". Să vedem ce se va întâmpla. S-a auzit un scârțâit în suspensie în timpul conducerii. Se simte ca o găleată cu fund nelubrifiat atârnată. În service, dealer-ul a localizat și a înlocuit perna de corp fără întrebări. De atunci, TĂCERE (ca un fleac, dar ceea ce se dovedește a fi de mare importanță în ceea ce privește percepția mașinilor). Și în sfârșit - o ușă din spate care se închide prost. Dealerul a remediat problema a doua oară, acum se închide ușor. În general, după eliminarea acestor probleme, un profund pozitiv a rămas în direcția Nissan-Tomsk pentru eficiență, calificări și doar pentru o atitudine umană normală (acest lucru este foarte rar în rândul dealerilor oficiali). La 3.500 km am auzit un sunet din stânga-față. Cred că a fost inițial, doar din cauza altor scârțâituri care au fost eliminate ulterior, nu a auzit. Se aude doar din cabină. La urmatorul ITP vom elimina. Au scris undeva despre vopsea slabă. Aș spune mai degrabă despre fierul subțire. Deschizi ușa - raftul este cârnați. Nu am văzut asta pe nicio mașină. Am prins o pietricică pe partea opusă a ușii șoferului - imediat s-a format o adâncitură, dar vopseaua - cel puțin henna (zgârietură, îndepărtată prin lustruire). Confundă puternic lipsa căptușelii aripilor pe arcadele din spate. Exact cum a fost pe Cefiro. Acolo, pe arcadele din spate, au existat probleme serioase de coroziune în al 10-lea an de viață al mașinii. Pathfinder a realizat funduri și rame anticorozive în întregime. Acum despre puterea părților corpului. Literal, la o lună de la cumpărare, am cumpărat o duzină în bara de protecție spate din parcare. Lovitura a fost destul de puternică. La zeci, bara de protecție a explodat în două locuri și a sărit de pe suporturi (aproape că a căzut). Pe Nissan Pathfinder 3, a existat o zgârietură la locul impactului - nu mai există consecințe. Uns cu vopsea rămasă după Mondeo (era și el negru). În mod surprinzător, acum nu găsesc întotdeauna urma loviturii pentru prima dată. Iată o mașină atât de dură.
Rezultat
În general, sunt complet mulțumit de această mașină. Am primit exact ceea ce mă așteptam și, în anumite privințe, chiar mai mult. Cel mai important lucru este că îți place mașina. Mi-e puțin dor de Mondeo, dar este la nivel de emoții și dispare în fiecare zi. Dar lui Nissan Pathfinder 3 îi place din ce în ce mai mult în fiecare zi.
Am călătorit cu un crossover Nissan Quashqai + 2, și altceva își dorea ceva. Cerințe obligatorii: „Combustibilul lui Satan”, cadru, autorizație, motor într-un cadru fiscal rezonabil. M-am uitat la Mitsubishi Pazhdero, nu asta... Nu m-am gândit la sport, pentru că. a lovit L200. Alegerea nu este grozavă: 150 Kruzak și Patifon. Kruzak este o opțiune interesantă, dar aspectul lui, desigur, nu este visul suprem (IMHO). Pathfinder. Mi-a plăcut totul, fără a scoate ruine în ceea ce privește dotarea cu orice gunoi electronic, este un SUV destul de mare. Desigur, fără intervenții speciale în kushiri impracticabil, nu te vei urca cu adevărat pe el. Și cel mai important, mi-a plăcut mașina înainte. Am citit recenzii, am întrebat proprietarii, mulți descurajați, cei mai mulți dintre ei oameni care sunt departe de tehnologie și chiar nu sunt capabili să dea o evaluare obiectivă a acestei mașini. Puneti imediat preincalzitor, semnalizare si roti de iarna. Si asta e. Nu înțeleg de ce naiba oamenii atârnă bucăți de fier pe bare de protecție, pentru banii ăsta - asta este o prostie și există ZERO sens de la acest bun. Da... iar bateria pentru încălzitor este mai puternică pentru iarnă. Am observat sensibilitatea motorului la calitatea combustibilului. Am alimentat în sud doar la TNK și Lukoil, iar când am alimentat la Gazprom-Neft, am simțit și am auzit. Lichid infernal, turnat tot felul de demachiante - amelioratoare, se pare că a prins viață. Deja aveam de gând să citesc forumurile de pe Internet pentru a afla cum să îmbină acest rahat. Într-una dintre recenzii spuneau că „Pathfinder este pentru cei care nu aveau destui bani pentru o Toyota Prado”. Permiteți-mi să nu fiu de acord cu această iluzie naivă a unei persoane care cumpără o mașină pe credit.
Am cumparat masina noua. Alegeți dintre Pajero, Pajero sport, Pathfinder. Ceea ce era nevoie era o mașină încăpătoare și vizibilă pe șosea. Pathfinder a câștigat în ceea ce privește o combinație de calități: un interior încăpător (laconic, dar nu respingător nici prin materiale, nici prin ergonomie), rândurile din spate se pliază într-o podea plată, consum redus de motorină = kilometraj mare fără realimentare.
În spatele 72.000 km și aproape 3 ani împreună - timpul să facem bilanțul.
Cea mai mare parte a alergării (aproximativ 50.000) - până la cabană și înapoi. Drumuri - 99% asfalt, în mare parte bune.
Ergonomie - în cabină totul este la îndemână. nu a durat mult să te obișnuiești. Cu excepția cazului în care comenzile pentru climă și sunet sunt aceleași ca dimensiune și material și nu sunt departe - uneori ratezi fără să te uiți. Muzica și controalele de croazieră sunt pe volan - este convenabil de utilizat. Salon am stofa. Durabil și fără urme. Un câine mare care rupe canapele obișnuite „la timp” nu l-ar putea păta critic, sau cel puțin să-l rupă. deși aceiași 50.000 km (până la dacha și înapoi) în mod clar ar fi putut face de mai multe ori. Plasticul este dur aproape peste tot, dar ținând cont de ideologia generală a mașinii, nu este critic. Scaunul pasagerului din față se pliază într-o masă, nu foarte uniformă - cu un jgheab, dar este destul de potrivit pentru o gustare mică.
Transportul de pasageri - totul așa cum este menționat. Trei rânduri și 6 pasageri medii se potrivesc sincer pe o distanță scurtă.
Confortul la volan - pe scaunul șoferului - totul este OK, ștampilarea în ușă permite ca piciorul stâng să nu fie încărcat cu o singură poziție pe tot drumul. Scaunul șoferului are suficiente reglaje pentru înălțimea mea.
Transportul mărfurilor - interiorul este încăpător, frigiderul din pachet a intrat cu două (din trei) scaune din rândul mijlociu pliate ca o mănușă. Când scaunul pasagerului din față este rabatat, puteți transporta articole lungi (cum ar fi o scară). Geamul hayonului se deschide separat - deci lungimea totală a încărcăturii transportate este limitată doar de bunul simț :). Odată ce mașina a fost folosită pentru transportul blocurilor pentru coș de fum - sarcina era maximă atât ca volum, cât și ca greutate. Dinamica și consumul nu s-au schimbat prea mult, dar a trebuit să încetinim mult în avans. În general, trunchiul este uniform, adânc, încăpător. Nișele de pe lateralele portbagajului se potrivesc cu 3 vinete de spălat. O mică perdea frustrantă, care constă din două părți și iese în cale când este complet încărcată. Cu două scaune din rândul din mijloc pliate, se potrivește o saltea de pat pliabilă.
Consum de combustibil - mai puțin de 10 litri este greu de obținut. În mare parte, plutește în jurul orelor 10-11. Maximul pe timp de iarnă în oraș este de aproximativ 15-16 litri. Un rezervor plin era aproape suficient de la Moscova la Sankt Petersburg, ținând cont de viteza de 110-120 și de depășiri intensive. Cea mai rațională viteză este doar 100-110, consumul suplimentar este semnificativ mai mare, mai ales dacă „împingeți papucul pe podea” în mod activ.
Tracțiune integrală - iarna în zăpadă - este cea mai mare, în modul „auto” - este mai stabil pe ploaie și nămol.
Suspensie - cu o nouă lovitură cu rostogolire minimă în colțuri și calm general.
Dimensiuni - există puține părți proeminente ale mașinii, forma generală este o cărămidă, astfel încât dimensiunile sunt ușor de citit. Cu toate acestea, camera cu vedere din spate ajută foarte mult. Desenează traiectoria roților din spate și totul este vizibil și noaptea. Dimensiunea „înainte” citește puțin mai rău, dar din moment ce nasul mașinii este aproape vertical, este o chestiune de obișnuință.
Siguranță - multe perne, ceea ce este bine. Nu a trebuit să-l încerc și sper să nu fie nevoie.
Din minusuri
Navigare - cu grafică antediluviană. Pierde locația din cauza registratorului instalat deasupra acestuia. Nu o folosesc deloc.
Muzică - nu chiar, fără basuri sensibile, fără vârfuri. Totul este mediocru. Pentru a îneca drumul va merge, dar nu mai mult. Am un set complet fără subwoofer - poate că există mai bine?
Transportul de pasageri - Există mai puțin spațiu pe rândul din mijloc decât v-ați aștepta. De unul singur (înălțime 1,9 m.) mă așez, dar cu greu. Nu era nevoie să mergem nicăieri într-o astfel de situație. În rândul din mijloc, perna centrală este convexă și nu este foarte confortabil să stai pe ea. Scaunele laterale sunt mult mai rigide decât cele din față, dar spătarul este reglabil în unghi. Rândul din spate - numai pentru copii și adulți scunzi și nepretențioși - există un spațiu catastrofal pentru picioare.
Încălzire – de fapt, se pornește numai după ce ajungi pe drum și accelerezi. Iarna, la relanti, încălzirea interiorului este inutilă. În ambuteiajele, interiorul începe să se încălzească mai rău. Rezolvat prin instalarea unei pompe suplimentare.
Consumul mașinii de spălat este recordul meu pe ruta Moscova-Chita-Moscova în slush - 17 litri. În realitate, spălatorul farurilor ajută doar la nămol, dar triplează consumul mașinii de spălat.
Suspensie - tare, foarte tare. Nu-i plac rosturile, rosturile de dilatație, fisurile transversale în asfalt și gropi. Rezolvat prin viteza, drumuri bune. Nu am încercat eu însumi - pe internet scriu înlocuirea amortizoarelor și a arcurilor ajută. De fapt, suspensia obișnuită este concepută pentru drumuri netede (mai mult, drumul cu pietriș, drumul de pământ sau asfaltul nu este atât de important).
Calitatea construcției este ASTA. Loc bolnav. Se prăbușește încet și necritic, dar este păcat. Duzele de spălare a farurilor curgeau aproape de la noi - au fost înlocuite în garanție. Crom umflat pe grilă - o garanție. Ambele faruri s-au crăpat (se pare că mașina noastră de spălat nu se potrivește bine cu policarbonatul spaniol) - o garanție. Cardanul de direcție (a început să bată în rut) - o garanție. Bandă elastică în sprijinul stâlpului din față - o garanție. Simeringul razdatki este o garantie, ambele bare fata cu arcuri (scufundate) sunt o garantie. Rotul cardanic (acru și scârțâit) este o garanție.
Piesa de rezervă este sub partea de jos. Dar, în orice caz, nu toată lumea ar putea să-l scoată din portbagaj. Este mai bine să exersați scăderea lui în avans. Și mai bine (dacă cumpărați unul nou) - cereți să îl arătați înapoi în cabină. A trebuit sa schimb roata, dar buna pe vreme uscata. Iarna sau în noroi - se pare că nu va fi posibil să nu se murdărească.
În același timp, centura scârțâie aproape din nou pe vreme rece și umedă, turbina a fost oprită pe autostrada Moscova-Peter, iar ultimele 10t.k.m. mașina și-a pierdut mult controlabilitatea - dealerii vor convinge că totul este în regulă. Manopera generală este slabă, dar principalul lucru este că nimeni nu a corectat rănile copiilor. Din fericire, totul este acoperit de garanție. Atâta timp cât se decide. Dealerii - ca de obicei se odihnesc împotriva și nu recunosc nici măcar ceea ce este evident.
Caracteristici off-road: anvelope obișnuite - în special pentru autostradă. Conploanțele și apărătoarele de noroi spate rigide limitează sever permeabilitatea. Rupeți bara de protecție din spate - câteva fleacuri. În general, dacă fără sporturi extreme și încet Pat, nu este cea mai proastă opțiune. Se rezolvă prin instalarea unui lift și a anvelopelor potrivite, dar totuși nu este un mașină de spălat noroi.