Motor nou ep6. De ce motoarele ep6 funcționează slab

În 2005, producătorul francez Peugeot-Citroen avea nevoie de un motor pentru o linie de asamblare robotizată. Împreună cu concernul BMW, a fost proiectată o nouă serie EP, începând cu un motor EP6 aspirat natural de 1,6 litri.

Inițial, motorul a folosit toate evoluțiile unice care existau la acel moment. Pentru a asigura volume de ieșire de 2500 de motoare cu ardere internă zilnic de la transportor, producătorul a folosit o metodă de producție industrială. Atelierul de asamblare Franciase De Mechanique primește unele piese de la uzina BMW Group din Marea Britanie, în timp ce altele sunt fabricate la PSA din Douvrin. Datorită acestui fapt, conducerea concernului produce 2 motoare în fiecare minut, în fiecare zi.

Specificatii tehnice EP6 1,6 l/120 l. Cu.

Principalele diferențe între familia de motoare EP sunt:

• biela este realizată prin forjare pe două fețe;
• echilibrare arbore cotit fără contragreutate;
• manta de racire presata in blocul cilindrilor;
• Chiulasa este turnata fara matrita folosind o tehnologie speciala.

O nouă versiune a EP6 în cadrul acestei familii a fost necesară din mai multe motive:

• concurenții au dezvoltat motoare puternice cu ardere internă, cu caracteristici îmbunătățite;
• producătorul PSA avea nevoie de un motor universal pentru monovolume și crossover-uri, sedanuri full-size;
• au fost luate în considerare nevoile șoferilor cu stiluri de condus sportiv și activ și condițiile dure de funcționare din Federația Rusă și din Europa de Est;
• mașinile au primit cele mai recente transmisii automate, cum ar fi EGS6 și AT6;
• standardele de mediu au crescut la Euro 5.

Aspectul de bază al motorului continuă să fie unul cu patru în linie cu injecție prin orificii, arbori cu came în cap pentru 16 supape DOHC. Pentru a regla sincronizarea supapelor, a fost folosit mecanismul VTi - un analog german al sistemelor japoneze VVTi (Toyota) și VTEC (Honda).

Acest lucru a făcut posibilă creșterea puterii și a răspunsului la accelerație de la viteze medii. Mai mult, pentru versiunea turbo a motorului EP6DT, a fost dezvoltat un nou turbocompresor Twin-Scroll, a cărui caracteristică este absența întârzierii turbo la viteze mici.

Cele mai importante caracteristici tehnice ale EP6 sunt colectate în tabelul de mai jos:

Manualul conține acțiuni de întreținere și reparații pas cu pas, dar unele lucrări necesită dispozitive speciale și instrumente profesionale. De exemplu, nu orice centru de service va putea înlocui lanțul de distribuție, tocmai din cauza lipsei de scule, care este o problemă comună la mașinile franceze.

Caracteristici de design

Motorul EP6 atmosferic cu resurse ridicate are următoarele caracteristici de design:

• reglarea fazelor de sincronizare folosind mecanismul VTi prin schimbarea ridicării supapei în intervalul 0,2 - 9,5 mm și o schimbare a timpului;
• ansamblu manta de racire integrat in blocul cilindrilor;
• mecanism de sincronizare DOHC pentru a îmbunătăți performanța;
• reducerea greutății arborelui cotit, nouă tehnologie de fabricație a bielelor (forjare cu două fețe) și a chiulasei (turnare fără matriță);
• atașamente îmbunătățite - pompa și pompa de ulei cu capacitate reglabilă reduc consumul de combustibil și măresc puterea, asigură o lubrifiere de înaltă calitate și în timp util și circulația lichidului de răcire;
• adaptare pentru transmisie manuală cu 5 trepte BE4/5N și sistem tiptronic adaptiv automat cu 4 game Porsche AL4, MSM/V cu 6 trepte și automat Aisin AT6 cu 6 game de la Porsche.

Producătorul recomandă acest motor pentru condiții dificile de funcționare, adică climate dure, benzină și ulei RF de calitate scăzută. Pentru motoarele franceze, o revizie majoră cu propriile mâini este cel mai adesea imposibilă, deoarece nici măcar serviciile specializate nu au întotdeauna dispozitivele și instrumentele speciale necesare.

Sistemul de răcire și lubrifiere este autoservit. Chiar și având o descriere a înlocuirii lanțului de distribuție, este foarte dificil să efectuați singur operația, deoarece veți avea nevoie de extractoare și de reglare complexă a distribuției fazelor.

Lista modificărilor motorului cu ardere internă

Pe lângă versiunea de bază aspirată natural EP6, există o modificare Turbo a motorului EP6DT sau cu următoarele caracteristici:

• 1598 cm 3 (1,6 l) volum;
• 150 l. s./110 kW de putere în intervalul de viteză superioară 5800 min -1 ;
• 240 Nm de cuplu la turații mici 1400 rpm;
• raport de compresie 10,5 la presiunea de supraalimentare 0,8 bar.

Principala diferență a fost injecția directă. Oferă un raport aer/benzină de 30/1 în loc de 15/1 al injecției convenționale în mai multe puncte. Sarcinile pe SHPG și cilindri sunt reduse, consumul de combustibil este redus, detonația este eliminată, iar evacuarea este mai curată datorită arderii complete.

Există un singur schimbător de fază aici - doar pe arborele cu came de admisie; lățimea fazei și înălțimea ridicării supapei nu sunt reglabile. Unitatea este controlată hidraulic, iar o supapă de accelerație integrată în galeria de admisie este responsabilă de tracțiune.

Pentru a răci compresorul, se folosește un atașament special - un intercooler. Turbocompresorul Twin-Scroll este echipat cu două scroll, ceea ce reduce efectul turbo lag-ului la viteze mici. Compresorul are propriul sistem de racire, controlat de un procesor individual, astfel incat dupa oprirea motorului, acest sistem ramane functional timp de 10 minute. Există o a doua desemnare pentru motorul turbo - 1.6 TRN.

Avantaje și dezavantaje

Inovațiile de mai sus în proiectarea motoarelor cu ardere internă sunt avantaje implicite. Cu toate acestea, chiar și respectând reglementările de întreținere, folosind lubrifiant de înaltă calitate și combustibil cu un număr octanic ridicat, așa cum este recomandat de producătorul motorului, utilizatorii au identificat multe deficiențe în timpul funcționării:

• Lanțul de distribuție este pe un singur rând, se întinde rapid, trebuie schimbat frecvent, după 40 - 50 de mii de kilometri;
• angrenajele arborelui cu came se uzează după aproximativ 30.000 km, deoarece arcul de întoarcere din interiorul lor este prea moale;
• duza este situată în centru, lanterna de combustibil nu lovește supapele, se formează depuneri de carbon pe ele mult mai repede decât în ​​camerele vortex, zgomotul de ciocănire este adesea confundat cu dezvoltarea compensatoarelor hidraulice;
• După 2011, paturile arborelui cu came au devenit polimere și se uzează foarte repede.

Cu alte cuvinte, adăugând mecanisme complexe pentru reglarea temporizării supapelor, producătorul, pe de o parte, a îmbunătățit performanța, pe de altă parte, a redus fiabilitatea sistemului și a crescut costul reparațiilor și întreținerii.

Avantajele indubitabile ale motorului sunt:

• chiulasa este atașată printr-o garnitură metalică necontractabilă, scurgerile sunt imposibile;
• parametrii operaționali au fost măriți;
• boost mecanic adăugat cuplu în intervalul mediu;
• Consum redus de benzină și ulei.

Atât reviziile, cât și actualizările grupului de propulsie pot fi făcute în interior, garantat că vor adăuga până la 50 CP. Cu. putere.

Lista modelelor de mașini în care a fost instalat

Atât motorul EP6 cu aspirație naturală de la PSA, cât și modificarea sa Turbo au fost folosite pentru a echipa un număr limitat de mașini, în ciuda caracteristicilor îmbunătățite ale motorului:

• Peugeot 207 – decapotabil cu două uși, hatchback cu trei uși și break cu cinci uși;
• Peugeot 308 – coupe cu două uși, hatchback cu trei uși, sedan cu patru uși și break cu cinci uși;
• Peugeot RCZ – mașină sport compactă;
• Peugeot 3008 – crossover compact;
• Peugeot 5008 – mașină compactă;
• Citroen C4 – 3 – 5 uși hatchback și 4 uși sedan;
• Citroen DS3 – hatchback cu trei uși;
• Mini Cooper este un break subcompact.

Producătorul auto MINI este în prezent o subsidiară a grupului BMW.

Program de intretinere EP6 1,6 l/120 l. Cu.

Deoarece designul motorului cu ardere internă este semnificativ diferit de seria anterioară de propulsoare Peugeot/Citroen, motorul EP6 trebuie întreținut conform unui program individual de întreținere:

• Durata de viață declarată a lanțului de distribuție este de 150.000 km, durata de viață reală este de trei ori mai mică, se recomandă înlocuirea după 50.000 de kilometri;
• uleiul de motor este implicat în funcționarea compensatoarelor de joc termic al supapelor hidraulice, deci trebuie să utilizați lubrifiant de înaltă calitate și să îl schimbați la fiecare 7,5 mii km (Turbo) sau 10 mii km (EP6 atmosferic);
• filtrele trebuie schimbate anual (aer) si la fiecare 40.000 km (combustibil);
• Ca lichid de răcire se folosește doar antigel, care își pierde proprietățile după 30.000 km;
• ventilația carterului se verifică la fiecare 20 mii km, curățată după caz;
• bujiile trebuie schimbate anual sau la 20.000 km;
• durata de viață a bateriei este determinată de producător în funcție de designul acesteia; reîncărcarea în timpul iernii o poate crește semnificativ;
• galeria de evacuare se poate arde după 40 - 60 mii km, în funcție de stilul de condus.

Toate măsurile de mai sus, cu excepția înlocuirii lanțului de sincronizare, sunt disponibile pentru implementare independentă.

Revizuirea defecțiunilor și a metodelor de reparare a acestora

Pe parcursul multor ani de funcționare, motorul EP6 a dezvăluit următoarele defecțiuni, caracteristice exclusiv designului său:

Un lanț de distribuție rupt sau săritul verigilor sale duce la îndoirea supapei motorului de către piston. Programul de întreținere din garanția din fabrică indică o perioadă de schimbare a uleiului de 20.000 km. În practică, acest lucru în mod clar nu este suficient, așa că înlocuirea ar trebui făcută de cel puțin două ori mai des pe un motor cu combustie internă cu aspirație naturală și după 7,5 mii pe o versiune turbo a motorului.

Opțiuni de reglare a motorului

Motorul EP6 cu aspirație naturală poate fi amplificat în singurul mod:

• demontarea primei sonde lambda;
• „fals” în loc de al doilea senzor de oxigen.

O astfel de reglare este considerată intermitentă, adică schimbarea versiunii software a computerului de bord. Adaugă aproximativ 15 – 20 de litri. pp., dar reduce ecologicitatea motorului la Euro-2.

Mai des, reglarea modificării turbo EP6DT este folosită pentru a obține 320 Nm și 200 CP. pp., respectiv:

• montaj evacuare THP200 cu diametrul de 63 mm;
• utilizarea unui catalizator cu diametrul adecvat;
• trecerea la benzina AI-98;
• ECU clipește.

În plus, tuningul poate folosi firmware-ul „diabolic” Etuners, un intercooler DS3 sau Ibiza Cupra de la producătorul Seat, țevi de silicon și țevi de admisie din aluminiu.

Astfel, motorul EP6 aparține noii familii de unități de putere PSA. Folosit selectiv, are o modificare turbo EP6DT pentru crossover și monovolume cu transmisie automată.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Bună seara. De la achiziționarea Mishka, a existat o mică, deloc vizibilă, în accelerație. Orice am făcut, am schimbat injectoarele și le-am curățat. A măsurat presiunea. Pare a fi normal, dar atunci când gazul este întors pe podea, acesta scade la 2,6, 2,7 bari și se stabilizează imediat. Asta m-a derutat, nu credeam că RDT este de vină pentru toate necazurile. Și cât a primit bietul senzor de trafic aerian?))) Dar s-a dovedit că totul a fost elementar. Răspunsul la gaz este imediat, fără probleme. Pe vechea autostradă, săgeata se murdărea constant,

Motoarele Prince sunt diferite, cu o cilindree de la 1,4 la 1,6 litri, cu și fără supraalimentare, cu injecție directă și cu injecție convențională distribuită. Și în ceea ce privește puterea, această serie de motoare acoperă aproape întreaga gamă rezonabilă de putere pentru mașinile din clasele B-E, de la 95 CP. până la 272 și pot fi găsite atât pe mașinile sport, cât și pe sedanurile și minivanele de familie.

Și sunt, de asemenea, cu adevărat „glorioși” prin faptul că s-au dovedit a fi unul dintre cele mai „brute” motoare produse în masă din secolul 21. Și această poveste este departe de a se termina.

Originea Prințului

Când, la începutul anilor 2000, PSA (Peugeot Citroën Automobiles) avea nevoie de un nou motor care să înlocuiască venerabila serie TU, a găsit un partener serios cu experiență în dezvoltarea celor mai avansate motoare. BMW rezolva problema remotorizării mașinilor Mini, care la acea vreme erau echipate cu motoare din proiectul Tritec Motors, un joint venture între Chrysler și Rover Group, precum și înlocuirea motoarelor junior aspirate pentru propria linie de modele, luând în considerare luați în considerare aspectul mașinilor cu tracțiune față și prima serie din acesta.

Sarcina PSA a fost să creeze un motor de nouă generație care să fie mai ecologic și care să respecte standardele de emisii de CO2 pentru mașinile vândute în Europa, precum și să unifice linia de modele de motoare bazată pe un singur bloc în locul celor trei utilizate anterior. BMW avea nevoie doar de motoare noi și de un partener tehnologic pentru a le crea, precum și de motoare diesel PSA pentru mașinile Mini. Istoria tace despre motive mai precise, dar acestea sunt destul de evidente.

În 2005, motoarele din această serie au apărut pe modelele Peugeot 207 și 307, iar în 2006 pe mașinile Mini. De fapt, aceste motoare au apărut pe BMW abia în 2011 și doar într-o versiune turbo.

În fotografie: motor N13

Din 2007 până în 2014, motoarele din această serie au primit prestigiosul premiu „Motorul anului” în clasa lor de 8 ori la rând.

Caracteristici de design

Designerii de la începutul anilor 2000 au văzut „cel mai modern motor” destul de interesant. Există doar două opțiuni de cilindree, 1,4 și 1,6 litri și strict patru cilindri. Extinderea liniei către opțiuni mai slabe nu a fost în mod clar planificată, iar scalarea puterii a fost asigurată de utilizarea pe scară largă a turboalimentării. Motorul a fost optimizat pentru utilizarea turbinelor TwinScroll (cu un scroll și două rotoare de dimensiuni diferite) și a arătat rezultate excelente în toate opțiunile de amplificare.

Utilizarea controlului Valvetronic fără accelerație de la BMW a crescut teoretic eficiența la sarcină redusă și a redus consumul de combustibil. Designul a folosit sincronizare reglabilă pe unul sau doi arbori și o transmisie cu lanț a arborilor cu came. Arborele cu came în sine au devenit ușoare și stivuite. O pompă de ulei cu volum de alimentare variabil, un sistem de răcire cu o pompă electrică suplimentară și un termostat controlat (un sistem de acționare reglabil a pompei a apărut mai târziu).

Pentru motoarele turbo, au fost prevăzute injecție directă de combustibil și injectoare piezo pentru o reglare deosebit de precisă a formării amestecului. Intercooler-ul de pe majoritatea versiunilor este lichid, ceea ce asigură un timp de răspuns minim și o compactitate ridicată a sistemului, precum și o sensibilitate ridicată la supraîncălzire la sarcină mare prelungită. Și o pompă de vid încorporată pe toate variantele, cum ar fi motoarele diesel - pentru că vidul de admisie a fost insuficient pentru a acționa servofrânele și sistemele auxiliare.

În general, sa dovedit a fi un design surprinzător de complex pentru un motor atât de mic.

În timpul procesului de producție a motorului, acesta a fost modernizat în mod repetat pentru a îmbunătăți fiabilitatea operațională. Deci, după 2011, motoarele au primit un senzor electronic de nivel de ulei și o pompă de ulei cu debit controlat electric, iar pompa de antrenare a primit și un ambreiaj în transmisie pentru a reduce pierderile și a accelera încălzirea motorului.

Probleme timpurii și defecțiuni

Deși designul motorului s-a dovedit a fi progresiv, a fost fără bibelouri. Nu există cilindri comutabili, nu există colectoare integrate în chiulasă, termostate convenționale, nu valve cu bobină, iar atașamentele sunt destul de standard. Dar totuși, caracteristicile variantelor aspirate natural și turbo s-au dovedit a fi foarte interesante. Mai ales in ceea ce priveste consumul de combustibil. Modelele de mașini pe care a fost instalat au arătat performanțe impresionante în acest parametru. Și nu au fost probleme cu tracțiunea, zgomotul sau chiar cu încălzirea. Dar în timpul funcționării de doar câțiva ani, a fost dezvăluită o listă întreagă de probleme.

Durata de viață redusă a lanțului, pinioanelor, amortizoarelor și întinzătoarei curelei de distribuție a devenit prima problemă. Deja la alergări de până la 40 de mii de kilometri a apărut un zgomot, care s-ar putea transforma într-un ciripit caracteristic. Pentru majoritatea utilizatorilor, durata de viață a depășit încă 80 de mii de kilometri, în special la motoarele cu aspirație naturală. La cele supraalimentate, cu cuplul lor ridicat și rata de accelerație, timpul a „ars” literalmente la locul de muncă.

Problema s-a dovedit a fi deosebit de relevantă, având în vedere reglementările clar excesive de schimbare a uleiului - la mașinile Mini a permis până la 20 de mii de kilometri între întreținere. O problemă suplimentară pentru cureaua de distribuție a fost proiectarea pompei de vid. Pur și simplu s-a blocat, ceea ce a dus la defectarea arborelui cu came de evacuare, mai rar - la rotația angrenajului și chiar mai rar - la un lanț rupt sau la ruperea amortizoarelor.

Sistemul de lubrifiere s-a dovedit a fi un punct slab complet. La intervalul de service selectat, nici uleiurile Total pentru Peugeot și Citroen, nici uleiurile Castrol pentru Mini și BMW nu au asigurat funcționarea normală a motorului. Cocsificarea interiorului și scurgerile de ulei, mai întâi prin sistemul de ventilație și apoi prin inelele raclete de ulei, au dus la o scădere a nivelului acestuia, iar la motoarele cu turbo, proprietarii s-au confruntat cu cocsificarea liniilor de alimentare cu ulei și creșterea unui „ blană” pe supapele de admisie.

De-a lungul timpului, zgârieturile la garniturile arborelui cotit, zgârieturile patului arborelui cu came și defecțiunile sistemului de admisie fără accelerație Valvetronic și ale schimbătorilor de fază VANOS au început să apară din ce în ce mai des. În cea mai mare parte, acestea au fost asociate cu depuneri abundente în interiorul motorului și defecțiuni ale supapelor, pompelor de ulei și cocsificarea canalelor de ulei, dar probleme precum supraîncălzirea sau subîncălzirea din cauza defecțiunii termostatului, precum și intrarea așchiilor de metal din lubrifiere. sistemul pompei de vid atunci când aceasta iese din clădire.

Sistemul de răcire de pe toate motoarele s-a remarcat printr-un design de termostat nu foarte reușit, iar ambele pompe - atât electrice, cât și cu motor - au avut o durată de viață scurtă. În plus, temperatura ridicată a termostatării a dus la degradarea accelerată a tuturor elementelor din cauciuc și plastic ale sistemului de răcire și a motorului în sine și defecțiuni ale garniturii chiulasei. Și orice defecțiune se putea termina dezastruos pentru motor, pentru că în mod normal se încălzea până la 120 de grade.

Probleme și defecțiuni legate de vârstă

Cu un kilometraj mai aproape de o sută de mii, defecțiunile regulate ale sistemului de alimentare au început la motoarele cu injecție directă și turboalimentare. Începând de la această rulare, bataia de cap a crescut în general foarte mult. După una sau două înlocuiri ale curelei de distribuție, au apărut riscuri de asamblare incorectă. Chiar și cu o ușoară pană a arborilor cu came, mecanismul s-a întors, motorul și-a pierdut puterea, a apărut eroarea P2191, iar în cazuri avansate supapele s-au îndoit, iar scaunele și ghidajele au fost grav deteriorate.

La motoarele cu apetit de ulei, adesea cu kilometri mai mici de 200 de mii de kilometri, la deschidere, s-a dezvăluit uzura gravă a cilindrilor - căptușele din fontă nu erau de cea mai bună calitate. Motoarele sunt, de asemenea, foarte sensibile la calitatea funcționării senzorului de debit de aer în masă și are o resursă de aproximativ 150 de mii de kilometri.

În principiu, o resursă de 200 de mii de kilometri nu este atât de rea după standardele moderne, dar, din păcate, motoarele rareori au supraviețuit la acest kilometraj fără a le deschide. De obicei, a fost necesară cel puțin o reparație intermediară majoră cu înlocuirea curelei de distribuție și repararea sistemului de răcire. Și proprietarii mai puțin norocoși și-au reparat mașinile mult mai des. Motoarele supraalimentate pe Mini-uri sau, de exemplu, cele rare au cauzat multe probleme.

Modificări de design

S-au făcut în mod constant încercări de îmbunătățire a designului. Astfel, au încercat să rezolve problemele cu cocsificarea prin schimbarea blocului cilindrilor, extinderea canalelor de scurgere a uleiului. Versiunea de bază A7F 0 01C07A a fost înlocuită mai întâi cu versiunea bloc A7F 0 01C07C, iar apoi A7F 0 01C07E. Cea mai recentă versiune a blocului cu numere peste ORGA 11803 datează din 2009.

Cea mai mare actualizare a motorului EP6 a avut loc în 2011, după care a primit indexul EP6C actualizat.

Mecanismul de sincronizare a primit ulterior un nou întinzător, un lanț nou și un capac al blocului frontal. Suprafețele de așezare ale arborilor cu came și ale pinioanelor au fost tratate pentru a preveni rotația, iar arborii cu came în sine au fost întăriți. Capacele patului arborelui cu came cu alimentare cu ulei la pinioanele VANOS au primit prelucrare nouă și material mai durabil pentru a reduce uzura.

Întinzătorul original a avut o durată de viață foarte scurtă, ceea ce a dus la creșterea zgomotului la pornirile la rece. Și uneori pur și simplu s-a destrămat - tulpina i-a sărit afară. Piesele au fost modificate de două ori, versiunea mai nouă produsă de IWIS a devenit considerabil mai fiabilă din aproximativ 2011, dar chiar și întinzătorul noului design se destramă uneori.

Lanțul a fost înlocuit treptat cu unul mai durabil, dar designul a rămas același. Elementele mici precum inelele de etanșare VANOS și-au schimbat materialul și, de asemenea, devin mai durabile. Spre deosebire de motoarele VW, compatibilitatea inversă aici este aproape completă, codurile pieselor adesea nu s-au schimbat și, datorită varietății de opțiuni de motorizare, listarea acestora este aproape inutilă.

Avantajul este că, atunci când reparați cureaua de distribuție, este foarte posibil să înlocuiți piesele inițial slabe cu jumătăți de motor modificate fără revizie.

În încercarea de a reduce supratensiunile de ulei, care au avut un efect negativ asupra funcționării ambreiajelor VANOS și a întinzătorului hidraulic de sincronizare, a fost introdusă o supapă de reținere în canalul de alimentare a pompei de ulei.

Serviciile au stăpânit curățarea supapelor de admisie de la depozitele de carbon folosind sablare cu coji de nucă, materiale sintetice și diverse substanțe chimice. Dacă amenajarea compartimentului motor este permisă, îndepărtați numai galeria de admisie; dacă nu, îndepărtați chiulasa.

Supapele de ambreiaj VANOS au fost înlocuite de mai multe ori în încercarea de a crește durata de viață, dar designul în ansamblu rămâne același, nu poate fi curățat și are o tijă care poate fi purtată. Dar după toate schimbările, resursa a crescut de la 30-40 mii la 60-80, chiar și cu un interval de schimbare a uleiului umflat și o temperatură standard ridicată a motorului.

După modificările din 2011, exact aceeași supapă a fost instalată în sistemul de control al pompei de ulei, ceea ce a făcut imediat ca funcționarea motorului să depindă de starea acestui element extrem de nesigur. Așa că țineți cont de o resursă de 60-80 de mii și schimbați-o preventiv, pentru că dacă pompa de ulei se defectează și scade presiunea din sistemul de ungere, motorul nu va rezista foarte mult, chiar dacă.

Sistemul de ventilație a carterului a fost și el schimbat de mai multe ori. În ultimele versiuni, a fost adăugat un încălzitor pentru sistemul de ventilație pentru a preveni înghețul, supapele au fost recalibrate, elementele din plastic și cauciuc au fost făcute mai rezistente la căldură și s-a încercat prevenirea cocsării sistemului. Și au încercat să îmbunătățească gradul de filtrare a ceață de ulei prin schimbarea designului sifonului de ulei și recalibrând supapele PCV.

Noi căptușeli principale cu caneluri pentru o mai bună lubrifiere a celei de-a doua jumătate a inelului au apărut și după o modernizare majoră în 2011, care a crescut rezistența arborelui cotit la uzură. Totodată, au fost înlocuite și capacele de susținere a arborelui cotit.

Schimbătorul de căldură cu ulei a fost îndepărtat pe versiunile cu aspirație naturală ale motorului Peugeot, dar a fost păstrat la mașinile Mini cu motoare N18B16A și N12B16A și motoare Peugeot EP6DTS/EP6DT supraalimentate.

Grupul de pistoane a primit noi pistoane și inele care sunt mai puțin predispuse la cocsificare. Setul de inele numerotat 081RS001040N0/BMW 11257566479 avea deja un inel de raclere a uleiului setat și o duritate la compresie ușor redusă pentru a reduce uzura căptușelii cilindrului. Modificările aduse designului pistonului sunt mai puțin evidente.

Designul pompei și al termostatului a fost îmbunătățit semnificativ: materialele, formele și rulmenții au fost înlocuite. Toate versiunile acestor produse de la toți furnizorii au fost îmbunătățite constant. Versiunile pe motoarele EP6C sunt departe de a fi definitive; rafinarea suplimentară a designului este în curs.

Designul catalizatorilor în timpul tranziției la Euro-5 s-a schimbat pentru a accelera încălzirea și a crește fiabilitatea: o bază nouă, un corp colector catalitic mai durabil și mai izolat termic, un conținut crescut de aditivi catalitici. Noii catalizatori sunt considerabil mai capabili să reziste la funcționarea motorului cu consumul de ulei, fără a se defecta până la un kilometraj de 120-150 mii de kilometri, așa cum a fost cazul opțiunilor de motor Euro-4.

Instalarea unui nou ambreiaj electromagnetic în acționarea unei pompe mecanice nu poate fi numită altceva decât sabotaj. Acest element a făcut posibilă accelerarea vizibilă a încălzirii chiulasei la pornire, dar a crescut atât șansele de deteriorare a garniturii chiulasei din cauza încălzirii neuniforme, cât și șansele de supraîncălzire în timpul conducerii. Și centura de service, care oricum nu era deosebit de fiabilă, a motorului EP6C s-a transformat într-un consumabil, iar starea rolelor este acum recomandată să fie verificată nu după 50 de mii de kilometri, ci la fiecare service. Dar electropompele produse în 2010 și ulterior și-au mărit durata de viață și pot dura nu 3-4 ani, ci mai mult de 6, uneori fără a necesita înlocuire până acum.

Reproiectarea designului de admisie a motorului a inclus etanșare îmbunătățită și pierderi reduse la admisie atât pentru motoarele cu aspirație naturală, cât și pentru cele cu turbo. Mașinile mai noi reacționează mai puțin negativ la funcționarea pe drumuri cu praf.

În general, motoarele Prince au devenit într-adevăr mai fiabile de-a lungul anilor.

Puteți distinge opțiunile de motor mai noi după codul motorului: de exemplu, pentru Peugeot, numărul de serie al motoarelor din seria EP6C începe cu 5FS, iar versiunea mai veche cu 5FW. Este și mai fiabil să distingem opțiunile de motor prin două semne vizuale, deoarece unitățile reparate și înlocuite ar putea avea un număr vechi de bloc de cilindri sau ar putea lipsi.

În primul rând, instalarea unei pompe cu ambreiaj electromagnetic este clar vizibilă, precum și locația senzorului de presiune a uleiului direct pe suportul filtrului de ulei, în timp ce la motoarele mai vechi era amplasat pe chiulasa.

Viitorul și prezentul Prințului

Modernizarea motoarelor, după cum puteți vedea, a durat pe toată perioada producției sale. BMW a susținut dezvoltarea până în jurul anului 2015, când motorul nu a mai fost instalat pe mașinile BMW (a fost oprit instalarea pe Mini chiar mai devreme). Compania Peugeot-Citroen este încă angajată în modernizare și promovează activ producția acestui motor în China, pentru companiile Brilliance, Donfeng și Changan. Așa că este prea devreme pentru a pune capăt poveștii lui.

O serie de defecte de design au fost deja eliminate și, cel mai probabil, vor exista noi îmbunătățiri. Și știind tenacitatea companiilor chineze, poți fi sigur că va rămâne în producție încă zece ani. Adevărat, în afara Europei are „concurenți interni”.

Astfel, pentru Rusia, China și America de Sud se oferă o opțiune de modernizare a binemeritatei linii de motoare din seria TU5 - modelul EC5. Acest motor într-un bloc de fontă este mult mai fiabil și mai simplu, designul său a fost testat de timp. Iar versiunea sa de 115 cai putere este destul de comparabilă ca putere și consum de combustibil cu Prince „avansat”.

A lua sau a nu lua?

Când cumpărați o mașină uzată cu motor Prince, nu trebuie să sperați că toate deficiențele au fost eliminate de mult de proprietarii anteriori. Modernizarea grupului de piston și, cu atât mai mult, alezarea/căptușirea blocului se realizează doar pe o mică parte a motoarelor; în majoritatea cazurilor se înlocuiesc doar inelele, ceea ce duce la o îmbunătățire pe termen scurt a performanței. Și chiar și cu motoarele cu un nou grup de piston, consumul de ulei tinde să crească.

Starea sistemului de lubrifiere rămâne, de asemenea, un punct slab. Când intervalul de 10 mii de kilometri este depășit, motorul cocsează foarte bine și, de asemenea, are scurgeri. Și supapa pompei de ulei deja menționată în cele mai recente versiuni ale motorului după 2011 este capabilă să transforme o unitate încă bună într-un morman de fier într-un minut. După cum știți, atunci când există o pierdere de presiune a uleiului, motorul nu poate doar să tragă în sus căptușele - la sarcini grele, paturile arborelui cotit din bloc sunt deteriorate, cilindrii se zgârie, bielele se rup adesea și arborele cu came. paturile din chiulasă se ridică.

Durata de viață este încă mai mică decât cea dorită, iar defectele de proiectare ale pompei de vid și ale etanșărilor sistemului VANOS se fac simțite. Sistemul Valvetronic, cu schimburi rare de ulei, poate provoca, de asemenea, o mulțime de probleme din cauza uzurii și blocării angrenajului.

Supapele de admisie încă cocsează pe motoarele cu turbo, provocând înghețarea sincronizarii și o scădere a tracțiunii. Actualizarea sistemului de ventilație a carterului poate doar întârzia problema. Curățarea și decarbonizarea regulată a supapelor vor fi în continuare necesare.

Un intercooler murdar și defecțiunile pompei sale electrice privează motoarele supraalimentate de tracțiune și cresc șansele de defecțiune din cauza detonării. Adesea, motoarele după o sută de mii de kilometri nu mai sunt capabile să mențină puterea ridicată mai mult de câteva minute la un moment dat, din cauza circulației afectate a fluidului și a degradării intercooler-ului în ansamblu. În plus, există întotdeauna riscul de lovitură de berbec atunci când sistemul depresurizează în admisie.

Motivul este în principal temperatura ridicată de funcționare și defecțiunile sistemului de răcire, a căror tendință producătorul nu a reușit să o depășească complet, temperatura ridicată a uleiului și designul suboptimal al schimbătorului de căldură, care este predispus atât la scurgeri, cât și la contaminare.

La motoarele în funcțiune, probabilitatea defecțiunilor crește din cauza îmbătrânirii componentelor sistemului de injecție. Acest lucru este pronunțat mai ales în versiunile turbo cu injecție directă. Există defecțiuni ale injectorului din cauza contaminării și supraîncălzirii și uzurii pompei de injecție de combustibil. Benzina care intră în ulei se întâmplă, de asemenea, în mod regulat. Componentele sistemului de control, cum ar fi senzorul de debit de aer în masă și senzorii lambda, necesită, de asemenea, întreținere sau înlocuire regulată, iar neglijarea afectează atât dinamica, cât și durata de viață a părții mecanice a motorului și a catalizatorului.

Care este rezultatul?

În general, chiar și un motor relativ „proaspăt” rămâne o sursă de multe surprize dificile. Unele dintre ele pot fi eliminate preventiv prin scăderea temperaturii de funcționare, înlocuirea timpurie și selectarea corectă a uleiului, verificarea punctelor cu probleme, înlocuirea supapei de ulei a pompei cu un dop și monitorizarea în timp util.

Dar majoritatea proprietarilor de mașini nu pot să se abată de la specificațiile din fabrică și să ofere mașinii un serviciu mai bun decât le oferă dealerul. Și în astfel de condiții aceste motoare nu pot fi numite fiabile.

Ați întâmpinat probleme cu motorul Prince?

Motoarele EP6, care încorporează cele mai bune dezvoltări ale inginerilor „cu cap de ou” ai BMW și PSA, sunt cu siguranță bune. Cu toate acestea, nu este surprinzător faptul că, la multe chiar și destul de „tinere”, motoarele Peugeot și Citroen EP6 funcționează instabil și zgomotos, nu dezvoltă puterea necesară, se „suflă” în timpul accelerației și consumă prea mult combustibil și ulei. După un kilometraj relativ scurt, fazele curelei de distribuție „fug”, eroarea „sistem antipoluare defect” se aprinde pe tabloul de bord... La o mașină aproape nouă, senzorul de temperatură a lichidului de răcire se poate „defecta”, ceea ce duce la o funcționare necorespunzătoare. a motorului si inlocuirea termostatului. Scurgerile frecvente de ulei adaugă propria lor picătură de unguent. Principalele locuri potențial periculoase sunt garnitura capacului supapei (mai ales dacă uleiul curge în puțurile bujiilor și corodează vârfurile bobinelor de aprindere) și carcasa filtrului de ulei, garnitura pompei de vid și supapa electrică a pompei de ulei.

În cazul schimburilor rare de ulei și mai ales la funcționarea motorului EP6 cu un nivel scăzut de ulei, mecanismul de ridicare a supapei se defectează. Pot exista opțiuni aici. Fie motorul în sine, care mișcă arborele de ridicare a supapei, este „acoperit”, fie perechea de melc a motorului cu arborele este uzată mecanic. Uitați-vă la fotografii, așa arată uzura mecanică a angrenajului melcat și a arborelui de ridicare a supapei.

Uzura antrenării melcate a motorului de ridicare a supapei motorului EP6 Peugeot 308, rețineți grosimea dinților din mijloc

Uzura angrenajului arborelui de ridicare a supapei a motorului EP6 Peugeot 308, există o cale de „propilenă” în mijlocul angrenajului

Un lanț de sincronizare cu un singur rând are o resursă scurtă. Este pur și simplu întins. Adăugați la asta și schimburile de ulei recomandate de francezi la un moment dat după 20.000 de kilometri, și abia la sfârșitul perioadei de garanție veți obține un motor murdar de o substanță neagră și faze nealiniate. Canalele de ulei din chiulasă și supapele regulatoarelor de fază, care furnizează ulei la regulatoarele de fază, se înfundă cu deșeuri de la uleiul schimbat rar. Regulatoarele de fază în sine pot suferi, de asemenea, din cauza zgurii de ulei. La motoarele de prima producție, inelele metalice de etanșare a arborelui cu came „au tăiat” șinele de pe paturile arborelui cu came, ceea ce împiedică din nou furnizarea presiunii necesare a uleiului către regulatoarele de fază. Motorul începe să se îmbogățească și apare eroarea P2178. Mai multe despre asta.

Eroarea P2178, care indică un amestec excesiv de bogat, poate apărea din mai multe motive. Dar, practic, aceasta este, desigur, contaminarea canalelor de ulei ale chiulasei.

Supapele EP6 sunt acoperite cu depozite groase de carbon, în special pe. Acest lucru se datorează, în primul rând, uzurii rapide a garniturilor de ulei, în special la supapele de evacuare. Supapele de evacuare se încălzesc mai mult, iar capacele de pe ele mor mai repede. Uleiul zboară în cilindri, produsele sale de combustie se depun în excrescențe negre grase pe supape, dăunând prematur catalizatorul. Depunerile de carbon complică funcționarea normală a supapelor și afectează distribuția gazului, dar, de asemenea, „rupe” etanșările deja proaste ale tijei supapelor, determinând pe acestea din urmă să înceteze complet să-și îndeplinească funcția. Pentru a elimina depunerile de carbon de pe supape, trebuie să luați măsuri drastice prin curățarea manuală a supapelor. În timp ce procesul nu a mers atât de departe, puteți în mod preventiv. Acest lucru nu este deosebit de costisitor și ar trebui făcut dacă EP6 a rulat mai mult de 50 de mii și începe să consume ulei. Consumul de ulei, de regulă, este, de asemenea, asociat cu o membrană separatoare de ulei ruptă, care este situată în capacul supapei. În acest caz, nu ar trebui să vă deranjați cu kiturile de reparații chinezești, acestea sunt pur și simplu de o calitate groaznică, dar este mai bine să „ștergeți” întregul capac. Avem mereu in stoc cele originale. O alta problema la motoarele turbo EP6DT este tubul prin care se alimenteaza cu ulei turbina, infundat cu aceleasi depuneri de ulei vechi. Când uleiul încetează să curgă către turbină, acesta „acoperă”.

În ceea ce privește problemele legate de sincronizarea curelei de distribuție, în primul rând, este necesar să se determine corect sursa problemei. Și apoi - fie cu un întinzător și amortizoare, fie înlocuirea „stelelor” regulatoarelor de fază a arborelui cu came sau supapelor care le furnizează ulei, fie curățarea canalelor de ulei din chiulasa, sau toate cele de mai sus simultan. Mecanismul de ridicare a supapelor sau paturile uzate ale arborelui cu came pot, de asemenea, „bea sânge”. Trebuie remarcat faptul că este puțin probabil ca un service cu mai multe mărci să repare sau să ajusteze corect motoarele EP6 și EP6DT. Aproape orice intervenție în motor necesită o adaptare ulterioară folosind un computer și un software specializat. Nu toate centrele de service auto au Lexia. Sunt și mai puțini oameni care știu să-l folosească corect.

Desigur, în primul rând trebuie să verificați nivelul uleiului! Motorul EP6, datorită sistemului său complex de cronometrare, este foarte sensibil la nivelul uleiului și la „crnați” dacă „doar un litru” nu este suficient. Cel mai adesea, fazele de sincronizare sunt deplasate pur și simplu din cauza unui lanț întins. Nimic surprinzător. Nu puteți privi lanțul în sine fără lacrimi; impresia este că este destinat bicicletei „Druzhok”. Nu au putut instala cel puțin un cu două rânduri... Pentru motoarele EP6, cel mai rău lucru este schimbarea rară a uleiului de motor, care este practicată pe scară largă la dealeri. Îmi sângerează inima când vine la noi o fată drăguță într-un Peugeot 308, care a făcut lucrări de întreținere la dealeri, a cărui carte de service este complet completată, dar în același timp, nu doar uleiul uzat este scurs din motor, ci 2-3. litri de ulei gros, înnegrit.o substanță care amintește mai mult de păcură... Este posibil ca uleiul ei să nu fi fost schimbat deloc. Sau l-au schimbat de fiecare dată.

În opinia noastră umilă, 10.000 de kilometri este limita de serviciu a uleiului de motor, oricât de bun ar fi acesta. Când conduceți prin ambuteiajele din Moscova, este recomandabil să schimbați uleiul după 8 mii de kilometri. Trebuie să schimbați bujiile cel puțin o dată pe an. Există o mulțime de exemple din viața reală în care oamenii au ignorat garanția și adesea au schimbat singuri uleiul. Unul dintre clienții bunicul nostru de pe un 308 cerb, care schimbă uleiul în propriul garaj dintr-un vechi obicei, a condus deja 170 de mii în acest fel și, surprinzător, motorul lui încă funcționează ca un ceas!

Concluzia din toate cele de mai sus este simplă Dacă ați cumpărat o mașină nouă cu motor EP6 și doriți să reziste mult timp, ignorați garanția (oricum nu se va întâmpla nimic în perioada de garanție) și schimbați uleiul la fiecare 8- 10 mii de kilometri. Este indicat sa umpleti motorul EP6 doar cu ulei TOTAL 5w30 ENEOS.

Motorul auto EP6 este instalat în principal pe mașinile franceze de la producătorii Citroen și Peugeot. În ciuda faptului că această unitate de putere este destul de comună, este imperfectă și are o serie de probleme. Pentru a le evita, este necesar să se respecte o serie de reguli și recomandări pentru funcționarea și întreținerea motorului EP6.

informatie scurta

Unitatea de putere EP6 a fost dezvoltată în comun de Peugeot și BMW. În ciuda acestui fapt, motorul s-a dovedit a fi destul de contradictoriu: pe de o parte, tehnologiile inovatoare l-au făcut ieftin, eficient și fiabil, iar pe de altă parte, prezintă „capriozitate” la condițiile dure de funcționare, care se exprimă în consumul excesiv de ulei de motor. Cu toate acestea, motorul EP6 este instalat nu numai pe Citroen și Peugeot, ci și pe alte modele create de megaconcernul BMW Group.

Este de remarcat faptul că compania a luat parte și la dezvoltarea motorului. Producția de motoare se realizează la uzina PSA Peugeot-Citroen. Este situat în partea de nord a Franței și de acolo ajung motoarele pe piața mondială. Noile dezvoltări și tehnologie de producție pentru astfel de unități sunt păstrate în cea mai strictă încredere. Cu toate acestea, o parte din informații încă se scurg către mase și devin cunoscute publicului.

De exemplu, acest model de motor are cilindri ale căror capete sunt turnate fără utilizarea de matrițe speciale. În plus, producătorul folosește doar aliaje ușoare ca materii prime pentru producerea blocurilor de cilindri. O altă caracteristică este absența unei contragreutăți la echilibrarea arborelui cotit în timpul producției de motor. În cea mai recentă tehnologie, fabricarea bielelor nu se poate face fără forjare pe două fețe. Odată ce motorul este asamblat, acesta este supus unui control de calitate foarte strict. Acesta este probabil ceea ce a făcut ca acest motor să fie unul dintre cele mai fiabile în funcționare.

Caracteristicile motorului

Această unitate este echipată cu patru cilindri, precum și cu un sistem special de răcire cu apă. Putere motor EP6 - 120 CP. Cu. (tradus în unități electrice - 88 kW), în timp ce volumul este de 1598 centimetri cubi (sau 1,6 l). Fiecare cilindru al motorului are 4 supape, numărul lor total este 16. O caracteristică distinctivă este raportul de compresie, care are un parametru de 11:1. Mulți pasionați de mașini vor fi, de asemenea, mulțumiți de cuplul, care este de 160 nm la 4250 rpm. Diametrul fiecărui cilindru este de 77 mm.

Motorul EP6 este împerecheat perfect cu o transmisie manuală cu cinci trepte, precum și cu o transmisie adaptivă cu patru trepte. Pe lângă versiunea de 120 de cai putere, există o versiune de 150 de cai putere, echipată cu sistem de turboalimentare.

Dispozitiv motor

O descriere a structurii motorului EP6 vă va permite să înțelegeți mai bine cauza defecțiunii și să efectuați reparații prompte. Deci, unitatea de putere este formată din următoarele părți:

• patru cilindri aliniați într-un rând;
• doi arbori cu came, care sunt situate în chiulasa;
• patru supape pe cilindru;
• un sistem special care vă permite să schimbați fazele de distribuție a gazelor;
• turbocompresor BorgWarner Twin-Scroll;
• un sistem care permite răcirea regulată independentă a turbocompresorului;
• intercooler;
• lant de distributie;
• suporturi hidraulice și tachete cu role care antrenează fiecare supapă;
• sisteme de injecție directă de combustibil.

Datorită dispozitivelor și mecanismelor descrise mai sus, motorul EP6 este considerat unul dintre cele mai moderne și de înaltă tehnologie unități de putere. În același timp, este destul de ecologic, funcționează cu benzină de 95-98 lei și respectă standardul de mediu EURO-4.

Principalele probleme ale motorului EP6

Potrivit statisticilor, motorul EP6 este instalat la Peugeot mai des decât la alte mărci de mașini. Cu toate acestea, proprietarii acestor mașini se plâng adesea de problemele care apar cu motorul. Este demn de remarcat faptul că EP6 este destul de vulnerabil la condițiile dure de operare. Informații despre cauzele problemelor, precum și modalitățile de a le elimina, vor fi prezentate mai jos.

La un Peugeot sau Citroen nou-nouț, motorul începe să funcționeze destul de zgomotos și instabil și nu „produce” puterea declarată. Motorul se sufocă literalmente atunci când încearcă să accelereze mașina, în timp ce consumă o cantitate crescută de ulei și combustibil. În plus, fazele mecanismului de distribuție a gazelor încep să „fugă”, iar pe tabloul de bord poate apărea un mesaj - sistem antipoluare defect...

Este inexplicabil, dar este un fapt că la o mașină nouă cu EP6 senzorul responsabil cu monitorizarea temperaturii lichidului de răcire începe să „eșueze”, în urma căruia motorul însuși începe să funcționeze instabil. Citirile incorecte ale senzorului pot duce la înlocuirea irosită a termostatului, ceea ce nu va ajuta la rezolvarea problemei.

Cu toate acestea, principalul dezavantaj al unui astfel de motor este scurgerile de ulei destul de frecvente. Poate „scăpa” prin scurgeri, de acolo intră în puțurile bujiilor și corodează vârfurile bobinelor de aprindere de acolo. Uleiul se poate scurge și din carcasa filtrului de ulei, se poate infiltra prin garnitură și supapa solenoidală.

Cauzele problemelor cu EP6

Motivele care duc la o serie de defecțiuni și defecțiuni ale EP6 includ următorii factori:

• Nerespectarea recomandărilor pentru funcționarea și întreținerea motorului.
• Utilizarea motorului în condiții grele (funcționare constantă de mare intensitate, schimbări bruște de temperatură, umiditate ridicată, condus extrem).
• Schimbări rare de ulei și utilizarea combustibilului de calitate scăzută.

Despre ultima problemă cu motorul EP6 merită să vorbim mai detaliat. Schimbarea rar a lichidului de lubrifiere sau funcționarea motorului EP6 în condiții de nivel scăzut al uleiului duce la defectarea mecanismului responsabil cu ridicarea supapelor. În acest caz, atât motorul care mișcă arborele, cât și antrenamentul melcat și angrenajul arborelui se pot defecta (uzura mecanică a acestor elemente apare pur și simplu). De asemenea, trebuie acordată o atenție deosebită perioadei de utilizare a lanțului de distribuție. Se întinde în timp și necesită înlocuire.

O caracteristică interesantă este faptul că inginerii Peugeot recomandă schimbarea uleiului după 20.000 de kilometri. Această recomandare vizează faptul că după expirarea perioadei de garanție, șoferul va rămâne cu un motor care necesită o revizie serioasă: un lanț întins, faze deplasate, canale de ulei înfundate cu zgură, regulatoare de fază deteriorate, senzori defecte și multe Mai mult. Pai unde trebuie verificat motorul daca nu la service-ul Peugeot?

Acesta este ceea ce se calculează în etapa creării unității de alimentare. Acesta este doar marketing și maximizarea profitului - nimic personal. Printre altele, pe tabloul de bord al mașinii poate apărea o eroare, care vă informează că amestecul este prea bogat. Motivul principal pentru această eroare sunt canalele de ulei contaminate (P2178 este codul acestei erori).

Metode de depanare pentru unitatea de alimentare EP6

Pentru a elimina orice defecțiune care a apărut la motor, trebuie să cunoașteți simptomele exacte și locația acestuia. O descriere a problemelor cu motorul EP6 și a modului de rezolvare a acestora este dată în tabelul de mai jos.

Senzorii motorului

Motorul 5FW EP6 este echipat cu o serie de senzori care vă permit să monitorizați funcționarea acestuia și să identificați defecțiunile la primul semn. Următorii senzori sunt instalați pe motor:

• monitor de presiune ulei;
• detonaţie;
• impulsuri;
• oxigen;
• monitorizarea temperaturii lichidului de răcire;
• termostat;
• reglarea poziţiei arborelui cu came.

Poate că electronica principală a motorului este comutatorul, precum și antrenamentul ambreiajului. Acești senzori de motor EP6 ajută la controlul grupului motopropulsor.

Pentru funcționarea stabilă a senzorilor, este necesară întreținerea regulată a vehiculului. În plus, merită monitorizată starea componentelor mecanice și a ansamblurilor motorului, precum și calitatea și nivelul uleiului de automobile. Dacă senzorii se defectează, aceștia trebuie înlocuiți imediat, deoarece citirile incorecte pot duce la daune mai grave. Merită adăugat că, cu orice intervenție în sistemele motoare EP6, ar trebui efectuată depanare electronică, care poate fi efectuată numai de profesioniști cu echipamente speciale.

Durata de viata a motorului

Cu îngrijirea corespunzătoare, motorul EP6 din Citroen C4, precum și din Peugeot, poate rula aproximativ 150-200 de mii de kilometri. Pentru ca motorul să rămână într-o stare „viabilă” chiar și după atingerea acestor indicatori, este necesar să urmați o serie de reguli și recomandări:

• Ar trebui să schimbați uleiul de motor la fiecare 8-10 mii de kilometri și trebuie să acordați atenție mărcii sale (în special, se recomandă TOTAL 5w30 ENEOS). De asemenea, merită să monitorizați calitatea combustibilului (AI 95-98).
• Trebuie să vă dezvoltați obiceiul de a efectua inspecții tehnice regulate și diagnosticare completă a vehiculului. Da, acest pas necesită timp și duce la unele costuri bănești, dar acestea vor fi mult mai mari atunci când se efectuează o revizie a motorului.
• Piesele care sunt uzate sau aproape de uzură trebuie înlocuite imediat.
• Merită să acordați o atenție deosebită stării senzorilor motorului. Acestea informează despre stabilitatea motorului, precum și despre apariția unor posibile defecțiuni și defecțiuni.

Respectând recomandările de mai sus, puteți prelungi durata de viață a motorului EP6 cu 50-100 de mii de kilometri. Poate că o astfel de unitate va „mânca” puțin mai mult ulei, dar, în același timp, motorul va funcționa stabil și eficient.