Pentru Rusia, marele avantaj al unor astfel de motoare este că sunt foarte puțin exigente la combustibil. Desigur, nu trebuie să alimentați în locuri dubioase tot timpul, dar unitatea nu se va defecta de mai multe ori folosind combustibil de calitate scăzută.

K4M cu șaisprezece supape

Acest motor cu o putere de 105 litri. Cu. instalat pe break cu șapte locuri și folosit într-o configurație de lux. Are diferențe semnificative față de omologul său cu opt supape:

• consumul de combustibil în regim mixt - aproximativ 9 litri la 100 de kilometri;
• munca linistita;
• fara vibratii.

Dacă vă gândiți care unitate este mai bună pentru Largus, atunci ar trebui să luați în considerare cu atenție opțiunea cu șaisprezece supape. Este mai complex, astfel încât costul unei mașini echipate cu un astfel de motor va fi puțin mai mare. Întreținerea unui motor cu șaisprezece supape vă va lua și o mulțime de bani, dar în același timp veți parcurge cu ușurință peste 450 de mii de kilometri pe el. Este important doar să ai grijă de el, să asculți sfaturile experților din stația de service, să schimbi componentele la timp și să nu dai o sarcină prea mare.

Dezavantajele K4M:

• săriți peste revoluții atunci când utilizați combustibil de calitate scăzută;
• dinamică insuficientă;
• piese de schimb scumpe;
• prețuri mari pentru service în centrele de service.

Dacă comparăm cele două motoare, atunci, fără îndoială, K4M este mai profitabil, deoarece nu necesită reglarea frecventă a supapelor. Deficiențele sale nu sunt la fel de semnificative ca cele ale K7M cu opt supape.

Ce unitate este mai bine să alegeți

Dacă doriți să cumpărați Largus, atunci ar trebui să cumpărați un pachet de lux sau un model cu șapte uși, deoarece în acest caz veți avea un model de motor mai fiabil și mai modern, cu șaisprezece supape sub capotă. Aceasta este o opțiune mai practică, potrivită pentru călătoriile în zonele metropolitane cu multe ambuteiaje, precum și pentru circulația pe autostradă.

Aceste motoare K4M sunt produse în Rusia (marcate cu P) și în Spania (marcate cu litera D în numărul de serie). În ciuda numărului mare de glume despre industria auto autohtonă, calitatea construcției unității rusești nu este în niciun fel inferioară celei spaniole. Schimbările în activitatea liniei de producție au dus la faptul că motoarele produse din transportoarele interne sunt absolut potrivite pentru standardele mondiale. Acest lucru a fost remarcat și de Francois Goujon, care este șeful companiei Power Units.

Largus cu un motor cu șaisprezece supape a depășit cu succes testele. Singura nuanță a fost utilizarea mașinii vara, când motorul poate rezista la sarcina de la aparatul de aer condiționat. La turații mici, mașina merge cu ceva efort, în timp ce la accelerarea cu peste 90 de kilometri pe oră, acest dezavantaj încetează să se mai simtă.

Mașinile LADA LARGUS sunt echipate cu benzină, în linie, cu 4 cilindri al 8-leași al 16-lea motoare cu supape cu un volum de lucru de 1,6 litri. cu 2 sau 4 supape pe cilindru.

Amplasarea plăcuțelor de identificare cu numere pe motor. Raportul dintre motoarele și cutiile de viteze instalate în configurații, vezi.

Până la jumătatea anului 2016, mașina era echipată cu motoare Renault K7M (8-cl) și K4M (16-cl).
Din 2016, au început să-și instaleze omologii moderni produși de AvtoVAZ. În consecință, K7M a fost înlocuit cu un motor VAZ-11189, și înlocuit a venit K4M VAZ-21129. Motoarele se disting prin ShPG ușor, întinzător automat al curelei de distribuție, garnitură metalică a chiulasei, trusă de caroserie și suporturi.

Din 2019, pe Lada Largus CNG (cu GPL) au fost instalate motoare dual-combustibil 21129 CNG.

Locația unității de alimentare - față, transversală.

În conformitate cu configurația vehiculului, există mai multe opțiuni pentru instalarea echipamentelor auxiliare pe motoare:

Vehicul cu servodirecție;

Mașină cu direcție fără servodirecție cu aer condiționat;

Vehicul cu servodirectie hidraulica;

Vehicul cu servodirectie hidraulica si aer conditionat.

Principalii parametri și caracteristici ale motoarelor sunt prezentate în tabelele 1 și 2.

Motor fabricat de AVTOVAZ 1,6 l.

MOTOR 1.6 (8V)

motor K7M benzină, în patru timpi, în patru cilindri, în linie, cu opt supape, cu un arbore cu came în cap. Ordinea de funcționare a cilindrilor: 1-3-4-2, numărând - de la volant. Sistem de alimentare - injecție distribuită de combustibil (standarde de toxicitate Euro 4).

Motor (vedere fata): 1 - compresor aer conditionat; 2 - curea de transmisie; 3 - generator; 4 - pompa servodirectie; 5 - joja de ulei; 6 - capac chiulasa; 7 - bobina de aprindere; 8 - urechi de fire explozive; 9 - chiulasa; 10 - carcasa termostat; 11 - galeria de evacuare; 12 - conducta pompa de apa; 13 - senzor de presiune scăzută a uleiului; 14 - dop; 15 - volanta; 16 - bloc cilindri; 17 - tava de ulei; 18 - filtru de ulei

Motorul cu cutie de viteze și ambreiaj formează o unitate de putere - o singură unitate, fixată în compartimentul motor pe trei rulmenți elastici din cauciuc-metal. Suportul din dreapta este atașat la suportul de pe capacul superior al transmisiei cutiei de viteze, iar cele din stânga și din spate sunt atașate la carcasa cutiei de viteze. Pe partea din față a motorului (în sensul de mișcare a vehiculului) sunt amplasate: galeria de evacuare, filtrul de ulei, senzorul indicator de presiune scăzută a uleiului, conducta de alimentare a pompei de răcire, bujiile, generatorul, pompa de servodirecție, compresorul de aer condiționat.

Ansamblu unitate de putere (vedere spate): 1 - cutie de viteze; 2 - senzor arbore cotit; 3 - conducta de admisie; 4 - senzor de presiune absolută a aerului în galeria de admisie; 5 - senzor t aer admis; 6 - ansamblu accelerație; 7 - regulator de ralanti; 8 - capac de umplere a uleiului; 9 - șină de combustibil; 10 - joja de ulei; 11 - chiulasa; 12 - bloc cilindric; 13 - curea de transmisie; 14 - tava de ulei; 15 - senzor de detonare; 16 - suport suport pentru galeria de admisie; 17 - starter; 18 - senzor de viteza

În partea din spate a motorului se află: o conductă de admisie cu senzori de presiune absolută și de temperatură a aerului de admisie, un ansamblu de accelerație cu un senzor de poziție a accelerației și un regulator de ralanti, o șină de combustibil cu injectoare, un senzor de detonare, un demaror, un nivel de ulei indicator.
În dreapta - pompa de lichid de răcire, acționarea mecanismului de distribuție a gazului și a pompei de lichid de răcire (curea dințată), acționarea unităților auxiliare (curea trapezoidale).
In stanga sunt: ​​volanta, termostat, senzor pozitie arbore cotit, senzor temperatura lichid de racire.
Sus - bobină de aprindere, gât de umplere cu ulei.
Blocul cilindri motor este din fontă, cilindrii sunt alezați direct în bloc.
În partea inferioară a blocului de cilindri există cinci suporturi de rulment principal a arborelui cotit cu capace detașabile, care sunt atașate la bloc cu șuruburi speciale. Găurile din blocul cilindrilor pentru rulmenți sunt prelucrate cu capacele instalate, astfel încât capacele nu sunt interschimbabile și sunt marcate pe suprafața exterioară pentru distincție (capacurile se numără din partea volantului).
Pe suprafețele de capăt ale suportului din mijloc sunt realizate prize pentru semiinele de tracțiune care împiedică mișcarea axială a arborelui cotit.

Motor (vedere dreapta): 1 - curea de transmisie; 2 - scripete curea de transmisie; 3 - tub de joja de ulei; 4 - suport de sprijin al conductei de admisie; 5 - capac de sincronizare inferior; 6 - conducta de admisie; 7 - ansamblu accelerație; 8 - capac superior de sincronizare; 9 - capac de umplere a uleiului; 10 - bobina de aprindere; 11 - scripete pompă servodirecție; 12 - generator; 13 - rola de sustinere a centurii; 14 - rola de tensionare a curelei; 15 - scripete compresor aer conditionat; 16 - baia de ulei de motor

Carcasa lagărelor principale și ai bielei arborelui cotit sunt din oțel, cu pereți subțiri, cu un strat anti-fricțiune aplicat pe suprafețele de lucru.
Arborele cotit cu cinci pivoturi principale și patru biele. Arborele este echipat cu patru contragreutati integrate cu acesta. Contragreutățile se realizează pe continuarea „obrazilor” arborelui cotit al motorului. Contragreutățile sunt concepute pentru a echilibra forțele și momentele de inerție care decurg din mișcarea mecanismului manivelei în timpul funcționării motorului. Pentru a furniza ulei de la principalele jurnaluri la biele, se realizează canale în gâturile și obrajii arborelui.
La capătul din față (degetul) arborelui cotit sunt instalate: un pinion de antrenare a pompei de ulei, un scripete de antrenare a angrenajului de sincronizare (sincronizare) și un scripete de antrenare auxiliar. Scripetea dințată este fixată pe arbore cu o proeminență care se potrivește în canelura de pe vârful arborelui cotit și împiedică rotirea scripetei.
În mod similar, fulia de antrenare auxiliară este fixată pe arbore.

Motor - vedere laterala stanga: 1 - cutie de viteze; 2 - compresor aer conditionat; 3 - generator; 4 - termostat; 5 - senzor t lichid de răcire; 6 - chiulasa; 7 - capac chiulasa; 8 - bobina de aprindere; 9 - gât de ulei; 10 - șină de combustibil; 11 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 12 - ansamblu accelerație; 13 - conducta de admisie; 14 - senzor t aer admis; 15 - senzor de presiune absolută a aerului în galeria de admisie; 16 - bloc cilindri; 17 - senzor de poziție arbore cotit; 18 - senzor de viteza

Biele - oțel, secțiune I, prelucrate împreună cu capace. Capacele sunt atașate la biele cu șuruburi și piulițe speciale.
Bolt de piston - oțel, secțiune tubulară. Știftul, apăsat în capul superior al bielei, se rotește liber în boșurile pistonului.
Pistonul este realizat din aliaj de aluminiu. Fusta pistonului are o formă complexă: în secțiunea longitudinală este în formă de butoi, în secțiunea transversală este ovală. Trei caneluri pentru segmentele pistonului sunt prelucrate în partea superioară a pistonului. Cele două segmente superioare ale pistonului sunt inele de compresie, iar cea de jos este racletă de ulei. Inelele de compresie împiedică pătrunderea gazelor din cilindru în carter și contribuie la îndepărtarea căldurii de la piston către cilindru. Inelul răzuitor de ulei îndepărtează excesul de ulei de pe pereții cilindrului pe măsură ce pistonul se mișcă.

MOTOR 1.6 (16V)

motor K4M benzină, în patru timpi, în patru cilindri, în linie, cu șaisprezece supape, cu un aranjament superior de doi arbori cu came. Ordinea de funcționare a cilindrilor: 1-3-4-2, numărând - de la volant. Sistem de alimentare - injecție distribuită de combustibil (standarde de toxicitate Euro 4). Motorul cu cutie de viteze și ambreiaj formează o unitate de putere - o singură unitate, fixată în compartimentul motor pe trei rulmenți elastici din cauciuc-metal. Suportul din dreapta este atașat de capacul superior al mecanismului de distribuție a gazului, iar cele din stânga și din spate sunt atașate de carcasa cutiei de viteze.

Notă: informațiile de mai jos sunt informații generale și nu sunt legate de nicio marcă de vehicul anume.

Acum, aparent, nu are sens să ne amintim legendele antichității profunde - tot felul de mașini cu abur în zorii industriei auto, garnituri, lubrifiere gravitațională și prin stropire ... Da, toate acestea au existat și ele cândva și chiar au condus, dar la stadiul inițial al oricărei activități, dificultățile au fost evitate cu greu. Odată cu creșterea progresului științific și tehnologic, nu a mai fost necesar ca proprietarul unei mașini să aibă un șofer personal cu diplomă de mecanic și abilitățile de mecanic auto dezvoltate până la automatism. Dar totuși, șoferul trebuia să înțeleagă procesul, altfel nu vei merge departe. Am apăsat încă o dată pe gaz la pornirea motorului cu carburator - am completat lumânările: deșurubați și aprindeți sau așteptați până se usucă singure, iar timpul trece... Am uitat să conectez puntea față și să blochez drumul - am primit blocat. Ai uitat că al doilea pod, la plecarea din nou pe asfalt, trebuie oprit, iar diferențialele eliberate? Economisiți bani pentru a înlocui cutia de transfer și cutia de viteze.

Si acum? Totul este controlat de electronică. Trebuie să porniți motorul? Apăsați cel puțin toate pedalele deodată - unitatea de control prin duze de înaltă precizie va măsura exact cât de mult combustibil este necesar, verificând cu numeroși senzori și un debitmetru. Mașina este un produs al minții colective și nu contează unde a fost făcută - în Germania sau în China, există precedente, amintiți-vă de același Haval. BMW folosește un sistem de tracțiune integrală de la o companie lider canadian? suntem mai rai? O să cumpărăm transmisii automate de la aceiași nemți, spun ei, sunt bune. Austriecii sunt prea leneși să dezvolte ei înșiși motorul, să o luăm, poate - Grupul Volkswagen și-a folosit serviciile și toată lumea a fost mulțumită.

Acum, când conduceți de pe asfalt în noroi impracticabil, nu trebuie să vă gândiți la nimic - automatizarea va conecta ceea ce este necesar și va bloca diferențele libere, la unele modele nici nu trebuie să atingeți pedalele - mașina se conduce singur, doar rotiți volanul. Dacă nu știi cum să parchezi, un însoțitor de parcare automată te va ajuta, nici măcar nu trebuie să rotiți volanul. Nu ai avut timp să încetinești în fața unei zebre? Nu contează, mașina se va opri singură dacă sunt pietoni la trecere, nu degeaba producătorii auto rupe astfel de bani pentru sistemele Pre Safe. De fapt, piloții automati sunt deja testați cu putere, chiar și în țara noastră avem propriile dezvoltări din același Yandex, puțin mai mult și ...

Pe aceasta, de fapt, vestea bună este epuizată. Acum veștile sunt proaste. Nu că sunt rele pentru toată lumea, ci mai degrabă pentru unii. Este trist că 90% din populația țării noastre aparține acestor „unii”. Următoarea poveste este dedicată acestor șoferi. Practica globală în ceea ce privește transportul rutier este de așa natură încât învechirea tehnologiei promițătoare este foarte rapidă. Standardele de toxicitate se schimbă constant, iar electronicele omniprezente preiau din ce în ce mai multe funcții. Pe acest fond, resursele unităților de putere de 500.000 - 1.000.000 km și nu se mai potrivesc nimănui. Marketingul este, de asemenea, în alertă - îmbătrânire programată, componente și ansambluri nereparabile. Pe de o parte, este de înțeles - în Germania prosperă sau în SUA, toate acestea sunt relevante, dar în țara noastră, cu un astfel de nivel de trai, astfel de inovații pur și simplu scot pământul de sub picioarele noastre - cu un nivel similar de automobilizarea, rețeaua de drumuri și prosperitate, noile realități sunt percepute pur negativ. Puțini cetățeni ruși își permit o mașină pentru 3-10 milioane cu toate aceste clopoței și fluiere și o schimbă la fiecare 3-5 ani.

Din fericire, producătorii auto înțeleg că în lume nu există doar țări dezvoltate precum SUA, Germania, Japonia, Franța etc., ci și țări în curs de dezvoltare precum Iran, Nigeria, Angola, Sudan și acum și Rusia, deci mașini, furnizate acolo sunt adesea foarte diferite de tehnologia promițătoare și, conform realităților noastre, în bine.

Apropo, Europa de Est nu este încă atât de matură în prosperitate, iar vești bune vin adesea de acolo, susținute de modelele necesare. Luați cel puțin o divizie a Grupului Volkswagen, Skoda: o situație unică s-a dezvoltat cu ea - cehii oferă adesea modele noi cu unități vechi dovedite, ei bine, cine mai face asta? Încercați să cumpărați un Volkswagen Passat fără turboalimentare, injecție directă și cutie preselectivă - nu va funcționa. Dintre modelele simple, doar Volkswagen Polo. Dacă doriți prestigiu și comoditate, profitați de cele mai noi tehnologii și de îmbătrânire programabilă, care au fost integrate în toate unitățile de modele noi încă de la început. De fapt, consumatorului i se oferă să plătească din propriul buzunar pentru faptul că o mașină nouă de prestigiu se va prăbuși în curând și nu va fi posibil să se repare sau să amâne într-un fel în mod semnificativ momentul morții - totul este gândit. Din punct de vedere al logicii, situația este cea mai sălbatică, și chiar și bogata Europa de Vest înțelege acest lucru, prin urmare, în unele Frankfurt sau Dusseldorf, Skoda sunt cele care lucrează ca taxiuri - până la 70% din întreaga flotă. Este suficient să te uiți pe fereastra aeroportului pentru a te convinge de asta. Taximetriștii pot fi înțeleși - MPI atmosferic indestructibil dezvoltat) acum douăzeci de ani și transmisia automată clasică va dura, evident, mai mult decât promițătoarele TSI și DSG, poate uneori, în ciuda condițiilor de exploatare europene.

Mitsubishi și-a adus la un moment dat noua dezvoltare GDI pe piața europeană, inclusiv pe piața rusă, totuși, după ce a descoperit probleme de fiabilitate, după câțiva ani a scos motoarele GDI de pe piața europeană în ansamblu - s-a dovedit că există o mulțime de sulf în benzina europeană, pe care dezvoltatorii nu l-au numărat, deoarece Japonia are propriile GOST-uri pentru impuritățile străine. Dar, din păcate, nu toată lumea face asta. De obicei, se dovedește exact invers.
O pictogramă de stil de marketing și unul dintre cele mai proaste motoare din istoria automobilelor este motorul N63 de la BMW. De fapt, BMW știe să facă motoare, cum s-a întâmplat ca acum nu numai N63 de vârf, ci și restul unităților de putere moderne ale concernului să nu strălucească de fiabilitate? Da, totul este simplu, așa cum este acum acceptat, dar chiar și pe acest fundal, N63 este unic. Resursa mecanică este de până la 60.000 km și nu este un fapt că înainte de această perioadă nu va trebui să schimbați turbinele de câteva ori, deoarece acestea sunt în cel mai fierbinte loc, cu toate acestea, întregul motor este foarte supraîncălzit. Injectoarele tind să „toarne”, ducând la ciocănirea, în general, motorul este format din aproape aceleași probleme, care sunt extrem de costisitoare de reparat. Cum s-a întâmplat să stea pe cele mai populare modele de top: „șapte”, „șase”, „cinci”, X5, X6? Mai mult, nu a rezistat nici măcar în cadrul mărcii și a ocupat la un moment dat un loc sub capotele tonului Range Rover. Doar că agenții de marketing bavarez au ajuns chiar în inima grupului țintă - de ce le pasă oficialilor, managerilor de top și doar oamenilor foarte bogați care nu numără banii, costurile de operare. Pentru unii, populația plătește, pentru alții - compania - proprietarul parcului corporativ, iar pentru al treilea este important să-ți scoți „eu”-ul și nu-ți pare rău pentru bani pentru asta. Termenul de deținere a unei mașini este de maximum câțiva ani, apoi pur și simplu se va plictisi, iar rulajele unor astfel de vehicule sunt mici. În general, în zilele noastre nu ar trebui să vă concentrați pe mașinile din segmentul premium, chiar și cu kilometraj redus - în afară de probleme, este puțin probabil să obțineți ceva. Restul vehiculelor promițătoare și, în special, premium sunt proiectate într-un mod similar, așa că dacă nu aveți sarcina de a cheltui constant sume serioase pentru reparații și de a cumpăra următoarea mașină la rând, este mai bine să vă întoarceți ochii cealalta cale.

Toată această prefață este scrisă cu un motiv. Dacă vorbim astăzi despre starea de sănătate a motorului și longevitatea acestuia, atunci primul punct de pe ordinea de zi va fi, desigur, alegerea unității de alimentare, astfel încât ulterior să putem efectua pur și simplu întreținerea programată fără nicio reparație, înlocuire. de componente, vase cu departamente de garanție ale reprezentanțelor și neplăceri similare care, de obicei, durează foarte mult timp, mai ales la noi.

Deci, să începem cu injecția directă. Pe fundalul miracolului economic rusesc: când combustibilul angro este mai scump decât comerțul cu amănuntul, este ridicol să te aștepți la o calitate adecvată de la benzină și motorină, iar injecția directă este un lucru de înaltă precizie și nu-i place. Desigur, sistemele moderne precum Di-Motronic și Neo-Di nu sunt la fel de blânde ca memorabilul GDI, dar atunci când cumpărați o mașină, ar trebui să evitați injecția directă dacă este posibil, cu atât mai mult, pe lângă fiabilitate, piese de schimb pentru astfel de sistemele sunt de multe ori mai scumpe. Nu poți scăpa cu un motor diesel - Common Rail este acum necontestat. Cu toate acestea, în acest caz, este mai bine să studiați problema înainte de a cumpăra. De exemplu, motoarele diesel de la PSA au funcționat bine chiar și în Rusia, ceea ce nu se poate spune despre ICE-urile de combustibil greu de la o serie de alte companii.

În consecință, este mai bine să preferați injecția standard distribuită atunci când vine vorba de benzină - Motronic sau omologii săi asiatici. Aceste sisteme sunt încă utilizate în mod activ de producătorii de automobile, și nu numai în segmentul bugetar. Este mai bine să evitați motoarele cu combustie internă supraalimentate, în special supraalimentarea dublă TSI cu o turbină și un compresor atât de îndrăgite de grupul VW cu o turbină și un compresor, putere mare și un volum mic - nu ar trebui să vă așteptați la o resursă decentă de la un astfel de mic - cele de capacitate, cu atât mai mult, dacă se întâmplă, nimeni nu vă va repara. De asemenea, este puțin probabil ca acest miracol de reducere a personalului să fie valorificat - nu există nici o marjă de siguranță, nici un loc pentru introducerea obuzelor. Turbinele în sine reduc până acum și durata de viață a unității, deoarece creșterea este bună doar până la o anumită limită - dacă eliminați 360 CP de la doi litri, așa cum a făcut Mercedes-Benz la A 450 AMG, așteptați pentru o resursă decentă dintr-un astfel de motor amuzant. În plus, turbinele moderne în sine sunt acum o verigă slabă, mai ales dacă sunt plasate mai aproape de catalizatori fierbinți, ca la unele modele BMW, și costă foarte mulți bani.

În general, după ce am renunțat la tot ceea ce este promițător de irelevant pentru realitățile rusești, obținem un aspirat cu injecție distribuită - acesta este de departe cel mai tenace design, iar prelungirea duratei de viață a unui astfel de motor, în ciuda tuturor trucurilor de marketing, este un lucru foarte real. sarcină.

Dar, chiar și atunci când găsești în showroom o mașină cu motorul dorit, ar fi bine să fii atent la încă un aspect - sistemul start-stop. Doar că prezența lui nu este un motiv pentru a refuza o achiziție, dacă este posibil să o dezactivați programatic pentru totdeauna. Și dacă nu? Gândiți-vă singur cât de convenabil vă va fi de fiecare dată când porniți motorul să opriți sistemul activat automat. În țările dezvoltate, vă poate permite să economisiți puțin combustibil datorită resursei motorului și demarorului, dar în blocajele de trafic moarte din Moscova, astfel de economii vor ieși cu siguranță în lateral, cu atât mai mult și bateria pentru pornire-oprire este 2. -de 3 ori mai scumpe decat de obicei, si in general toate electricele sunt proprii, destul de scumpe.

Lubrifianții de înaltă calitate și consumabilele de întreținere sunt deja cheia succesului. Lucrul trist este că acum chiar și producătorul auto încearcă să-l împingă pe utilizator să facă o alegere greșită. De exemplu, atunci când alegeți un filtru de ulei pentru World Engine, binecunoscutul „aspirat” Mitsubishi care a fost instalat pe Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, se dovedește brusc că acum, pe lângă numărul de filtru original, programul oferă, de asemenea, o recomandare puternică de a folosi ulei nu mai gros de 5W-30, direct în programul original JEEP. Această secțiune nu a conținut deloc astfel de informații, de unde provine acum? Și de ce sunt ele mai exact? Până la urmă, acum câțiva ani, recomandările erau opuse și destul de înțelese. S-a schimbat motorul mecanic? Nu. Răspunsul este simplu. Caracteristici excelente de performanță, dar învechit, potrivit ecologiștilor, Motorul Mondial cu injecție distribuită se încadrează cu mare dificultate în standardele moderne de toxicitate draconice, iar pentru a putea vinde mașini cu unități de putere similare, producătorul auto trebuie să „apăseze toate butoanele. ”, inclusiv reducerea rezistenței interne prin aplicarea unui lubrifiant mai subțire. Metoda este atât de așa - cu siguranță acest lucru nu va plăcea clasicului „aspirat”, dar din punct de vedere al marketingului este și mai bine: motorul va eșua mai repede - cumpărătorul va cumpăra o mașină nouă mai repede.

Așadar, există o singură recomandare în ceea ce privește uleiul de motor: nu folosiți o vâscozitate la cald mai mică de 40, iar dacă sunteți pasionat de întoarcerea motorului, este mai bine deloc mai puțin de 50. Ne-am hotărât aproximativ asupra vâscozității. Acum compoziție. În zilele noastre, din păcate, este dificil să distingem uleiul de hidrocracare de uleiul sintetic la un punct de vânzare cu amănuntul - acestea sunt etichetate în același mod și este nevoie de echipamente speciale pentru a măsura punctul de aprindere. Dar merită să ne amintim că uleiurile de hidrocracare servesc cu o treime mai puțin, așa că atunci când cumpărați materiale sintetice ieftine, trebuie să înțelegeți că într-un recipient există o șansă de 99% a unui produs de hidrocracare. În prezent, nu este de dorit să luați o apă minerală, cu excepția cazului în care, desigur, aveți o unitate de putere complet veche: servește și mai puțin, în plus, caracteristicile sale de lubrifiere, în funcție de temperatură, sunt mult mai puțin stabile. Semisinteticele sunt o opțiune medie, de asemenea, trebuie schimbată destul de des și acest lucru este de înțeles logic. Acum la întrebarea intervalului de schimbare a uleiului. Pe baza orelor de funcționare a motorului (și anume, toate echipamentele de peste mări sunt ghidate de acestea), recomandările dealerilor pentru kilometraj ar trebui împărțite la două. Uleiul din dopurile moarte îmbătrânește și mai repede decât în ​​mișcare, așa că dacă vă mutați într-un oraș mare, acest moment trebuie luat în considerare.

Ultima, dar și extrem de importantă recomandare este monitorizarea necruțătoare a sistemului de răcire. Cu culorile antigelului folosite, există un oarecare haos în rândul producătorilor de fluide tehnice, așa că trebuie să vă concentrați nu pe culoare, ci pe compoziția antigelului. Este necesar să se respecte termenii de înlocuire și să se scurgă lichidul de răcire din sistem în întregime, și nu în părți, adăugând porțiuni de produs proaspăt. Un punct foarte important este starea radiatorului de răcire. Dacă este înfundat cu murdărie, transferul de căldură este dificil și acum pot exista doar câteva grade între temperatura punctului de deschidere al termostatului și fierberea sistemului - toată lumea urmărește eficiența și nu puteți înșela termodinamica. Deci, este, de asemenea, necesar să monitorizați îndeaproape radiatorul, prevenind deteriorarea transferului de căldură, cu alte cuvinte, să-l spălați în timp util.

Iar ultimul sfat cel mai banal este să vă feriți de contrafacere, al căror număr crește într-un ritm extraordinar. Dacă folosiți ulei „ars”, lăsați filtre și alimentați la benzinăriile suspecte, „unde o rublă întreagă este mai ieftină”, va urma imediat răzbunarea. Prin urmare, este mai bine să nu economisiți consumabilele de întreținere și fluidele tehnice cumpărând totul în puncte de vânzare mari și de încredere.

Video

Mașinile Lada Largus sunt echipate cu motoare transversale cu injecție pe benzină în patru timpi și patru cilindri cu un volum de lucru de 1,6 litri: mod cu 8 supape. K7M (SONS) si 16-valve mod. K4M (DONS). Motorul K7M (Fig. 1) cu un aranjament superior al unui arbore cu came cu cinci lagăre are două supape pentru fiecare cilindru. Arborele cu came al motorului este antrenat de o curea dințată întărită. Supapele sunt antrenate de la arborele cu came folosind culbutori, sprijinindu-se pe un umăr pe camele arborelui cu came și având șuruburi pe celălalt umăr pentru reglarea jocurilor în mecanismul supapei cu piulițe de blocare care acționează pe capetele tijelor supapei.
cap cilindru 15 (vezi Fig. 1) al motorului K7M este realizat din aliaj de aluminiu conform modelului transversal de curățare a cilindrului (canalele de admisie și de evacuare sunt situate pe părțile opuse ale capului). Scaunele și bucșele de ghidare 15 (vezi fig. 2) ale supapelor sunt presate în cap. Supapele de intrare și de evacuare 16 sunt echipate fiecare cu câte un arc 14, fixat prin placa 13 cu două cracare. Pe suprafața superioară a capului blocului, axa 11 a culbutoarelor 8, respectiv 12 a supapelor de admisie și de evacuare este înșurubat. În găurile făcute în umerii culbutorilor, șuruburile 9 blocate cu piulițe de blocare 10 sunt instalate pentru a regla golurile din mecanismul de antrenare a supapei, sprijinindu-se pe capetele tijelor supapei. Planul de separare al capului și blocului cilindric este etanșat cu o garnitură, care este o placă turnată din tablă.
Arbore cu came 14 (vezi Fig. 1) al motorului K7M este instalat în paturile de rulmenți realizate în corpul capului și este fixat de mișcarea axială prin flanșe de tracțiune.
Corp cilindric 16 este o singură turnare care formează cilindrii, mantaua de răcire, partea superioară a carterului și cinci lagăre de arbore cotit realizate sub formă de deflectoare de carter. Blocul cilindric este realizat din fontă ductilă specială, cu cilindri găuriți direct în corpul blocului. Cele 2 capace ale rulmentului principal sunt prelucrate complet cu blocul și nu sunt interschimbabile. Pe blocul cilindrilor sunt realizate urechi speciale, flanșe și orificii pentru fixarea pieselor, ansamblurilor și ansamblurilor, precum și canale ale liniei principale de ulei.
Arbore cotit 1 se rotește în lagărele principale cu căptușeli de oțel cu pereți subțiri 20 și 21 cu un strat antifricțiune.Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată de două semi-inele de tracțiune instalate în canelurile patului principal de lagăr din mijloc.
Volant 17, fontă, montată pe capătul din spate al arborelui cotit și fixată cu șapte șuruburi. O jantă de viteză este presată pe volant pentru pornirea motorului cu un demaror. Pe lângă acesta, pe volant este realizat un inel dințat, care asigură funcționarea senzorului de punct mort superior al sistemului de management al motorului.
pistoane(Fig. 3) sunt realizate din aliaj de aluminiu. Pe suprafața cilindrică a capului pistonului există caneluri inelare pentru racleta de ulei și două inele de compresie.
bolțuri de piston 3 (vezi Fig. 2) sunt instalate în bofurile pistonului cu un spațiu și presate cu o potrivire prin interferență în capetele superioare ale bielelor, care sunt conectate cu capetele lor inferioare la suporturile de biele ale arborelui cotit prin pereți subțiri. căptușeli, similare ca design cu cele principale.
biele 2 oțel, forjat, cu tijă în I.
Sistem de lubrifiere Sistemul combinat de ventilație a carterului de tip închis nu comunică direct cu atmosfera, prin urmare, simultan cu evacuarea gazelor, se formează un vid în carter în toate modurile de funcționare a motorului, ceea ce crește fiabilitatea diferitelor etanșări ale motorului și reduce emisiile. a substanţelor toxice în atmosferă.
Sistemul este format din două ramuri, mari și mici. Când motorul este la ralanti și în condiții de sarcină scăzută, când vidul din conducta de admisie este mare, gazele din carter sunt aspirate de conducta de admisie de-a lungul ramurilor mici a sistemului. În modurile de încărcare maximă, când clapeta de accelerație este deschisă la un unghi mare, vidul din conducta de admisie scade, iar în furtunul de alimentare cu aer, gazele din carter cresc și prin furtunul mare de ramură conectat la fitingul de pe capacul capului, intră în principal. furtunul de alimentare cu aer și apoi prin ansamblul clapetei în conducta de admisie și în cilindrii motorului.
Sistem de răcire Motorul K7M este sigilat, cu vas de expansiune, este format dintr-o manta de racire realizata in turnare si inconjoara cilindrii din bloc, camerele de ardere si canalele de gaz in chiulasa. Circulația forțată a lichidului de răcire este asigurată de o pompă de apă centrifugă 7 (vezi Fig. 1) antrenată de o curea de distribuție a arborelui cotit. Pentru a menține temperatura normală de funcționare a lichidului de răcire, în sistemul de răcire este instalat un termostat, care închide un cerc mare al sistemului atunci când motorul este rece și temperatura lichidului de răcire este scăzută. Sistem de alimentare Motorul K7M constă dintr-o pompă electrică de combustibil instalată în rezervorul de combustibil, un ansamblu de accelerație, un filtru fin de combustibil, un regulator de presiune a combustibilului situat în modulul pompei de combustibil, injectoare și conducte de combustibil și un filtru de aer.
Sistem de aprindere microprocesorul motorului K7M, constă dintr-un modul de aprindere, fire de înaltă tensiune și bujii. Modulul de aprindere este controlat de unitatea electronică de control a sistemului de management al motorului. Sistemul de aprindere în timpul funcționării nu necesită întreținere și reglare. Principala diferență între motorul K4M (Fig. 4) și motorul K7M este prezența unei chiulasă cu doi arbori cu came (supape de admisie și evacuare separat). Arborii cu came sunt antrenați de o curea dințată întărită. Șaisprezece supape ale motorului K4M sunt antrenate de arbori cu came folosind culbutori cu role și împingătoare hidraulice. Hydropushers asigură automat un contact fără joc al camei arborelui cu came cu supapa.
Blocul cilindrilor, arborele cotit, volantul, pistoanele, bolțurile pistonului, bielele motoarelor K4M și K7M sunt identice. Sistemele de lubrifiere, răcire și alimentare sunt, de asemenea, similare ca design. Motorul K4M are patru bobine de aprindere (una pentru fiecare cilindru), care sunt controlate direct de unitatea electronică de control (ECU) a motorului. Mai mult, nu există fire de înaltă tensiune, iar bobinele de aprindere sunt montate direct pe bujii.
Unitatea de putere (motor cu cutie de viteze, ambreiaj și transmisie finală) este montată pe trei suporturi cu elemente elastice din cauciuc: două suporturi laterale superioare (dreapta și stânga), care percep masa principală a unității de putere, și una din spate, care compensează. pentru cuplul transmisiei și sarcinile care apar la pornirea mașinii de la oprire, accelerarea și frânarea.

Orez. 1. Motor Lada Largus K7M (sectiune longitudinala): 1 - arbore cotit; 2 - capacul rulmentului principal al arborelui cotit; 3 - pinion pompa de ulei; 4 - scripete de antrenare auxiliar; 5 - scripete dinţat al arborelui cotit; 6 - etanșare arbore cotit față; 7 - pompa de apa; 8 - scripete dinţat al pompei de apă; 9 - capac curea de distributie; 10 - o roată dințată a unui arbore cu came; 11 - etanșare arbore cu came; 12 - capac chiulasa; 13 - axa culbutorului motorului supapei; 14 - arbore cu came; 15 - chiulasa; 16 - bloc cilindri; 17 - volanta; 18 - etanșare arbore cotit spate; 19 - baia de ulei; 20 - carcasa rulmentului bielei; 21 - carcasa rulmentului principal; 22 - conducta de admisie a pompei de ulei

Orez. 2. Motor Lada Largus K7M (sectiune transversala); 1 - capac biela; 2 - biela; 3 - bolt piston; 4 - piston; 5 - conducta de admisie; 6 - arbore cu came; 7 - supapă de admisie; 8 - culbutor supapă de admisie; 9 - bolț de reglare; 10 - piuliță de blocare a șurubului de reglare; 11 - axa culbutoarelor acționării supapei; 12 - culbutorul supapei de evacuare; 13 - placa arc supape; 14 - arc supapă; 15 - manșon de ghidare a supapei; 16 - supapă de evacuare; 17 - arbore cotit; 18 - volanta; 19 - baia de ulei

Fig.3. Piston și segmente de piston Lada Largus

Orez. 4. Motor Lada Larga K4M: 1 - arbore cu came evacuare; 2 - supapa de evacuare; 3 - arbore cu came de admisie; 4 - supapă de admisie; 5 - împingător de supapă hidraulic; 6 - culbutori; 7 - arcuri supapelor; 8 - capac chiulasa; 9 - angrenajul arborelui cu came; 10 - capacul frontal al chiulasei; 11 - scripete generator; 12 - scripete compresor aer conditionat; 13 - rolă de tensionare a curelei de transmisie auxiliară; 14 - bloc cilindric; 15 - curea de transmisie auxiliara; 16 - scripete arbore cotit; 17 - baia de ulei; 18 - curea de distributie; 19 - lanț de antrenare a pompei de ulei; 20 - galeria de evacuare; 21 - capac biela; 22 - arbore cotit; 23 - biela; 24 - piston; 25 - chiulasa

Este necesară înlocuirea curelei de transmisie Lada Largus a unităților auxiliare (alternator și pompă) la fiecare 60 de mii de kilometri de mașină. În plus, înlocuiți cureaua dacă, la inspecție, găsiți:
- urme de uzura pe suprafata dintata, fisuri, decupaje, pliuri sau delaminare a tesaturii din cauciuc;
- fisuri, pliuri, depresiuni sau umflaturi pe suprafata exterioara a centurii;
- slăbirea sau delaminarea suprafețelor de capăt ale curelei.
Tensiunea curelei de transmisie a accesoriilor vehiculului este reglată de un întinzător automat. Întinzătorul ridică constant cureaua, strângând-o și împiedicând-o să alunece de-a lungul scripetelor. Dacă centura este slăbită, nu este compensată de întinzător, cureaua trebuie înlocuită.

Înlocuirea suportului de motor din dreapta Lada Largus Principala defecțiune a suporturilor de motor este apariția fisurilor pe cauciucul suporturilor. Odată cu apariția unor astfel de fisuri, vibrațiile nu sunt amortizate în mod adecvat, în timp ce funcționarea motorului este resimțită mai puternic pe caroseria mașinii, sunt posibile și vibrații inegale în timpul accelerației, frânării și schimbarii vitezelor. Procedura de înlocuire a suportului de suspensie corect al unității de putere este prezentată în exemplul motorului K4M Lada Largus. Suportul potrivit al suportului motorului K7M este înlocuit în același mod.

Suporturile motorului Lada Largus se schimba daca sunt uzate. Principalele semne de uzură și defecțiune ale suportului motorului sunt deteriorarea plăcuțelor de cauciuc ale suportului. În acest caz, vibrațiile de la motor nu sunt amortizate, ci sunt transmise corpului, ceea ce se manifestă prin detonații excesive transmise corpului de la motor.

Pistonul primului cilindru Lada Largus este setat în poziția TDC (centrul mort superior) a cursei de compresie, astfel încât, atunci când se efectuează lucrări legate de îndepărtarea curelei de antrenare a arborelui cu came, sincronizarea supapei să nu fie perturbată. Dacă sincronizarea supapelor este perturbată, motorul nu va funcționa normal. La motoarele de mașini Lada Largus, spre deosebire de motoarele majorității mărcilor de mașini, cilindrii sunt numărați de la volant, și nu de la scripetele arborelui cotit. Setați PMS în funcție de marcajele de pe scripetele arborelui cu came (la instalarea conform semnelor de pe scripetele arborelui cotit, pistonul fie al 1-lea, fie al 4-lea cilindru poate fi în această poziție).

La o mașină Lada Largus, se folosește o curea pentru a roti sincronizarea. Este necesară înlocuirea curelei de distribuție și a scripetei sale de tensiune la fiecare 60 de mii de km de rulare a mașinii. În acest articol, vă vom spune pas cu pas despre procedura de înlocuire a curelei de distribuție, tensiunea acesteia și despre înlocuirea rolei de tensionare. Deoarece pe o mașină Lada Largus poate fi instalat un motor cu 8 sau 16 supape, articolul va fi format și din două secțiuni, în fiecare dintre care vom vorbi despre înlocuirea curelei de distribuție pentru tipul corespunzător de motor.

Volanul Lada Largus este scos pentru a-l înlocui dacă este deteriorată janta de viteză, care servește la pornirea motorului cu demaror, pentru a înlocui etanșarea din spate a arborelui cotit și a șlefui suprafața discului de ambreiaj. În unele cazuri, volantul trebuie înlocuit, iar despre îndepărtarea și depanarea volantului motorului Lada Largus vom vorbi în acest articol.

Scurgeri de ulei prin garnitura capului - capacul este însoțit de lubrifierea capului și a carterului motorului. Acest lucru duce nu numai la contaminarea suprafeței, care afectează disiparea căldurii de către părțile corpului motorului, ci și la un consum nesemnificativ de ulei. În acest caz, este necesar să strângeți elementele de fixare a capacului sau să înlocuiți garnitura capacului capului motorului. Și astfel, dacă scurgerile de ulei de sub capacul chiulasei nu au putut fi eliminate prin strângerea șuruburilor capacului, înlocuiți etanșarea acestuia. În funcție de tipul de motor instalat pe Lada Largus, se folosesc diferite metode de etanșare pentru conectorul capacului. Pe motorul K7M (8 supape), o garnitură de cauciuc este utilizată ca etanșare, ca parte separată, pe motorul K4M (16 supape) - o garnitură de etanșare rezistentă la ulei. Acest articol va vorbi despre înlocuirea garniturii pentru fiecare dintre posibilele opțiuni de defecțiune, motor cu 8 sau 16 supape.

Un semn extern de uzură a garniturilor tijei supapei este apariția pe termen scurt a fumului albastru din țeava de eșapament după pornirea motorului și la frânarea motorului după o călătorie lungă sub sarcină. În acest caz, fumatul constant nu este de obicei observat. Semnele indirecte sunt consumul crescut de ulei în absența scurgerilor externe și a electrozilor bujiilor uleioase. Veți avea nevoie de: toate uneltele necesare pentru a îndepărta capacul chiulasei motorului K7M sau chiulasa motorului K4M, precum și pensete (sau o șurubelniță magnetizată) pentru a îndepărta biscuiții de pe plăcile arcului supapelor ...

Dacă se găsesc urme de ulei care curg prin etanșarea arborelui cu came la o mașină Lada Largus, verificați mai întâi dacă sistemul de ventilație al carterului este înfundat și dacă furtunurile acestui sistem sunt înfundate și, dacă este necesar, depanați. Dacă scurgerea de ulei nu se oprește, înlocuiți simeringul. Acest articol va vorbi despre procedura de înlocuire a etanșărilor arborelui cu came Lada Largus pentru motoarele cu 8 și 16 supape.

Mașina Lada Largus, în funcție de modificare, poate fi echipată cu unul dintre cele două motoare de 1,6 litri pe benzină, în 4 cilindri, cu o capacitate de 85 CP. (124 Nm la 3000 rpm) și 105 CP. (148 Nm la 3750 rpm). Motorul de 85 CP (K7M) este echipat cu un mecanism de distribuție a gazului cu 8 supape și 105 CP (K4M) cu 16 supape (4 supape pe cilindru).

Ambele motoare au fost transferate la Lada Largus ca moștenire de la Renault Logan. Dezvoltatorii explică absența unui motor diesel în linia de motoare Largus prin faptul că motorul în sine (având în vedere volumele mici de producție), plus întreținerea acestuia este costisitoare, iar economiile la prețul combustibilului nu pot acoperi acest cost ridicat. În plus, calitatea „patului de bronzat” intern este încă departe de standardele europene.
Sistemul de alimentare al ambelor motoare este cu injecție distribuită controlată electronic.

Cu motor de 85 CP Lada Largus dezvoltă o viteză maximă de 156 km/h cu un consum mediu de combustibil de 9,3 l/100 km. Echipat cu un motor de 105 cai putere, Largus arata o viteza maxima de 165 km/h, consumand combustibil mai economic, iar consumul sau in regim mixt este de 9,0 l/100 km de parcurs.

O caracteristică distinctivă a acestor motoare este adaptarea lor la condițiile rusești. Acestea sunt protecția carterului motorului, lipsa de pretenții la calitatea combustibilului și funcționarea la temperaturi scăzute, ceea ce este destul de important în condițiile de iarnă din Rusia. Ambele motoare pornesc destul de ușor chiar și în înghețuri severe. În plus, funcționarea acestor motoare pe alte modele Renault și-a demonstrat fiabilitatea, eficiența și ușurința întreținerii.

Lada Largus cu motor de 85 CP Este conceput într-o măsură mai mare pentru șoferii care preferă o călătorie măsurată și calmă, fără porniri bruște. În același timp, motorul cu 8 valve este recunoscut ca fiind unul dintre cele mai bune din punct de vedere al tracțiunii și, în plus, este mai puțin problematic și, prin urmare, mai puțin costisitor de exploatat. În plus, dacă cureaua de distribuție se rupe, supapele sale de evacuare rămân intacte.

Largus cu un motor de 105 cai putere pentru șoferii care iubesc conducerea rapidă la viteze mari, ceea ce permite o diferență de putere de 20 CP. Accelerația până la 100 km/h durează 13,5 secunde. Dar, în același timp, motorul K4M este mai complex din punct de vedere tehnic, ceea ce afectează costurile de întreținere și reparații. Problema acestor motoare des inregistrata la statia de service este o cureaua de distributie sparta, urmata de o reparatie complexa a motorului. Deși, cu o întreținere competentă în timp util (înlocuirea curelei de distribuție, a rolei, a pompei și a controlului tensiunii curelei), motorul cu 16 supape prezintă o resursă mai lungă și s-a dovedit bine.

Anterior, motorul cu 16 supape (K4M) era furnizat din Spania, iar din septembrie 2013, ansamblul acestor motoare a fost stabilit la AvtoVAZ.

În același timp, nu trebuie să uitați că Largus este, în primul rând, o mașină de familie și puterea suplimentară (cum ar fi sănătatea) nu a deranjat pe nimeni încă.

Resursa motoarelor Largus înainte de revizie?

„Resursa motoarelor K4M și K7M pentru Lada Largus este prevăzută pentru întreaga viață a mașinii și este de cel puțin 160 de mii de km”, din răspunsul lui Igor Komarov, președintele AvtoVAZ, în decembrie (28.12.2012). ) în direct la VAZ TV.

Extinderea gamei de modele a industriei auto autohtone este un proces destul de complicat, care a durat mult timp, iar fiecare model nou sa dovedit a fi o realizare foarte mare pentru companie. AvtoVAZ este astăzi considerat cel mai mare producător de mașini din Rusia, dar există din ce în ce mai puține dezvoltări proprii în cadrul companiei. Unul dintre modelele de succes a fost moștenirea break-ului Renault Logan MCV. În versiunea rusă, această mașină se numea Lada Largus, iar potențialii cumpărători de transport intern aveau anumite îndoieli cu privire la tehnologia acestei mașini. Cineva susține că mașina este echipată cu un motor rusesc, modernizat încă de pe vremea Clasicilor. Alții spun că un francez galant cu potențial bun este instalat sub capota lui Largus. Astăzi vom înțelege caracteristicile lui Lada Largus.

Trebuie să spun că motorul nu a fost singura problemă care apare direct de la cumpărătorul auto. În unele cazuri, clienții Lada au pus întrebări despre asamblare, precum și despre alegerea pieselor din plastic ale corpului. Mulți cumpărători ai mașinii au avut și îndoieli cu privire la lipsa de intervenție a inginerilor ruși în suspensie. Multe afirmații s-au dovedit a fi nefondate, deoarece majoritatea tehnologiilor și componentelor mașinii, totuși, provin din Franța. Inginerii din Rusia au schimbat foarte puține piese ale mașinii, dintre care majoritatea s-au dovedit a fi un înlocuitor suplimentar. Dar concernul rus nu a putut elibera o copie exactă a Renault în condițiile cooperării cu Renault-Nissan.

Principala dispută este ce motoare sunt pe Lada Largus?

Unitățile de putere franceze sunt instalate sub capota mașinii rusești. Două versiuni de motor au migrat sub capota lui Largus direct de pe liniile de asamblare ale Renault Corporation, însă producția lor se desfășoară în România. Astăzi, aceleași motoare sunt instalate pe noile versiuni ale Sandero și Logan. Adevărat, cumpărătorul nu va primi impresii speciale din funcționarea unei astfel de unități de putere. Faptul este că tehnologia motorului este deja destul de depășită, ceea ce a fost principalul motiv pentru vânzarea modelului tehnic al mașinii către AvtoVAZ. Francezii au oferit câteva opțiuni de motor complet noi pentru noile lor produse, iar caracteristicile tehnice ale unităților Largus au următoarele caracteristici:

• Unitatea de 1,6 litri este prezentată în unica tehnologie – cea mai simplă și standard aspirată;
• există două versiuni ale motorului, care diferă în design cu un sistem cu 8 și 16 supape;
• puterea unității de putere franceze este de 84 sau 105 cai putere, respectiv, numărul de supape;
• potentialul motorului este foarte bun, cuplul atinge un varf deja la 3000 rpm;
• cerințe pentru benzină - exclusiv combustibil cu un octan de 95, nu mai mic decât acest indicator;
• motorul accelerează mașina până la 165 de kilometri pe oră, iar cea mai rapidă versiune ajunge la sute în 13,1 secunde;
• în partea tehnică, trebuie să acordați mai mult respect cutiei de viteze, care nu stimulează cea mai puternică unitate.

Motorul este surprinzător de simplu și nu prea dinamic, îi place turațiile mici și trage bine sarcinile grele. De aceea este bine pentru un vagon. Până în prezent, două motoare pe benzină s-au dovedit a fi un set complet al propunerii tehnice a producătorului. Din păcate, și din fericire pentru unii, corporația VAZ nu a dotat Largus cu propriile unități de putere. Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 2015, ea nu a avut dreptul să facă acest lucru în baza obligațiilor de brevet. Prin urmare, în viitorul apropiat putem vedea câteva actualizări majore ale grupurilor de propulsie și ale altor caracteristici ale mașinii. Trebuie să spun că cumpărătorii sunt încă derutați de lipsa versiunilor cu pistol.

Planuri de îmbunătățire a potențialului tehnic al Lada Largus

Dacă credeți că merită să așteptați o actualizare a gamei de motoare Largus și abia apoi să mergeți la o inspecție a mașinii în cabină, ar trebui să aflați câteva fapte nu tocmai plăcute despre viitorul mașinii. Vorbim despre noi unități de putere care au fost planificate pentru mașină cu mult timp în urmă. Lada Largus se comportă destul de adecvat cu centralele franceze, dar au un mare minus - sunt cumpărate cu dolari de la un producător străin. Acest lucru leagă compania VAZ la cursul de schimb din țară, iar prețul modelului începe să plutească odată cu cursul de schimb. Prin urmare, pentru 2015 au fost planificate următoarele inovații în partea tehnică a mașinii:

• adăugarea mașinii cu o nouă centrală electrică de 1,8 litri de producție internă;
• motorul de la Project-C are 122 de cai putere și poate fi turbo pentru mai multă putere;
• există o altă versiune a noii centrale electrice - unitatea de 1,5 litri cunoscută nouă pentru 87 de forțe, care este instalată pe Grant;
• vor fi schimbate și cutiile de viteze, care vor migra către Largus de la alte modele autohtone;
• cel mai probabil, unitatea de top de 122 de cai putere va fi disponibilă pentru modelele Largus Cross și, posibil, cea mai scumpă versiune a break-ului cu 7 locuri;
• în alte versiuni se va folosi vechea dezvoltare casnică, trasă la cerințele vremii;
• preocuparea va trebui să lucreze cu o unitate de 87 de cai putere, pentru că în 2016 nu va mai îndeplini cerințele de mediu.

Trebuie să spun că firma are mult de lucru, dar practic nu există noutăți despre testarea mașinii actualizate. Vedem doar versiunile vechi de Larugs în magazinele oficiale, care continuă să crească în preț odată cu creșterea cursului de schimb. Aș dori ca mașina autohtonă să fie stabilă în valoare, altfel dispare sentimentul de a avea o marcă rusească de producție auto. Lada a fost întotdeauna cumpărată pentru disponibilitatea și fiabilitatea satisfăcătoare. Dacă ambii acești factori vor dispărea, oamenii vor prefera mașinile chinezești pentru aceiași bani. Mai mult, astăzi piața chineză oferă opțiuni foarte impresionante pentru alegerea unei mașini la sume foarte accesibile.

Principalele perspective pentru dezvoltarea proiectului rusesc Lada Largus

În forma în care se află acum, proiectul Largus nu poate exista. Va trebui să muncim din greu pentru a menține potențiala popularitate a modelului. Și principalele eforturi vor fi în actualizarea designului, schimbarea unităților de putere în opțiuni demne, ceea ce este important, precum și decuplarea costului mașinii de cursul valutar. Există multe opțiuni pentru acțiunile ulterioare ale companiei care vor ajuta la schimbarea completă a soartei unui model care nu este în întregime de succes astăzi. Printre cei mai populari pași propuși se numără următoarele soluții care sunt destul de adecvate pentru companie:

• dezvoltarea unei noi linii de motoare care să îndeplinească cerințele privind respectarea mediului și puterea;
• cumpărarea unui design Renault Logan de nouă generație sau facelift;
• înlocuirea tuturor componentelor importate ale mașinii, dintre care există prea multe în design astăzi;
• o schimbare completă a designului interiorului, îmbunătățind ergonomia șoferului și confortul călătoriei;
• lucrați la caracterul practic al mașinii, schimbarea suspensiei, care astăzi provoacă mult disconfort pasagerilor din spate;
• creșterea capacității de transport a mașinii pentru a fi utilizată ca dubă de marfă cu două locuri pentru pasageri;
• adăugarea de seturi complete cu tehnologii mai solide pentru confortul și calitatea călătoriei.

De menționat că majoritatea ofertelor provin din recenziile clienților despre Largus. Mulți spun cu condescendență că aceasta este o invenție destul de bună a concernului auto rusesc. Alții spun că nu avea niciun rost să moștenești Renault Logan dacă Largus chiar a procedat obiectiv mai rău. În ceea ce privește costul, o mașină astăzi în cea mai ieftină configurație sub forma unui break cu 5 locuri costă 500.000 de ruble, ceea ce nu explică în niciun caz sensul producției rusești a mașinii. S-au acumulat o mulțime de întrebări producătorului autohton, iar aceste întrebări trebuie să primească un răspuns decent. Vă oferim să vedeți recenzia Lada Largus Cross:

Rezumând

Mașini de înaltă calitate și confort excelent - acești factori nu sunt încă apanajul unui producător autohton. Din păcate, proiectul destul de promițător și interesant Lada Largus rămâne, dacă nu neprofitabil, atunci cu siguranță nereușit. În 2012, când producția în masă a acestei mașini abia începea, potențialii cumpărători ruși erau destul de entuziasmați de reîncarnarea popularului break Renault Logan pe linia de asamblare rusă, dar se așteptau la un cost scăzut. Prețul mașinii a depășit deja performanța Renault pentru MCV întrerupt.

Dacă pe piață ar apărea o nouă generație Logan MCV, care în Europa costă cam la fel ca învechitul Largus din Rusia, cumpărătorul nici nu s-ar uita la producătorul autohton. Se pare că AvtoVAZ este obișnuită cu faptul că taxele și taxele la mașinile străine sunt ridicate tocmai pentru dezvoltarea producției concernului. Acesta este un curs fals de dezvoltare, care astăzi se practică doar în țările CSI. Să sperăm că următoarea generație de Largus va avea mai mult succes, mai frumoasă și mai practică. Și ce părere aveți despre proiectul Lada Largus și despre practica de copiere a dezvoltărilor europene de către AtoVAZ?