Privind la mașinile de raliu care sar năucitor peste denivelări, sar la zeci de metri în depărtare și rezistă la sarcini constante din toate părțile, este ușor să ajungem la un gând logic: tehnologia curselor este incredibil de tenace, iar marja de siguranță este enormă. Probabil, un astfel de vehicul „piercing armura” nu trebuie deloc să se deranjeze cu întreținerea. – acolo toate componentele și ansamblurile sunt imposibil de ucis! „Mi-aș fi dorit să am și eu unul! – privitorul visează. – Pentru a nu merge la ITV și service tot timpul..."
Din păcate, acest punct de vedere este foarte departe de realitate, deși există încă un bob sănătos în el. Mașinile de raliu sunt cu adevărat rezistente. Specificul competiției lasă o amprentă serioasă asupra caracteristicilor de pregătire și a „durabilitatii” de ieșire a echipamentului sportiv. Mașina de raliu arată chiar mult mai brutală sau ceva de genul acesta decât majoritatea mașinilor pentru alte discipline.
Mașina de raliu este expusă în permanență influențelor dure ale mediului: toate surprizele drumurilor și zonelor publice unde se desfășoară competiții își amintesc constant de ele însele, forțând pe cei mai buni ingineri să transpire.
Timp de multe decenii, un puzzle i-a bântuit pe designeri: mașina ar trebui să devină semnificativ – de multe ori! – mai puternic si mai durabil decat standard, pentru ca va merge pe drumuri normale, dar mult mai repede. În același timp, ar fi bine ca ea să fie cât mai ușoară în cadrul reglementărilor și cât mai rapid posibil în cadrul cerințelor tehnice. Luarea în considerare a tuturor opțiunilor posibile nu este ușor – unele „bug-uri”, în limbajul informaticienilor, apar uneori în timpul testelor înainte de lansarea în producție sau, în cel mai rău caz, la primele curse. Dar dacă mașina este bună , atunci este puternic și rezistent, și rapid și ușor.
Și... necesită cea mai mare atenție a mecanicilor!
O mașină de raliu nu poate exista și „aduce” cu succes un echipaj pe podium fără zeci de proceduri mici și mari care complică foarte mult viața mecanicilor care o servesc. Orice mașină de raliu modernă – este un dispozitiv ingenios, complex din punct de vedere tehnic și „capricios” în ceea ce privește întreținerea la timp. În mod paradoxal, fără muncă numeroasă și constantă, această tehnică va înceta brusc să fie rapidă, durabilă și durabilă. Dar dacă te uiți la asta, nu există niciun paradox aici.
Lista lucrărilor, reparațiilor preventive și planificate pentru o mașină de raliu, chiar și cea mai simplă, durează mai mult de o pagină. Cert este că chiar și o piesă dezvoltată și calculată de la zero, dintre care există multe în tehnologia curselor, este greu de realizat în același timp ușoară, durabilă și „de lungă durată”. Dacă proiectarea fabricii este în curs de finalizare, atunci aproape întotdeauna trebuie să sacrifici ceva: piesa începe să funcționeze în moduri de stres mai solicitate, cinematica se schimbă – resursa totală scade inevitabil.
Interesant, chiar și caroseria mașinii de raliu – oricum, cea mai puternică și cea mai mare parte cu un cadru și numeroase întăriri – devine atât de „obosit” în timpul curselor lungi pe drumuri proaste încât ușile nu se mai închid în el, geometria deschiderilor și a punctelor de prindere a suspensiilor „dispare”, oboseala metalului și sudurile se acumulează.
Desigur, aproape orice nod poate fi făcut suficient de puternic pentru a face mașina cu adevărat „indestructibilă”. Dar acest lucru va duce fie la o creștere a greutății sale (ceea ce este inacceptabil), fie la o creștere serioasă a prețului, iar economiile sunt inerente chiar și unui tip de activitate atât de costisitor precum sportul cu motor. Este important ca mașina de raliu să fie, de asemenea, accesibilă și să nu fie egală ca valoare cu naveta spațială.
Și s-ar părea că o mașină de raliu atât de puternică și rezistentă, în practică, se dovedește a fi o „fărăcănașă” când vine vorba de resursa sa. Întreținerea unei mașini moderne de raliu necesită o abordare profesională, un program de lucru clar și o echipă de mecanici bine coordonată.
Eu, autorul acestui articol, am avut mult timp să conduc un Peugeot 208 R2 cu sprijinul echipei Riga Sports Racing Technologies, una dintre cele mai importante echipe de raliuri din Statele Baltice. Am ales aceste hatchback-uri cu tracțiune față pentru a concura în Campionatul European de Raliuri și în cursele din Seria Locală.
Aruncă o privire la lista de locuri de muncă pentru una dintre cele mai simple mașini de raliu! Aceasta este o mașină modernă, dar mai degrabă primitivă de nivel internațional de pregătire: este „mai simplă” în „tabelul de ranguri” de raliu doar practic clasa R1 serială.
Și dacă doriți să participați la competiții într-un Peugeot care nu este deloc dificil în aparență, atunci pregătiți-vă:
- cu un kilometraj de 4.800 de kilometri (acesta este cel mai lung interval de service pentru piesele Peugeot, nimic nu merge mai mult decât această etapă în mașină cu excepția caroseriei!) Va trebui înlocuită cu altele noi: suporturi de motor, aproape toate pompele și pompele, cremalieră de direcție, cilindri de frână etc. alte o jumătate de duzină de detalii. Bineînțeles, la calculul kilometrajului se numără doar kilometrii „de luptă”, adică cei pe care mașina parcurge probele speciale cu viteză și sarcină maximă;
- la fiecare 2.400 de kilometri „de luptă” trimiteți motorul producătorului pentru o reconstrucție. Reconstrui – aceasta este o dezasamblare completă, căutarea defectelor și analiza uzurii, precum și înlocuirea multor piese;
- Cutie de viteze Sadev cu came cu alegere secvențială (în loc de inele sincronizatoare, are ambreiaje cu came care vă permit să cuplați rapid și clar treapta dorită fără ambreiaj, iar comutarea este secvențială: primul, al doilea și așa mai departe) și suedezii Ohlins suspendarea se va reconstrui după 1.000 de kilometri;
- și „pentru dulce” – Cât de des crezi că se schimbă uleiul cutiei de viteze? Dacă puneți o cutie nouă, atunci după 50 de km de alergare, „transmisia” proaspătă și scumpă este golită! Este verificat pentru așchii și praf metalic, iar apoi este înlocuit regulat... la fiecare 200 de kilometri.
Toate acestea sunt preocuparea echipei: nimeni, în special echipajul, nu vrea să testeze singuri consecințele unui schimb de ulei „uitat” sau a unui amortizor blocat fără reconstrucție. Desigur, cifrele de kilometraj sunt precizate clar în manualul de utilizare înainte de fiecare operațiune – acesta nu este neapărat un verdict: să nu credeți că după 2.400 de kilometri motorul se va „transforma instantaneu într-un dovleac”, dacă nu îl încercați... Fiecare piesă are o anumită resursă și, de obicei, este puțin mai lungă decât intervalul de înlocuire a acestuia.
Dar acesta este un fel de reasigurare, care în domeniile tehnice se numește întreținere preventivă.
Un program de lucru clar și, pe de altă parte, un preț considerabil pentru reconstrucții constante – o garanție că mașina nu se va ridica în mijlocul probei speciale cu o problemă apărută la nodurile care nu au fost înlocuite la timp, care sunt „încă asemănătoare”. Ele pot fi sau nu „ca”. Economiile la piesele de schimb și retragerea la prima etapă specială a cursei sunt proporționale, care era mult mai scump de condus?
Spre meritul echipei noastre, pot spune – Niciuna dintre retragerile echipajului din sezonul trecut nu a fost cauzată tocmai de greșelile de calcul ale echipei în pregătirea vehiculului și cu atât mai mult de erorile din timpul întreținerii programate. SRT nu a dat niciun motiv să se îndoiască de munca sa competentă, deși micul „francez” a aruncat în mod repetat trucuri noi și noi care ne-au îngreunat viața atât nouă, cât și mecanicilor. Până la urmă, ne-au părăsit „rănile din fabrică” de la 208 R2 și e bine de știut că echipa nu numai că a întreținut clar echipamentul, ci și-a rezolvat cu promptitudine acele neajunsuri care, în general, erau în conștiința departamentului de dezvoltare al producătorului. ...
Echipa de raliu are o perioadă grea, desigur. Mai ales dacă există mai multe mașini în el și fiecare dintre ele acoperă un kilometraj diferit.
Intervalele de înlocuire și reconstrucție sunt strict calculate și efectuate, iar dacă ajung la următorul raliu, de regulă, reparațiile sunt efectuate în avans, astfel încât mașina să meargă la cursă deja complet gata, cu o marjă de resurse. Piesele cu kilometri „neterminați” pot fi folosite la antrenament. De exemplu, dacă drive-urile, discurile de frână și ambreiajele au fost înlocuite preventiv și mai au o resursă sigură, acestea nu sunt aruncate la coșul de gunoi, ci se „rulează” în timpul sezonului în timpul antrenamentelor și testelor.
Dar programul performanțelor este uneori atât de strâns încât mecanicii pur și simplu nu au timp să se întoarcă la baza echipei. În acest caz, ei iau cu ei toate piesele necesare pentru reconstrucție, iar uneori munca se desfășoară în cele mai exotice condiții!
În cazul Peugeot-ului nostru, echipa SRT a intrat într-o astfel de situație și a ieșit cu onoare din ea. În luna iunie a acestui an, în forță, în două echipaje, am mers la raliul Azore, o etapă a Campionatului European. Cursa de pietriș s-a încheiat și mai erau două pe asfalt în față în Germania și Belgia la sfârșitul lunii. Nu a fost timp să mă întorc la Riga pentru a face service mașinile.
Prin urmare, „filiala echipei” mobilă – un camion mare care transporta piese și două mașini sport a servit ca bază cu drepturi depline pentru mecanici timp de o lună!
Mai întâi, au navigat cu feribotul, ajungând din Azore, unde tocmai se încheiase cursa, spre continent. Iar când am ajuns în Germania, în același loc, în parcarea de lângă hotel, au înființat un parc de servicii improvizate. În mai puțin de o zi, mașinile au fost refăcute după o cursă grea cu pietriș, au fost înlocuite piesele „expirate” din punct de vedere al kilometrajului, iar ambele Peugeot 208 au fost complet reconstruite conform specificațiilor de asfalt!
Ajunși la teste câteva zile mai târziu, am dat peste două mașini care păreau noi și mecanici care păreau destul de obosiți după multă muncă.
Și despre ce ne referim toate reparațiile, reconstrucțiile, înlocuirile programate? La urma urmei, mitingul este atât de interesant pentru mii de spectatori, încât destul de des situația nu merge conform planului!
Da, indiferent cât de puternică este o mașină de raliu, aceasta nu poate evita deteriorarea în cazul unei erori de pilotare sau al unui obstacol neașteptat care nu poate fi depășit fără pierderi. Moment – iar mașina zboară în direcția greșită, nu în același mod, și cu viteză greșită, așa cum plănuise pilotul. Prăbușire. Adunarea.
Dar dacă totul nu este atât de rău, un minut, cinci, zece - și o mașină de raliu destul de șifonată iese singură din tufișurile de pe marginea drumului (sau se urcă pe roți cu ajutorul spectatorilor sau se târăște dintr-o capcană de zăpadă de-a lungul drumului). crengi pe care echipajul le-a rupt în cea mai apropiată pădure). Continuă cursa, ceea ce înseamnă că atunci când va ajunge la service, mecanicii vor avea mult de muncă.
Ieșind din etapa specială, unde s-a întâmplat neașteptat, echipajul își imaginează deja valoarea pagubelor. Cel mai important lucru – mașina este capabilă să se miște cu putere proprie, ceea ce înseamnă că va ajunge în parcul de service. Acolo va fi întâlnită de mecanici și va fi responsabilitatea lor să stabilească dacă echipajul va continua cursa.
Desigur, echipajul poate remedia singur unele defecțiuni: pentru aceasta există un set mai mult sau mai puțin serios de instrumente cele mai „populare” la bordul vehiculului. Există și consumabile, câteva piese de schimb, lichide și tot ce poate ajuta la o reparație rapidă pe margine. Uneori, leziunile simptomatice pot fi reparate în cinci până la zece minute. Și, uneori, o încercare de a „ține” serviciul cu un fleac enervant va distruge în cele din urmă o duzină de noduri și va face cursa ulterioară imposibilă.
Toată lumea știe filmările când navigatorul Petter Solberg se afla în mișcare, chiar pe scena specială, strângând suportul slăbit al volanului. Sau când Elfin Evans a condus 85 de kilometri de-a lungul probelor speciale (!) La mitingul de anul acesta din Finlanda (!) Și cu succes înainte de service, conectând brațul de suspensie rupt cu două cleme melcate și o cheie cu cap deschis!
Dar, mai devreme sau mai târziu, la service ajunge o mașină paralizată în urma incidentului.
În timpul raliului, intervalele de service sunt strict limitate în timp: totul aici este supus unui program strict, iar întârzierea reparațiilor presupune întârzierea la următorul punct de control orar cu penalități aferente. De regulă, o zi de raliu include mai multe servicii de douăzeci de minute, precum și una lungă la sfârșitul fiecărei zile de curse.
Interesant este că, conform regulilor acestui sport, mecanicii pot repara o mașină doar în aceste intervale de timp și doar într-un anumit loc. – parc de service. Acesta este, parțial, motivul pentru care echipajul trebuie să organizeze creativitatea ca niște chei în suspensie și să încerce să ajungă la service, unde mașina va fi adusă în stare de funcționare: este imposibil să apelați un „grup de asistență” pentru repararea promptă sau livrarea unui piesa de schimb noua.
Acest lucru impune anumite cerințe asupra designului mașinii de raliu. Într-o perioadă foarte scurtă de timp, ar trebui să vă permită să faceți multe operațiuni diferite cu sine: de la reparații cosmetice (pentru aceasta, de exemplu, există elemente de fixare cu eliberare rapidă pe barele de protecție care facilitează instalarea) până la cele mai complexe acțiuni – de exemplu, înlocuirea cutiilor de viteze, lonjeroanelor de suspensie sau a altor componente mari. Caracterul rezonabil al elementelor de fixare, uniformitatea instrumentului folosit fac ca reparațiile operaționale să nu fie chiar atât de ușoare, dar simplifică foarte mult orice operațiune în comparație cu un vehicul civil convențional.
Dar suntem distrași! Echipajul nostru este deja pe drum spre service. Până la sosirea sa, mecanicii știu aproximativ ce va trebui făcut cu mașina: pilotul sau navigatorul a sunat după terminare și a descris incidentul în vopsele. O echipă cu experiență, care a desfășurat multe acțiuni cu o anumită mașină, poate „își da seama” cu ușurință din aceste informații care piese să gătească mai întâi, ce va trebui înlocuit și ce nu va necesita o atenție serioasă.
Este interesant de urmărit mecanica în astfel de momente: service-ul este încă gol, echipajele se întorc de la proba specială și în timp ce sunt pe drum, și barele de protecție, aripi, radiatoare, piese de suspensie și multe alte elemente care cel mai probabil vor avea împachetate. care urmează să fie înlocuite în timpul service-ului sunt deja descărcate de la tehnician. Va fi saturat, acest serviciu. Viteza, consecvența și claritatea muncii vor decide dacă echipajul va trece la următoarea specială, dacă va primi o penalizare temporară pentru depășirea timpului la serviciu.
Mecanicii sunt instruiți în anumite operațiuni în prealabil: de exemplu, în 2014 la serviciul final al mitingului de la Liepaja – a doua etapă a Campionatului European, în care Vasily Gryazin a condus pentru SRT, a devenit necesară înlocuirea cutiei de viteze pe Ford Fiesta Super 2000 cu tracțiune integrală. Echipa echipei făcuse deja acest lucru înainte, deoarece lucrase cu mașina. pentru o lungă perioadă de timp, dar într-un interval de timp atât de strâns, pentru douăzeci de minute de serviciu, nu a fost nevoie să se schimbe punctul de control. În timp ce echipajul se îndrepta spre parcul de service, directorul echipei a oferit un briefing și antrenament cu privire la operațiunile viitoare „în cuvinte” – cam în același mod în care un zbor de piloți vorbește și își exersează toate acțiunile la sol înainte de zbor.
Echipajul a plecat tocmai la timp pentru următoarea etapă specială – mecanicii au lucrat pentru un bun cinci și au făcut-o în douăzeci de minute! Ultimele acțiuni cu mașina au fost efectuate atunci când pilotul și navigatorul stăteau deja în mașină și erau gata să pornească la punctul de control al timpului. După părăsirea serviciului, publicul a aplaudat echipa, iar echipajul lui Vasily Gryazin și Dmitry Chumak a avut o secțiune finală excelentă, ocupând locul doi în această cursă dificilă.
Într-un cuvânt, mecanicii obțin maxim în timpul mitingului, și nu numai în raliu. Pe bună dreptate le putem mulțumi sincer.
Într-adevăr, cu orice, chiar și cu cea mai modernă mașină de raliu, își petrec tot timpul de lucru, efectuând zeci de acțiuni programate și cu onoare rezolvând problemele care apar brusc. Prin urmare, meritul lor în terminarea cu succes
Tendința de reducere a costurilor de întreținere a echipelor din clasa WRC face tehnica campionatului mondial de raliuri din ce în ce mai accesibilă. Dar asta nu înseamnă că mașinile WRC devin mai ușoare. Cât de departe au mers de vehiculele de producție și prin ce diferă de unitățile de luptă din alte serii mondiale? Am încercat să ne dăm seama în timpul Raliului Ciprului.
Jurnaliștilor acreditați li se permite mult: pot studia mașinile, pot urmări munca mecanicilor... Dar a devenit rapid clar că deschiderea echipelor este în mare parte ostentativă - adevăratele secrete din spatele largi al mecanicilor nu pot fi deslușite. În plus, know-how-ul „de vârf” este ascuns în interiorul motoarelor, unităților de transmisie și unităților de control electronice - unde drumul este ordonat pentru privirile indiscrete. Dar după trei zile petrecute în padocul Raliului Ciprului, am reușit să-mi dau seama ceva.
Principala diferență dintre mașinile WRC și mașinile din seria ring este caroseria integral din metal și relația strânsă a designului cu mașinile de serie. La urma urmei, mașinile „caroserie” ale campionatelor DTM sau NASCAR sunt, de fapt, prototipuri - cu caroserii compozite, care seamănă doar superficial cu progenitorii lor în serie. Dar regulamentele WRC sunt mai stricte, limitând modificările la mașina de bază. De exemplu, poziția motorului poate fi schimbată cu cel mult 20 mm ...
Campionatul Mondial de Raliuri din 2016 promite să fie cel mai interesant vreodată! Acest sezon este un amestec de clasic și modern. Se va desfășura în unele dintre cele mai dure locații, de la circuitul tradițional Monte Carlo până la un drum asfaltat complet nou din China, care va debuta în septembrie.
Condițiile dure îi vor pune pe șoferi, navigatorii și vehiculele lor sub un stres extrem. În plus, popularitatea recentă a acestui sport i-a împins pe mulți producători să ia luptă, de asemenea, îmbunătățind mașinile de oraș de zi cu zi, transformându-le în mașini de raliu super-puternice, surprinzând și încântând astfel milioane de fani.
Dar dacă producătorii auto ar avea frâu liber să construiască ceea ce și-au dorit de mult? Am pus această întrebare și am primit un răspuns foarte ciudat. Poate că unele dintre mașinile prezentate în fotografie se vor găsi într-o zi pe piste, dar deocamdată nu putem decât să visăm, contemplând imagini cu aceste mașini de raliu fantastice și cu adevărat exclusive.
Deci, mergeți mai departe, producători auto mondiali - sunteți capabili să creați un adevărat miracol!
Alfa romeo giulia
Alfa Romeo are un palmares impresionant de victorii în curse, dar nu este la fel de cunoscut pentru manevrabilitate excelentă pe piste de zăpadă sau pietriș.
Alfa Romeo Giulia a fost văzută în testele rutiere de la Nürburgring, Germania, și se pare că mașina va fi un adevărat rival pentru BMW M3 atunci când va fi scoasă la vânzare anul acesta. Ne-am întrebat dacă Alfa Romeo a pornit acest super-mașină off-road înainte de a avea timp să încerce asfaltul?
Exteriorul acestei mașini atrage cu siguranță atenția: aripi uriașe, splitere și alte piese care maximizează aerodinamica. Corpul a fost și rămâne întotdeauna neted, discret și funcțional. Prizele de aer sunt instalate pe capota mașinii de raliu, dar cea mai importantă modificare (de care nicio mașină italiană nu se poate lipsi) este emblema Martini, inspirată de legendara Lancia Delta Integrale.
Audi TT Quattro
Audi a adus tracțiunea integrală în lumea raliurilor cu renumitul coupe Quattro, care a debutat în 1980. Audi Quattro A1 a fost prima mașină de raliu care a profitat de noile reguli introduse care permit vehiculelor cu tracțiune integrală să concureze.
Combinația dintre trilul unui motor turbo cu cinci cilindri și tracțiunea de neegalat a făcut din acest coupe german elegant o adevărată mașină de raliu. Ar fi pur și simplu de neiertat pentru Audi dacă nu se întoarce curând în lumea raliurilor, deoarece cel mai recent model TT arată absolut uluitor după schimbarea de look WRC.
Arcade uriașe evazate, o aripă din spate nebunească și mai multe găuri în capotă decât răzătoarea de brânză au făcut din această mașină sport puternică și compactă un monstru de raliu extraordinar de extravagant. Care este modalitatea mai bună de a câștiga un TT recunoașterea pe care o merită cu adevărat?
Fiat 500 Abarth
Fiat a solicitat sprijinul studioului de tuning din fabrică Abarth, care dezvoltă cu succes mașini de raliu de înaltă performanță de mulți ani. La un moment dat, modificările „încărcate” ale două modele Fiat 124 și Abarth 131 au reușit să le facă câștigătorii a numeroase competiții.
Fiat 500 inițial, care a dominat circuitul în anii 1960, avea un aspect cu motor din spate pentru o tracțiune mai bună și o accelerație decentă.
Așadar, întoarcerea Fiat în lumea raliurilor cu cel mai recent 595 Abarth nu pare atât de puțin probabilă. Mașina arată destul de impresionantă, cu pasaje uriașe ale roților și faruri uriașe în mișcare. Iar acest campionat este o mare șansă de a demonstra că Fiat este un adevărat titan WRC atât în noroi, cât și pe asfalt.
Ford Mustang RS200
În 1984, când monștrii din grupa B de 500 de cai putere au început să apară pe pistele de raliu, echipa fabricii Ford a decis să nu dezvolte opțiunile existente, ci să creeze o mașină complet nouă.
Coupe-ul sport original RS200 cu tracțiune integrală (RS înseamnă sport de raliu, iar 200 este numărul de unități produse pentru acest model) avea o caroserie compozită, a depășit cu ușurință terenul accidentat și a efectuat sărituri colosale. Dar, din păcate, regulile schimbate nu au permis acestei „fiare” de raliu să-și realizeze potențialul.
Ford Mustang și-a construit o reputație pentru agilitate și rezistență la mașinile sport. Deși, probabil, pe un drum plat, se simte mult mai bine decât în impenetrabilele păduri finlandeze. Cel mai recent model a fost creat pentru a demonstra că aceasta este o adevărată mașină de raliu, deși, de fapt, aspectul uriașului coupe american nu este prea potrivit pentru acest sport.
Lancia delta integrale
S-ar putea ca Lancia să nu fie la fel de populară în Marea Britanie astăzi ca înainte (și aceste mașini nici măcar nu sunt vândute în țară!), Dar nu putem nega succesul extraordinar al acestei companii italiene în lumea raliurilor.
Modele celebre precum Fulvia, Stratos, 037 și Delta au ajutat Lancia să câștige 11 victorii în campionatul mondial, ceea ce a fost cu un ordin de mărime mai mult decât orice alt producător.
De aceea, întoarcerea Lancia la raliu pare firească și, în plus, decizia absolut corectă. Cea mai bună mașină pe care și-o poate imagina un producător este o versiune modernă a unui model numit Delta, una dintre cele mai faimoase mașini sport care au concurat vreodată.
Privind la o Deltă care trece pe acolo în imaginea mărcii Alitalia, s-ar observa că acest concept pare atât de potrivit încât ar fi cu siguranță privit de la o distanță considerabilă.
Mercedes S-Class - alias „Red Pig”
O versiune de raliu a luxosului Mercedes S-Class poate părea o alegere ciudată pentru competițiile de sport cu motor, dar Mercedes a construit o adevărată mașină de curse în 1971 - Mercedes-Benz 300SEL, așa că nu ne înțelege bine.
Mașina a primit o poreclă amuzantă „Porcul roșu” (tradus din engleză înseamnă „Porcul roșu”) pentru vuietul caracteristic al motorului său și, la drept vorbind, era mai potrivită pentru a conduce pe traseele europene de inel decât pentru a asalta nisipurile Australiei. Cu toate acestea, 300SEL a reușit să obțină recunoaștere și admirație generală, plasându-se pe locul al doilea în prestigioasa cursă de 24 de ore Spa în 1971.
Mașina poate conecta chiar și pe unii dintre frații mai pregătiți la centură. Cu puterea de ieșire a actualei Clase S, avem la dispoziție motorul V12 twin-turbo de 6,0 litri al lui S65, ca să nu mai vorbim de funcția de înclinare, care vă permite să mergeți în viraje ca o superbike de două tone. De remarcat este și salonul mare și luxos al lui 300SEL, care îi face pe cei mai modesti reprezentanți de raliu să-și plece capetele. În plus, mașina are un dispozitiv de vedere pe timp de noapte, dacă este nevoie.
Porsche 911
Actuala generație a Porsche 911 este cel mai recent succesor al unei lungi linii de vehicule de top. În ultima jumătate de secol, 911 a fost câștigătorul multor curse mondiale, dar o ramură separată a evoluției acestui model - Porsche 959 a devenit un eveniment cu adevărat iconic pentru raliuri. Acest monstru cu tracțiune integrală, în contururile căruia puteți urmări imaginea aceluiași 911, a câștigat epuizantele raliuri Paris-Dakar în 1986.
911-ul nostru arată absolut uimitor ca un adevărat supermașină de raliu, mai ales cu această bară de protecție, șase faruri și pasajele roților evazate.
Combinația de albastru și alb (interzis în prezent) țigări Rothmans completează ceea ce este una dintre cele mai credibile mașini de raliu de pe lista noastră.
Renault alpin
În anii 60 și 70, originalul Alpine a câștigat o mulțime de urmăritori, mulțumită în parte victoriei sale în legendarul Raliu de la Monte Carlo din 1971 și 1973. Dispunerea motorului din spate, la Porsche 911, a oferit mașinii nu numai un profil vizual unic, ci și o aderență excelentă pe suprafețele alunecoase.
Renault a prezentat mai multe concept car Alpine în ultimii ani, așa că este probabil ca un model de producție să poată fi pus în vânzare mai târziu în acest an. După ce am evaluat designul unuia dintre conceptele de mai târziu, perspectiva transformării acestuia în realitate ne-a întors puțin capetele.
Rolls Royce Wraith
Sunteți garantat că veți zbura în aer în acest concept nebun de raliu Rolls-Royce Wraith. Probabil cea mai nebună mașină concept creată vreodată pentru acest gen de competiție! De fapt, inspirația pentru această mașină a fost excentrica Rolls-Royce Corniche, care a participat la raliul Paris-Dakar.
Într-o mașină la fel de nebună ca aceasta, este mai probabil să citești transcrierea șoferului tău decât să conduci singur. Deci este ceva extrem de greșit în folosirea unui Rolls-Royce off-road. În plus, flautele de șampanie încorporate vor adăuga cu siguranță eleganță pe primul loc pe podium...
Masina de raliu Volkswagen Touran
Cu nișele necunoscute care se deschid în fiecare zi pe piața de autoturisme noi, nu va trece mult până când va sosi un monovolum pregătit pentru raliuri cu tracțiune integrală.
Mașina de raliu Volkswagen Touran este o opțiune excelentă dacă naveta zilnică către școală trece prin Timbuktu sau Mongolia Exterioară.
Cu siguranță, Volkswagen nu va fi primul care se gândește atunci când va încerca să numească o mașină de raliu cuceritoare, dar SUV-ul Touareg a câștigat totuși raliul Paris-Dakar în 2009 și 2010, în timp ce Polo R câștigă Campionatul Mondial de Raliuri în fiecare an. din 2013.
O mașină de raliu Touran cu drepturi depline, oricât de nebun ar părea, de fapt, s-ar putea să nu fie o idee atât de stupidă, pentru că doar gândește-te, poți purta oricând echipament cu tine...
Nu voi vorbi despre etape, cerințe tehnice, reguli de organizare și alte lucruri plictisitoare. Vă voi spune despre cel mai interesant lucru pentru civili - despre mașină. Și ca primă postare, vom atinge din nou cel mai simplu și mai interesant - cabina de pilotaj. De ce și pentru ce există toate diferitele și de neînțeles umplute.
Nu există nicio fiesta de miting la îndemână, există doar un miting opt))
Aspect. Pe acoperiș există o priză de aer cu o gaură sub ea - pentru ca echipajul să aibă ceva de respirat în timpul cursei. În fotografia #9 se vede interiorul suflantei. Există o priză de aer pe capotă pentru a îndepărta excesul de căldură din galeria de evacuare din partea inferioară a caroseriei. Privind în perspectivă, puteți vedea că ruloul este sudat la stâlpii A prin gușeuri - aceasta este pentru a reduce deformarea stâlpilor A în cazul unui accident.
Deschidem ușa navigatorului. Și vedem împletirea țevilor. Fabricat special pentru a proteja echipajul de răni, zdrobire și măcinare în carne tocată în caz de accident și răsturnări („urechi”). Tot în această fotografie se poate observa că locul navigatorului este mai liber decât locul de muncă al pilotului. Rețineți că navigatorul este echipat cu un suport pentru picioare. Acest lucru se face astfel încât, atunci când echipajul conduce peste gropi și denivelări cu 100 km/h, picioarele navigatorului să nu atârnă nicăieri, ci să-și apasă capul în scaunul de curse („găleată”).
Un stingător de incendiu este atașat de picioarele navigatorului.
Să începem cu „găleată” aici. „Bucket” este un scaun special conceput special pentru a ține corpul pilotului (șoferului sau navigatorului) de dezordinea dezordonată din cabină. Aterizarea în el este înghesuită și incomodă. Dar când intri în ea, totul se schimbă. Acum ești o parte a mașinii, ești o parte, un element integral. Centurile de siguranță trec prin găleată. Două bretele de umăr și două bretele pentru talie. Fixat chiar sub buric și apăsați foarte strâns corpul pe găleată - palma nu se potrivește. Poker mare cu buton alb - levier de viteze. Ridicat pentru a petrece mai puțin timp la comutare (pentru ca mâna să nu ajungă departe). S-a schimbat cinematica mecanismului pentru a reduce dimensiunea mișcărilor. Un poker, unul lângă altul și mai mic, este o mână hidraulică. Funcția sa este la fel de simplă ca un ou mâncat - de a bloca roțile din spate. Prin urmare, este hidraulic și fără blocare. Funcția sa de frână de parcare este amputată de rădăcină.
Lângă frâna de mână se află un regulator de forță de frânare (echilibrul de frână). Figurat vorbind, un robinet care reglează cât de eficient vor frâna roțile din spate față de cele din față. Conductele de frână și combustibil sunt direcționate în toată cabină pentru a preveni deteriorarea cauzată de pietrele care zboară de sub roți. Apropo, viteza lor este aproape ca a unui glonț, iar masa, de multe ori, va fi mai mare.
Rețineți că cupele sunt fixate rigid și pe console speciale care pot rezista la sarcini în caz de accidente. Apropo, corpul pilotului nu ține găleata. Sarcina principală este pe curele. Prin urmare, acestea sunt atașate folosind șuruburi speciale.
Bord. Toată cea mai necesară și ascetică execuție. Pe panoul principal: vitezometru, temperatura uleiului, presiunea uleiului, volumul de combustibil în depozit. Un turometru poate fi văzut ușor în stânga.
"Barbă". Cutia de siguranțe este, de asemenea, simplificată (în secret - blocul de montaj, ca atare, este în general decupat din mașină, mașina este asamblată pe un cablaj sport simplificat) și este plasată în barbă, astfel încât navigatorul să poată schimba rapid siguranțele dacă ceva se întamplă. „Urgență” ușor la stânga. „Aprinderea” și „demarorul” sunt mai mici decât „gașca de urgență”. „Dimensiunile” sunt deja clare. O pereche de comutatoare basculante negre pornesc forțat ventilatoarele de răcire a motorului și pornesc „candelabru”. Ei bine, și o fântână cu un semn de pericol electric - comutatorul „de masă” pentru întreaga mașină.
Umflarea de pe glugă este același „candelabru”. Pistolul nu are nimic de-a face cu raliul - echipament pentru tir pur sportiv.
O minte curioasă va găsi aplicare directă și indirectă pentru fiecare lucru. Așa că mașina a devenit nu doar un mijloc de transport. Setea de senzații tari, un gust de victorie și o demonstrație de îndemânare îi împing pe unii amatori în competiții în care își pot testa temperamentul rece și caracterul mașinii.
Raliul este un tip de curse de mașini. Istoria sa datează din 1894, deși termenul de miting nu a fost introdus decât în 1907. Aceasta este o cursă pe teren accidentat, adesea fără asfalt, în care cheia succesului este nu atât performanța tehnică a mașinii, cât și priceperea șoferului.
Orice participant cu propria mașină civilă poate lua parte la raliu. Dar dorința de a fi lider îi împinge pe șoferi să îmbunătățească partea tehnică.
Organizatorii competiției de raliu-sprint au fost nevoiți să stabilească anumite restricții asupra modificărilor de design ale mașinii. Unele dintre ele vor fi descrise mai jos, dar deocamdată trebuie menționat că puterea centralei este o necesitate, dar nu singurul parametru care duce la succes.
Rolul suspensiei mașinii de raliu
Există adesea postări pe rețelele de socializare în care iubitorii de adrenalină postează fotografii cu mașinile lor cu arcuri tăiate, indicând că au instalat o suspensie de raliu. Nu e de mirare că comentariile obscure încep să se reverse imediat. La urma urmei, o astfel de mașină nu poate avea nimic în comun cu un raliu.
O suspensie de raliu ar trebui să-și servească scopul propus. Care este rolul suspendării? Leagă corpul de roți, atenuează vibrațiile, crește confortul? Este timpul să ne despărțim de această definiție trivială.
Sarcina principală a suspensiei este de a oferi aderență pe roată. Dacă roata intră în groapă, trebuie să aibă loc o revenire în timp util, altfel roata va rămâne suspendată și mașina va fi incontrolabilă. La lovirea unui obstacol, o suspensie prea rigidă va transfera forța către corp, iar aceasta din urmă va reacționa cu o surplosime excesivă.
Piloții cu experiență subliniază că o suspensie reglată corespunzător crește semnificativ performanța dinamică a vehiculului.
Dispozitiv de suspensie de raliu
În orice articol dedicat muncii, puteți găsi afirmația că nu se aplică mașinilor sport. Utilizarea lui McPherson în mașinile de raliu va deruta orice cititor. Care este paradoxul?