A trecut ceva timp de când nu am făcut o recenzie a ceasului. Fie căști, apoi cuțite sau lanterne - este timpul să scriem ceva despre ceasuri;)
Puțină istorie.
Bulova este o veche companie americană de ceasuri care datează din 1875 (da, 140 de ani anul acesta). Marca a fost foarte populară în anii 50 și 60 și este încă destul de renumită pentru linia sa Accutron cu mecanism de diapazon.
În 2008, compania a fost achiziționată de Citizen și nu a preluat-o complet, ci a părăsit-o ca producător al mai multor linii de ceasuri sub marca Bulova.
Precisionistul Bulova.
Precisionist este o linie foarte interesantă care a surprins mulți fani de ceasuri când a fost scoasă la vânzare.
Surpriza este asociată cu utilizarea cuarțului de compensare a temperaturii în unele modele, precum și cu mâna a doua „plutitoare”. În principiu, tehnologia unei mâini „plutitoare” nu este nouă; de exemplu, se găsește în Seiko Spring Drive, care erau cu un ordin de mărime mai scumpe.
Potrivit lui Bulova, acuratețea unui ceas cu cuarț depinde de două lucruri: modificările temperaturii ambientale și frecvența de vibrație a rezonatorului cu cuarț. Compensarea termică combate consecințele schimbărilor de temperatură, dar cu frecvența vibrațiilor totul este mult mai interesant.
Ceasurile de cuarț convenționale fac un tic pe secundă, 60 pe minut, 3600 pe oră, acest lucru se datorează simplității designului, având în vedere că frecvența standard a unui rezonator cu cuarț dintr-un ceas este de 32 kHz: 
Seiko Monster cu șase ticuri pe secundă merge mai bine: 
Mecanismul de pe ETA 2824-2 îl face și mai neted, cu opt ticuri pe secundă: 
Seiko Spring Drive menționat anterior la un interval de cinci secunde arată astfel: 
Trei dintre cele patru modele menționate mai sus sunt manuale.
În ceea ce privește Bulova, cu o frecvență de cuarț declarată de 262 kHz și șaisprezece căpușe pe secundă, arată astfel: 
Apropo de acuratețe.
Bulova pretinde o precizie maximă de 10 secunde pe an în această linie.
În urmă cu câțiva ani, pe forumul watchuseek, un prieten încăpățânat făcea măsurători de precizie în fiecare săptămână, timp de un an. În timp ce l-a purtat timp de 20 de săptămâni, ceasul a fugit cu 1 secundă; în restul de 32 de săptămâni, ceasul a rămas acolo și a fugit cu 8 secunde în acest timp. acestea. pretențiile de precizie de 10 secunde/an sunt bine meritate.
grafic de precizie
Deci, Bulova Precisionist Claremont 96B128
Ceas rotund, 42,2 mm în diametru și 12 mm grosime, carcasă din oțel lustruit, sticlă minerală, afișare a datei lunii, lume pe anunțul orei și minutelor, rezistență la apă 3ATM, greutate 78g.
Apropo, forma sticlei este destul de interesantă - este ușor în formă de cupolă într-una dintre proiecții. Dezavantajul este că sticla este încă minerală și nu safir.
Pentru acest tip de bani, cureaua ar trebui să fie din piele, dar există câteva îndoieli. În orice caz, este prea tare și groasă după placul meu, așa că o vor înlocui o curea bună din piele de aceeași culoare maro și o brățară metalică.
Capul de înfășurare este cu 3 poziții: în poziția de mijloc data este setată, în poziția extremă ora este setată cu o secundă de oprire.
si cateva poze
Netezimea unei mașini înseamnă capacitatea sa de a absorbi șocurile, șocurile și vibrațiile care apar în timpul conducerii. Funcționarea lină este o calitate operațională importantă care afectează bunăstarea unei persoane (pasagerilor), siguranța mărfurilor transportate, siguranța traficului și durabilitatea mașinii. Netezimea călătoriei depinde de natura și amploarea forțelor perturbatoare care provoacă vibrații, de aspectul general al mașinii și de caracteristicile sale individuale de proiectare, în principal de sistemul de suspensie, precum și de abilitățile de conducere.
Forțele perturbatoare pot apărea sub influența unor cauze interne și externe. Motivele interne includ dezechilibrul pieselor și rotația neuniformă. Dintre motivele externe, căile inegale sunt cele mai importante. Sub influența cauzelor interne, apar în principal oscilații de înaltă frecvență - vibrații, a căror influență asupra pasagerilor nu este atât de semnificativă. Prin urmare, netezimea călătoriei este considerată din punctul de vedere al impactului exercitat de denivelările căii.
Influența vibrațiilor și vibrațiilor asupra oamenilor
Când o mașină se mișcă, corpul ei experimentează vibrații și vibrații, pe care corpul uman le tolerează în moduri diferite. Oscilațiile cu frecvență scăzută (până la 900...1100 kol/min) sunt percepute de o persoană ca cicluri separate de modificări ale sarcinii sau poziției. Vibrațiile de frecvențe mai înalte sunt percepute împreună și se numesc vibrații. Frecvența de vibrație a corpului pe arcuri variază de la 80 la 150 kol/min, frecvența de vibrație a osiilor dintre arcuri și sol (anvelope) este de 360–900 kol/min. Vibrațiile motorului, transmisiei și caroseriei apar la o frecvență de 1000-4200 kol/min.
Corpul uman percepe vibrațiile fie prin manifestările lor sonore, fie direct ca efecte de forță. Într-un automobil, pasagerul este izolat de forța directă a vibrațiilor de către airbag-uri. Doar picioarele pe podea pot percepe aceste vibrații, ale căror efecte puternice sunt aproape complet eliminate prin utilizarea covorașelor elastice pe podea. Vibrațiile corpului au cel mai mare impact asupra corpului uman. Procesul oscilator se caracterizează prin frecvențe, amplitudini, viteza de oscilație, accelerații și viteza de modificare a accelerațiilor.
Pentru a crește confortul mașinii, este necesar să reduceți cât mai mult amplitudinea vibrațiilor. Cu amplitudini de vibrație mai mici de 35-40 mm, capacitatea de absorbție a șocurilor a corpului uman elimină complet vibrațiile capului. Amplitudinile mari provoacă vibrații ale capului, ceea ce duce la senzații neplăcute și oboseală rapidă.
Frecvența vibrațiilor are un efect mai semnificativ asupra corpului uman. Pentru a stabili frecvențele cu care o persoană este obișnuită, se poate număra numărul de vibrații pe care le experimentează în timpul mersului.
Luând pasul mediu uman egal cu 0,75 m, obținem:
Frecvența de oscilație a mașinilor moderne, cea mai avansată în ceea ce privește calitatea suspensiilor, se află în foarte aproape de aceste cifre. S-a stabilit că o scădere a numărului de oscilații sub 50 kol/min provoacă adesea rău de mare la pasageri, iar depășirea de 130 kol/min duce la o senzație de șocuri ascuțite.
Senzațiile unei persoane în timpul oscilațiilor - costurile sale energetice și sarcinile nervoase - pot fi influențate semnificativ de diferiți parametri ai procesului oscilator, în funcție de frecvența oscilațiilor. La frecvențe de până la 4-6 kol/min, în care se încadrează complet întreaga gamă de vibrații de joasă frecvență a mașinii, senzațiile sunt în primul rând proporționale cu accelerațiile din timpul vibrațiilor. Prin urmare, pentru a evalua netezimea mașinilor, cel mai comun contor sunt accelerațiile verticale, determinate în punctele caracteristice ale sistemului oscilator. Mărimea accelerațiilor verticale ale caroseriei mașinii poate fi folosită și pentru a evalua siguranța încărcăturii transportate.
Dacă accelerația corpului este mai mare de g = 9,81 m/s 2 , atunci sarcina liberă iese de pe podea și apoi cade înapoi. Atunci când se evaluează netezimea călătoriei pe baza accelerațiilor, este necesar, pe lângă amploarea accelerațiilor, să se țină cont de repetabilitatea acestora. Considerarea cumulativă a acestor factori corespunde opiniilor fiziologilor asupra oboselii ca fenomen asociat cu intensitatea și frecvența stimulilor externi. De asemenea, trebuie remarcat faptul că la frecvențe de vibrație ale corpului de până la 5-6 kol/min, viteza de accelerație are un efect vizibil asupra senzațiilor umane, adică. derivata a treia a deplasărilor în raport cu timpul. Potrivit profesorului A.K. Birulya, ratele de modificare a accelerației până la 25 m/s 2 provoacă senzații deranjante, iar la 40 m/s 2 - senzații neplăcute.
Pe baza premiselor de mai sus, Ya.I. Bronstein a propus o scară de cinci puncte pentru evaluarea practică a netedei unei mașini, în care scorul corespunzător este atribuit pe baza numărului de șocuri și a intensității acestora (mărimea accelerațiilor maxime) experimentate de mașină atunci când parcurge o distanță de 1. km în condiții de drum date.
Scală de masă pentru evaluarea fluidității deplasării unei mașini
Dacă, de exemplu, accelerațiile ating valori de 3-5 m/s 2, atunci netezimea călătoriei este considerată bună, cu condiția ca numărul de șocuri corespunzător acestora să nu fie mai mare de 1-2 pe km de pistă. Dacă, în prezența acelorași accelerații maxime, numărul de șocuri este de 10-12, atunci netezimea mașinii pe acest drum poate fi considerată mediocru.
Dinamica mașinilor cu legături elastice
Odată cu dezvoltarea tehnologiei, apare din ce în ce mai mult o situație când utilizarea celor mai simple modele dinamice cu legături rigide devine inacceptabilă și este necesar să se apeleze la modele mai complexe care să țină cont de elasticitatea legăturilor. O astfel de modelare computațională este asociată cu intensificarea proceselor tehnologice și cu o creștere a vitezei de funcționare a mașinilor, ceea ce duce la creșterea nivelului parametrilor fenomenelor oscilatorii. Luarea în considerare a proprietăților elastice ale legăturilor utilizate în mașini face posibilă rezolvarea unei noi clase de probleme dinamice.
În condiții moderne, devin importante și problemele de mediu asociate cu funcționarea mașinilor, a căror soluție ar trebui să garanteze o protecție fiabilă a oamenilor (marfă) împotriva fenomenelor oscilatorii și vibrațiilor. În cele din urmă, cu ajutorul elementelor elastice ale mașinilor, este posibil să se formeze în mod rațional procese oscilatorii create de condițiile externe de mișcare a vehiculului de-a lungul drumurilor cu profil complex.
Atunci când se ține cont de elasticitatea legăturilor, este necesar să se ia în considerare toate tipurile de vibrații mecanice, și anume cu vibrații libere apărute din cauza condițiilor inițiale (deviația inițială de la poziția de echilibru); oscilații forțate sub influența forțelor motrice variabile care depind de timp; oscilații parametrice asociate cu modificări în timp ale caracteristicilor inerțiale și elastice; auto-oscilații, care sunt un proces oscilator în stare constantă susținut de o sursă de energie neoscilativă.
Caracteristicile elementelor elastice și reducerea acestora
O caracteristică importantă a oricărui element elastic în timpul deformărilor longitudinale este coeficientul de rigiditate C=|¶F/¶x|, unde F este forța de restabilire, x = deformație. Pentru deformațiile de torsiune С=|¶M/¶j|, unde M este momentul de restabilire și j este deformația unghiulară. În primul caz, coeficientul de rigiditate are dimensiunea N/m. iar în al doilea - N?m. Valoarea reciprocă e = C -1 se numește coeficient de conformitate.
În fig. Sunt prezentate graficele tipice 1-3 ale forței de restabilire F(x), care corespund graficelor C(x) prezentate în Fig. b. Este evident că pentru o caracteristică liniară C = const. Tipul funcției C(x) este determinat de materialul și caracteristicile de proiectare ale elementului elastic. De exemplu, în domeniul tensiunii de funcționare, metalele respectă de obicei legea lui Hooke (curba 1), în timp ce cauciucul este mai degrabă caracterizat printr-o caracteristică tare (curba 2), iar pentru mulți polimeri, o caracteristică moale (curba 3). Cu toate acestea, în structurile formate numai din piese metalice, este posibilă și apariția unor forțe de restabilire neliniare. În special, acest lucru se observă în timpul contactului punctual sau liniar al două suprafețe, ceea ce este tipic pentru elementele perechilor cinematice superioare. În acest caz, rigiditatea de contact crește odată cu creșterea sarcinilor.
În plus față de motivele de mai sus, poate apărea o încălcare a caracteristicii liniare a forței de restabilire din cauza utilizării unor elemente elastice neliniare special selectate - arcuri conice, cuplaje neliniare, datorită conectării sau deconectării oricăror elemente ale lanțului cinematic, prezența golurilor în perechile cinematice, instalarea opritoarelor, clemelor și alți factori.
Adesea, totuși, factorii neliniari din echilibrul general al rigidităților se dovedesc a fi nesemnificativi. În plus, atunci când se studiază mici oscilații care apar în vecinătatea unei anumite stări de echilibru a sistemului X 0, caracteristicile elastice neliniare pot fi liniarizate. Într-adevăr, fie X = X0 + ?X, unde - ?X corespunde micilor oscilații în jurul poziției X0 (vezi Fig. a). Apoi, extinzând funcția F(x 0 +?x) într-o serie Taylor, avem
Restricționându-ne la primii doi termeni ai seriei, constatăm că
Aceasta înseamnă că caracteristica neliniară din vecinătatea unui punct este aproximativ înlocuită cu o tangentă în acest punct. Desigur, pentru ca o astfel de înlocuire să fie valabilă, este necesar ca funcția din vecinătatea punctului să fie continuă și diferențiabilă. Dacă această condiție este încălcată, caracteristicile elastice se numesc în esență neliniare.
Rețineți că necesitatea de a lua în considerare neliniaritățile este de obicei asociată cu luarea în considerare a unor astfel de procese dinamice în care apar deformații semnificative ale elementelor elastice, sau în cazurile în care scopul studiului este efecte specifice caracteristice doar sistemelor neliniare.
Aducerea de caracteristici elastice, de regulă, are ca scop simplificarea modelului și este posibilă numai în cazul în care deformațiile tuturor elementelor elastice depind de aceeași coordonată generalizată.
De exemplu. Problema aducerii elementelor elastice conectate paralel la un element elastic C ave.
O proprietate distinctivă a unei conexiuni paralele este egalitatea valorilor absolute ale deformațiilor: |x 1 | = |x 2 | = |x n | = |x|.
În timpul reducerii, echilibrul energiei potențiale a sistemului nu trebuie perturbat. Pentru un element i, cu deformarea x i, forţa de restabilire este egală cu F i = - c i ?x i? Ceea ce corespunde energiei potenţiale
prin urmare, coeficientul de elasticitate redus are forma:
Cu o conexiune în serie avem egalitatea valorilor absolute ale forțelor |F i |=|F|.
În mod similar, obținem complianța redusă (e pr) a sistemului de elemente elastice:
Cu o legătură paralelă, rolul determinant al deplasării de deformare îl joacă elementele cele mai rigide, iar la o legătură în serie, elementele cele mai flexibile joacă rolul determinant.
Teorema Lagrange-Dirichlet. Dacă un sistem situat într-un câmp de forță conservator și supus constrângerilor holonomice ideale și staționare are energie potențială minimă în poziția sa de echilibru, atunci această poziție este stabilă.
Reprezentarea energiei cinetice și potențiale sub formă de forme pătratice:
Energie kinetică
Energie potențială
Unde A ik este coeficientul de inerție;
C ik - coeficient cvasielastic;
N este numărul de grade de libertate ale sistemului mecanic;
q i, q k - numărul de coordonate generalizate.
Un model pentru calcularea mișcării unei platforme de vehicul cu elemente elastice (arcuri) - determinarea condițiilor pentru deplasarea confortabilă a pasagerilor sau a mărfii.
1. Numărul de grade de libertate ale platformei mașinii într-un sistem de coordonate plat: săritură, galop. Platforma are două mișcări independente Н =2.
2.Selectarea coordonatelor generalizate:
q 1 - săritură, deplasarea centrului de masă al platformei de-a lungul axei Z; q 1 = Z.
q 2 - galop, rotirea platformei în jurul centrului de masă; q 2 = j.
Coordonatele stării punctelor de margine ale platformei vehiculului de-a lungul axei Z:
3.Energia cinetică a sistemului mecanic (platforma mașinii la deplasarea cu elemente elastice):
Coeficienții de inerție se determină din ecuația energiei cinetice a 11 = m; a 22 = J; și 12 = 0.
4. Energia potențială a sistemului mecanic (platforma mașinii la deplasarea cu elemente elastice):
Termenul ecuației de mai sus este definit ca coeficientul de rigiditate al elementului elastic înmulțit cu pătratul deformației.
Înlocuind coordonatele și stările punctelor extreme ale platformei mașinii, obținem ecuația de stare a formei patratice a energiei potențiale:
Calculăm ecuația. Pătrat-o. Deschidem parantezele și grupăm coeficienții după numere de coordonate generalizate. Valorile obținute determină coeficienții de rigiditate necesari.
C11 = C1 + C2; C22 = C1L12 + C2L22; C 12 = C 1 L 1 - C 2 L 2.
5.Lucrul la posibila mișcare a platformei la deplasarea cu elemente elastice (arcuri):
Din ecuație estimăm valorile forței generalizate pentru mișcarea de translație și mișcarea de rotație.
Bucurându-se de ceasul de perete pe care l-au primit de la magazinul chinezesc, și-au îndeplinit pe deplin așteptările și au început să instaleze ceasul pe perete. Noaptea s-a dovedit că ticăiau și se auzea chiar și în camera alăturată. Ticâitul nu este puternic, un sunet normal pentru un astfel de mecanism, dar în liniște absolută, după ce am folosit doar un ceas electronic, am vrut să scap de sunetul în plus.
Trebuie spus că de-a lungul timpului ambalajul mecanismului s-a schimbat semnificativ. Anterior, acestea se aflau adesea într-o carcasă suplimentară, în spatele geamului; mecanismul era acoperit din spate de un capac suplimentar al acestei carcase. Acest lucru a redus zgomotul. In ziua de azi exista multe ceasuri in care mecanismul si mainile sunt deschise, uneori chiar lipite de perete separat de numere. Acest lucru este convenabil, de exemplu, sticla nu strălucește și puteți folosi imagini de fundal colorate și întunecate, care cu sticlă s-ar transforma în oglinzi care reflectă lumina și îngreunează vederea săgeților. Dar izolarea fonică a devenit în mod natural mai proastă.
Puteți combate acest lucru construind o carcasă care atenuează cât mai mult sunetul. Dacă nu în față, unde sunt săgețile, atunci măcar mecanismul de închidere. Corpul poate fi acoperit cu material de suprimare a zgomotului. De la cauciuc improvizat la un „Shumka” special achiziționat într-un magazin. Aceasta este poate cea mai eficientă opțiune. Dar corpul trebuie făcut, este nevoie de timp și de muncă minuțioasă.
A doua opțiune este înlocuirea mecanismului de ticăitură cu un mecanism de funcționare lină. Ticâitul va dispărea și va apărea un zumzet monoton, dar va fi mai liniștit. Dezavantajul acestei metode este că mecanismul de funcționare lină consumă mult mai multă energie, iar bateria va trebui schimbată mai des. Potrivit recenziilor, o dată la șase luni și aceasta coincide cu experiența personală de utilizare. În plus, mecanismul meu de funcționare lină era vizibil minciună, poate că tocmai am fost prins așa.
A treia opțiune este să acoperiți mecanismul ceasului cu bandă electrică. O metodă simplă la care nu aveam prea multe speranțe s-a dovedit a fi rapidă și incredibil de eficientă. Acoperiți cu grijă spatele întregului mecanism cu mai multe straturi de bandă electrică. Lipim benzile una peste alta, lasand dezlipite doar compartimentul bateriei si roata ceasului. Ultimul pas este sigilarea compartimentului bateriei cu o bandă. Când vine momentul să-l înlocuiți, nu este dificil să dezlipiți o bandă și apoi să o puneți la loc.
Un ceas sigilat în acest fel este practic inaudibil în timpul zilei, chiar dacă îl ții în mâini. Noaptea, într-o liniște absolută, ticăitul a încetat să mai fie auzit în camera alăturată și a devenit vizibil mai liniștit, chiar dacă cineva era în aceeași cameră cu ei.
Dacă nu aveți bandă electrică la îndemână și o veți cumpăra special pentru aceste scopuri, este mai bine să cumpărați bandă groasă, produsă intern. Ca bandă izolatoare, adesea nu este foarte bună, dar în scopul reducerii zgomotului este bună deoarece cauciucurile sale sunt groase.
Asta e tot, bucură-te de liniște)))
Vibrațiile vehiculului afectează aproape toate proprietățile operaționale de bază ale mașinii: confort și finețe, stabilitate, manevrabilitate și chiar consumul de combustibil.
Fluctuațiile cresc odată cu creșterea vitezei și a puterii motorului; calitatea drumului are o influență semnificativă asupra fluctuațiilor.
Vibrațiile și vibrațiile din mașini sunt o sursă de zgomot. Oscilațiile, vibrațiile și zgomotul au un efect dăunător asupra șoferului, pasagerilor și mediului.
Au fost stabilite norme și standarde care determină nivelurile admisibile de vibrații, vibrații și zgomot ale vehiculelor. Calitatea și prețul unui autoturism depind de acești indicatori.
Testele vehiculelor pentru determinarea nivelului de vibrații, vibrații și zgomot sunt efectuate în laboratoare și pe drumuri speciale la locurile de testare.
Este imposibil să faci o mașină de pasageri în care să nu existe vibrații, vibrații și zgomot, la fel cum este imposibil să construiești o mașină cu mișcare perpetuă. Cu toate acestea, este foarte posibil să se creeze o mașină cu niveluri minime de vibrații, vibrații și zgomot.
Vibrațiile apar în primul rând atunci când roțile interacționează cu suprafața drumului. Ca urmare a deformarii pneurilor si a deformarii suspensiei, rotile si caroseria sufera vibratii complexe. Vibrațiile roților determină stabilitatea și controlabilitatea mașinii. Vibrațiile corpului determină în mod direct netezimea călătoriei.
Oscilațiile de-a lungul axei longitudinale apar în timpul frânării și accelerării, dar nu pot fi decisive pentru fluiditatea călătoriei. Vibrațiile orizontale de-a lungul axei transversale a caroseriei (vibrații laterale) sunt posibile numai datorită deformării laterale a anvelopelor. Ca urmare a utilizării suspensiei roților, caroseria efectuează în principal vibrații verticale, longitudinal-unghiulare și transversal-unghiulare. Vibrațiile enumerate determină netezimea mașinii.
Evaluarea fineței unei mașini. Ce este confortul de rulare și de ce i se acordă o atenție deosebită la proiectarea, operarea și evaluarea comparativă a diferitelor autoturisme? Desigur, netezimea călătoriei depinde nu numai de designul mașinii și de suspensia acesteia, ci și de calitatea suprafeței drumului și a vitezei. Se poate da următoarea definiție: netezimea este proprietatea unui autoturism de a proteja șoferul, pasagerii și încărcătura transportată de vibrații și vibrații, șocuri și șocuri rezultate din interacțiunea roților cu drumul.
Însuși conceptul de funcționare lină a apărut cu mult timp în urmă. Maeștrii de trăsuri au realizat cu pricepere suspendarea trăsurilor trase de cai, realizând o plimbare extrem de lină. Suspensia trăsurilor antice era foarte moale, avea arcuri lungi cu deformare mare și rigiditate scăzută. Este curios că în acești parametri a fost superior suspensiilor de roți ale multor mașini moderne. La începutul călătoriei lor, mașinile aveau viteze departe de a fi record printre vehiculele terestre. De exemplu, în 1894, în timpul primei curse de automobile de la Paris Rouen, mașinile cu motoare Daimler au arătat o viteză medie de 20,5 km/h. Cu toate acestea, în primii 10...15 ani de existență ai mașinii, viteza sa a crescut brusc, depășind 100 km/h.
Primele recorduri mondiale de viteză au fost deținute de mașini cu motoare electrice (EV). În 1898, mașina electrică a lui Charles Jeantot (Franța) cu două motoare electrice (putere totală 36 CP) a stabilit primul record absolut de viteză din lume de 63,149 km/h, iar în 1899 mașina electrică a belgianului Camille Genatzi, mereu nemulțumit ( puterea motorului electric 40 CP) a depășit bariera de o sută de kilometri de 105,876 km/h. Cu toate acestea, recordurile mașinilor electrice nu au durat mult. În 1902, francezul Henri Fournier conducea o mașină Mercedes cu un motor pe benzină de 60 CP. a ridicat recordul absolut la 123,772 km/h.
Depășirea limitei de viteză de 100 km/h de către mașini nu a fost lipsită de victime. La cursa de la Paris Madrid din 1903, au avut loc dezastre din cauza vitezei mari (mai mult de 100 km/h), a drumurilor proaste, a prafului și a confortului scăzut al călătoriei, iar guvernul francez a interzis continuarea cursei. Mașinile au fost transportate cu vehicule trase de cai la calea ferată.
În 1904, tânărul Henry Ford a atins o viteză de 147 km/h cu mașina sa Arrow.
Confortul și funcționarea lină a primelor mașini de record pot fi judecate de Ford Strela, ale cărui roți motrice erau prinse rigid de cadru, iar motoarele nu aveau amortizoare. De ce șoferul nu a zburat de pe scaun, ținând doar mânerul de control, este absolut neclar. Cel mai important lucru a fost viteza.
O viteză de 205,443 km/h în 1906 a fost atinsă într-o mașină de curse cu rachete de la compania americană Stanley. Mașina avea un motor cu abur cu o putere de 150 CP. Acesta a fost „cântecul lebedei” al mașinilor cu abur. În 1937, pe mașina Auto-Union, toate roțile care aveau suspensie independentă, cu o putere a motorului de până la 640 CP. a fost stabilit un record de viteză de 406,3 km/h.
Ce invenții și îmbunătățiri în designul mașinilor au făcut posibilă creșterea vitezei atât de rapid? Principalele au fost creșterea puterii motorului, folosirea formelor raționalizate a caroseriei, îmbunătățirea direcției și a frânelor și, bineînțeles, rolul cel mai important l-a jucat inventarea anvelopelor pneumatice și utilizarea suspensiilor independente ale roților auto.
Cu o astfel de suspendare la începutul anilor 20. Mașina Lambda a început să fie produsă în Italia. În URSS, prima mașină de pasageri cu suspensie independentă a fost faimosul GAZ M-20 (Pobeda). Utilizarea suspensiei independente nu numai că a salvat mașina de vibrațiile periculoase ale roților direcționate (fenomenul shimmy), dar a contribuit și la o îmbunătățire semnificativă a netedei călătorii. În zilele noastre, îmbunătățirea în continuare a călătoriei, stabilității și controlabilității unui autoturism este de neconceput fără utilizarea sistemelor de suspensie controlate (reglabile).
Evident, netezimea trebuie cuantificată. Totuși, aceasta nu este o sarcină simplă, în rezolvarea căreia nu te poți baza doar pe propriile impresii. Impresiile șoferului și pasagerilor despre fluiditatea călătoriei pot varia în funcție de multe circumstanțe: vârsta lor, starea de sănătate etc. Nu vă puteți baza pe o evaluare subiectivă.
Se știe de mult că mașinile cu suspensie moale au cea mai bună călătorie. Rigiditatea arcurilor poate fi redusă prin creșterea deformației lor și, prin urmare, prin creșterea cursei roții față de caroserie. Nu este întotdeauna posibil să faceți suspensia moale și cu cursă lungă. Un obstacol în calea creșterii cursei roților este nu numai necesitatea de a crește dimensiunea carcaselor de roată ale caroseriei, ci și dificultățile asociate cu amplasarea dispozitivelor de transmisie, a frânelor și a direcției.
Statică este deformarea arcurilor (sau așezarea arcurilor) atunci când mașina este staționată. După mărimea deflexiunii statice, puteți evalua rigiditatea suspensiei și netezimea călătoriei.
Cel mai simplu și mai accesibil indicator al netezirii este frecvența vibrațiilor naturale ale caroseriei mașinii. Experiența arată că, dacă frecvența acestor oscilații se află în intervalul 0,5... 1,0 Hz, atunci mașina are o mers foarte lină. (Este interesant de remarcat faptul că frecvențele indicate coincid cu frecvența șocurilor pe care le suferă o persoană când merge cu o viteză de 2... 4 km/h.)
În timp ce se află în spatele unei mașini de pasageri, o persoană experimentează două tipuri principale de mișcări oscilatorii complexe: oscilații relativ lente, cu amplitudini mari și oscilații rapide cu mișcări mici. Vă puteți proteja de vibrații cu mișcări mici folosind scaune, suporturi de cauciuc, garnituri, izolatoare de vibrații și alte dispozitive. Pentru a proteja împotriva vibrațiilor cu frecvențe joase și amplitudini mari, se folosesc suspensii elastice pentru roți.
Standardele de încărcare a vibrațiilor sunt stabilite astfel încât pe drumurile pentru care este destinată mașina, vibrațiile șoferului și pasagerilor să nu le provoace disconfort și oboseală rapidă, iar vibrațiile încărcăturii și ale elementelor structurale ale mașinii să nu conducă la deteriorare. Vibrațiile care apar atunci când o mașină se mișcă, cauzate de denivelările drumului, afectează nu numai fluiditatea călătoriei, ci și o serie de alte proprietăți operaționale. Astfel, la exploatarea camioanelor pe drumuri cu condiții de suprafață nesatisfăcătoare, viteza medie scade cu 40...50%, kilometrajul dintre reparații - cu 35...40%, consumul de combustibil crește cu 50...70%, iar costul transportului - cu 50...60%. O mașină este un sistem oscilator, care include elemente inerțiale, elastice și disipative. Masele inerțiale includ masele caroseriei, osiile cu roți, oamenii și marfa. Există mase suspendate (masa caroseriei, încărcăturii și pasagerii) și mase nearcorate (masa osiilor și roților). Elementele elastice și disipative formează baza sistemului de protecție împotriva vibrațiilor al unui vehicul. Acest sistem include: suspensie, anvelope, scaune șofer și pasager. Suspensia include toate elementele structurale care leagă osiile sau roțile individuale la cadru sau la caroserie. Pe lângă elementele elastice și disipative, include dispozitive de ghidare care determină caracteristicile cinematice ale mișcării roților față de cadru sau caroserie și asigură transferul de forțe și momente între ele. Impactul neregulilor drumului asupra sistemului oscilator al vehiculului provoacă vibrații ale maselor și duce la o modificare a energiei cinetice a acestora. Elementele elastice sunt concepute pentru a converti energia șocurilor și impacturilor create de neregulile drumului în energia potențială a elementelor elastice. Scopul elementelor disipative este de a amortiza vibrațiile. Ele asigură disiparea energiei prin conversia energiei vibrațiilor mecanice în energie termică. Intensitatea atenuării vibrațiilor depinde de cantitatea de frecare a elementului disipator (rezistența hidraulică a amortizorului, frecarea internă a elementelor anvelopei și a scaunelor).