Cum se schimbă frecvența pe o mașină de scris controlată radio. Configurarea unei mașini radio controlate

Unghiul camber (Camber)

Roată negruă de camber.

Unghiul camber este unghiul dintre axa verticală a roții și axa verticală a mașinii atunci când este privită din fața sau din spatele mașinii. Dacă partea superioară a roții este mai departe spre exterior decât partea inferioară a roții, aceasta se numește defalcare pozitivă. Dacă partea de jos a roții este mai îndepărtată spre exterior decât partea superioară a roții, aceasta se numește colaps negativ.
Unghiul de cambiere afectează caracteristicile de manevrare ale mașinii. Ca regulă generală, creșterea cambrului negativ îmbunătățește tracțiunea pe acea roată la virare (în anumite limite). Acest lucru se datorează faptului că ne oferă o anvelopă cu o distribuție mai bună a forței de virare, un unghi mai bun față de drum, creșterea plasturii de contact și transmiterea forțelor prin planul vertical al anvelopei, mai degrabă decât prin forța laterală prin anvelopă. Un alt motiv pentru a folosi o cambră negativă este tendința cauciucului de cauciuc să se rostogolească față de el însuși la virare. Dacă roata are o înălțime zero, marginea interioară a plasturelui de contact al anvelopei începe să se ridice de la sol, reducând astfel zona plasturii de contact. Folosind o cambiere negativă, acest efect este redus, maximizând astfel plasturele de contact al anvelopei.
Pe de altă parte, pentru cantitatea maximă de accelerație în secțiunea dreaptă, aderența maximă va fi obținută atunci când unghiul de înclinare este zero și banda de rulare a anvelopei este paralelă cu drumul. Distribuția corectă a cambrului este un factor major în proiectarea suspensiei și ar trebui să includă nu numai modelul geometric idealizat, ci și comportamentul efectiv al componentelor suspensiei: îndoire, distorsiune, elasticitate etc.
Majoritatea mașinilor au o formă de suspensie cu braț dublu care vă permite să reglați unghiul de înclinare (precum și câștigul de înclinare).

Admisie Camber

Câștigul camberului este o măsură a modului în care unghiul cambrului se schimbă atunci când suspensia este comprimată. Aceasta este determinată de lungimea brațelor de suspensie și de unghiul dintre brațele de suspensie superioare și inferioare. Dacă brațele superioare și inferioare ale suspensiei sunt paralele, înclinarea nu se va schimba atunci când suspensia este comprimată. Dacă unghiul dintre brațele suspensiei este semnificativ, înclinarea va crește pe măsură ce suspensia este comprimată.
O anumită cantitate de câștig camber este utilă pentru a menține anvelopa paralelă cu solul atunci când mașina se rostogolește într-un colț.
Notă: brațele suspensiei trebuie să fie fie paralele, fie mai apropiate între ele în interior (partea mașinii) decât pe partea roții. Prezența brațelor de suspensie care sunt mai apropiate între ele pe partea roții, mai degrabă decât pe partea mașinii, va provoca o schimbare radicală a unghiurilor de înclinare (mașina se va comporta neregulat).
Câștigul camber va determina modul în care se comportă centrul de rulare al mașinii. Centrul de rulare al mașinii determină, la rândul său, modul în care va avea loc transferul de greutate la virare și acest lucru are un impact semnificativ asupra manevrabilității (a se vedea mai jos pentru mai multe detalii).

Unghiul de rotire

Unghiul rotor (sau roată) este abaterea unghiulară de la axa verticală a unei roți într-o mașină, măsurată în direcția longitudinală (unghiul axei de pivotare a roții atunci când este privit din partea laterală a mașinii). Acesta este unghiul dintre linia articulației (într-o mașină, o linie imaginară care trece prin centrul articulației sferice superioare până la centrul articulației sferice inferioare) și verticală. Unghiul de rulare poate fi ajustat pentru a optimiza manevrabilitatea mașinii în anumite situații de conducere.
Punctele de pivotare ale roții sunt înclinate astfel încât o linie trasată prin ele să intersecteze ușor suprafața drumului în fața punctului de contact al roții. Scopul acestui lucru este de a oferi un anumit grad de autocentrare a direcției - roata se rotește în spatele axei de direcție. Acest lucru face ca mașina să fie mai ușor de direcționat și îmbunătățește stabilitatea pe secțiunile drepte (reducând tendința de a deriva de pe șină). Unghiurile de rulare excesive vor face manevrarea mai dificilă și mai puțin receptivă, cu toate acestea, în competiția off-road, unghiurile de rulare mai mari sunt folosite pentru a îmbunătăți câștigul de curbare la virare.

Toe-In și Toe-Out

Degetul este unghiul simetric pe care îl face fiecare roată față de axa longitudinală a mașinii. Punerea în funcțiune este atunci când partea din față a roților este îndreptată spre linia centrală a mașinii.

Unghiul degetului din față
Practic, vârful mărit (partea din față a roților sunt mai apropiate una de cealaltă decât partea din spate a roților) oferă o mai mare stabilitate pe secțiunile drepte cu prețul unui răspuns mai lent în viraje și, de asemenea, ușor de rezistență, deoarece roțile rulează acum ușor lateral.
Introducerea pe roțile din față va avea ca rezultat o manevrare mai receptivă și o intrare mai rapidă la colț. Cu toate acestea, degetul frontal înseamnă, de obicei, o mașină mai puțin stabilă (mai contracționată).

Unghiul degetului din spate
Roțile din spate ale mașinii dvs. trebuie să fie întotdeauna ajustate la un anumit grad de deget (deși degetul de la 0 de grade este acceptabil în anumite condiții). Practic, cu cât este mai mare, cu atât mașina va fi mai stabilă. Cu toate acestea, rețineți că creșterea unghiului degetelor (de la față sau spate) va reduce viteza pe secțiunile drepte (mai ales atunci când se utilizează motoare de rezervă).
Un alt concept înrudit este că o convergență adecvată pentru o secțiune dreaptă nu va fi potrivită pentru o virare, deoarece roata interioară trebuie să meargă pe o rază mai mică decât roata exterioară. Pentru a compensa acest lucru, tijele de direcție sunt de obicei mai mult sau mai puțin conforme cu principiul de direcție Ackermann, modificat pentru a se potrivi cu caracteristicile unei anumite mașini.

Unghiul lui Ackerman

Principiul Ackermann în direcție este dispunerea geometrică a tijelor de direcție ale unei mașini concepute pentru a rezolva problema ca roțile interioare și exterioare să urmeze raze diferite la virare.
Când mașina se întoarce, urmează o cale care face parte din cercul său de viraj centrat undeva de-a lungul unei linii prin puntea spate. Roțile pivotate ar trebui să fie înclinate astfel încât să facă ambele un unghi de 90 de grade cu o linie trasată din centrul cercului prin centrul roții. Deoarece roata din exteriorul cotului va urma o rază mai mare decât roata din interiorul cotului, aceasta trebuie rotită la un unghi diferit.
Principiul Ackermann în direcție se reglează automat pentru aceasta, deplasând articulațiile de direcție spre interior, astfel încât acestea să fie pe o linie trasată între axa roții și centrul punții spate. Îmbinările de direcție sunt conectate printr-o tijă rigidă, care la rândul său face parte din mecanismul de direcție. Acest aranjament asigură că, la orice unghi de rotație, centrele cercurilor de-a lungul cărora urmează roțile vor fi în același punct comun.

Unghiul de alunecare

Unghiul de alunecare este unghiul dintre traiectoria efectivă a roții și direcția pe care o îndreaptă. Unghiul de alunecare are ca rezultat o forță laterală perpendiculară pe direcția de deplasare a roții - o forță unghiulară. Această forță unghiulară crește aproximativ liniar pentru primele câteva grade ale unghiului de alunecare, apoi crește neliniar la maxim, după care începe să scadă (când roata începe să alunece).
Un unghi de alunecare diferit de zero rezultă din deformarea anvelopei. Pe măsură ce roata se rotește, forța de frecare dintre plasturele de contact al anvelopei și șosea face ca „elementele” individuale ale benzii de rulare (secțiuni ale benzii de rulare infinitesimale) să rămână staționare în raport cu șoseaua.
Această deviere a anvelopei are ca rezultat o creștere a unghiului de alunecare și a forței unghiulare.
Deoarece forțele exercitate asupra roților de greutatea mașinii nu sunt distribuite uniform, unghiul de alunecare al fiecărei roți va fi diferit. Relația dintre unghiurile de alunecare va determina modul în care mașina se comportă într-un anumit colț. Dacă raportul dintre unghiul de alunecare din față și unghiul de alunecare din spate este mai mare de 1: 1, mașina va substira, iar dacă raportul este mai mic de 1: 1, va contribui la supraservire. Unghiul de alunecare instantaneu real depinde de mulți factori, inclusiv de starea suprafeței drumului, dar suspensia unei mașini poate fi proiectată pentru a oferi performanțe dinamice specifice.
Principalul mijloc de ajustare a unghiurilor de alunecare rezultate este de a schimba rola relativă față-înapoi prin ajustarea cantității de transfer de greutate laterală față și spate. Acest lucru poate fi realizat prin variația înălțimilor centrelor de rulare sau prin ajustarea rigidității rolelor, prin schimbarea suspensiei sau prin adăugarea de bare antiruliu.

Transfer de greutate

Transferul de greutate se referă la redistribuirea greutății suportate de fiecare roată în timpul accelerației (longitudinală și laterală). Aceasta include accelerarea, frânarea sau rotirea. Înțelegerea transferului de greutate este esențială pentru înțelegerea dinamicii unei mașini.
Transferul de greutate are loc pe măsură ce centrul de greutate (CoG) se schimbă în timpul manevrelor mașinii. Accelerarea face ca centrul de masă să se rotească în jurul axei geometrice, rezultând o deplasare în centrul de greutate (CoG). Transferul de greutate față în spate este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate și ampatamentul mașinii, în timp ce transferul lateral de greutate (total față și spate) este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate și pista autovehiculului, precum și înălțimea centrului de rulare al acestuia (explicat mai jos).
De exemplu, când mașina accelerează, greutatea sa este deplasată spre roțile din spate. Puteți observa acest lucru pe măsură ce mașina se apleacă în mod vizibil sau se „ghemui”. În schimb, la frânare, greutatea este transferată către roțile din față (nasul „scufundă” spre sol). La fel, în timpul schimbărilor de direcție (accelerație laterală), greutatea este transferată în exteriorul colțului.
Transferul de greutate determină o schimbare a aderenței disponibile pe toate cele patru roți atunci când mașina frânează, accelerează sau rotește. De exemplu, deoarece greutatea este transferată în față în timpul frânării, roțile din față fac cea mai mare parte a frânării. Această schimbare în „lucru” la o pereche de roți de la cealaltă are ca rezultat o pierdere a aderenței totale disponibile.
Dacă transferul lateral de greutate atinge sarcina roții la un capăt al mașinii, roata interioară la acel capăt se va ridica, provocând o schimbare a caracteristicilor de manevrare. Dacă acest transfer de greutate atinge jumătate din greutatea mașinii, începe să se răstoarne. Unele camioane mari se vor rostogoli înainte de a aluneca, iar autoturismele se vor roti de obicei numai atunci când părăsesc drumul.

Centrul de rulare

Centrul de rulare al unei mașini este un punct imaginar care marchează centrul în jurul căruia rulează mașina (atunci când virează) când este privit din față (sau din spate).
Poziția centrală a rolei geometrice este dictată exclusiv de geometria suspensiei. Definiția oficială a centrului de rulare este: „Punctul din secțiunea transversală prin orice pereche de centre de roți la care forțele laterale pot fi aplicate masei încărcate cu arc fără a crea rulouri de suspensie”.
Valoarea centrului rulării poate fi estimată numai atunci când este luat în considerare centrul de masă al mașinii. Dacă există o diferență între pozițiile centrului de masă și centrul de rulare, atunci se creează un "braț de moment". Când mașina experimentează o accelerație laterală într-un colț, centrul ruloului se deplasează în sus sau în jos, iar dimensiunea brațului momentului, combinată cu viteza arcului și bara anti-rulare, dictează cantitatea de rulare în colț.
Centrul geometric al rolei unei mașini poate fi găsit folosind următoarele proceduri geometrice de bază atunci când mașina se află într-o stare statică:


Desenați linii imaginare paralele cu brațele suspendate (roșu). Apoi trageți linii imaginare între punctele de intersecție ale liniilor roșii și centrele inferioare ale roților, așa cum se arată în imagine (în verde). Intersecția acestor linii verzi este centrul rolei.
Trebuie să rețineți că centrul ruloului se mișcă atunci când suspensia este comprimată sau ridicată, deci este cu adevărat centrul instant rulării. Cât de mult se mișcă acest centru de rulare atunci când suspensia este comprimată este determinată de lungimea brațelor suspensiei și de unghiul dintre brațele suspensiei superioare și inferioare (sau legăturile reglabile ale suspensiei).
Când suspensia este comprimată, centrul rolei crește mai sus și brațul momentului (distanța dintre centrul rolei și centrul de greutate al mașinii (CoG în ilustrație)) va scădea. Acest lucru va însemna că atunci când suspensia este comprimată (de exemplu, în viraje), mașina va avea o tendință mai mică de a se roti (ceea ce este bine dacă nu doriți să vă răsturnați).
Când utilizați anvelope cu aderență ridicată (cauciuc microcelular), trebuie să setați brațele suspensiei astfel încât centrul rolei să crească semnificativ atunci când suspensia este comprimată. Mașinile de drum ICE au unghiuri de brațe de suspensie foarte agresive pentru a ridica centrul rulării la viraje și pentru a preveni răsturnarea atunci când se utilizează anvelope din spumă.
Utilizarea brațelor de suspensie paralele, cu lungime egală, are ca rezultat un centru fix al rolei. Aceasta înseamnă că, pe măsură ce mașina este înclinată, momentul umărului va forța mașina să ruleze din ce în ce mai mult. Ca regulă generală, cu cât centrul de greutate al mașinii este mai mare, cu atât ar trebui să fie mai mare centrul de rulare pentru a evita răsturnarea.

„Bump Steer” este tendința roții de a se roti pe măsură ce deplasează cursa suspensiei. La majoritatea modelelor de mașini, roțile din față tind să iasă (partea din față a roții se deplasează spre exterior) atunci când suspensia este comprimată. Acest lucru asigură un sub-viraj la viraje (când lovești un umăr în viraje, mașina tinde să se îndrepte). „Direcția excesivă” mărește uzura anvelopelor și face mașina sacadată pe drumuri denivelate.

„Bump Steer” și Roll Center
Pe o denivelare, ambele roți se ridică împreună. Când rulează, o roată se ridică și cealaltă cade. Acest lucru produce de obicei mai multe degete pe o roată și mai multe degete pe cealaltă roată, oferind astfel un efect de rotire. Într-o analiză simplă, puteți presupune pur și simplu că direcția de rulare este aceeași cu "direcția de lovire", dar în practică, lucruri precum bara anti-rulare au un efect care o schimbă.
„Bump steer” poate fi mărit prin ridicarea balamalei exterioare sau coborârea balamalei interioare. De obicei este necesară o mică ajustare.

Subversează

Subversarea este o condiție pentru virarea mașinii în care traseul circular al mașinii are un diametru considerabil mai mare decât cercul indicat de direcția roților. Acest efect este opusul oversteerului și, în cuvinte simple, understeerul este o condiție în care roțile din față nu urmează calea pe care șoferul vrea să o vireze, ci în schimb o cale mai dreaptă.
Acest lucru este adesea denumit împingerea sau eșecul de a întoarce. O mașină se numește „blocată”, deoarece este stabilă și departe de a merge în derivă.
Pe lângă supraservire, subsusul are multe surse, cum ar fi tracțiunea mecanică, aerodinamica și suspensia.
În mod tradițional, subvirarea apare atunci când roțile din față au o tracțiune insuficientă în viraje, astfel încât partea din față a mașinii are o tracțiune mecanică mai mică și nu poate urmări traiectoria într-un colț.
Unghiurile de înălțime, garda la sol și centrul de greutate sunt factori importanți care determină o stare de subtraversare / supravirare.
Este o regulă generală ca producătorii să-și regleze în mod deliberat mașinile pentru a avea un subteran puțin. Dacă mașina are un pic de sub-viraj, aceasta este mai stabilă (în limita capacității medii a șoferului) atunci când există schimbări bruște de direcție.

Cum să vă reglați mașina pentru a reduce subteranul
Ar trebui să începeți prin creșterea înclinării negative a roților din față (niciodată nu depășiți -3 grade pentru mașinile de drum și 5-6 grade pentru mașinile de teren).
O altă modalitate de reducere a subteranului este reducerea cambrului negativ din spate (aceasta ar trebui să fie întotdeauna<=0 градусов).
O altă modalitate de reducere a subtraversării este reducerea rigidității sau îndepărtarea barei antiruliu din față (sau creșterea rigidității barei antiruliu din spate).
Este important să rețineți că orice ajustări pot fi compromise. Mașina are o cantitate limitată de aderență totală care poate fi distribuită între roțile din față și spate.

Supraveghere

O mașină este suprasolicitată atunci când roțile din spate nu urmează roțile din față, ci alunecă spre exteriorul colțului. Supraveghere poate duce la derapaj.
Tendința unei mașini de a suprasolicita este influențată de mai mulți factori, cum ar fi tracțiunea mecanică, aerodinamica, suspensia și stilul de conducere.
Limita de oversteer apare atunci când anvelopele din spate depășesc limita lor de aderență laterală în timpul virajului înainte ca pneurile din față să facă acest lucru, determinând astfel partea din spate a mașinii să indice spre exteriorul colțului. Într-un sens general, suprasolicitarea este o condiție în care unghiul de alunecare al anvelopelor din spate este mai mare decât unghiul de alunecare al anvelopelor din față.
Mașinile RWD sunt mai predispuse la suprasolicitare, mai ales atunci când se utilizează clapeta de accelerație în viraje strânse. Acest lucru se datorează faptului că anvelopele din spate trebuie să reziste forțelor laterale și a tracțiunii motorului.
Tendința unei mașini de a suprasolicita crește, de obicei, atunci când suspensia din față este înmuiată sau suspensia din spate este mai strânsă (sau când este adăugată o bară antiruliu). Unghiurile de înălțime, garda la sol și clasa de temperatură a anvelopelor pot fi, de asemenea, utilizate pentru a regla echilibrul mașinii.
O mașină oversteer poate fi numită și „liberă” sau „neclantată”.

Cum faceți distincția între overster și subteran?
Când intrați într-un colț, suprasolicitarea este atunci când mașina se întoarce mai ascuțită decât vă așteptați, iar subtraversarea este atunci când mașina se întoarce mai puțin decât vă așteptați.
Întrebarea este supravirarea sau subvirarea
După cum sa menționat mai devreme, orice ajustări sunt supuse compromisului. Mașina are aderență limitată, care poate fi distribuită între roțile din față și spate (aceasta poate fi extinsă cu aerodinamica, dar asta este o altă poveste).
Toate mașinile sport vor dezvolta o viteză laterală (adică alunecare laterală) mai mare decât direcția în care sunt orientate roțile. Diferența dintre cercul în care rulează roțile și direcția în care indică este unghiul de alunecare. Dacă unghiurile de alunecare ale roților din față și din spate sunt aceleași, mașina are un echilibru de direcție neutru. Dacă unghiul de alunecare al roților din față este mai mare decât unghiul de alunecare al roților din spate, se spune că mașina este sub-virată. În cazul în care unghiul de alunecare al roților din spate depășește unghiul de alunecare al roților din față, se spune că mașina este supra-virată.
Amintiți-vă doar că o mașină de subtraversare lovește parapeta din față, o mașină de supravirație lovește parapeta din spate și o mașină neutră lovește parapeta cu ambele capete în același timp.

Alți factori importanți de luat în considerare

Orice mașină poate experimenta un subtraversare sau o supragire în funcție de condițiile de drum, viteza, aderența disponibilă și acțiunea șoferului. Cu toate acestea, designul unei mașini tinde să se afle într-o stare de „limită” individuală atunci când mașina atinge și depășește limitele de aderență. „Subteranizare finală” se referă la o mașină care, prin design, tinde să subtraverseze atunci când accelerația unghiulară depășește aderența anvelopei.
Limita de direcție este o funcție a rezistenței relative la rulare față / spate (rigiditatea suspensiei), distribuția greutății față / spate și aderența anvelopei față / spate. O mașină cu o extremitate frontală grea și rezistență redusă la rulare în spate (datorită arcurilor moi și / sau rigidității reduse sau lipsei de bare anti-rulare din spate) va tinde să fie extrem de subteranată: anvelopele sale din față, fiind încărcate puternic chiar și în stare statică, își vor atinge limitele de aderență mai devreme decât anvelopele din spate și vor dezvolta astfel unghiuri mari de alunecare. Mașinile cu tracțiune față sunt, de asemenea, predispuse la subtraversare, deoarece, de obicei, nu numai că au un capăt frontal greu, dar punerea puterii pe roțile din față reduce și aderența lor disponibilă în viraje. Acest lucru duce adesea la un efect de "jitter" pe roțile din față, deoarece aderența se schimbă în mod neașteptat datorită transferului de putere de la motor la drum și control.
În timp ce substirarea și supraestirarea pot provoca pierderea controlului, mulți producători își proiectează mașinile pentru un subteran suprem presupunând că este mai ușor pentru șoferul mediu să o controleze decât să limiteze supraestirarea. Spre deosebire de suprasolicitarea extremă, care necesită adesea mai multe reglaje de direcție, sutisarea poate fi adesea redusă prin decelerare.
Subversarea poate apărea nu numai în timpul accelerării într-un colț, ci poate apărea și în timpul frânării puternice. Dacă echilibrul frânei (forța de frânare pe puntea din față și din spate) este prea departe, poate provoca substirare. Acest lucru este cauzat de blocarea roților din față și de pierderea direcției eficiente. Efectul opus poate apărea, de asemenea, dacă balansul de frână este prea în spate, partea din spate a mașinii va derula.
Sportivii, pe suprafețe asfaltate, preferă, în general, echilibrul neutru (cu o ușoară tendință spre understerer sau oversterer în funcție de pistă și stilul de conducere), întrucât understererul și suprasolicitarea duc la pierderea vitezei în timpul virajului. La autoturismele RWD, subvirarea oferă în general rezultate mai bune, deoarece roțile din spate au nevoie de o tracțiune disponibilă pentru a accelera mașina în afara virajelor.

Rata de primăvară

Rata arcului este un instrument pentru reglarea înălțimii de deplasare a mașinii și a poziției acesteia în timpul suspendării. Rigiditatea arcului este un coeficient utilizat pentru a măsura cantitatea de rezistență la compresiune.
Arcurile care sunt prea dure sau prea moi vor avea drept rezultat faptul că mașina nu are deloc suspensii.
Viteza de primăvară referită la roată (Viteza roții)
Rata arcului la roată este rata efectivă a arcului atunci când este măsurată la roată.
Rigiditatea arcului referită la roată este de obicei egală sau semnificativ mai mică decât rigiditatea arcului în sine. De obicei, arcurile sunt atașate la brațele de suspensie sau la alte părți ale sistemului de suspensie pivotant. Să presupunem că atunci când roata este decalată 1 ", arcul este de 0,75" părtinitor, raportul pârghiei este de 0,75: 1. Rigiditatea arcului, referită la roată, se calculează prin pătrarea raportului pârghiei (0,5625), înmulțind cu rigiditatea arcului și cu sinusul unghiului arcului. Raportul este pătrat datorită a două efecte. Raportul se aplică puterii și distanței parcurse.

Călătorie suspendată

Călătoria suspensiei este distanța de la partea inferioară a cursei suspensiei (când mașina este pe un suport și roțile atârnă libere) până la partea superioară a cursei suspensiei (când roțile mașinii nu mai pot fi ridicate mai sus). Roata care atinge limita inferioară sau superioară poate provoca probleme grave de control. „Atingerea limitei” poate fi cauzată de depășirea suspensiei, a șasiului etc. sau atingerea drumului cu caroseria sau alte componente ale mașinii.

Amortizare

Amortizarea este controlul mișcării sau vibrațiilor prin utilizarea amortizoarelor hidraulice. Amortizarea controlează viteza de deplasare și rezistența la suspensie a mașinii. O mașină fără amortizare va oscila în sus și în jos. Cu o amortizare adecvată, mașina va reveni la normal într-un timp minim. Amortizarea în mașinile moderne poate fi controlată prin creșterea sau scăderea vâscozității fluidului (sau a dimensiunii găurilor pistonului) în amortizoare.

Anti-scufundare și Anti-squat

Anti-scufundare și anti-ghemuit sunt exprimate ca procent și se referă la scufundarea din față la frânare și la ghemuitul din spate la accelerare. Ele pot fi considerate ca duble pentru frânare și accelerație, în timp ce înălțimea centrului rulării funcționează în colțuri. Motivul principal al diferenței lor este diferitele obiective de proiectare pentru suspensiile față și spate, în timp ce suspensia este de obicei simetrică între partea dreaptă și cea stângă a mașinii.
Procentul anti-scufundare și anti-squat este întotdeauna calculat în raport cu planul vertical care intersectează centrul de greutate al mașinii. Să ne uităm mai întâi la anti-ghemuit. Determinați locația centrului de suspensie momentan spate atunci când priviți mașina din lateral. Trageți o linie din plasturele de contact al anvelopei prin centrul instantaneu, acesta va fi vectorul forței roții. Acum trageți o linie verticală prin centrul de greutate al mașinii. Anti-ghemuit este raportul dintre înălțimea intersecției vectorului de forță al roții și înălțimea centrului de greutate, exprimat în procente. O valoare anti-squat de 50% va însemna că vectorul forței de accelerație este la jumătatea distanței dintre sol și centrul de greutate.


Anti-scufundarea este omologul anti-squat și funcționează pentru suspensia față în timpul frânării.

Cerc de forțe

Un cerc de forțe este un mod util de a vă gândi la interacțiunea dinamică dintre anvelopa mașinii și suprafața drumului. În diagrama de mai jos, ne uităm la roata de sus, astfel încât suprafața drumului să se afle în planul x-y. Mașina de care este atașată roata se deplasează în direcția y pozitivă.


În acest exemplu, mașina se va întoarce spre dreapta (adică direcția x pozitivă este spre centrul virajului). Observați că planul de rotație al roții este într-un unghi față de direcția reală în care roata se mișcă (în direcția y pozitivă). Acest unghi este unghiul de alunecare.
F este limitat la un cerc punctat, F poate fi orice combinație de componente Fx (rotire) și Fy (accelerație sau decelerare) care nu depășește cercul punctat. Dacă combinația forțelor Fx și Fy iese din cerc, anvelopa își pierde aderența (aluneci sau derapezi).
În acest exemplu, anvelopa creează o componentă de forță în direcția x (Fx) care, atunci când este transmisă șasiului mașinii prin sistemul de suspensie, în combinație cu forțe similare de la celelalte roți, va face ca mașina să se întoarcă spre dreapta. Diametrul cercului de forțe și, prin urmare, forța orizontală maximă pe care o poate genera o anvelopă, este influențat de mulți factori, inclusiv construcția și starea anvelopelor (vârsta și intervalul de temperatură), calitatea suprafeței drumului și încărcarea verticală a roții.

Viteza critică

O mașină subterană are un mod concomitent de instabilitate numit viteză critică. Când vă apropiați de această viteză, controlul devine din ce în ce mai sensibil. La viteza critică, rata de deviere devine infinită, adică mașina continuă să se întoarcă chiar și atunci când roțile sunt îndreptate. La viteze peste critice, o analiză simplă indică faptul că unghiul de direcție trebuie inversat (controdirecție). O mașină de subtraversare este imună la aceasta, acesta fiind unul dintre motivele pentru care mașinile de mare viteză sunt reglate pentru subtraversare.

Găsirea mediei de aur (sau a unei mașini echilibrate)

O mașină care nu suferă de suprasolicitare sau de subtraversare atunci când este utilizată la limita sa are un echilibru neutru. Pare intuitiv că sportivii ar prefera un pic de oversteer pentru a întoarce mașina după un viraj, dar acest lucru nu este folosit în mod obișnuit din două motive. Accelerarea timpurie, odată ce mașina trece de vârful colțului, permite mașinii să accelereze viteza suplimentară pe următorul picior drept. Șoferul care accelerează mai devreme sau mai greu are un mare avantaj. Anvelopele din spate necesită o anumită aderență excesivă pentru a accelera mașina în această fază critică de virare, în timp ce anvelopele din față își pot dedica toată aderența la colț. Prin urmare, mașina ar trebui să fie reglată cu o ușoară tendință de a subtrava sau ar trebui să fie ușor „ciupită”. De asemenea, o mașină oversteer este sacadată, crescând probabilitatea de a pierde controlul în timpul competiției prelungite sau atunci când reacționează la o situație neașteptată.
Vă rugăm să rețineți că acest lucru este aplicabil numai pentru competițiile de pavaj. Concurența pe lut este o cu totul altă poveste.
Unii șoferi de succes preferă un pic de oversteer în mașinile lor, preferând o mașină mai liniștită, care intră mai ușor în viraje. Trebuie remarcat faptul că judecata privind echilibrul de manevrare al mașinii nu este obiectivă. Stilul de conducere este un factor major în echilibrul perceput al unei mașini. Prin urmare, doi șoferi cu mașini identice le folosesc adesea cu setări de echilibru diferite. Și ambii pot numi echilibrul mașinilor lor „neutru”.

În ajunul unor competiții importante, înainte de sfârșitul asamblării kitului auto KIT, după accidente, în momentul cumpărării unei mașini cu asamblare parțială și într-o serie de alte cazuri previzibile sau spontane, poate fi nevoie urgentă de a cumpăra o telecomandă pentru o mașină de scris radio-controlată. Cum să nu pierdeți o alegere și ce caracteristici ar trebui să li se acorde o atenție specială? Vă vom spune despre asta mai jos!

Soiuri de telecomenzi

Echipamentul de control este format dintr-un transmițător, cu ajutorul căruia modelatorul trimite comenzi de control și un receptor instalat pe mașină, care prinde semnalul, îl decodează și îl transmite pentru o execuție ulterioară de către dispozitive executive: servomotoare, regulatoare. Acesta este modul în care mașina conduce, se rotește, se oprește, imediat ce apăsați butonul corespunzător sau efectuați combinația necesară de acțiuni pe telecomandă.

Modelatorii de mașini folosesc în principal emițătoare de tip pistol, unde telecomanda este ținută în mână ca un pistol. Declanșatorul de gaz se află sub degetul arătător. Când apeși înapoi (către tine), mașina merge, dacă apeși în față, frânează și se oprește. Dacă nu se aplică nicio forță, declanșatorul va reveni la poziția neutră (mijloc). O roată mică este situată pe partea laterală a telecomenzii - acesta nu este un element decorativ, ci cel mai important instrument de control! Cu ajutorul său, se efectuează toate întoarcerile. Rotirea roții în sensul acelor de ceasornic rotește roțile spre dreapta, inversează modelul spre stânga.

Există, de asemenea, transmițătoare cu joystick. Sunt ținute cu două mâini și sunt controlate de bețele din dreapta și din stânga. Dar acest tip de echipament este rar pentru mașinile de înaltă calitate. Acestea pot fi găsite pe majoritatea vehiculelor aeriene și, în cazuri rare, pe mașinile controlate radio de jucărie.

Prin urmare, cu un punct important, cum să alegem o telecomandă pentru o mașină radio-controlată, ne-am dat seama deja - avem nevoie de o telecomandă de tip pistol. Mergi mai departe.

La ce caracteristici ar trebui să fiți atenți atunci când alegeți

În ciuda faptului că în orice magazin de modele puteți alege atât echipamente simple, bugetare, cât și parametri generali foarte multifuncționali, scumpi, profesioniști, care merită să fie atenți:

• Frecvență
• Canale hardware
• Intervalul de acțiune

Comunicarea dintre telecomandă pentru o mașină radio controlată și receptor este furnizată folosind unde radio, iar indicatorul principal în acest caz este frecvența purtătorului. Recent, modelatorii trec activ la emițătoare de 2,4 GHz, deoarece este practic imun la interferențe. Acest lucru vă permite să colectați un număr mare de mașini radio controlate într-un singur loc și să le porniți simultan, în timp ce echipamentele cu o frecvență de 27 MHz sau 40 MHz reacționează negativ la prezența dispozitivelor străine. Semnalele radio se pot suprapune și întrerupe reciproc, datorită cărora se pierde controlul asupra modelului.

Dacă decideți să cumpărați o telecomandă pentru o mașină radio-controlată, probabil că veți fi atenți la indicația din descrierea numărului de canale (2 canale, 3CH etc.) Vorbim despre canale de control, fiecare dintre ele fiind responsabil pentru una dintre acțiunile modelului. De regulă, două canale sunt suficiente pentru a conduce mașina - funcționarea motorului (gaz / frână) și direcția de deplasare (viraje). Puteți găsi mașini de jucărie simple în care cel de-al treilea canal este responsabil pentru aprinderea farurilor la distanță.

La modelele profesionale sofisticate, un al treilea canal pentru controlul formării amestecului în motorul cu ardere internă sau pentru blocarea diferențialului.

Această întrebare este interesantă pentru mulți începători. Autonomie suficientă pentru a vă putea simți confortabil într-o sală spațioasă sau pe teren accidentat - 100-150 metri, atunci mașina este pierdută din vedere. Puterea emițătoarelor moderne este suficientă pentru a transmite comenzi pe o distanță de 200-300 de metri.

Un exemplu de telecomandă bugetară de înaltă calitate pentru o mașină radio controlată este. Acesta este un sistem cu 3 canale care funcționează în banda de 2,4 GHz. Al treilea canal oferă mai multe oportunități pentru creativitatea modelatorului și extinde funcționalitatea mașinii, de exemplu, vă permite să controlați farurile sau semnalizatoarele. În memoria transmițătorului, puteți programa și salva setările pentru 10 modele de mașini diferite!

Revoluționarii radiocomandelor - cele mai bune telecomenzi pentru mașina dvs.

Sistemele de telemetrie au revoluționat lumea mașinilor radio controlate! Modelatorul nu mai trebuie să ghicească ce viteză dezvoltă modelul, ce tensiune are bateria de la bord, cât de mult combustibil a rămas în rezervor, la ce temperatură s-a încălzit motorul, câte rotații face etc. Principala diferență față de echipamentele convenționale este că semnalul este transmis în două direcții: de la pilot la model și de la senzorii de telemetrie la consolă.

Senzorii miniaturali vă permit să monitorizați starea mașinii dvs. în timp real. Datele necesare pot fi afișate pe afișajul telecomenzii sau pe monitorul computerului. De acord, este foarte convenabil să fii mereu conștient de starea „internă” a mașinii. Un astfel de sistem este ușor de integrat și ușor de configurat.

Un exemplu de tip de telecomandă „avansat” -. Dispozitivul funcționează pe tehnologia „DSM2”, care oferă cel mai precis și mai rapid răspuns. Alte caracteristici distinctive includ un ecran mare, care afișează grafic date despre setări și starea modelului. Spektrum DX3R este considerat cel mai rapid de acest gen și este garantat că vă va conduce la victorie!

În magazinul online Planeta Hobby, puteți selecta cu ușurință echipamente pentru controlul modelelor, puteți cumpăra o telecomandă pentru o mașină radio-controlată și alte electronice necesare: etc. Faceți alegerea corectă! Dacă nu puteți decide singur, vă rugăm să ne contactați, vă vom ajuta cu plăcere!

Cum să configurați o mașină RC?

Reglarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide cercuri. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce o cabană de vară, ar fi bine să ai o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te asculte perfect pe pistă. Acest articol este fundamentul pe calea către înțelegerea fizicii mașinilor. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care abia încep.
Scopul articolului nu este de a vă confunda într-o masă imensă de setări, ci de a spune un pic despre ce poate fi schimbat și modul în care aceste schimbări vor afecta comportamentul mașinii.
Ordinea schimbării poate fi foarte diversă, traducerile cărților despre setările modelului au apărut pe rețea, așa că unii aruncă o piatră asupra mea, care, spun ei, nu știu gradul de influență al fiecărei setări asupra comportamentului modelului. Voi spune imediat că gradul de influență al acestei modificări se schimbă atunci când se schimbă anvelopele (off-road, anvelope de drum, micropore) și acoperire. Prin urmare, întrucât articolul vizează o gamă foarte largă de modele, nu ar fi nepotrivit să se precizeze ordinea modificărilor și amploarea impactului acestora. Deși, desigur, voi vorbi despre acest lucru mai jos.
Cum să vă configurați mașina
În primul rând, trebuie să respectați următoarele reguli: efectuați o singură schimbare pe cursă pentru a simți modul în care schimbarea făcută a afectat comportamentul mașinii; dar cel mai important este să te oprești la timp. Nu trebuie să te oprești când ai cel mai bun timp de tur. Principalul lucru este că puteți conduce cu încredere mașina și face față cu ea în orice moduri. Pentru începători, aceste două lucruri nu sunt adesea aceleași. Prin urmare, pentru început, reperul este acesta - mașina ar trebui să vă permită să conduceți cu ușurință și cu precizie cursa, iar aceasta reprezintă deja 90 la sută din victorie.
Ce să schimbăm?
Unghiul camber (Camber)
Camberul este unul dintre principalele elemente de reglare. După cum puteți vedea din figură, acesta este unghiul dintre planul de rotație al roții și axa verticală. Pentru fiecare mașină (geometria suspensiei) există un unghi optim care oferă cea mai mare aderență. Unghiurile sunt diferite pentru suspensia din față și cea din spate. Camberul optim se schimbă pe măsură ce suprafața se schimbă - pentru asfalt, un colț oferă o aderență maximă, altul pentru covor și așa mai departe. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, acest unghi trebuie căutat. Schimbarea unghiului de înclinare a roților trebuie făcută de la 0 la -3 grade. Nu mai are sens, pentru că în acest interval se află valoarea sa optimă.
Ideea principală a schimbării unghiului de înclinare este următoarea:
Unghiul „mai mare” înseamnă o aderență mai bună (în cazul roților care „se opresc” la centrul modelului, acest unghi este considerat negativ, prin urmare nu este complet corect să vorbim despre o creștere a unghiului, dar îl vom considera pozitiv și vom vorbi despre creșterea acestuia)
unghi mai mic - aderență mai mică
Alinierea rotilor
Introducerea roților din spate mărește stabilitatea mașinii pe o linie dreaptă și, la rândul său, adică crește aderența roților din spate cu suprafața, dar reduce viteza maximă. De regulă, convergența se schimbă fie prin instalarea diferitelor butucuri, fie a suporturilor brațelor inferioare. Practic, ambele au același efect. Dacă este necesar un subteran mai bun, atunci unghiul degetului de la picioare ar trebui redus și, din contră, este nevoie de un subteror, atunci unghiul ar trebui mărit.
Intrarea roților din față variază de la +1 la -1 grade (de la ieșirea roții, respectiv). Setarea acestor unghiuri afectează momentul intrării în viraj. Aceasta este sarcina principală a schimbării convergenței. Unghiul degetului are, de asemenea, un efect mic asupra comportamentului mașinii din colț.
unghi mai mare - modelul este mai bine controlat și intră în viraj mai repede, adică dobândește caracteristicile de oversteer
unghi mai redus - modelul capătă caracteristicile subteranului, așa că intră într-o viraj mai lin și se înrăutățește în interiorul unei viraje

Cum să configurați o mașină RC? Reglarea modelului este necesară nu numai pentru a arăta cele mai rapide cercuri. Pentru majoritatea oamenilor, acest lucru este absolut inutil. Dar, chiar și pentru a conduce o cabană de vară, ar fi bine să ai o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să te asculte perfect pe pistă. Acest articol este fundamentul pentru înțelegerea fizicii unei mașini. Nu se adresează călăreților profesioniști, ci celor care tocmai au început să călărească.

Înainte de a trece la descrierea receptorului, luați în considerare alocarea frecvenței pentru echipamentele de control radio. Și să începem de aici cu legi și reglementări. Pentru toate echipamentele radio, alocarea resurselor de frecvență în lume este realizată de comitetul internațional pentru frecvențe radio. Are mai multe subcomitete pentru zone ale globului. Prin urmare, în diferite zone ale Pământului, sunt alocate diferite intervale de frecvență pentru controlul radio. Mai mult, subcomitetele recomandă doar statelor din zona lor alocarea frecvențelor, iar comitetele naționale, ca parte a recomandărilor, își introduc propriile restricții. Pentru a nu umfla descrierea peste măsură, luați în considerare distribuția frecvențelor în regiunea americană, Europa și în țara noastră.

În general, prima jumătate a gamei de unde radio VHF este utilizată pentru controlul radio. În America, acestea sunt benzile de 50, 72 și 75 MHz. Mai mult, 72 MHz este exclusiv pentru modelele de zbor. În Europa, benzile permise sunt 26, 27, 35, 40 și 41 MHz. Prima și ultima în Franța, altele în întreaga UE. În patrie, intervalul permis este de 27 MHz și, din 2001, o mică secțiune din intervalul de 40 MHz. O distribuție atât de restrânsă a frecvențelor radio ar putea împiedica dezvoltarea modelării radio. Dar, după cum au remarcat corect gânditorii ruși în secolul al XVIII-lea, „severitatea legilor din Rusia este compensată prin loialitatea față de neîmplinirea lor”. În realitate, în Rusia și pe teritoriul fostei URSS, benzile de 35 și 40 MHz sunt utilizate pe scară largă în funcție de aspectul european. Unii au încercat să folosească frecvențele americane și, uneori, cu succes. Cu toate acestea, de cele mai multe ori aceste încercări sunt contracarate de interferențele radiodifuziunii radio VHF, care utilizează chiar acest interval încă din vremea sovietică. În intervalul 27-28 MHz, controlul radio este permis, dar poate fi utilizat doar pentru modelele terestre. Faptul este că această gamă este dată și pentru comunicațiile civile. Un număr mare de stații Voki-Toki funcționează acolo. Mediul de interferență din acest domeniu este foarte prost în apropierea centrelor industriale.

Benzile de 35 și 40 MHz sunt cele mai acceptabile din Rusia, iar aceasta din urmă este permisă de lege, deși nu toate. Din cei 600 de kiloherți din această gamă, doar 40 sunt legalizați în țara noastră, de la 40,660 la 40,700 MHz (a se vedea Decizia Comitetului de Stat pentru Frecvențele Radio din Rusia din 25.03.2001, Protocolul N7 / 5). Adică, din 42 de canale, doar 4 sunt permise oficial în țara noastră, dar pot avea și interferențe de la alte echipamente radio. În special, în URSS au fost produse aproximativ 10.000 de posturi de radio Len pentru utilizare în complexul de construcții și agroindustriale. Acestea funcționează în intervalul 30 - 57 MHz. Majoritatea sunt încă exploatați activ. Prin urmare, nici aici nimeni nu este imun la interferențe.

Rețineți că legislația multor țări permite utilizarea celei de-a doua jumătăți a benzii VHF pentru controlul radio, dar astfel de echipamente nu sunt produse în serie. Acest lucru se datorează complexității din trecutul recent al implementării tehnice a formării frecvenței în domeniul de peste 100 MHz. În prezent, baza elementului face ușoară și ieftină formarea unui purtător de până la 1000 MHz, cu toate acestea, inerția pieței încă împiedică producția în masă a echipamentelor din partea superioară a gamei VHF.

Pentru a asigura o comunicare fiabilă de reglare zero, frecvența purtătoare a transmițătorului și frecvența recepției receptorului trebuie să fie suficient de stabile și comutabile pentru a asigura o funcționare comună fără interferențe a mai multor seturi de echipamente într-un singur loc. Aceste probleme sunt rezolvate folosind un rezonator de cuarț ca element de setare a frecvenței. Pentru a putea comuta frecvențele, cuarțul este înlocuit, adică în carcasa emițătorului și a receptorului este prevăzută o nișă cu conector, iar cuarțul frecvenței dorite poate fi schimbat cu ușurință chiar pe teren. Pentru a asigura compatibilitatea, intervalele de frecvență sunt împărțite în canale de frecvență separate, care sunt, de asemenea, numerotate. Distanța canalului este specificată la 10 kHz. De exemplu, 35,010 MHz corespunde canalului 61, 35,020 canalului 62 și 35,100 canalului 70.

Funcționarea comună a două seturi de echipamente radio într-un singur câmp pe un canal de frecvență este, în principiu, imposibilă. Ambele canale vor „glitch” continuu, indiferent dacă sunt în modurile AM, FM sau PCM. Compatibilitatea se realizează numai atunci când comutați seturi de echipamente la frecvențe diferite. Cum se realizează acest lucru în practică? Toți cei care vin la aerodrom, autostradă sau iaz trebuie să se uite în jur pentru a vedea dacă mai sunt alți modelatori aici. Dacă există, trebuie să ocoliți fiecare și să întrebați în ce domeniu și pe ce canal funcționează echipamentul său. Dacă există cel puțin un modelator al cărui canal coincide cu al dvs. și nu aveți cuarț înlocuibil, negociați cu acesta pentru a porni echipamentul doar pe rând și, în general, să rămâneți aproape de el. La competiții, compatibilitatea în frecvență a echipamentelor diferiților participanți este preocuparea organizatorilor și a judecătorilor. În străinătate, pentru a identifica canalele, este obișnuit să atașați fanioane speciale la antena emițătorului, a cărei culoare determină intervalul, iar numerele de pe acesta indică numărul (și frecvența) canalului. Cu toate acestea, la noi este mai bine să respectăm ordinea descrisă mai sus. Mai mult, deoarece emițătoarele de pe canalele adiacente pot interfera unele cu altele datorită derivei oculare sincrone a frecvențelor emițătorului și receptorului, modelatorii prudenți evită să lucreze în același câmp pe canalele de frecvență adiacente. Adică, canalele sunt alese astfel încât să existe cel puțin un canal gratuit între ele.

Pentru claritate, vă prezentăm tabelele numerelor de canal pentru aspectul european:

Canalele permise de lege pentru utilizare în Rusia sunt cu caractere aldine. Numai canalele preferate sunt afișate în banda de 27 MHz. În Europa, distanța canalului este de 10 kHz.

Iată tabelul de aspect pentru America:

În America, numerotarea este diferită, iar distanța canalului este deja de 20 kHz.

Pentru a înțelege complet cu rezonatoarele de cuarț, vom alerga puțin înainte și vom spune câteva cuvinte despre receptoare. Toate receptoarele din echipamentele disponibile comercial sunt construite conform circuitului superheterodin cu una sau două conversii. Nu vom explica ce este, cei care sunt familiarizați cu ingineria radio vor înțelege. Deci, formarea frecvenței în emițător și receptor a diferiților producători are loc în moduri diferite. În emițător, un rezonator de cuarț poate fi excitat la armonica fundamentală, după care frecvența sa este dublată sau triplată și poate imediat la a 3-a sau a 5-a armonică. În oscilatorul local al receptorului, frecvența de excitație poate fi fie mai mare decât frecvența canalului, fie mai mică cu valoarea frecvenței intermediare. Receptoarele cu dublă conversie au două frecvențe intermediare (de obicei 10,7 MHz și 455 kHz), deci numărul combinațiilor posibile este chiar mai mare. Acestea. frecvențele rezonatoarelor de cuarț ale emițătorului și receptorului nu coincid niciodată, atât cu frecvența semnalului care va fi emis de emițător, cât și între ele. Prin urmare, producătorii de echipamente au fost de acord să indice pe rezonatorul de cuarț nu frecvența reală, așa cum se obișnuiește în restul ingineriei radio, dar scopul său TX este un emițător, RX este un receptor și frecvența (sau numărul) canalului. Dacă cristalele receptorului și ale emițătorului sunt schimbate, echipamentul nu va funcționa. Este adevărat, există o excepție: unele dispozitive cu AM pot funcționa cu cuarț încurcat, cu condiția ca ambele cuarț să fie la aceeași armonică, dar frecvența în aer va fi cu 455 kHz mai mare sau mai mică decât cea indicată pe cuarț. Deși, intervalul va scădea.

S-a observat mai sus că un emițător și un receptor de la diferiți producători pot lucra împreună în modul PPM. Dar rezonatoarele cu cuarț? Cui să pună unde? Vă putem recomanda instalarea unui rezonator nativ de cuarț în fiecare dispozitiv. Acest lucru ajută adesea. Dar nu in totdeauna. Din păcate, toleranțele pentru precizia fabricării rezonatoarelor de cuarț de la diferiți producători variază semnificativ. Prin urmare, posibilitatea de operare în comun a unor componente specifice de la diferiți producători și cu cuarț diferit nu poate fi stabilită decât empiric.

Și mai departe. În principiu, este posibil, în unele cazuri, să instalați rezonatoare de cuarț de la un alt producător pe echipamentul unui producător, dar nu recomandăm să faceți acest lucru. Un rezonator de cuarț se caracterizează nu numai prin frecvență, ci și printr-o serie de alți parametri, cum ar fi factorul Q, rezistența dinamică etc. Producătorii proiectează echipamente pentru un anumit tip de cuarț. Utilizarea alteia poate reduce în general fiabilitatea comenzii radio.

Rezumat scurt:

• Receptorul și emițătorul necesită cristale din gama exactă pentru care sunt proiectate. Cuarțul nu va funcționa pentru o altă gamă.
• Este mai bine să luați cuarț de la același producător ca echipamentul, altfel performanța nu este garantată.
• Când cumpărați un cuarț pentru un receptor, trebuie să clarificați dacă este cu o singură conversie sau nu. Cristalele pentru receptoarele cu conversie dublă nu vor funcționa în receptoare cu conversie simplă și invers.

Tipuri de receptoare

După cum am indicat deja, receptorul este instalat pe modelul condus.

Receptoarele de echipamente de control radio sunt proiectate să funcționeze cu un singur tip de modulație și un singur tip de codificare. Astfel, există receptoare pentru AM, FM și PCM. Mai mult, PCM este diferit pentru diferite companii. Dacă transmițătorul poate comuta pur și simplu metoda de codare de la PCM la PPM, atunci receptorul trebuie înlocuit cu altul.

Receptorul este realizat conform circuitului superheterodin cu două sau o conversie. Receptoarele cu două conversii au, în principiu, o selectivitate mai bună, adică filtrați mai bine interferențele cu frecvențele din afara canalului de lucru. De regulă, acestea sunt mai scumpe, dar utilizarea lor este justificată pentru modelele scumpe, în special pentru zbor. După cum sa menționat deja, rezonatoarele de cuarț pentru același canal în receptoare cu două și una de conversie sunt diferite și nu sunt interschimbabile.

Dacă aranjați receptoarele în ordine crescătoare de imunitate la zgomot (și, din păcate, prețuri), atunci rândul va arăta astfel:

• o singură transformare și AM
• o conversie și FM
• două conversii și FM
• o conversie și PCM
• două transformări și PCM

Atunci când alegeți un receptor pentru modelul dvs. din această gamă, trebuie să luați în considerare scopul și costul acestuia. Din punctul de vedere al imunității la zgomot, nu este rău să puneți un receptor PCM pe modelul de antrenament. Dar, conducând modelul în beton în timpul antrenamentului, îți vei ușura portofelul cu o cantitate mult mai mare decât cu un receptor FM cu conversie simplă. În mod similar, dacă puneți un receptor AM sau un receptor FM simplificat pe un elicopter, veți regreta cu seriozitate mai târziu. Mai ales dacă zburați în apropierea orașelor mari cu industrie dezvoltată.

Receptorul poate funcționa doar într-un singur interval de frecvență. Convertirea unui receptor dintr-o gamă în alta este teoretic posibilă, dar din punct de vedere economic nu este justificată din punct de vedere economic, deoarece laboriositatea acestei lucrări este excelentă. Poate fi realizat numai de ingineri cu înaltă calificare într-un laborator radio. Unele dintre benzile de frecvență pentru receptoare sunt împărțite în sub-benzi. Acest lucru se datorează lățimii de bandă mari (1000 kHz) cu un prim IF relativ scăzut (455 kHz). În acest caz, canalele principale și oglinzile se încadrează în banda de trecere a preselectorului receptorului. În acest caz, este în general imposibil să se asigure selectivitate pentru canalul oglindă într-un receptor cu o singură transformare. Prin urmare, în aspectul european, gama de 35 MHz este împărțită în două secțiuni: de la 35.010 la 35.200 - aceasta este sub-banda "A" (canalele 61 la 80); 35.820 la 35.910 - sub-bandă "B" (canale 182 la 191). În aspectul american, două sub-benzi sunt, de asemenea, alocate în intervalul de 72 MHz: de la 72.010 la 72.490 sub-banda „Low” (canalele 11 la 35); 72.510 până la 72.990 - „Înalt” (canale 36-60). Sunt disponibile receptoare diferite pentru diferite sub-benzi. Nu sunt interschimbabile în banda de 35 MHz. În banda de 72 MHz, acestea sunt parțial interschimbabile pe canalele de frecvență de lângă marginea sub-benzilor.

Următoarea caracteristică a tipului de receptor este numărul de canale de control. Receptoarele sunt disponibile cu două până la douăsprezece canale. În același timp, schematic, adică după „curajul” lor, receptoarele pentru 3 și 6 canale pot să nu difere deloc. Acest lucru înseamnă că receptorul cu trei canale poate conține semnale decodificate ale celui de-al patrulea, al cincilea și al șaselea canal, dar nu au conectori pe placă pentru conectarea servo-urilor suplimentare.

Pentru a utiliza pe deplin conectorii, receptoarele nu fac adesea un conector de alimentare separat. În cazul în care servo-urile nu sunt conectate la toate canalele, cablul de alimentare de la comutatorul de la bord este conectat la orice ieșire liberă. Dacă toate ieșirile sunt activate, atunci unul dintre servome este conectat la receptor printr-un splitter (așa-numitul cablu Y) la care este conectată alimentarea. Când receptorul este alimentat de la o baterie de alimentare printr-un regulator de deplasare cu funcția GREUTATE, nu este necesar deloc un cablu special de alimentare - puterea este furnizată prin cablul de semnal al regulatorului. Majoritatea receptoarelor sunt evaluate la 4,8 volți, ceea ce echivalează cu o baterie de patru baterii nichel-cadmiu. Unele receptoare permit utilizarea de la bord a bateriei de la 5 baterii, ceea ce îmbunătățește viteza și parametrii de putere ai unor servome. Aici trebuie să aveți grijă la instrucțiunile de utilizare. Receptoarele care nu sunt proiectate pentru o tensiune de alimentare ridicată pot arde în acest caz. Același lucru este valabil și pentru uneltele de direcție, care pot avea o scădere bruscă a resurselor.

Receptoarele pentru modelele terestre sunt adesea produse cu o antenă cu fir scurtată, care este mai ușor de plasat pe model. Nu trebuie prelungit, deoarece acest lucru nu va crește, ci va reduce gama de funcționare fiabilă a echipamentelor de control radio.

Receptoarele într-o carcasă rezistentă la apă sunt produse pentru modelele de nave și mașini:

Receptoare cu sintetizatoare sunt disponibile pentru sportivi. Nu există cuarț înlocuibil, iar canalul de lucru este setat de comutatoare cu mai multe poziții pe corpul receptorului:

Odată cu apariția clasei de modele de zbor ultralight, de interior, a început producția de receptoare speciale foarte mici și ușoare:

Aceste receptoare nu au adesea un corp rigid din polistiren și sunt adăpostite într-un tub din PVC termocontractabil. Ele pot integra un regulator integrat, care, în general, reduce greutatea echipamentelor de la bord. Cu o luptă grea pentru grame, este permisă utilizarea receptoarelor miniaturale fără carcasă. Datorită utilizării active a bateriilor litiu-polimer în modelele de zbor ultra-ușoare (au o capacitate specifică de câteva ori mai mare decât a celor din nichel), au apărut receptoare specializate cu o gamă largă de tensiune de alimentare și un regulator de viteză încorporat:

Să rezumăm cele de mai sus.

• Receptorul funcționează numai într-un singur interval de frecvență (sub-bandă)
• Receptorul funcționează cu un singur tip de modulație și codare
• Receptorul trebuie selectat în funcție de scopul și costul modelului. Este ilogic să puneți un receptor AM pe un model de elicopter și un receptor PCM cu conversie dublă pe cel mai simplu model de antrenament.

Dispozitiv receptor

De regulă, receptorul este găzduit într-o carcasă compactă și este realizat pe o singură placă de circuite imprimate. O antenă cu fir este atașată la acesta. Corpul are o nișă cu un conector pentru un rezonator de cuarț și grupuri de contacte de conectori pentru conectarea actuatorilor, cum ar fi servomotoare și regulatoare.

Receptorul de semnal radio și decodorul sunt montate pe placa de circuit imprimat.

Rezonatorul de cristal înlocuibil setează frecvența primului oscilator local (unic). Valorile frecvențelor intermediare sunt standard pentru toți producătorii: primul IF este de 10,7 MHz, al doilea (numai) 455 kHz.

Ieșirea fiecărui canal al decodorului receptorului este direcționată către un conector cu trei pini, unde, pe lângă cel de semnal, există contacte de masă și de alimentare. În ceea ce privește structura, semnalul este un singur impuls cu o perioadă de 20 ms și o durată egală cu valoarea impulsului de semnal PPM al canalului generat în emițător. Decodor PCM emite același semnal ca PPM. În plus, decodorul PCM conține așa-numitul modul Fail-Safe, care permite aducerea angrenajelor de direcție într-o poziție prestabilită în cazul unei defecțiuni a semnalului radio. Citiți mai multe despre acest lucru în articolul „PPM sau PCM?”

Unele modele de receptoare au un conector special pentru a asigura funcția DSC (Direct servo control) - controlul direct al servomotoarelor. În acest scop, un cablu special conectează conectorul antrenor al transmițătorului și conectorul DSC al receptorului. Apoi, cu modulul RF oprit (chiar dacă nu există cristale de cuarț și o parte RF defectă a receptorului), transmițătorul controlează direct servo-urile de pe model. Funcția poate fi utilă pentru depanarea la sol a modelului, pentru a nu înfunda aerul în zadar, precum și pentru a căuta eventuale defecțiuni. În același timp, cablul DSC este utilizat pentru a măsura tensiunea de alimentare a bateriei de la bord - aceasta este furnizată în multe modele scumpe de transmițătoare.

Din păcate, receptoarele se defectează mult mai des decât ne-am dori. Principalele motive sunt șocurile de impact și vibrațiile puternice ale unităților motorizate. Acest lucru apare cel mai frecvent atunci când modelatorul, atunci când plasează receptorul în interiorul modelului, neglijează recomandările pentru amortizarea receptorului. Este greu să exagerați aici și cu cât este implicată mai multă spumă și cauciuc burete, cu atât mai bine. Cel mai sensibil element la șocuri și vibrații este rezonatorul de cuarț înlocuibil. Dacă după impact receptorul se oprește, încercați să schimbați cuarțul - în jumătate din cazuri vă ajută.

Blocare antiaeriană

Câteva cuvinte despre interferențele la bordul modelului și despre cum să le rezolvați. În plus față de interferențele din aer, modelul în sine poate avea surse de interferențe proprii. Acestea sunt situate aproape de receptor și, de regulă, au radiații în bandă largă, adică acționează simultan la toate frecvențele intervalului și, prin urmare, consecințele lor pot fi cumplite. O sursă comună de interferență este un motor de tracțiune comutat. Au învățat să facă față interferențelor sale alimentându-l prin circuite speciale anti-interferențe, constând dintr-un condensator care se deplasează către corpul fiecărei perii și un sufocator conectat în serie. Pentru motoarele electrice puternice, se utilizează sursa de alimentare separată a motorului în sine și a receptorului de la o baterie separată, care nu funcționează. Regulatorul asigură decuplarea optoelectronică a circuitelor de control de circuitele de alimentare. În mod ciudat, dar motoarele fără perii creează un nivel de interferență mai mic decât cele periate. Prin urmare, pentru motoarele puternice, este mai bine să utilizați ESC-uri cu opto-decuplare și o baterie separată pentru a alimenta receptorul.

La modelele cu motoare pe benzină și cu aprindere prin scânteie, acesta din urmă este o sursă de interferențe puternice într-o gamă largă de frecvențe. Pentru combaterea interferențelor, se folosește ecranarea cablului de înaltă tensiune, vârful bujiei și întregul modul de aprindere. Sistemele de aprindere magnetică generează ușor mai puține interferențe decât cele electronice. În acesta din urmă, alimentarea se realizează în mod necesar de la o baterie separată, nu de la cea de la bord. În plus, se utilizează separarea spațiului dintre echipamentul de la sistem de aprindere și motor cu cel puțin un sfert de metru.

Servo-urile sunt a treia cea mai importantă sursă de interferență. Interferența lor devine vizibilă la modelele mari, unde sunt instalate multe servo puternice, iar cablurile care conectează receptorul la servo devin lungi. În acest caz, punerea inelelor mici de ferită pe cablu lângă receptor ajută astfel încât cablul să facă 3-4 rotații pe inel. Puteți face acest lucru singur sau puteți cumpăra servocabluri prelungite de marcă, cu inele de ferită. O soluție mai radicală este utilizarea de baterii diferite pentru a alimenta receptorul și servomotoarele. În acest caz, toate ieșirile receptorului sunt conectate la servocabluri printr-un dispozitiv special cu optoizolare. Puteți să creați singur un astfel de dispozitiv sau să cumpărați unul de marcă gata pregătit.

În concluzie, vom menționa ceea ce nu este încă foarte comun în Rusia - despre modelele de giganți. Acestea includ modele zburătoare care cântăresc mai mult de opt până la zece kilograme. Eșecul canalului radio cu prăbușirea ulterioară a modelului în acest caz este plin nu numai de pierderi materiale, care sunt considerabile în termeni absoluți, dar reprezintă, de asemenea, o amenințare pentru viața și sănătatea altora. Prin urmare, legile multor țări obligă modelatorii să utilizeze duplicarea completă a echipamentelor de la bord pe astfel de modele: două receptoare, două baterii la bord, două seturi de servo care controlează două seturi de cârme. În acest caz, orice eșec unic nu duce la un accident, ci doar ușor reduce eficiența cârmelor.

Hardware de casă?

În concluzie, câteva cuvinte către cei care doresc să fabrice independent echipamente de control radio. În opinia autorilor care au fost implicați în radioamatorism de mulți ani, în majoritatea cazurilor acest lucru nu este justificat. Dorința de a economisi bani la achiziționarea de echipamente seriale gata făcute este înșelătoare. Și rezultatul este puțin probabil să vă mulțumească cu calitatea sa. Dacă nu aveți suficiente fonduri chiar și pentru un set simplu de echipamente, luați unul uzat. Transmițătoarele moderne devin învechite înainte de a se uza fizic. Dacă aveți încredere în capacitățile dvs., luați un transmițător sau un receptor defect la un preț avantajos - repararea acestuia va oferi în continuare un rezultat mai bun decât unul de casă.

Amintiți-vă că receptorul „greșit” este cel mult un model propriu ruinat, dar emițătorul „greșit” cu emisiile sale radio în afara benzii poate bate o grămadă de modele ale altor persoane, care se pot dovedi mai scumpe decât ale lor.

În cazul în care pofta de a face circuite este irezistibilă, săpați mai întâi pe Internet. Este foarte probabil să puteți găsi circuite gata făcute - acest lucru vă va economisi timp și va evita multe greșeli.

Pentru cei care, la suflet, sunt mai mulți radioamatori decât modelatori, există un câmp larg pentru creativitate, mai ales acolo unde producătorul de serie nu a ajuns încă. Iată câteva subiecte pentru a vă aborda:

• Dacă aveți o carcasă de marcă din echipamente ieftine, puteți încerca să faceți umplutură pentru computer acolo. Un bun exemplu în acest sens este MicroStar 2000, o dezvoltare amator cu documentație completă.
• În legătură cu dezvoltarea rapidă a modelelor de radio de interior, este deosebit de interes să se fabrice un modul transmițător și receptor folosind raze infraroșii. Un astfel de receptor poate fi făcut mai mic (mai ușor) decât cele mai bune radiouri miniaturale, mult mai ieftin, și încorporat într-o cheie de comandă a motorului electric. Gama de infraroșii din sală este suficientă.
• Într-un mediu amator, puteți realiza cu succes destul de electronice simple: regulatoare, mixere la bord, tahometre, încărcătoare. Acest lucru este mult mai ușor decât realizarea umplerii pentru transmițător și este de obicei mai justificat.

Concluzie

După ce ați citit articolele despre emițătoare și receptoare de echipamente de control radio, ați putut decide ce tip de echipament aveți nevoie. Dar unele dintre întrebări, ca întotdeauna, au rămas. Unul dintre ele este cum să cumpărați echipamente: în vrac sau ca set, care include un transmițător, un receptor, baterii pentru acestea, servo și un încărcător. Dacă acesta este primul aparat din practica dvs. de modelare, este mai bine să-l luați ca set. Aceasta rezolvă automat problemele de compatibilitate și ambalare. Apoi, când parcul dvs. de modele va crește, va fi posibil să cumpărați separat receptoare și servouri, deja în conformitate cu alte cerințe ale noilor modele.

Când utilizați sursa de alimentare la supratensiune la bord cu o baterie cu cinci celule, alegeți un receptor care să poată face față acestei tensiuni. Acordați atenție și compatibilității receptorului achiziționat separat cu emițătorul dvs. Receptoarele sunt produse de un număr mult mai mare de companii decât emițătoarele.

Două cuvinte despre un detaliu adesea neglijat de modelatorii novici - comutatorul de alimentare de la bord. Comutatoarele specializate sunt fabricate într-un design rezistent la vibrații. Înlocuirea acestora cu comutatoare de comutare netestate sau comutatoare de la echipamente radio poate provoca o defecțiune a zborului cu toate consecințele care rezultă. Fii atent la principalul lucru și la lucrurile mici. Nu există detalii minore în modelarea radio. În caz contrar, conform lui Zhvanetsky: „o mișcare greșită - și tu ești tată”.