Acum, cuvântul "autobuz" ne pare cunoscut. Le vedem zilnic pe drumuri, unde sute de vehicule transportă mii de pasageri. Dar, cu puțin mai mult de o sută de ani, nici autobuzele, nici poporul sovietic nu știau un astfel de cuvânt. În curs au fost tramvaie. Și primul reprezentant al transportului public, care nu era legat de șine, a apărut în Rusia în 1899. Dar apoi nu a fost încă chemat la un autobuz. Numai în anii 20 ai secolului trecut, cuvântul autobuz a fost împrumutat de la polonezi la polonezi, care, la rândul său, au intrat în ea dintr-un amestec de două cuvinte latine auto (autopropulsate) și omnibus (pentru toți).
Turnul secolelor al XIX-lea și al XX-lea
În 1899, inventatorul din Sankt Petersburg Hippolyte Romanov a construit primul omnibus rusesc. A fost o construcție foarte masivă, cu o greutate de 1600 kg, destinată transportului a 15 persoane. Masina a fost pusă în mișcare de două motoare electrice fabricate de americanul "Maurice Salon", alimentat de baterii. Viteza maximă a fost de 10 km / h. Electromobilul a fost prezentat funcționarilor locali doar în 1901. Petersburgerii au fost bătuți de cursul tehnologic neted și tăcut. Dar investitorii nu au putut găsi inventatorul. Prin urmare, proiectul a căzut în uitare.
Ideea lui Romanov a încercat să dezvolte creatorul primei mașini ruse Peter Frese. În proiectarea omnibusului electric, el a scăpat de baterii și a instalat un colector de curent pe mașină, care a primit energie de la două fire electrice atârnate pe pilonii străzii. Astfel sa născut primul cărucior rusesc. Din nefericire, datorită insuficienței oficialilor din Sankt Petersburg, proiectul nu a fost niciodată dezvoltat la acel moment.
După aceea, Frese a decis să-și facă mașina mai autonomă, fără a fi legată de electricitate. Soluția a fost motorul cu combustie internă a companiei "De Dion-Buton" cu o capacitate de 8 litri. a. Acționarea roților din spate a servit ca lanț, iar direcția a fost făcută sub forma unei pârghii. Scaunul șoferului era situat în dreapta. Primul autobuz a fost conceput pentru a transporta 10 pasageri și numai în sezonul cald, deoarece nu era închis de vânt și de frig din lateral. Dar chiar și aici autoritățile din Sankt-Petersburg nu au arătat nici un zel care să introducă un serviciu de autobuz.
În 1907, la Moscova, contele Sheremetev a lansat primul traseu de autobuz. A fost servită de două mașini fabricate de fabrica germană Daimler, cu o capacitate de 8 și 12 pasageri. Datorită caracteristicilor de proiectare a autobuzelor de transport au fost angajate numai în timpul verii. În 1908, trei autobuze cu corpuri metalice care puteau servi orașul în orice vreme și în orice moment al anului au adus capitalul. Până în 1913, numărul acestora a crescut la opt.
În Petersburg, unde, de fapt, au fost create primele autobuze, lucrurile nu mergeau atât de bine. Primul traseu a apărut în același an ca și în Moscova. Dar până în 1910, parcul consta din 14 autobuze care se destramau literalmente din cauza trotuarelor proaste. În 1913, a rămas doar un singurul care putea să se miște independent. Apoi a venit o mare pauză asociată cu revoluția și războiul civil. Și numai în anii '20 guvernul a decis să dezvolte transportul de călători.
1920
În 1922, Consiliul Municipal Moscova a început negocierile cu companiile străine pentru a cumpăra autobuze. În paralel, s-au desfășurat lucrări privind organizarea producției proprii, în colaborare cu inginerii de la Fiat, Bussing și alții. Problemele birocratice au permis deschiderea primei rute doar în 1924. A servit doar 8 autobuze fabricate de fabrica din Leyland. Fiecare conține până la 60 de pasageri în picioare și în scaune. În același timp, modelele au fost economice - consumul de benzină nu a depășit 5 litri / oră la o viteză maximă de 30 km / h.
În 1925, inginerii Societății Automotive din Moscova (viitoarea fabrică ZIL) au prezentat primul lor autobuz, AMO-F-15. Desigur, era cam la fel de modern. Baza pentru dezvoltatori a luat camionul cu același nume cu un motor cu 4 rânduri, cu o capacitate de 35 de litri. cu carburator, transmisie manuală în 4 trepte și "transmisie pe partea dreaptă". Primele eșantioane au fost deschise, proiectate pentru 10 pasageri. Firește, acestea puteau fi folosite numai în regiunile sudice ale Uniunii Sovietice, unde nu există îngheț.
În 1926, autobuzul a fost modernizat, instalând un acoperiș și mărind numărul de locuri pentru pasageri la 14. Dar modelul nu a primit multă popularitate. În primul rând, nu putea concura cu autobuzele engleze în capacitate. În al doilea rând, nu a fost vorba de confort, nici pentru călători, nici pentru șoferi. Primii au zburat aproape prin cabină pe drumuri neuniforme, șoferii au avut dureri de spate și au rănit mâinile în timp ce călătoresc.
În același timp, la Sankt-Petersburg, care și-a schimbat numele în Leningrad, serviciul de transport cu autobuzul sovietic a fost în cele din urmă deschis. Pe linie a venit modelul german Fomag. Este de remarcat faptul că organismul pentru ei a fost făcut în URSS. Apoi autoritățile locale au decis să cumpere Leyland, care a rămas rădăcină la Moscova.
I-3 a primit porecla "Leyland-Moscow"
Dar deja în 1927, primele încercări au fost de a crea o capacitate mare de autobuz intern (prin această măsură). Societatea de Automobile din Moscova, deja familiară, pune un corp cu scaune pentru 22 de pasageri pe șasiul unui camion I-3 de trei tone al uzinei Yaroslavl. De fapt, a fost o copie a modelului englez, pentru care a primit porecla "Leyland-Moscow".
După doi ani, inginerii își încearcă mâinile la un nou șasiu de la un camion de cinci tone I-5. Forța motrice din autobuz, cunoscută sub numele de I-6, utilizează un motor Hercules de 93,5 cai putere. Ca urmare, 27 de pasageri și 8 pasageri în picioare sunt deja plasați în cabină. În acest caz, corpul pentru autobuz a făcut mai multe ateliere. Adică, șasiul a fost dus în orașele în care fabricile locale făceau saloane de călători pe ele. Cu toate acestea, în curând a apărut o problemă semnificativă - sistemul de frânare al autobuzului nu putea face față sarcinilor. Iar raza de cotitură de 9 metri nu permitea operarea mașinii la intersecții înguste. În plus, modelele au avut un consum mare - 45 de litri la 100 km. Cu toate acestea, autobuzele din această serie au fost modernizate. Adevărat, forțele de magazine de reparații, în cazul în care au trimis mașini sparte. Deci, în 1935 a apărut I-6 No. 102 (primul și singurul model din acel moment) cu o formă de corp raționalizată și un gramofon interior. Acum, pasagerii mergeau la muzică.
Toate în toate, pentru a crea autobuze I-6 Yaroslavl fabrică fabricat 364 șasiu. Toate celelalte au fost cheltuite pentru construirea camioanelor militare și civile.
1930
În 1932, uzina Yaroslavl a produs un autobuz cu adevărat mare - I-2. Cadrul de 11,5 metri a fost amplasat pe trei axe cu un aranjament cu roți 6x4. Într-un corp din lemn, îndoit cu metal, au fost cazați 50 de locuri pentru pasageri și încă 30 de oameni puteau să stea în picioare. Pentru transportul atat de multor persoane a fost nevoie de un motor puternic, iar inginerii au decis sa foloseasca Hercules-YXC-3. Raza de cotitură a gigantului era de 14 și jumătate de metru.
Dar acest lucru nu a fost de ajuns. În 1934, lumina a văzut JA-2. Machina cântărind 9 tone cu un motor Continental-22P cu o capacitate de 120 de litri. a. ar putea transporta 54 de pasageri într-o poziție de ședere și un alt 46 - în picioare. Și să se dezvolte la aceeași viteză până la 51 km / h. Cabina șoferului a fost separată de partiția cabinei. Au călătorit în orașele unde trebuiau să lucreze aceste autobuze, deoarece nu se potriveau pe platformele feroviare.
Cu un an înainte, Societatea de Automobile din Moscova a lansat modelul AMO-4, potrivit pentru utilizarea în orașele mici. În salon se potrivesc doar 22 de persoane. Fabrica a creat două modificări - pasagerul standard și "Lux". Acesta din urmă sa remarcat prin prezența unei uși cu o singură ușă pentru pasageri, a unei crestături spate extinse și a locurilor scaunelor.
Modelul AMO-4 de lux diferă de modelul de bază printr-o ușă cu o singură aripă pentru pasageri, cu o consolă spate mărită și dispunerea scaunului.
În 1934, AMO-4 a primit o nouă viață în compania care și-a schimbat numele. La uzina din Stalin, corpul autobuzului a fost pus pe șasiul noului camion ZIS-5 și a crescut capacitatea rezervorului de combustibil la 105 litri (în versiunea anterioară se încadrează doar 60 de litri). În plus, autobuzul a primit un sistem electric de 12 volți. Salonul a fost proiectat pentru 21 de locuri. Noutatea a fost numită ZiS-8 și a devenit populară nu numai în URSS. Model achiziționat în Turcia. Și când reconstrucția a început în 1936 și producția de ZiS-8 după 547 de mașini care au ieșit din linia de asamblare au încetat oficial, zeci de fabrici din regiunile țării au început să asambleze aceste autobuze în conformitate cu desenele plantei. Și unii au reușit să facă schimbări în design, ceea ce a dus la o operare mai convenabilă.
Impreuna cu ZIS-8, uzina a reusit sa conceapa si sa realizeze un autobuz pe un sasiu cu trei axe, cu un confort sporit (cu acele standarde), de 8,5 m. Modelul ZiS-Lux sa remarcat nu numai prin design - forme rotunde, aripi cu strapuri laterale, grilă, dar și decorațiunile interioare - fotolii moi cu tapițerie din piele în cantitate de 28 de bucăți și un radio în cabină.
Nu departe de designerii de la Moscova și de Leningrad. La uzina ATUL, meseriașii au modernizat corpul ZiS-8, iar autobuzul AL-1 cu o formă raționalizată pe un cadru cu trei axe a ieșit. Spre deosebire de "părinte", el avea doar două roți motrice. Modelul nu a devenit o masă, dar versiunea scurtă a unui astfel de autobuz pe două axe a fost adoptată pe scară largă.
Apoi, în 1938 a apărut ZIS-16. Acesta a fost diferit de modelul "mai vechi" într-un motor de 85 CP cu pistoane din aluminiu, un dispozitiv de acționare cu braț mecanic, o frână de parcare disc și amortizoare de pârghii. Ultima inovație a permis călătorilor să se simtă mult mai confortabil pe gropi decât în modelele anterioare de autobuze. Corpul a fost îngustat în față, care a dat vizual autobuzul o formă raționalizată. Noutatea a câștigat rapid popularitatea și a devenit larg răspândită, deplasând cele mai recente autobuze străine de pe străzile orașului. Oficial, timp de 3 ani, 3250 ZIS-16 au apărut în URSS.
Între timp, în Rusia, în special în orașele mici, autobuzele cu capacitate redusă au devenit larg răspândite. Astfel, modelul GAZ-03-30, care a apărut în 1933 cu 17 locuri pentru pasageri, creat pe baza camioanelor GAZ-AA, a devenit foarte popular nu numai pe rutele obișnuite. Modelul a fost folosit de organizații pentru a-și livra angajații. Capacitatea motorului de 50 de litri. a. a permis accelerarea masinii la 65 km / h.
Cu toate acestea, toate modelele de mai sus au avut dezavantaje semnificative - o intrare incomodă de mare pentru pasageri datorită fundamentelor camioanelor, precum și un spațiu ineficient pentru motorul de sub capota din față. Prin urmare, pentru o capacitate mai mare, autobuzele trebuiau prelungite, ceea ce le permitea să fie utilizate numai în orașe mari. Între timp, americanii au folosit deja microbuze de tip "auto". Și inginerii sovietici au decis să meargă la fel. Trei companii s-au angajat în construcția de modele experimentale.
În 1936, dezvoltatorii Institutului de Cercetare pentru Transportul Urban (NIIGT) și-au prezentat creația. Un nou corp din lemn de tip beskapotny și placat cu plăci metalice instalate pe șasiul deja familiar ZIS-8. Datorită faptului că motorul se putea "ascunde" în partea dreaptă a șoferului, 32 de pasageri puteau deja să stea în cabină. Adevărat, motorul greu apăsat pe puntea din față, așa că designerii trebuiau să pună în fața roților cu diametru mai mare.
În 1938 a prezentat descendența Institutului Științific de Automobile și Tractoare (NATI). Privind în perspectivă, spunem că a fost un adevărat progres în industria autobuzelor sovietice, deși copiat de la modelul american Yollo Coach de la General Motors. Corpul de 10 metri era metalic și ușor. În Europa, acestea au început să se facă doar 13 ani mai târziu. Motorul a fost plasat în spate (așa cum se întâmplă acum cu majoritatea autobuzelor). Apropo, motorul a fost, de asemenea, nou în URSS - capul unui bloc de aluminiu și cilindru de tip "umed". Astfel, în acei ani, germanii de la Mercedes-Benz au instalat pe autobuze. Proiectul prevedea trei rezervoare de combustibil, amplasate sub podea, și controlul pneumatic al ușilor de deschidere și închidere. În plus, dacă ușa era închisă de ceva, mașina nu se putea mișca. Șoferul putea urmări ce se întâmpla în ușă cu ajutorul oglinzilor sferice. De asemenea, au apărut pneumatice în sistemul de frânare. Transmisia era în trei etape, iar viteza maximă a noutății era de 80 km / h. Adevărat că sistemul de direcție nu era încă acolo și șoferul a avut un timp greu, cu un volan mare. Până la 70 de pasageri se încadrează în această creație de inginerie strălucitoare. Deși trecerea dintre scaune era destul de îngustă.
Modelele NIIGT și NATI au servit chiar pe rutele Moscovei, dar nu au intrat în serie.
O altă încercare de a se îndepărta de autobuzele "capotei" fabricate în 1939 la planta numită după Stalin. ZIS-17 creat pe șasiul vehiculului ZIS-15. Proiectul sa dovedit a fi forțat - puntea față nu putea suporta cu greu masa motorului și vibrațiile acestuia. Spațiul pentru șofer era neglijabil și trebuia să intre în salon. După câteva luni de chin, proiectul a fost abandonat de dezvoltatorul său principal, Yuri Dolmatovsky (un om legendar în industria mecanică internă). Modelul de ieșire era în pericol. Apoi sa decis instalarea unui nou generator de gaz în partea din spate a corpului. Dar nu au curățat motorul din față, ceea ce a determinat soarta ZIS-17. În 1941, când a fost totuși eliberat de porțile plantei, l-au pus imediat pe cârlig.
, doroshenko-us.livejournal.com.Dacă găsiți o eroare, evidențiați o bucată de text și dați clic pe Ctrl + Enter.
În timpul regimului sovietic, a fost cea mai comună formă de transport, datorită nemulțumirii sale.
Primul transport public urban din Rusia a fost calul, iar apoi a fost înlocuit cu un tramvai. Cu toate acestea, instalarea liniilor de tramvai este dificilă, chiar și în orașele mari. Nu peste tot este posibil să se organizeze trasee de troleibuz. Dar autobuzul este destul de mult mai mult sau mai puțin liniștit și solid de drumuri, puteți chiar neasfaltat ...
Patruzeci și trei de întreprinderi au fost implicate în producția de autobuze în URSS - atât cele specializate, cât și cele care au produs mici loturi experimentale. Chiar și URSS a cumpărat autobuze în străinătate. Prin urmare, ne vom concentra pe principalele și cele mai renumite modele și producători.
Au fost primii
AMO-F15
Bunicul autobuzului autohton poate fi considerat AMO-F15, produs în 1926-1931 la fabricile Societății de Automobile din Moscova (din 1931 - ZIS, din 1956 - ZIL).Acest copil avea dimensiunea unui taxi modern și putea găzdui 14 persoane. Numai motorul de pe el a fost de numai 35 de litri. a. - adică, chiar mai slab decât Zaporozhets! Dar cum a ajutat angajații noștri sovietici, care în cele din urmă au reușit să ajungă la muncă nu pe jos sau în cabină (dacă fondurile sunt permise), ci pe un motor "adevărat"!
Gaz generator de autobuz. Conductorul cu fracțiune de normă, de asemenea, a lucrat ca un stoker, iar soba era în cabină. Dar în timpul iernii pasagerii nu erau reci.
Și în 1934, ZIS-8, creat pe baza camionului ZIS-5, care a devenit primul autobuz intern de masă, a intrat pe străzile orașelor sovietice.
Aveau 21 de locuri, o cabină lărgită deja permisă să transporte 8-10 pasageri în picioare. Un motor de 73 de cai a accelerat autobuzul la 60 km / h, ceea ce a fost suficient pentru transportul urban.
În conformitate cu desenele plantei, ZIS-8 a fost produsă în Leningrad, Kiev, Kharkov, Rostov-on-Don, Tula, Kaluga, Tbilisi și alte orașe, care montau corpul pe șasiul finisat. Până la sfârșitul anilor 30, ZIS-8 a fost baza flotei de autobuze din Moscova. Au devenit primele autobuze sovietice, care au fost produse pentru export: în 1934, un lot de 16 autoturisme a plecat în Turcia.
Și pe baza ZIS-8 au fost produse camionete speciale pentru a lucra în oraș: transportoare de pâine, frigidere. Apropo, în faimoasa serie "Locul de întâlnire nu se poate schimba", ZIS-8 a jucat rolul unui autobuz de poliție numit "Ferdinand".
ZIS-16
În primăvara anului 1938, lansarea unui nou model a început: pe aceeași bază, dar cu un motor de 85 de cai putere, interior crescut cu 27 de locuri și forme rotunjite. A primit numele ZIS-16. Dezvoltarea serviciului de transport cu autobuzul a fost în creștere - în 1940, au transportat mai mult de șase sute de milioane de pasageri.În timpul războiului, majoritatea autobuzelor au fost mobilizate în față, unde au fost folosite ca autobuze de personal și autobuze sanitare, precum și posturi de radio mobile. Și cei care au continuat să lucreze pe rute urbane, în condiții de deficit de combustibil, au trecut parțial la gaz.
A fost produsă din turbă sau blocuri de lemn în instalații de generare a gazelor, instalate pe camioane speciale și laminate în spatele autobuzelor ca remorci. Un "realimentare" a fost suficient doar pentru traseu, după care, la oprirea finală șoferul a aruncat din nou lemne de foc în generator de gaz.
Ora noua - autobuze noi
Odată cu revenirea la viața pașnică în anii de după război, a fost nevoie de un nou transport urban.
ZIS-155
Unul dintre primele modele post-război, modelul ZIS-154, produs între anii 1947-1950, a fost foarte original, plin de inovații tehnologice. Corpul fără capota obișnuită a pasagerilor, o formă neobișnuită pentru acele vremuri, un salon mare (34 de locuri).
Corpul său nu era făcut din lemn, nici măcar din tablă, ci din aluminiu - ceea ce era o adevărată senzație pentru acele vremuri. În plus, el a fost echipat cu o centrală diesel-electrică (110 CP), care a oferit o buna neteda. La început, pasagerii au fost surprinși de faptul că autobuzul se mișca fără zgomotul obișnuit și sufocarea motorului, ca și cum ar fi plutit deasupra drumului.
ZIS-154
Doi ani mai târziu, a fost înlocuit de un coleg mai simplu și mai ieftin - autobuzul ZIS-155. Lungimea cabinei a fost redusă cu un metru, până la douăzeci și opt - numărul de scaune, un motor simplu carburator dezvoltat de 95 CP. Cu toate acestea, ieftinitatea acestor mașini, care au fost produse între anii 1949 și 1957, a făcut posibilă modernizarea rapidă a unui parc dinainte de război învechit.
De neînlocuit
În 1958, în legătură cu specializarea fabricii de autovehicule le-a plantat. Likhachev cu privire la eliberarea camioanelor a fost o decizie de a transfera producția de autobuze de la ZIL la Likinsky Machine-Building Plant (LiMZ), care de atunci a devenit cunoscută sub numele de Likinsky Bus Plant - LiAZ.
În ianuarie 1959, în ziua de deschidere a celui de-al 21-lea Congres CPSU, primele două vehicule LiAZ-158 au părăsit porțile fabricii.
Pe aceasta am întâmplat să călăresc, dar într-o copilărie destul de timpurie. Mi-a placut foarte mult canapeaua din fata. Puteti adauga cateva cuvinte despre modelul ZIL-159 cu motorul din spate (mai progresiv in ceea ce priveste distributia greutatii si aspectul cabinei decat modelul 677).
atunci a existat o încercare de a face Ikarus rus:
Designul acestui autobuz LiAZ a condus împreună cu CB a autobuzelor din SUA. În ciuda faptului că nu au fost produse autobuze similare în Uniunea Sovietică la acel moment, iar importul Ikarusului articulat nu a început decât în 1967, LiAZ-5E-676 nu a apărut pe străzile Moscovei, pentru care, în principal a fost dezvoltat.
După o serie de teste, singurul autobuz fabricat a căzut în uitare. Și, în anii 64 sau 65, ei au mers la Moscova nu articulat, dar obișnuit 158 cu o remorcă - un corp de autobuz fără motor scurtat de câteva secțiuni. Nu găsesc nimic despre ei. Cu toate acestea, au dispărut destul de repede.
Mai multe dintre aceste remorci 2PN-4 au fost fabricate de Aremkuz.
Următorul design a avut succes. LiAZ-677 a devenit un autobuz de masă pentru traficul de pasageri urban și suburban. Autobuz pentru oameni. Folkbusom. Noutatea a fost în aplicarea servodirecției și a transmisiei automate.
Designul noului autobuz LiAZ-677 a început în 1962. Procesul a folosit desenele designerilor ZiL (Likhachev Plant) și LAZ (Lviv Bus Plant) - două asociații de producție care la acea dată au avut cea mai mare experiență în proiectarea și producerea autobuzelor de clasă mare.
În anul următor, noul autobuz a fost prezentat Comisiei de Stat pentru Automatizare și Mecanizare din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS, care a dat o evaluare pozitivă. În vara anului 1964, au fost testate 2 autobuze experimentate ale noului model pe drumurile montane din apropiere de Sochi. Anul următor, testele au continuat în laboratoare, iar un kilometru a avut loc pe traseul Moscova-Kharkov-Novosibirsk-Sochi-Tbilisi-Yerevan-Ordzhonikidze-Moscova.
În cursul anului 1967, lotul pilot de autobuze a fost eliberat. Un autobuz din acest lot a fost trimis la expoziția URSS a Realizărilor Economice, unde a fost prezentată în pavilionul de Inginerie Mecanică. Pentru crearea autobuzului LiAZ-677, un mare grup de lucrători din fabrică a fost decorat cu medalii de expoziție. La începutul anului viitor, instalația a început producția în masă.
El a primit un număr de medalii de expoziție, a fost recunoscut ca fiind unul dintre cele mai bune autobuze ale producției sovietice - dar pasagerii erau încă nemulțumiți. În primul rând, au fost doar 25 (mai târziu 40) de locuri în ea, din cauza căreia, între pasageri, au fost tot felul de dispute, precum și critici de designeri - spun ei, nu au putut pune un loc suplimentar? Într-adevăr, în cele din urmă, autobuzul sa dovedit, în principal pentru călătoria în picioare.
În al doilea rând, cu o capacitate estimată de 110 pasageri, până la 250 ar putea să se înghesuie în ea - în special în timpul orelor de vârf. Și numai pe trepte a reușit să găzduiască până la zece persoane! Ei bine, și în al treilea rând, autobuzul a dezvoltat o viteză mică, mai ales dacă mergea în sus sau era supraîncărcat. Conform remarcii aparente a pasagerilor, ca și cum boii lui ar fi tras. Deși combustibilul a fost consumat cu un mare apetit: până la 45 de litri la 100 km în ciclul de trafic urban!
Capacitatea dimensională a modelului LiAZ-677, în care mai mulți pasageri s-ar putea potrivi întotdeauna, a fost principalul său avantaj. A fost foarte bine să descărcați traseele, iar cetățenii târzii puteau să sară mereu chiar într-un autobuz aglomerat - beneficiul ușii sale cu un mecanism pneumatic slab ar putea fi deschis manual și fără prea mult efort.
În 1978, LiAZ-677 a fost modernizat și a primit denumirea LiAZ-677M. Schimbările au afectat în principal aspectul exterior și exterior al corpului (barele de protecție, luminatoarele, luminile noi). La începutul anilor 1980, autobuzele au devenit galbene. Și pentru mai mult de 15 ani, LiAZ-677M a fost fabricat de către fabrică fără modificări majore.
Duty jaf
"La naiba, acea zi când m-am așezat în spatele volanului acestui aspirator!" Doar designerii fabricilor Gorky și Kurgan au continuat să adere la standardele dinainte de război, producând autobuze mici bazate pe camioane. Neprezentând în aparență, au fost foarte solicitate - au fost ușor achiziționate de întreprinderi, ferme colective și școli.
Pentru a aduce lucrătorilor (care a fost mai convenabil decât să meargă pe banchetele din camion cu cuvintele "oameni"), mergeți cu contabilul la bancă sau managerul de aprovizionare la depozit, duceți elevii la examinarea raionului - nu pentru a lista toate funcțiile lor. Și unul dintre ei, foarte trist - să slujească ca o jaf improvizată.
Deoarece în URSS nu existau nici un fel de reală, în mod obișnuit au fost folosite în acest scop de un autobuz furnizat de compania în care lucrau decedatul sau rudele sale. Sicriul cu cei plecați a fost adus în cabină prin ușa din spate și așezat pe culoar, în timp ce rudele îndurerate se așezară lângă ele.
Aceste autobuze provin de la GAZ-03-30, pe care designerii fabricii de autovehicule Gorky au produs în 1933 pe baza celebrului "camion" - camionul GAZ-AA. Prototipul corpului său era autobuzul școlar al firmei americane Ford. A fost o mașină mică, cu un corp de lemn, căptușit cu foi de fier și un salon cu 17 locuri.
Autobuzul avea trei uși: șoferul, dreapta față pentru pasageri și spate, apoi proiectat pentru a nu încărca sicrie, ci pentru evacuarea de urgență a pasagerilor vii. Acest aspect, precum și forma corpului, precum și tradiția de a produce aceste autobuze pe baza camioanelor GAZ au fost menținute timp de o jumătate de secol. GAZ-55 autobuze sanitare, ateliere mobile și laboratoare, precum și versiunea militară în trei axe a modelului GAZ-05-193 au fost produse ca modificări.
GAS-651
În 1949, pe baza camionului postbelic GAZ-51, au fost create mașini noi, denumite GAZ-651. Cabina lor a devenit un pic mai spațioasă și a conținut deja 19 locuri, iar noul motor de 80 CP a accelerat mașina la 70 km / h.În 1950, în legătură cu tranziția fabricii către fabricarea de caroserii speciale, ei au decis să transfere producția de autobuze - mai întâi la Pavlovski și apoi la KAVZ, unde a primit denumirea KAVZ-651. Acolo, eliberarea lui era deja în zeci de mii.
Modelul următor, modelul KAVZ-685, a fost lansat în 1971 pe baza camionului GAZ-53, corpul său fiind deja metalic, tavanul a fost ridicat (ați putea fi în picioare fără a fi temperat), numărul de locuri a crescut la douăzeci și unu, scaunul șoferului a fost separat de cabină partiție. Puterea a crescut dramatic: noul motor a dat 120 CP și a accelerat autobuzul la 90 km / h.
Neobosit "Pasik"
O asistență imensă pentru populația urbană și rurală a adus autobuze mici, dar spațioase și agile Pavlovsky Bus Plant (PAZ).
"Pasik" și-au făcut drumul prin înghețurile feroce ale lui Yakutia, exportate în țările din Asia și Africa, unde au lucrat cu succes în climatul cel mai dificil și fără un serviciu corespunzător.
Planta însăși a fost înființată în 1930, dar pentru mai mult de douăzeci de ani sa angajat în eliberarea de scule și accesorii pentru corp.
PAZ653I numai în 1952, PAZ-651 (este GAZ-651) a fost rulat de pe noul său transportor.
Designerii fabricii au decis să schimbe forma corpului învechit, în același timp extind cabina oarecum prin deplasarea scaunului șoferului înainte (în stânga motorului) - așa sa născut PAZ-652 în 1958. O ieșire din spate pentru pasageri a apărut în ea, cu ușile acordeon deschise acum automat.
Capacitatea a crescut la 37 de persoane, cabina găzduind 23 de locuri. Dezavantajul a fost ferestrele prea mici, care au dat interioarelor o lumină mică - pe care au hotărât să le compenseze cu ferestre suplimentare pe cotul corpului dintre perete și acoperiș.
În 1968, un nou model al autobuzului, PAZ-672, a fost pus pe transportor. Ea a fost distins printr-un motor mai puternic (115 CP), un nou șasiu, un spațiu mai mic pentru pasagerii în picioare
Acest model, cu modificări minore, a fost produs înainte de 1989. "Pasik" a devenit principalul transport public al rutelor suburbane și intersectoriale - 80% din trafic era pe umerii lor.
Mașina străină maghiară
O parte considerabilă a flotei sovietice de autobuze (143.000 de mașini au fost importate) a fost ocupată de Ikarusul maghiar - probabil cele mai populare și mai confortabile mașini din anii '70 și '80. Cel puțin un lucru le vorbește despre popularitatea lor: a fost singurul autobuz pe care chiar și copiii mici l-au recunoscut de departe, exclamând: "Ikarus" conduce! ". Dar puțini au înțeles mărcile de autobuze autohtone.Lviv lung-ficat
La 21 mai 1945 a fost înființată stația de autobuz Lviv (LAZ) și a început o construcție ambițioasă. În primul rând, instalația a produs echipamente auxiliare și apoi a vrut să înceapă producția SIS 155. Cu toate acestea, decizia finală a fost luată pentru a dezvolta propriul model al autobuzului.
Se bazează pe ultimele evoluții interne și occidentale, în special pe autobuzele Mercedes-Benz 321 și Magirus. Și deja în 1956, a fost lansat primul autobuz LAZ-695 din Lviv.
Prima modificare a autobuzului avea un acoperiș cu muchii rotunjite de sticlă. Adevărat, în vară, în căldură, a creat în cabină un inconvenient clar.
Prin urmare, sticla în doi ani eliminat. Dar era un "vizor" de-a lungul parbrizului și un orificiu larg de aer pe partea din spate a acoperișului - injectat în compartimentul motorului, amplasat sub scaunele din spate.
Din 1973, modelul a primit indexul H:
LAZ-695 ar putea rezista pe transportor timp de patruzeci și șase de ani, ceea ce poate fi numit înregistrare. Mai mult, după încetarea producției la LAZ, timp de câțiva ani a fost colectată în loturi mici la mai multe întreprinderi ucrainene. În acest timp, mai mult de trei sute de mii de autobuze din Lviv au părăsit pista!
În plus, LAZ 697/699 a fost distribuit pe scară largă:
23 martie, sâmbătă
14:00 Tverskaya și străzile sale
Punct de întâlnire: m. "Okhotny Ryad", un colț al lui Moss și Tverskaya, lângă hotelul National
24 martie, duminică
13:00 Sokol: teritoriul experimentelor
Punct de întâlnire: stația de metrou Sokol, în fața holului, ieșirea 1 către Peschanaya și Halabyan
Excursia îl conduce pe Alexander Usoltsev
14:00 de la deținătorii de gaze către germana Sloboda
Locul de întâlnire: stația de metrou "Kurskaya", accesul la Strada Kazakov, la Teatrul Gogol (trecând prin trecerea subterană sub gara Kursk, ne întâlnim la începutul Lanei Susalny de Jos, imediat după părăsirea trecerii)
Excursia îl conduce pe Alexander Ivanov
Joi, 18 aprilie 2013
Astăzi, 18 aprilie marchează a 89-a aniversare a autobuzului din Moscova! La 18 aprilie 1924, a fost lansat primul traseu de autobuz. Au existat încercări de a începe un autobuz înainte de asta? Și cum sa dezvoltat în continuare acest tip de transport la Moscova? Veți găsi răspunsurile la aceste întrebări de mai jos.
Ce autobuze au apărut mai întâi la Moscova, cum au condus autovehicule cu volan pe dreapta în jurul orașului, unde s-au dus autobuzele cu dublă căruță și multe altele -\u003e
"Strămoșii" autobuzului de la Moscova din secolul al XIX-lea au fost conducători - căruțe trase de cai pentru 10-14 locuri, lăsându-le să plece în 1847. În anii 1890, întreprinzătorii din Moscova au încercat să actualizeze acest tip de transport, au făcut apel la Duma orașului cu o propunere de a introduce omnibuse pe străzile din Moscova - transportul public de automobile, care a apărut deja în Europa până la acea dată. Dar autoritățile orașului au refuzat, argumentând că un astfel de transport ar fi prea greoi și amplu pentru străzile înguste din Moscova.
Cu toate acestea, în 1907 sa încercat lansarea primului autobuz.
Autobuzul "Daimler" din Marina Grove, 1907.
Dar prima linie de autobuz de la Moscova era în esență un "microbus" suburban - de la Marina Grove la Ostankino, deoarece autoritățile orașului nu doreau ca orașul să creeze un concurs de tramvai. Această filială a fost deschisă pe 17 iulie 1907, iar în sezonul de vară au funcționat două autobuze deschise, care aparțineau contelui A. D. Șheremetev, un Daimler cu 8 locuri și un NAG de 12 locuri. Tariful de la Moscova până la Ostankino costa 15 copeici.
Autobuzul "Daimler" în Ostankino, 1907.
Următoarele 1908 au fost lansate două noi rute "suburbane" - de la Parcul Petrovsky la Pokrovsky-Glebov și de la avanpostul Semenovskaya până la menajerul Izmailovsky. La sfârșitul lunii iulie 1908, administrația orașului Rail a achiziționat un omnibus autopropulsat, care a călătorit timp de trei săptămâni de la Piața Teatrului până la Piața Bolotnaya și Serpukhov Gates, care a eșuat repede, posibil datorită unor trotuare proaste. A fost prima încercare de a începe un autobuz chiar în centrul orașului.
Anliysky cu mana dreapta "Leyland" pe Piata Sverdlov, la mijlocul anilor 1920 - primul autobuz din Moscova.
Dar în anii 1920 orașul a crescut rapid, nevoile de transport ale populației au crescut, rețeaua de tramvai a fost supraîncărcată, iar Ministerul Locuințelor și Serviciilor Comunale a decis
să organizeze servicii de autobuz regulate. Și așa, 18 aprilie 1924 a anului, au fost lansate mai multe autobuze importate și auto-fabricate, transformate din camioane, de-a lungul avanpostului Presenskaya - Serebryany Bor. Funcționarea liniei a avut rezultate bune, iar în vara aceluiași an, MZhKH a lansat deja ruta în oraș. A legat Piața Kalanchevskaya (acum Komsomolskaya) cu stația Belorussky. Este interesant că la început nu exista un orar, autobuzele au trecut de la un punct la altul fără un program specific. În primul rând, doar 8 autobuze ale companiei engleze Leyland au răsunat. S-ar putea ajunge la o viteză maximă de 30 de kilometri pe oră și ar conține 28 de persoane.
"Leyland" pe Strada Sheremetyevskaya din Marino Grove, la sfârșitul anilor 1920.
Iată cum ziarul Rabochaya Moskva din 9 august 1924 a scris despre acest lucru:
"Ieri, la ora 12 la Moscova, a fost deschis un serviciu regulat de autobuze de la Piața Kalanchevskaya până la Poarta Tverskaya. Întreaga rută de 8 verstri este împărțită în 4 stații și 13 stații, pe drum - 25-27 minute. Pe linie executați 8 autobuze cu un interval de 6-8 minute. Taxa pentru o stație este de 10 copeici. În viitorul apropiat, MZhKH primește din străinătate încă 8 autobuze care vor servi pe linia a doua. Autobuzul va facilita lucrul la tramvai.
Pentru funcționarea autobuzului a fost alocat un personal de 45 de persoane și un garaj la colțul lui Bolshaya Dmitrovka și Georgievsky Lane.
În 1925 - 1926 cele mai multe autobuze stăteau în aer liber, deoarece garajul nu putea găzdui toate mașinile. În 1926, MZhKKH a alocat un amplasament pe Bolshaya Ordynka, construind 40 de clădiri, pentru un nou garaj mai vast, unde întregul material rulant a fost transferat. Pe parcursul anului, autobuzele din Moscova au transportat 32,6 milioane de pasageri (tramvaiul - 467,7 milioane). Au continuat să vină mașini noi, în principal aceleași Leylands engleză.
În 1927, un parc auto-garaj specializat pentru 125 de mașini Leyland de pe strada Bakhmetyevskaya, care a fost comandat în 1929, a fost construit în stil constructivist de către arhitectul Konstantin Melnikov și inginerul Vladimir Shukhov. Acum, această clădire găzduiește Muzeul Evreiesc și Centrul de toleranță, în perioada 2008-2012 a fost amplasat Centrul de Garaj pentru Cultura Contemporană.
Autobuzul agitator la garajele Bakhmetyevskiy, sfârșitul anilor 1920 - începutul anilor 1930 ("conducerea cu mâna dreaptă" este chiar mai bine văzută aici, în timp ce ușa frontală pentru pasageri la comandă se face și pe partea dreaptă)
În momentul deschiderii garajului de la Moscova, au funcționat 13 căi de autobuz cu o lungime totală de 113,8 km și peste 130 de Leylandi au călătorit prin ele.
În 1929, primele autobuze sovietice au început să ajungă la Departamentul de Utilități Publice din Moscova: au fost produse de către Uzina de Automobile Yaroslavl (I-3, apoi I-6 pentru 36 de locuri pe bază de camion I-5) din 1931 și AMO-F-15 cu 28 de locuri din 1932). Plant AMO, în 1931, a fost redenumit cu automobilul. Stalin sau ZIS, iar această abreviere a dat numele tuturor marcilor ulterioare ale autobuzelor acestei fabrici.
Autobuzul AMO-4 pe Piața Sverdlov, 1933.
În a doua jumătate a anilor 1930, autobuzul sa dezvoltat din ce în ce mai mult, acoperind nu numai periferia orașului fără tramvai și troleibuz, ci și autostrăzile centrale, în special cele din perioada 1936-1937. liniile de tramvai au fost îndepărtate, - autobuzul în ziua următoare eliminării a înlocuit tramvaiul.
La sfârșitul anului 1937, în Moscova funcționau 41 de rute de autobuz. În plus, au fost executate două trasee de noapte: "B" (de-a lungul Inelului de grădină) și Nr. 24 (Piața Sverdlov - Stalin Automobile Plant).
Autobuze ZIS-8 pe Piața Sverdlov, începutul anilor 1930.
La începutul războiului, cea mai mare parte a materialului rulant și a bazei tehnice și de reparații a început să deservească departamentul militar: aproximativ 800 de autobuze au fost transferate Armatei Roșii, majoritatea hotelurilor care au rămas în întreținere și nevoile apărării aeriene locale. În garajul de la Bakhmetyevo se aflau centrale auto de reparații auto, care au fost reparate pe mașinile frontale. În ianuarie 1942, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a instruit Consiliul de la Moscova să creeze un convoi de 40 autobuze pentru înlăturarea locuitorilor asediului Leningradului. 169 de mii de blocade Leningraders au fost transportate peste gheața lacului Ladoga.
De la începutul anului 1945, au început lucrările de restabilire a instalațiilor de autobuz și de revizuire a autobuzelor, întoarse din față și parțial păstrate în flotele de autobuze. Odată cu reparația a început restaurarea circulației autobuzelor pe rute. Până la sfârșitul anului 1945 au fost redeschise 15 rute de autobuze cu o lungime totală de 155 km. 403 de autobuze au transportat 45,8 milioane de pasageri în 1945 (în 1943 doar 9,1 milioane). În 1946, numărul de autobuze a crescut la 600 datorită reparației autobuzelor vechi și a numărului de rute către 32 (322 km), transportul făcându-se deja la 123,2 milioane de pasageri. În 1947 au fost lansate încă 7 noi rute.
ZIS-16 la intrarea principală a VSHV, 1939.
După război, a devenit clar că vechile modele ZIS-8 și ZIS-16, cu un corp de lemn și garnitură de oțel, nu au respectat standardele tehnice ale timpului și nu au reușit să satisfacă traficul crescut de pasageri.
Avionul post-război AKZ-1, realizat pe baza unui camion. Acestea au fost produse în 1947-48. Fotografie din expoziția anuală Mosgortrans în fața VVC în ziua orașului.
Prin urmare, până în 1946, la mașină. Stalin a proiectat un nou autobuz ZIS-154 cu 34 de locuri și 26 de locuri în picioare. În vara anului 1947 primul lot serios de autobuze noi a început să meargă pe primul traseu (Piața Sverdlova - Gara Belorussky). Cel de-al doilea lot de 25 autobuze a ieșit pe străzi în zilele celei de-a 800-a aniversări a capitalei - în septembrie 1947.
Autobuze noi ZIS-154, aniversarea a 800 de ani de la Moscova, 1947. Inelul de grădină, zonele de benzi Potter.
În anii 1950, autobuzul a devenit principalul transport de călători al orașului, motivele fiind eliminarea intensivă a liniilor de tramvai, înlocuirea cu autobuze, în afară de aceasta - construirea rapidă de masă a periferiilor orașului, unde autobuzul a fost mai rapid și mai ușor decât să luăm troleibuzul.
Vechiul ZIS-16 și noul ZIS-154 la gara Belorussky, 1950.
În 1949-1959 ponderea autobuzului în toate transporturile a crescut de la 10 la 27% (în 1958 autobuzul a depășit troleibuzul în acest sens, iar în 1959 tramvaiul). Dezvoltarea continuă în anii 1960, când au fost construite noi zone rezidențiale mult mai repede decât liniile de metrou sau troleibuz, astfel încât ieșirea era exact autobuzul. În 1963, volumul traficului pe autobuz a fost comparat aproape cu volumul de trafic pe metrou. În acest timp, transportul cu autobuzul de la Moscova a devenit al doilea cel mai important tip de transport urban și aproape principalul mod de transport în zonele rezidențiale noi.
ZIS-155 pe autostrada Starokaluyskoye, în apropierea satului Semenovskoe și Leninsky Prospect, 1958. Zi fierbinte, motorul autobuzului se supraîncălzește, astfel încât jumătate din capacul radiatorului este deschis.
ZIS-154 (dreapta) și ZIS-155 (stânga), expoziția Mosgortrans.
Toate aceste procese au condus la fabricarea de noi modele de autobuze. Un mic ZIS-155 nu mai putea face față traficului de călători în creștere și avea și unele defecte de proiectare. Prin urmare, în 1956, au început testele pe un nou model al autobuzului ZIL-158, care a apărut pe străzile orașului în toamna anului 1957.
La începutul anilor 1960, ZIL-158 a înlocuit treptat ZIS-155. Ultimele autobuze ZIS-155 au părăsit străzile Moscovei în 1962. Din 1961, producția de autobuze ZIL-158 a fost transferată la uzina Likinsky din regiunea Moscova (LiAZ).
ZIL-158, încă din filmul "Operațiunea" Y și alte aventuri ale lui Shurik ", 1964, Khamovniki.
La mijlocul anilor '60, ZIL-158 (sau LiAZ-158) a devenit principala marcă de autobuz din Moscova. În 1963-1966 În oraș au fost deschise 68 de noi rute de autobuze, în special în zone rezidențiale noi la periferia Moscovei. Numărul de autobuze a crescut de la 3,312 la 4,480. Din 1954 până în 1962, au fost deschise 4 noi flote de autobuze - 6, 7, 8 și 9.
ZIL-158, expoziția Mosgortransa.
Autobuz-remorcă dublă cu un tractor DS-6 lansat în GDR. Au fost realizate un număr de 7 exemplare, pentru că Moscova a fost achiziționată (în calitate de experiment) la inițiativa personală a lui Hrușciov (în 1959 există o versiune pe care mașina a fost donată).
Un alt model al autobuzului dublu-decker din Germania este Do-56. Împreună cu DS-6, s-au deplasat pe rută 3, apoi pe ruta 111 de la universitate până la Piața Sverdlov. Manevrabilitatea unui autobuz atât de mare pe străzile din Moscova a fost scăzută, iar iarna, în gheață, mașina a fost încărcată foarte mult și exista un risc ridicat de răsturnare, astfel încât experimentul nu a avut un succes deosebit. În plus, oamenii s-au temut să meargă la etajul al doilea, umplut primul.
Ca rezultat, lipsa de piese de schimb și uzura au dus la faptul că autobuzele cu dublă căruță sunt mai puțin și mai puțin pe linie. În sfârșit, în 1964, mașinile au fost dezafectate și tăiate în resturi.
Dar înapoi la autobuzele seriei Moscova și rutele lor.
În 1961, numerotarea rutelor a fost schimbată: cele urbane au fost numerotate de la 1 la 299, iar cele suburbane au fost de la 500 la 599 și de la 300 la 399 pentru liniile din linia Moscovei, dar servite de parcurile din regiunea Moscovei.
În 1967, a fost lansat un nou model - legendarul LiAZ-677, produs la uzina Likinsky până în 1994, și a dispărut de pe străzile din Moscova abia în anii 2000. Numărul de rute de transport urban a depășit 200 la sfârșitul anului 1968.
LIAZ-677, Novogireevo, 1974.
În anii 1970-71, au fost deschise flotele de autobuze 10 și 11, fiecare având 400 de mașini. Împreună cu LiAZ-677, autobuzele Ikarus-180 au intrat și în flota de autobuze a 11-a. Era Ikarusului maghiar a început. Acestea au fost primele la Moscova "acordeoane" sau "aspiratoare", adică autobuze articulate. În plus, au fost numite și "camioane de bovine" pentru capacitatea lor mare. Abandonarea masivă a acestui model a început după 1976, ultimele mașini dispărând în 1983. Ele au fost înlocuite de modelul aceluiași producător Ikarus-280, pe lângă faptul că a fost operat chiar și singur, scurt Ikarus-260, fără "harmonica".
Ikarus-180, Dmitrovskoye shosse, începutul anilor 1970.
În anii 1974-75 au fost deschise flotele de autobuze 13 și 14. În anii 1980 - a 15-a, cea de-a 16-a construcție a început pe 17 și 18. În anii '70-'80, autobuzul a avut încă rolul principal în transportul între toate tipurile de transport urban pe sol, ponderea acestuia crescând la 36% în 1988. Ikarus era pe rute aglomerate în acele decade și mai puțin intens pe aceste trasee. „liază“.
La începutul anilor 1990, criza economică a lovit transportul cu autobuzul, iar fluxul de autobuze și piese de schimb a fost redus considerabil.
Ikarus 280, anii 1990.
Producția de autobuze a început să crească la mijlocul anilor '90 (3946 autoturisme în 1994, 4213 - în 1995), au fost restaurate unele rute anterior anulate, astfel încât la începutul anului 1996 au lucrat 442 de trasee și nu 415, 1993. În 1994-96. Au fost organizate noi rute în zonele de dezvoltare rezidențială în masă Zhulebino, Mitino, Parcul Maryinsky, Butovo de Sud, Novokosino.
In prezent, cea mai mare flota de autobuze a capitalei (Mosgortrans) este format din modele interne de capacitate mare, Likino-Dulevo LIAZ 5292, LIAZ-5293 și LIAZ-5256, suplimentat cu modele din Ungaria Ikarus 415, Belarus MAZ-103 (1998), Volzhanin SitiRitm-12 (2009), Pavlovsky PAZ-3237, precum și autobuzele articulate capacitate deosebit de mare Ikarus 280 și Ikarus 435, plus autobuz interne LIAZ-6212 și LIAZ-6213, precum și un singur autobuze 15-metru "Volzhanin-6270" ( din 2003), Volzhan CityRitm-15 (din 2007) și MAZ-107 (din 2004). În 1994-2003 Autobuzele Ikarus au fost asamblate din truse SKD la TMZ. În operațiunea pilot sunt și autobuze ale altor branduri interne și străine.
Sărbători fericite tuturor lucrătorilor din transportul public și fanilor săi!
În amintirea multora, anii 1990 vor rămâne nu doar ca o perioadă a celei mai severe crize din industria auto autohtonă, ci și ca o epocă a schimbării. Câte desene și modele promițătoare au apărut și au dispărut peste noapte, mulți s-au dovedit a fi pe marginea istoriei ...
Unul dintre acestea a fost notoriuul autobuz "Alterna", care a devenit în mintea majorității conducătorilor auto referința la ceea ce nu ar trebui să fie un autobuz real. Am încercat să reunim toate faptele și punctele de vedere și să înțelegem dacă "Alterna" era într-adevăr atât de neviabilă?
Pentru a fi cât mai obiectiv posibil, trebuia să rezolvăm în detaliu istoria acestui proiect, care, trebuie să spun, a fost plină de pete albe. Chiar și în ciuda faptului că mass-media a urmărit îndeaproape toate problemele asociate cu "Alterna". Paradoxal, presa acelor ani a constituit printre masele convingeri puternice că autobuzul nu are apă. Și acest lucru este în ciuda faptului că dezvoltatorii autobuzului (și acest lucru a fost în mod special subliniat) au fost oameni de la LiAZ, de fapt, cei mai buni designeri de autobuz rus la acel moment. Și au făcut acest lucru ... care părea cel puțin ciudat - la urma urmei, ceva de aici nu a fost legat de la început. Acesta a fost motivul investigațiilor noastre, dacă doriți, ale căror concluzii am formulat mai târziu pentru noi înșine, după cum urmează: "Alterna" a devenit victimă a prejudecăților ". Dar mai intai lucrurile intai.
Primul autobuz "Alterna-4215", 1992
Vreau să fiu "Icarus"
Istoria creării acestui autobuz neobișnuit are începuturile sale logice începând cu momentul înființării Centrului Științifico-Tehnic (STC) la Uzina de Autobuze din Likinsk în noiembrie 1987. STC a fost considerată o entitate juridică independentă, care se afla la egalitate cu planta, ca parte a Asociației de Producție LIAZ, având un mic atelier de structuri experimentale. Principalul motiv și motiv pentru crearea Centrului științific și tehnic au fost problemele legate de producerea autobuzului LIAZ-5256, creat în cadrul Centrului Expozițional All-Rus (VKEI) avtobusprom (Lviv). În absența oricărei legături cu posibilitățile reale ale fabricii din Moscova, a încercat cu mare dificultate să împingă transportorul. Factorul decisiv aici a fost principiul epocii stagnării "Cel mai bun este inamicul binelui!", Conform căreia LiAZ-677M este destul de mulțumit de lucrătorii de transport auto care s-au opus brusc construcției "crude" și neterminate a "5256th" și au considerat o încercare nereușită de a înlocui autobuzele ungare. Poate din acest motiv, porecla "HBI" ("Vreau să fiu" Icarus ") a fost atribuită lui LiAZ-5256.
Una dintre schițele promițătoarei "Alterna", 1992
Prin urmare, dezvoltarea și omologarea design-ului noului LiAZ a devenit sarcina principală a CTS. De fapt, forțele din autobuzul inginerilor din fabrică au fost complet reproiectate pentru condițiile reale de producție și de funcționare. De la începutul eliberării Centrului Științifico-Tehnologic, fără a opri lucrările de dezvoltare a modelelor promițătoare pentru uzină, sa axat pe crearea unor modificări ale bazei LiAZ-5256. Astfel, au apărut diverse saloane video, cafenele mobile, sedii mobile și stații vamale, complexe medicale mobile și multe altele ... Mulțumită acestora, STC sa dezvoltat într-o producție pilot plină de viață, cu un potențial de design deosebit.
Odată cu apariția unor noi realități socio-economice în țară, echipa a decis să ia calea privatizării. Alternativ, LLP a apărut în mai 1991, pe baza centrului științific și tehnologic LIAZ, care a intrat în uitare, în care acțiunile erau distribuite în mod egal între angajați. Compania, care a devenit prima întreprindere non-statală de automobile din URSS, a continuat să coopereze cu instalația, angajată în conversia autobuzelor. Și, în ciuda faptului că acordurile privind munca comună au fost semnate în aproape 30 de domenii, relația dintre ele a început să se încălzească. Motivul, așa cum se întâmplă adesea în viață, sa dovedit a fi foarte prozaic: conducerea de atunci a LiAZ a fost bântuită de independența prosperă a lui Alterna pe fundalul unui gigant de autobuz febril. Acesta a fost începutul unei confruntări deschise între două întreprinderi situate pe același teritoriu. A ajuns chiar la punctul de a tăia cu forța corpul companiei de la comunicații ... Sa făcut evident că lucrările ulterioare asupra subiectului "5256" au fost blocate din cauza demersului LiAZ. Este necesar să căutați o nouă unitate de producție. Deci, în mintea designerilor născut autobuz proiect "Alterna".
Autobuzul orașului "Alterna-4216" asamblare likinskogo
Poziție revoluționară
Crearea autobuzului a fost precedată de un ordin din partea Ministerului Transporturilor, care a ignorat în mod deliberat LiAZ-5256 ca fiind nepotrivit pentru transportatorii municipali și a considerat-o nu numai costisitoare, ci și "capricioasă". Concepută de minister, transportul auto avea nevoie de o construcție simplă și, în consecință, ieftină și în același timp fiabilă. În conformitate cu atribuirea tehnică, Alterna LLP ar fi trebuit să dezvolte un proiect pentru o întreagă familie de autobuze, a cărei producție ar putea fi ajustată la facilitățile oricărei întreprinderi care avea cel mai simplu echipament de prelucrare a metalelor. În primul rând, diferite fabrici de reparații auto se referă la astfel de fabrici. Lucrarea a fost efectuată cât mai curând posibil. Designul schiței autobuzului a fost semnat de directorul Alterna V.I. Zhavoronkov la 21 ianuarie 1992, iar la începutul lunii septembrie a fost testată prima variantă 4215. A fost o opțiune pe distanțe lungi pentru comunicațiile trunchiului. Corpul acestui autobuz avea o structură de cadru sudată din tuburi dreptunghiulare, în timp ce elementele curbe ale cadrului încercau să fie menținute la un nivel minim. Această tehnologie este simplă și corpul de întreținere a fost testat de timp. Dar soluțiile de aspect aplicate pe prima variantă au fost apoi revoluționare pentru industria auto. În primul rând, cabina era situată destul de sus deasupra nivelului rutier, iar sub ea erau compartimentele pentru bagaje, mai exact un compartiment mare, care nu numai că era transparent, dar avea și un etaj complet plat! Și suma totală a spațiului de bagaje era pur și simplu enormă. Acest lucru a fost apreciat la începutul pieței ruse sălbatice prin transferuri cu baloturile exorbitante. Acesta este motivul pentru care Alterna-4215 a lucrat, de regulă, la zborurile pe distanțe lungi. Chiar și zona de croazieră a autobuzului a fost mai mult de 2500 km. Cu alte cuvinte, capacitatea tancurilor de gaz a fost suficientă pentru a ajunge fără să se oprească de la Moscova la Chișinău ... și înapoi (!).
Ultimul model de autobuz 4216 cu o mască de plastic, lansat pe AOZT "Alterna"
Aprobare generală
Dacă vorbim despre aspect, atunci, fără îndoială, într-adevăr a fost extrem de memorabil pentru "brutalitatea" ei. Autobuzul a fost realizat, conform designerilor, în stil militar, adică cu forme excentric simple și, în același timp, agresive. Din proprie inițiativă sugerează o analogie directă cu rezervorul. Designul ales aici, desigur, a fost dictat în primul rând de cerințele Ministerului Transporturilor pentru constructivismul primitiv: "autobuzul trebuie să călătorească bine - nimic mai mult nu este necesar". A spus - făcut! Așa că sa întors. Din nefericire, trebuie să recunoaștem că a fost aspectul autobuzului care a jucat o glumă crudă asupra lui, pentru că, așa cum se știe, îl întâlnesc cu hainele lui. Cu toate acestea, în pofida simplității aparente, multă a fost pusă în proiectul "Alterna", după care sa justificat în sine o sută la sută.
De exemplu, în ciuda înălțimii impresionante, autobuzul se distinge printr-o stabilitate excelentă a ratei de schimb: aceasta a fost realizată printr-o combinație de bază lungă cu console scurte, distribuție bună a greutății și consistență bună în cinematica suspensiei și direcției. Autobuzul din Valkost nu a suferit în principiu, deoarece centrul de greutate nu era de fapt atât de ridicat datorită faptului că arcurile au fost instalate sub grinzile de osie și nu deasupra lor, ca în același LiAZ-677M. Împreună, toate acestea au condus la o excelentă controlabilitate: autobuzul a păstrat excelent drumul, chiar dacă se deplasa singur cu roți pe zăpadă, iar alții de-a lungul asfaltului, iar roata nu era obligată să se prindă fără sfârșit. Dar cum au suferit "5256" din anii 1990?
Articulat autobuz urban "Alterna-6230"
Trebuie remarcat că inițial a fost planificată instalarea motoarelor Kamaz-740.10 pe autobuzele Alterna, dar după focul bine-cunoscut al asociației Kama, alegerea a căzut asupra motoarelor Yaroslavl. Ca rezultat, motorul supraalimentat YaMZ-236M2 folosit pe primul prototip a permis să se pună cu ușurință acul vitezometrului pe dop. Acest lucru a fost demonstrat în mod repetat, inclusiv în 1993, când primul autobuz Alterna-4215 a mers destul de mult în Europa, servind alergătorii noștri la concursurile de la Paris.
Colectată în 1992, platforma "Alterna" a lovit diferite părți ale Rusiei. Și peste tot au găsit un răspuns pozitiv din partea operatorilor. Și în acest sens, cum ar putea crede cititorul, nu este nimic surprinzător. La urma urmei, amintiți-vă situația actuală 1992-1993! În Rusia, principalul autobuz de mare capacitate produs a fost LiAZ-677M, care până atunci era un "veteran" cu o listă acumulată de răni. Este inadecvată compararea modelului "Alterna" cu modelul 5256 în sensul că primele "HBI-uri" s-au prăbușit, în general, aproape imediat datorită designului neprelucrat și calității dezgustătoare a clădirii (este necesar să se facă o distincție clară: nu este LiAZ-5256 care astăzi se află pe străzile orașelor noastre) . Prin urmare, pe fundalul autobuzelor acelor ani, Alterna a privit solide și a continuat o competiție decentă și mai ales datorită rezistenței și durabilității structurii.
Autobuzul Peronnaya "Alterna-7202" cu un aranjament în două direcții de uși de serviciu
Găsirea drumului tău
Afaceri debute "Alterna" de afaceri a mers în sus. Câteva luni mai târziu, cea de-a doua variantă, modelul Alterna-4216, de capacitate medie, cea mai solicitată clasă de autobuze la acel moment, destinată înlocuirii LiAZ-677M, a devenit al doilea autobuz dezvoltat. În ciuda faptului că instalațiile proprii ale companiei nu au permis producția sa în masă, au devenit cele mai comune autobuze alternative. Primul în cooperare, pentru care oficialii Ministerului Transporturilor din Federația Rusă au fost atât de zeloși, în martie 1993, eliberarea sa a fost stăpânită de fabrica de mașini specializate din Engels, unde sa înființat o linie de producție pentru asamblarea autobuzelor de mod. 4216. În același timp, trebuie remarcat faptul că aproape imediat compania a trecut de la asamblarea seturilor de vehicule gata de producție la o producție independentă deplină. În spatele lui, conform aceluiași scenariu, "cutia poștală" de stat din orașul Amursk a mers la PO Amurmash. Este adevărat că planta din Teritoriul Khabarovsk nu a stăpânit niciodată un număr semnificativ de autobuze - în doar câțiva ani au fost asamblate circa 10 autobuze. În acest sens, Agroremmash LLP (fostă Perm Repair Plant of Permagropromremont) și AOOT OZTP-Sarmat (fostă Orsk Tractor Trailer Plant), care a produs orașul Alterna, respectiv, din 1993 și 1995 pentru un număr de deși în cantități mici, dar suficiente, în raport cu nevoile regiunilor lor.
Până în 1996, în Perm LLP Agroremmash au fost montate 30 de autobuze Alterna-4216.
Următorul tip din familie a fost autobuzul de capacitate deosebit de mare "Alterna-6230", asamblat în 1993. A fost primul autobuz intern serial serial. El a fost prezis ca o alternativă la Icarus, care a devenit "valută" într-o oră și costisitoare. Din păcate, în ciuda faptului că, sub condiția producției în masă, ar costa jumătate din prețul "colegului de clasă" maghiar, întreprinderile de transport auto au manifestat un interes scăzut în acest sens. În ceea ce privește parcurile de capital din Moscova și Sankt-Petersburg și flotele provinciale, un astfel de autobuz nu era încă accesibil. Ordinele Ministerului Transporturilor au rămas promise goale. Alternativa însăși a colectat o singură copie "indicativă", chiar cea care "strălucea" la toate expozițiile și spectacolele, iar apoi a fost trimisă la Solikamsk. În mod serios, același "acordeon" a stăpânit planta Orsk. Deși numărul exact de copii eliberate nu ne este cunoscut, un lucru este clar - au existat foarte puține dintre ele. O altă mostră de model 6230 colectată în Perm. Dar în regiunea Moscovei, pe baza acestui autobuz, sa dezvoltat versiunea șorțului - "Alterna-7202" - cu ușile de pe ambele părți. Această mașină a fost creată în același an în 1993 prin ordinul asociației "Aeroport" și "dus" în Siberia (după unele date autobuzul a lucrat la aeroportul din Nefteyugansk).
Autobuzul de asamblare EZSA pe Piața Roșie din Moscova
Astfel, calculul din partea oficialilor că Alterna ar deveni o alternativă la LiAZ în sensul complet nu a fost justificat. De fapt, doar 4 fabrici au reușit să-și stăpânească producția completă, care a cumpărat un set de documente după ce au încercat un ansamblu de șurubelnițe. Iar eliberarea lor nu poate fi numită masivă. Restul a colectat doar câteva autobuze din părțile Likinsky. Printre acestea se numără Departamentul pentru transportul pasagerilor de la Novosibirsk, MUP Orenburgavtotrans *, Uzina mecanică Vologda și Kazakhstani Ak-Su SA (în zonele Mankendselmash, Chimkent), care au colectat numai 2 autobuze.
Linie de producție pentru producția de autobuze mod. 4216 la uzina de vehicule speciale Engels, 1993
Ora de necazuri
Unde este motivul pentru care acest proiect nu ar putea deveni tot rus? Se pare că a fost dezamăgită calitatea autobuzelor asamblate la întreprinderile-colaboratori. În timp ce calculatorul din regiunea Moscovei a monitorizat calitatea produselor Alternes produse în țară, a existat o cerere constantă pentru aceștia. Cu toate acestea, la începutul anului 1995, Alterna CJSC se afla într-o situație dificilă, investind în construirea unui lot mare de autobuze comandate pentru teritoriul Khabarovsk. Spre deosebire de asigurările guvernatorului, plata pentru primele autobuze colectate nu a urmat, deși instalația a intrat în datorii și a achiziționat materiale. În ciuda acestor dificultăți, până în septembrie 1995 situația financiară a companiei sa îndreptat, dar apoi sa întâmplat o nouă nenorocire, o "insurgență" a avut loc la plantă: la 20 octombrie 1995, Zhavoronkova nu a fost pur și simplu permisă în fabrică. În timp ce și-a restabilit poziția de director prin instanță, iar noua "conducere" a împărțit capitalul companiei, compania într-un stat jumătate de moarte a continuat să colecteze autobuze din rezervația de la Khabarovsk, dar nu a promis nici unul nou. Apropo, între ei a fost cel mai recent autobuz produs de CJSC Alterna (asamblată în primăvara anului 1996), diferit față de ceilalți: avea o mască de plastic și bare de protecție. A fost singura încercare de a înmuia formele pretentios agresive ale corpului făcute de dezvoltator. Din păcate, această alternativă "Alterna-4216" a rămas într-o singură copie și "a plecat" pentru operare în Ryazan, unde a lucrat pe drumuri până în 2006.
Autobuzul SARMAT-4225 din Orsk, 1997
După lichidarea AOZT Alterna la începutul anului 1996, întreprinderile care au produs autobuze pentru proiectul său au devenit efectiv dezbinate. Fiecare dintre ei a văzut soarta viitoare a proiectului în diferite moduri. Dar indiferent de aceasta, cererea pentru Alterna nu mai era posibilă.
Trebuie să recunosc că timpul pentru aceste autobuze a fost pierdut iremediabil. A fost primul produs rus care a devenit foarte popular, dar cererea era insolvabilă. Având în vedere acest lucru, proiectul "de a dezlănțui la maxim" tocmai la mijlocul anilor 1990 a eșuat. Țara se schimba rapid, iar flota se schimba: autobuzele "folosite" care au apărut în exces au devenit favoritele cursei - "Alterna" era inferioară nu numai în preț, ci și în calitate. Din păcate, pentru a scăpa de aceste boli cu o singură adunare nu a funcționat. Faptul că uzinele Engels și Orsk practic paralel, deși independent unul de celălalt, au încercat să dezvolte versiuni modernizate ale autobuzelor ESZA-4217 (cu experiență), SARMAT-4225 pe baza lor și chiar SARMAT-6221 articulat nu a salvat situația. Deși s-au dovedit a fi "subțiri", erau toți aceiași "alterne".
Autobuzul EZSA-4217 a fost o versiune modernizată a orașului "Alterna", 1997
Ultima ALTERNA
Nu știm când și unde a fost eliberat ultima moștenire a lui Alterna - acest eveniment a trecut neobservat. După ce au rămas în producție timp de aproape zece ani, aceste autobuze se găsesc ocazional în spațiile deschise ale Rusiei, ceea ce este un alt fapt în ciuda criticilor care vorbesc constant despre proprietățile scăzute ale consumatorilor și despre calitatea lor în general. Desigur, din motive de obiectivitate, trebuie să recunoaștem că Alterna avea destule neajunsuri. Da, urât. Da, cu pași fără succes în cabina șoferului. Da, cu un motor zgomotos. Da, cu scaune incomode. Dar toate aceste momente, care au devenit baza pentru anti-PR ulterioare, sunt încă de mică importanță, dacă înțelegeți care a fost situația de atunci și cât de urgent a trebuit să fie corectată. La urma urmei, nimeni nu se gândește acum la faptul că la începutul anilor 90 mai mult de 3.000 de rute au fost anulate în toată țara în Rusia, iar industria a produs autobuze de câteva ori mai puțin decât este necesar pentru funcționarea normală a sistemului de transport. Și când Alterna a fost unul dintre primii care au încercat să rezolve această problemă în felul ei, mi sa părut să ne descurcăm cu sarcina.
Autobuz articulat SARMAT-6221
Deși mulți dintre cei de aici nu sunt de acord, dar un lucru este sigur: CJSC Alterna va rămâne în memoria industriei noastre de automobile ca reprezentant al unui aspect cu adevărat alternativ la autobuz. Și, deși produsele sale nu ne-au înlocuit pe LiAZ-urile noastre native, au contribuit cu siguranță la Alterna. Amintiți-vă de titlul uneia dintre vechile articole despre aceste autobuze, într-adevăr începeți să evaluați multe lucruri din perspectiva acelor ani, deoarece "Alterna" este un produs al timpului său. Și titlul articolului a fost: "Și nu este nimic de timid!".
Autobuzele cu lungimea mai mică de 5,5 m sunt numite microbuze (în funcție de clasificarea rusă - autobuze de clasă foarte mică), minivanele cu o capacitate de 9 până la 16 pasageri sunt, de asemenea, clasificate ca microbuze.
poveste
Primul autobuz din lume a fost realizat în 1801 de Richard Trevithick (el este și inventatorul primei locomotive cu aburi în limba engleză). Demonstrarea autobuzului său a avut loc la 24 decembrie a aceluiași an la Camborn (Cornwall, Anglia). A fost o mașină cu motor cu aburi capabilă să transporte 8 pasageri.
Primul autobuz electric a apărut la Londra în 1886. Putea conduce cu o viteză medie de 11,2 km / h. Și în 1899, la St. Petersburg, inginerul-inventator rus I. V. Romanov a prezentat proiectarea omnibusului electric, care este și primul autobuz intern. Potrivit unor surse diferite, omnibusul ar putea găzdui de la 16 la 20 de pasageri (I.V. Romanov a planificat să construiască diferite modele de omnibusuri electrice pentru un număr diferit de locuri de pasageri) și ar putea accelera la 11 km / h. În 1901, mașina a fost recunoscută ca fiind potrivită pentru utilizare în Sankt Petersburg de către Comisia de experți tehnici. Duma a emis permisiunea de a deschide circulația regulată a omnibusului Romanov. Dar autoritatile au prezentat conditii financiare extrem de dure care au speriat actionarii potentiali si Romanov nu a reusit sa-si realizeze ideea. În același timp, în același an al anului 1901, concurenții săi au construit un lot de autobuze electrice la fabrica din Moscova Dux. Acestea erau autobuze de 10 locuri care puteau atinge viteze de până la 20 km / h și aveau o rază de croazieră de 60 km.
Cuvântul "autobuz" în literatura rusă a fost folosit pentru prima oară de poetul Igor Severyanin în 1912.
Dispozitiv autobuz
clasificare
Destinație
- autobuzele urbane destinate a fi utilizate ca transport public de călători liniar (adică itinerariu) urban. Autobuzul urban face opriri frecvente la care un număr mare de pasageri debarcă și iau la bord. Un astfel de autobuz ar trebui să aibă uși largi și coridoare, spații de depozitare, balustrade pentru pasageri în picioare. Acestea pot fi reprezentate în special de un taxi rutier ("autobuze de transfer"), oprirea la cererea pasagerilor.
- autobuze pe distanțe lungi destinate transportului persoanelor pe distanțe lungi. Aceste autobuze trebuie să aibă scaune confortabile, cu spătar în spate, o cantitate mare de spațiu pentru bagaje, spațiu pentru bagajele de mână și, uneori, o toaletă. Acestea sunt desfășurate în principal la stațiile de autobuz, dar uneori au stații speciale mici, cum ar fi, de exemplu, stația de autobuz Kvassnogvardeiskaya de la Moscova. Biletele sunt achiziționate exclusiv în același loc în avans, uneori pentru o lună într-o anumită zi într-o cutie specială.
- dormit (eng. dormit autobuz) - un tip de autobuz intercity - autobuze echipate cu locuri de dormit.
- suburbane - spre deosebire de cele pe distanțe lungi, nu sunt destinate transportului pe distanțe lungi, iar opririle rare le deosebesc de cele urbane: de cele mai multe ori opririle intermediare pot fi chiar absente. Aceste autobuze nu au, de obicei, compartimente pentru bagaje, dar au spațiu pentru bagajele de mână. De obicei, acestea nu au spații de depozitare, dar pot exista și balustrade pentru pasageri în picioare. Dar principala cale de a călători pasagerii în ele la fel - așezat pe scaunul pasagerului. Un exemplu remarcabil de astfel de autobuze este LAZ-695 în modificarea suburbană. Poate fi reprezentat și de navete, în cazul în care numărul de rute pe distanțe lungi nu este specificat - sunt indicate doar punctele finale. La distanțe scurte (Volgograd-Volzhsky, Rn), microbuzele sunt similare cu cele urbane, dar au un număr mare de rute, de obicei de 3 cifre, începând cu 1 sau 2. Biletele sunt achiziționate în principal în același loc ca și pentru distanțe mari, dar pe rutele pe distanțe scurte (Volgograd-Volzhsky), plata poate fi efectuată la îmbarcarea șoferului direct în cabină fără a cumpăra un bilet.
- turistice - autobuze interurbane, destinate călătoriilor de grupuri organizate de-a lungul traseelor arbitrare. Acestea diferă de cele intermediare liniare, de regulă, de un nivel sporit de confort și de prezența unui ghid, echipat cu un microfon pentru excursii.
- (aerodrom) - proiectat pentru a furniza pasagerilor de la aeroport la aeronave și de la aeronavă la aeroport.
- școală - autobuze destinate transportului copiilor. Aceste autobuze ar trebui echipate cu mijloace tehnice pentru îmbunătățirea siguranței transportului copiilor: centuri de siguranță, semnale speciale de lumină și sonoră (sistemele avansate de securitate pot fi observate în autobuzele școlare din SUA). De asemenea, aceste autobuze sunt echipate cu trepte inferioare, balustrade la o înălțime redusă, rafturi pentru bagajele de mână.
- excursie - destinată excursiilor.
- schimbare (expediere) - destinată transportului lucrătorilor către locurile de construcție, reparații și alte lucrări. Din punct de vedere tehnic, poate fi o varietate de vehicule de pasageri, dar destul de des asemenea autobuze sunt construite pe baza de marfă. Adică, în locul unui corp de încărcătură (van), un compartiment pentru pasageri este instalat pe șasiul vehiculului.
- aTV-uri - pentru transportul persoanelor aflate în condiții dificile de drum (inclusiv off-road).
- marfă (transport de călători și de marfă).
- poștale (autobuze de comunicații) - pentru transportul corespondenței
- ritual - destinat transportului decedatului și procesiunea funerară la locul de înmormântare (sau incinerarea rituală) a decedatului.
- închisoare (autopachete) - destinate transportului prizonierilor și prizonierilor de război în locurile de detenție. Spre deosebire de vehiculele convenționale, astfel de autobuze cu izolare completă a sunetului, uși blindate și fără ferestre.
Pe lungime
Prin design și aspect
- cu cabina din spate - cabină în spatele motorului, cabină în apropierea motorului
- motorul din spate al motorului sub scaun, motorul din apropierea scaunelor
- aspectul capotei
- capotă (transport) aspect
- etaj inferior
- podea înaltă (punte mare)
- solitar
- articulat (Eng.)
- dublu decker (dublu deckers)
- transfer (două stații)
- terminal
- semiremorci
- remorci
În funcție de tipul și schema tehnică a sistemului de propulsie
- benzina (de regula, carburator benzina ICE) - istoric, primele autobuze.
- diesel (pe diesel ICE) - cel mai comun tip de autobuze moderne.
- electric (reîncărcabilă și supercapacitor) - un tip destul de mic de autobuz, dar mai degrabă promițător ca autobuz urban.
- autobuzul pentru celulele de combustibil - hidrogenul este cel mai adesea folosit ca combustibil, reacția cu oxigenul atmosferic în celulele de combustie generează energie electrică care alimentează motoarele electrice de tracțiune ale unei astfel de magistrale. Destul de promițătoare aproape oriunde se utilizează în prezent autobuze diesel.
- autobuzul este tehnic un hibrid al unui troleibuz și al unui autobuz obișnuit (și anume diesel). Utilizează două surse principale de energie: fie că utilizează o rețea de contact cu troleibu, fie că se deplasează în detrimentul propriului motor diesel, de regulă. (Troleibuzele echipate cu sisteme autonome pot deveni concurenți ai duobusului.)
Un tip special de autobuz este un troleibuz. Troleibuzele, dotate cu cele mai recente sisteme autonome de funcționare, păstrând în același timp meritele troleibuzului, practic nu sunt inferioare unui autobuz obișnuit. Cele mai promițătoare sisteme de troleibuz cu cursă autonomă sunt construite pe baza supercapacitorilor și a acumulatorilor rapidi, permițând troleibuzului să călătorească în autonomie de până la 3 km și bazat pe celulele de combustie care permit troleibuzului să conducă folosind o rețea de alimentare (ca un troleibu tradițional) autobuz în mod autonom.
Clasificarea digitală a modelelor în țările URSS și CSI
Până în 1945, fabricile de automobile din URSS nu aveau un sistem comun de numerotare a modelului. În 1945, a fost adoptată prima notație, în care fiecare plantă a primit o gamă de numere de model din trei cifre.
În 1966, a fost adoptată sucursala normală OH 025270-66, conform căreia toate noile modele de autoturisme, autobuze și troleibuze au început să fie numerotate. În industrie normală, numerele de modele au 4 cifre, uneori este adăugată o cincime - un număr de modificare.
După prăbușirea URSS, modelele de autobuze conform OH 025270-66 continuă să fie numerotate în Rusia. În Belarus, MAZ și Belkommunmash au abandonat acest sistem. În Ucraina, de ceva timp, noilor modele li s-au atribuit și numere conform sucursalei sovietice normale, iar numerele au fost gestionate independent de Rusia (de exemplu, numărul 6205 a fost ocupat de autobuzul LAZ și de troleibuzul ZIU). Ulterior, a fost adoptat un nou sistem, conform căruia modelele obțin un index dintr-o scrisoare ( A pentru autobuze și T pentru troleibuze) și trei cifre. În ciuda acestui fapt, fabrica de asamblare a autovehiculelor din Kherson "Anto-Rus" continuă să numere modelele conform OH 025270-66.
Cele mai lungi rute
Cel mai lung traseu internațional de autobuze leagă Gorno-Altaisk (Rusia) și Freiburg (Germania). Este deservită de Rutz și are o lungime de aproximativ 6.500 km, iar călătoria durează aproximativ cinci zile (trebuie remarcat că această rută nu este regulată, deoarece nu se află în registrul corespunzător al FBI "Rosavtotrans" al Ministerului rus al Transporturilor). Al doilea cel mai lung traversează Australia și are o lungime de 5455 km și se conectează