Motoare BMW: caracteristici ale modelelor, descrierea motoarelor BMW, fotografii. Motoare BMW: caracteristici modele, descriere motoare BMW, fotografii Motoare diesel BMW

Motorul familiei N55 este cea mai recentă dezvoltare a specialiștilor BMW, care a înlocuit motoarele din seriile N52 și M42. Aceste motoare BMW sunt fiabile și au câștigat prestigiosul premiu Motor of the Year de mai multe ori.

Această modificare a motorului este concepută pentru utilizare cu sedanuri sport puternice și oferă vehiculelor o dinamică excelentă și o eficiență excelentă a consumului de combustibil.

• Motorul din seria BMW N55 este dezvoltat dintr-un bloc cu șase cilindri care folosea motorul BMW M52. Motorul a primit turbocompresoare suplimentare, care i-au crescut semnificativ puterea.
• De asemenea, remarcăm indicatorii de mediu îmbunătățiți în comparație cu motoarele M 42, care a fost obținut prin utilizarea unui sistem de recirculare a gazului.
• BMW implementează cu succes o strategie de reducere a volumului unităților sale de putere, ceea ce îi permite să reducă greutatea vehiculului și să îmbunătățească eficiența consumului de combustibil fără pierderi de putere.
• Astăzi, toate motoarele BMW pe benzină găsite în modelele BMW mai vechi folosesc turbocompresoare. Motorul N55, ca și primele modificări ale motoarelor M10, a primit o turbină compactă, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a puterii motorului. Această unitate de putere se caracterizează prin cerințe sporite de service. Uleiul BMW și toate fluidele tehnice utilizate trebuie să respecte recomandările producătorului.

Specificații

Motorul turbo de trei litri din seria BMW N55 are următoarele caracteristici tehnice:

Motorul este instalat pe întreaga gamă BMW, inclusiv pe crossoverele din seria X.

Descriere

Această modificare a motorului combină caracteristici dinamice excelente, se distinge prin fiabilitate, care afectează invariabil popularitatea unității de putere.

Potrivit statisticilor, modelul BMW 535, pe care este instalat N55, reprezintă aproximativ o treime din vânzările din generația a cincea.

Acest motor a primit cea mai recentă dezvoltare bavareză - un compresor cu două volute, care este o turbină cu două volute cu diametre diferite, care utilizează în mod activ gazele de eșapament. Inginerii germani au reușit să elimine complet efectul turbo lag, astfel încât forța motorului BMW apare deja de la cele mai mici turații.

Această unitate de putere, ca și modelul de motor M42, este echipată cu diferite tipuri de transmisii. Poate fi fie o transmisie manuală cu șase trepte, fie o gamă de transmisii automate. Cele mai populare împreună cu motorul BMW N55 au fost transmisiile automate cu opt trepte, care se caracterizează printr-o funcționare lină și oferă mașinii o dinamică excelentă.

Motoarele BMW sunt realizate din aliaj de aluminiu, ceea ce face ca grupul de propulsie să fie ușor. În același timp, motorul BMW nu se teme de supraîncălzire și poate funcționa în condiții de temperatură extremă.

Aluminiul a început să fie folosit chiar și pe motoarele din seria M20, iar motorul BMW M40 a devenit prima explozie din aluminiu. Un alt avantaj semnificativ al folosirii unor astfel de aliaje metalice în motoarele BMW este ușurința lor, ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății motorului cu 40 de kilograme în comparație cu motorul M42.

De asemenea, remarcăm utilizarea sistemului Valvetronic pe N55, care modifică ridicarea supapei, ceea ce permite, la rândul său, controlul optim al funcționării unității de putere.

Acest sistem a fost folosit pentru prima dată pe seria M40. La turații mici, supapele de admisie sunt ridicate la o înălțime minimă pentru a optimiza motorul BMW și a reduce consumul de combustibil. Dar de îndată ce șoferul apasă pedala de accelerație, sistemul Valvetronic mărește cursa supapei de admisie, ceea ce va crește cuplul și va îmbunătăți dinamica vehiculului. Acest sistem este lubrifiat cu ulei BMW la presiune ridicată și trebuie întreținut corespunzător.

În 2012, a fost dezvoltată o versiune îmbunătățită a acestui motor BMW, care a primit indicele N55HP. Noile motoare BMW au primit o galerie de evacuare remodelată și alte mici modificări care au crescut puterea la 315 cai putere.

Mai mult, cuplul maxim este atins deja de la 1300 rpm. Indicatori similari de tracțiune din partea inferioară sunt tipici pentru motoarele diesel și unitățile de putere din seria M10, iar motorul BMW N55HP în sine oferă o performanță dinamică excelentă. Noul motor a primit un sistem de lubrifiere modificat, în care uleiul BMW se mișcă la presiune crescută în sistem.

Defecțiuni

Tuning

La fabricarea motoarelor din seriile M50 și N55, inginerii germani au folosit cele mai recente progrese tehnologice, care le-au permis să proiecteze și să producă o unitate de putere puternică care produce mai mult de o sută de cai putere pe litru de volum.

Aceasta este o piatră de hotar cu adevărat mare, care este caracteristică doar celor mai puternice și de înaltă tehnologie motoare.

Dacă vorbim despre posibilitatea de reglare a acestui motor, atunci trebuie remarcat faptul că posibilitățile de creștere a puterii sunt semnificativ limitate. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că de la bun început inginerii au fost însărcinați să producă cele mai puternice motoare BMW. Și de aceea orice lucrare de creștere a puterii motorului M52 și N55 poate duce la o scădere a fiabilității unității de alimentare.

Este posibil să înlocuiți doar sistemul de evacuare standard la M50 și N55, ceea ce vă permite să adăugați aproximativ o duzină de cai putere.

• Vă putem recomanda instalarea unei evacuari de la M52 și M5, care oferă motorului de trei litri un sunet deosebit și îi mărește puterea. Instalarea unei noi evacuari de la M5 sau de la modelul 550 te obliga sa inlocuiesti bara de protectie cu tevi de esapament.
• Instalarea unei noi unități de control a motorului vă permite să reconfigurați modurile de funcționare ale unității de putere, adăugând aproximativ 30 de cai putere în plus. Acest reglaj este simplu și accesibil. În același timp, trebuie spus că o astfel de reglare a cipurilor reduce semnificativ resursele motorului, în special turbina, care se poate rupe la sarcină crescută. Drept urmare, la fiecare 100-120 de mii de kilometri este necesară o revizie majoră costisitoare.
• Programele de reglare extremă pentru creșterea puterii motorului N55 presupun instalarea unei noi turbine din motoarele M 42, care asigură cea mai mare presiune posibilă. O astfel de muncă vă permite să obțineți aproximativ 100-150 de cai putere suplimentari. În ceea ce privește dinamica, un astfel de N55 format va fi deja aproape de modelul mai vechi cu opt cilindri, cu un volum de 4,4 litri. Cu toate acestea, indicatorii de fiabilitate și resursele motorului forțat sunt reduse semnificativ.

(5 voturi, medie: 4,60 din 5)

Când vine vorba de piese BMW, mulți oameni au imediat asocieri pozitive în acest sens, iar motoarele BMW nu fac excepție. Însă, cât de mulți ani de experiență în domeniul lucrului cu mașinile acestui brand, direct cu motoare, arată, părerile multora că aceste unități au un grad ridicat de fiabilitate sunt cauzate mai degrabă de opinia publică decât de realitate. De aceea, merită să luăm în considerare unele dintre cele mai populare modele separat, pentru a înțelege în continuare adevărata lor origine, calitatea și proprietățile operaționale.

Motoare BMW M10, M20, M30, M40, M50

Aceste motoare au fost primele modele dezvoltate de celebra concern. Sistemul de ventilație a carterului este complet primitiv și funcționează prin presiune diferențială. CPG-urile au uzură minimă la 300-400 mii km. cale străbătută. Dar garniturile tijei supapelor încep să-și piardă elasticitatea după 200 de mii de km. kilometraj. Acest lucru sugerează că cel mai probabil vor exista probleme cu ei. De asemenea, este de remarcat faptul că cerințele pentru ulei sunt scăzute din simplul motiv că motoarele au fost create într-un moment în care piața uleiurilor sintetice tocmai câștiga avânt, ceea ce înseamnă că nu a existat nicio oportunitate de a căuta ceva mai bun, a fost necesar să ia ce a fost. Aceasta este o generație de motoare care au fost reparate fără probleme în propriul garaj.

Motor BMW M10

Este un motor cu carburator cu un singur arbore care are un distribuitor de aprindere. Datorită lansării constante a versiunilor și modificărilor actualizate, motorul a fost instalat pe mașinile bavareze de aproape 30 de ani. Puteți întâlni acest motor în multe mașini, cu toate acestea, pe teritoriul Rusiei sunt o adevărată raritate.

Motor BMW M40

- Acesta este un motor îmbunătățit al mărcii anterioare, cu ridicători hidraulici și curea de transmisie. Nu este un model comun, dar destul de fiabil.

Motor BMW M20

Este primul cu șase cilindri acţionat de curea. Acest model a ocupat o poziție intermediară între m10 și m30. Chestia este că cei patru cilindri ai modelului M10 nu au făcut posibilă creșterea cilindrului motorului cu mai mult de 2 litri și atingerea puterii maxime, prin urmare adăugarea a încă doi cilindri a ajutat să facă față sarcinii. În țara noastră, acest motor a fost popular într-un set complet cu un număr de caroserie 34, apropo, s-a impus pe partea pozitivă.

Motor BMW M30

- unitatea principală cu șase cilindri din prima generație. Setul de caracteristici ale acestui motor este clasic: un distribuitor de aprindere și un arbore cu came. Modelul BMW M30 a avut multe modificări, inclusiv pentru mașinile sport din seria M-Sport. A devenit baza pentru popularul motor sport S38. La noi, a prins rădăcini în mașinile cu caroseria 34 și 32 și a devenit lider în seria M.

Trebuie remarcat faptul că toate aceste motoare aveau un lucru în comun - toate aveau un raport de compresie scăzut, aproximativ 9: 1 și 8: 1. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea combustibilului cu orice cifră octanică, datorită sensibilității reduse, și producerea din fabrică de motoare turbo fără modificări speciale.

Motor BMW M50

Dacă credeți statisticile, atunci acest motor a devenit ultimul potențial „milionar” al primului val. Acest model are o serie de diferențe semnificative care fac posibil să-l considere în afară de restul motoarelor din prima generație.

Acest motor a oferit cele mai necesare 4 supape pe cilindru, stabilind o modă pentru natura explozivă a motoarelor BMW care a supraviețuit până în zilele noastre. La acest motor au apărut câteva elemente noi, și anume bujii și bobine de aprindere mai moderne. Acest model a fost cel care a stabilit standardul, care ulterior nu a fost încălcat practic, - „1 Nm pe 10 centimetri cubi de volum al cilindrului”, ceea ce nu a fost posibil în motoarele atmosferice din generația anterioară. Este adevărat că după aceea a fost nevoie de schimbarea semnificativă a raportului de compresie de la 10 la 11: 1, a fost posibil să se repete acest lucru abia în 2005, în motorul BMW N52. Această unitate funcționează perfect cu combustibil 95, dar pentru o modificare de 2 litri, chiar și un astfel de OCH poate să nu fie suficient.

Senzorii de detonare ajută la compensarea acestui dezavantaj, deși setarea timpului de aprindere ajută doar la atenuarea consecințelor utilizării combustibilului nepotrivit: mașina, din păcate, nu conduce mai bine din prezența lor. Motorul BMW M50 este ultima instanță care a folosit tandemul „indestructibil” – „chiulasă din aluminiu – bloc din fontă”.

Unitatea, apărută în 1989, în ceea ce privește totalitatea caracteristicilor de consum și tehnice, a devenit probabil cea mai bună din istoria concernului BMW.

Motor BMW M52

Având în vedere acest motor, vreau imediat să spun că numele lui sună puțin greșit, pentru că de fapt este o serie îmbunătățită. Când unitatea a primit o actualizare în 1992, a intrat pe piețe cu indicele M50TU și abia apoi, de-a lungul timpului, s-a decis să o transfere la o nouă generație. La urma urmei, acesta este primul motor care primește un mecanism de control al temporizării supapei de admisie cunoscut sub numele de VANOS.

Adăugarea a 2 supape a dus la o dublare a zonei de curgere, ceea ce a afectat negativ umplerea cilindrilor la turații mici. De asemenea, a provocat o distorsiune a răspunsului cuplului, afectând calitatea călătoriei la viteze mici. Sistemul BMW VANOS trebuia să netezi funcționarea motorului prin extinderea caracteristicii cuplului. Puterea a fost crescută, iar acest lucru a fost făcut absolut standard - minders au adăugat 300 de cuburi - a rezultat un motor de 2,8 litri. Apropo, conform unor rapoarte, a devenit cunoscut faptul că au fost create motoare non-standard de 2,8 și 2,3 litri, deoarece acestea îndeplineau reglementările fiscale germane din acea vreme.

Blocul motor BMW M52 a devenit din aluminiu, iar cilindrii au primit o acoperire nikasil de înaltă rezistență. Producătorii au avut grijă, de asemenea, de respectarea mediului înconjurător al produselor lor și le-au acordat atenția cuvenită. M52 a devenit primul motor cu sistem de ventilare a carterului, pentru asta au folosit o supapă care se deschide „la cerere” și are presiune atmosferică. Au crescut și temperatura de deschidere a termostatului, care a crescut la 88-92 de grade, și mai mare decât indicatorii motoarelor din prima generație.

Resursa acestui model a scăzut de aproximativ două ori: defectele capacelor și CPG-ul ies de la 200-250 mii km, cu o resursă estimată a motorului de 450-500 mii km. Modul de funcționare poate scădea sau adăuga 100 mii km la această cifră. Consumul de ulei, chiar și cu o pierdere parțială a mobilității inelului, poate fi complet absent sau poate rămâne extrem de scăzut. Putem spune că motorul BMW M52 a devenit ultimul potențial centenar, cu mare grijă.

Caracteristicile de funcționare sunt adesea asociate cu apariția unor probleme cu echipamentele încă necompletate electrice și consumabile scumpe - cablurile de acționare a accelerației se întind și își pierd elasticitatea, apar probleme cu sistemul anti-alunecare, debitmetre scumpe, unități ABS și oxigen de titan scump. senzorii de nivel se deteriorează. Cu toate acestea, cu îngrijirea corespunzătoare, puteți conta pe o durată de viață impresionantă a motorului. Practic, modelele E39 și E36 au fost echipate cu acest motor.

Motor BMW M54, M52TU

Aceste motoare se caracterizează printr-o îmbunătățire a elasticității caracteristicii cuplului. Cea mai mare și mai semnificativă diferență între noua și vechea unitate constă în termostat, care are un punct de deschidere de 97 de grade - modul de funcționare este comutat la sarcini parțiale, ceea ce a făcut posibilă asigurarea arderii complete a combustibilului. Acest lucru a influențat favorabil funcționarea mașinii în modul oraș.

Preocuparea BMW a fost cea care a descoperit acest sistem și îi rămâne în continuare fidelă, iar până în 2012 nimeni nu a avut timp să-l intercepteze și să ridice nivelul uleiului cu mult peste 100 de grade. Dacă vorbim despre funcționarea urbană, uleiul începe să se oxideze de două ori mai repede, iar acest lucru duce la faptul că kilometrajul maxim scade și devine egal cu 180 mii km. În plus, acest motor este foarte pretențios în ceea ce privește alegerea combustibilului și, dacă neglijați acest moment, atunci în viitor puteți plăti scump.

Designerii s-au ocupat și de ridicarea caracteristicilor de putere, motiv pentru care VANOS a început să controleze și arborele de evacuare, iar la admisie apare o clapă DISA. Abia acum construcția este acum din plastic, ceea ce înseamnă că nu este durabilă. Motorul M54B30 are o gamă largă de turații, dar performanța uimitoare a M50 nu mai există. Apropo, un punct important trebuie remarcat că pedala de accelerație devine electronică și foarte sensibilă. Iar la blocul de aluminiu se folosesc manșoane din fontă pentru ultima dată, iar acesta este un punct de cotitură în istoria concernului. Motorul, în ciuda tuturor micilor sale defecte, devine foarte popular în țara noastră și se găsește mai ales în mașinile cu caroseria E53, E46 și E39.

Toate unitățile din seria M se caracterizează prin formarea de zgură la gâtul de umplere cu ulei, ceea ce face posibilă determinarea vizuală a calității produsului utilizat. Stratul trebuie să fie uscat și subțire, apoi puteți înțelege imediat că motorul este viu.

Aceasta este o nouă generație care a apărut în 2005. Unitatea este proiectată pentru a fi fierbinte și plină de energie, deoarece compartimentul motorului a primit un nou aspect. Toate sistemele care au fost utilizate anterior au fost îmbunătățite. Senzorii de oxigen au devenit cu bandă largă, colectorul a devenit în două etape, fiabilitatea supapei de ventilație a crescut și multe altele.

Blocul este realizat, ca și până acum, dintr-un aliaj de aluminiu, dar nu se mai folosesc manșoane din fontă, în locul lor un strat special de reținere a uleiului. S-a schimbat și sistemul de alimentare cu aer.

Merită spus că printre proprietarii de mașini din această preocupare a devenit populară expresia „a ajuns la valvetronic”, ceea ce înseamnă o sumă de 1000 de euro. Cu toate acestea, există și puțină consolare, acum economia de combustibil este de 12%. De asemenea, toate motoarele N au o problemă cu unitatea de control.

Mașinile care sunt folosite în oraș au uneori probleme cu motorul asociate cu inelele lipite, care apare aproximativ la 50-60 mii km. kilometraj. Puțin mai târziu, poate începe să apară o problemă cu capacele, iar când kilometrajul este de 100 de mii de km, ambele probleme necesită reparații. După 100 de mii de km, catalizatorul se înfundă. În general, dacă kilometrajul ajunge la 180 de mii de km, nu ar trebui să acordați preferință unei astfel de unități. Și dacă de fapt, atunci problemele pot apărea mult mai devreme, aproximativ cu 100-120 de mii de km. Motorul se găsește destul de des pe mașinile din prima, a treia și a cincea serie.

Apropo, merită spus că zvonurile despre modernizarea motorului: instalarea unei noi fuste și inele nu au fost confirmate, resursele acestui model au rămas aceleași.

Motoare BMW N53 / N54 / N55

Motoarele din seria N au început să depună eforturi pentru respectarea mediului. Dar mulți fani ai mărcii au fost dezamăgiți de rezultat. Acest lucru sugerează că nu toate inovațiile au succes.

Odată cu apariția motorului N53, a devenit clar că motoarele diesel BMW își vor ocupa în curând locul binemeritat printre „frații” pe benzină. Noua linie a fost creată nu ca unități economice, ci cu scopul de a conserva mediul înconjurător. Cumpărătorii au putut achiziționa motoare cu injectoare noi, presiune ridicată și toate dezavantajele unui motor diesel. De asemenea, Valvetronic nu a intrat în noul model, pur și simplu nu s-a potrivit.

De asemenea, Valvetronic nu a fost inclus în seria N54. Dar acest model a schimbat ușor linia motorului, deoarece turbinele au fost folosite din nou.

Dar Valvetronic a fost încă returnat la seria N55, dar sistemul cu turbine a fost eliminat. Da, puteți începe să vă bucurați de această veste. Și tocmai acest motor este cel mai important și cel mai „diesel” dintre întreaga serie a acestei serii.

Preocuparea a decis să nu promoveze imediat motorul pe piața mondială. Posibil din cauza formării de cocs la injectoare. Dar este de remarcat faptul că, în același timp, injectoarele de cocs BMW sunt foarte diferite de produsele concurenților care folosesc o gaură deschisă.

Datorită designului diferit al capacului supapei, autodiagnosticarea inițială nu are acum nimic de-a face cu motoarele din seria M. Pentru a înțelege că uleiul trebuie înlocuit, puteți privi cu atenție petalele capacului și puteți vedea prezența unui placa roșie-maro acolo, la început poate fi îndepărtată, dar apoi acest lucru nu va fi suficient. La a doua etapă de „murire” a uleiului, pe capac va apărea nisip maro. Dar a treia și a patra etapă vor fi vizibile destul de puternic, deoarece va exista nisip maro pe toată suprafața capacului, iar sub acesta puteți vedea jeleu de culoare murdară.

În general, pentru a rezuma, devine clar că este aproape imposibil să achiziționați un motor din seria N55, care este cu adevărat bun și va servi mult timp. Și dacă mașina are mai mult de 5 ani, atunci nici nu ar trebui să încerci.

Ce mașină conduci ???

motor M10

Volum 1,5, 1,8, 2,0 litri
M10 - motor cu 4 cilindri, 8 supape, cilindree mică. Aparent, ar trebui să fie recunoscut drept cel mai longeviv deținător al recordului dintre motoarele BMW. Un design incredibil de succes a fost dezvoltat pentru caroseria 114 la începutul anilor '60. Un șofer rus se poate familiariza cu ușurință cu versiunea „originală” a M10, uitându-se sub capota unui Moskvich-412 sau 2140 (a fost M10 pe care AZLK l-a copiat atunci când și-a dezvoltat „propriul” motor). O astfel de longevitate, pe de o parte, vorbește despre un design minunat, pe de altă parte, arată clar că la modelele BMW ulterioare acest motor pare prea depășit.

Înainte ca acest motor să apară în sedanurile „noua clasă” 1500, motoarele de după război ale BMW prezentau un șase cilindru de 2 litri reproiectat anterior războiului, un V8 din aluminiu grozav, dar foarte scump și câteva motoare de motociclete adaptate. Istoria motorului M10 datează din 1958, când inginerul Alex Falkenhausen a propus un motor cu patru cilindri de 1 litru pentru modelul 700. Motorul nu a ajuns niciodată în producție, dar conceptele sale de bază de design și-au găsit aplicație într-o „nouă clasă” motor. Era un design cu un bloc cilindric din fontă, un cap de aluminiu și o transmisie cu lanț a unui arbore cu came. A fost creat cu o marjă, ceea ce a permis ulterior să aducă volumul de lucru până la 2 litri și a dat multe variante ale acestui motor timp de aproape un sfert de secol. O turbină a fost instalată și pe versiunea de 2 litri în 1973 - aceste motoare au fost folosite în modelele turbo din 2002.

În „noua” istorie, M10 a fost instalat pe E12 (modele 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) și E30 (315, 316, 318i).

Motoare S14 (1986 - 1991)

Bazat pe blocul M10, S14 a fost dezvoltat de BMW Motorsport pentru E30 M3.

Volumul: 2302 (2467)
... Alezaj: 93,4 (95)
... Cursa pistonului: 84 (87)
... Introdus în 1986 / (1989)

* Cutia conține date pentru M3 Sport Evolution

Motor M20 de 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 litri

M20 este un motor cu 6 cilindri, 12 supape, cu un volum relativ mic (pentru BMW) și un arbore cu came acţionat de curea - a fost dezvoltat și a început să fie produs de BMW încă din 1977 sub denumirea M60.

Practic, motorul era destinat noului și primul automobil din seria 5, E12, care a apărut în 77. Pentru a crea versiuni moderne, economice și ieftine de mașini. În plus, pentru mașinile din seria 3, era necesar și un motor mai puternic, sub capota bancnotelor BMW de trei ruble pur și simplu nu era suficient spațiu pentru motoarele M30 (M89).

Noul motor se deosebea de fratele său mai mare, M30, printr-un design mai ușor și un arbore cu came acţionat de curea. Cu toate acestea, motorul a păstrat un bloc cilindric din fontă cu cap din aluminiu. O inovație importantă pentru M60 a fost introducerea unei curele de transmisie cu arbore cu came în locul lanțului folosit anterior.

În al 82-lea an, motorul M60 a fost ușor modernizat și a primit marcajul M20. M20 a fost numit și edițiile anterioare, iar numele M60 a fost dat unui motor complet diferit în 93. Diferențele dintre M20 și M60 erau foarte mici.

Pe M20 nu există o pompă de benzină în blocul cilindrilor, iar numărul de dinți de pe cureaua de distribuție s-a schimbat și el - M60 - 111, M20 - 128 și din 1985 - 127. Angrenajele de distribuție și scripetele întinzătoarei curelei s-au schimbat în consecinţă.

Dezvoltarea ulterioară a lui M20 a adus o versiune puternică de 2,5 litri 170 și o modificare de 2,7 litri cu cuplu mare redus.

O caracteristică a motorului M20B27 de 2,7 litri a fost că motorul era puternic deformat. A produs doar 125 CP. la 4800 rpm, dar avea un cuplu foarte mare de 241 Nm la 3250 rpm. Pentru care a primit porecla „motorină pe benzină”.

Modelele echipate cu un astfel de motor au fost desemnate 325e, 525e și, pe piața americană, 328e și, respectiv, 528e.

Motorul M20 a fost instalat pe mașinile din seria a treia și a cincea.

A treia serie:

E21 - 320 - 2 litri, numai carburator, 323, 323i - carburator 2,3 litri sau injecție mecanică K-Jetronic.
... E30 - 320i, 323i - 2.0, 2.3 litri - cu sistem de injecție K-Jectrinic sau L (E) -Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 litri cu sistem de injecție Motronic 1.0 Basic.

Seria a cincea:

E12 - 520 - 2,0 litri - numai carburator.
... E28 - 520i - K sau L (E) -Jectronic, 525e - 2,7 litri cu sistem de injecție Motronic 1.0 Basic
... E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 litri cu sistem de injecție Motronic 1.0

Capete bloc motor BMW M20.

Pe M20 au fost folosite mai multe tipuri de chiulase, deși diferențele dintre ele erau foarte mici. Capete cu orificii de admisie reduse au fost instalate pe motoarele M60 Carburetor și pe K-Jetronic M20, sau mai degrabă, odată cu apariția sistemului de injecție L-Jetronic, orificiile de admisie au fost extinse semnificativ.

O secțiune transversală mai mică a canalelor de admisie a fost necesară pentru o formare mai corectă a amestecului (caracteristici ale funcționării carburatorului), precum și pentru o mai bună umplere a cilindrilor la viteze mici.

Pentru motorul M20 B25, capul blocului a fost de asemenea schimbat semnificativ. Și anume, sunt instalate supape supradimensionate - intrare 42, ieșire - 36. În loc de 40 și 34 pentru alte modificări.

Cu toate acestea, capetele sunt parțial interschimbabile, deși uneori cu unele modificări.

De exemplu, B20 și B23 sunt complet interschimbabile, B25 c B27 c 9/87 sunt, de asemenea, complet interschimbabile și cu unele modificări B20 / B23 și B27 (până la 12/86) și, desigur, cele de carburator sunt interschimbabile cu injecție cele.

Cap bloc B27 Unul dintre cele mai interesante capete folosite.

În funcție de anii de producție, ambele erau cu canale de admisie subțiri (atât pe motorul cu carburator M60, cât și pe K-Jetronic M20) și o cameră de ardere similară cu B20, precum și cu canale de admisie mari, aproape dreptunghiulare, un cameră de ardere mărită și un arbore cu came cu 7 gâturi (dacă înlocuiți arborele cu came, obțineți o copie completă a B25). Dar au existat și versiuni intermediare - orificii de admisie ovale mărite, o cameră de ardere mărită și un arbore cu came cu 4 fuste.

Motor M21 de 2,5 litri (diesel) 82-91 (E28, E30)

M21, un motor diesel cu 6 cilindri, a fost primul diesel din istoria BMW. Producția a început în 1982 pentru a se potrivi modelului 524td în caroseria E28 recent introdusă. M21 a fost echipat cu un turbocompresor, care a permis versiunii diesel să păstreze imaginea dinamică inerentă tuturor modelelor BMW. Odată cu lansarea noii caroserie E30 Seria 3, M21 are o altă aplicație, 324td.

În 1985, s-a încercat lansarea unei versiuni economice fără turboalimentare. Dar 524d și 324d pe îndelete nu au atras cumpărătorii. Chiar în anul următor, producția de motoare diesel cu aspirație naturală a fost întreruptă și nu a fost reluată niciodată.

Motor M30 de 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litri

BMW l-a atras pe Bernard Oswald de la Ford să dezvolte a doua generație de motoare cu șase cilindri la mijlocul anilor 60. Primele au fost motoare cu șase cilindri cu șapte rulmenți de arbore cotit. Au fost folosite în noile sedanuri ale seriei E3 în 1968. Formula de succes M10 a fost aplicată din nou - un bloc de fontă, un cap de aluminiu cu un lanț de transmisie cu arbore cu came. După 1972, dezvoltarea a avut loc sub controlul lui Gustav Ederer și atunci a apărut primul model cu 4 supape - M88

Motorul M30 este un motor mare cu 6 cilindri în linie, cu cilindree de 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 și 3,5 litri. Poate fi găsit pe Seria 5 (E12, E28 și E34), Seria 6 (E24) și Seria 7 (E23 și E32), precum și pe celebrul BMW M1.

Motorul s-a dovedit a fi foarte reușit, atât ca design, cât și ca supraviețuire. Desigur, parțial capacitatea de supraviețuire a motorului a fost asigurată de puterea sa mare. Datorită faptului că motoare mai puternice și sarcină mai mică.

Doar modificarea M30B35 cu un diametru al cilindrului de 93,4 mm a eșuat - sa dovedit a fi prea încărcată de energie. Dar nu îl confundați cu M30B34, care a fost instalat pe aproape toate mașinile de 3,5 litri.

M30 este un motor pentru o plimbare silențioasă, are un piston prea greu și curse prea mari ale pistonului, care nu-i permit să se învârtească rapid și să creeze sarcini mari pe rulmenți (garnituri).

De asemenea, datorită masei mari a sistemului de piston, motorul este foarte pretențios la ulei, dacă îl alimentezi cu ulei mineral și în același timp îl menții în intervalul 4-6 mii rpm, după câteva mii vei avea pentru a macina arborele cotit. În acest motor trebuie turnat numai ulei sintetic și, dacă vă place să-l porniți, atunci la volume de peste 2,8 litri, instalarea unui răcitor de ulei este cu siguranță necesară.

Pe de altă parte, avantajele echilibrului șase în linie și puterea mare la turații mici compensează mai mult decât aceste dezavantaje.

De asemenea, M30 - a fost al doilea și ultimul motor care a fost turbo - modificările turbo ale lui M30 au fost utilizate numai la 745i în caroseria E23. De fapt, volumul lor a fost de 3,2 și 3,4 litri, în funcție de modificare. Dar ambele variante au fost marcate M102. Puterea este aceeași - 252 CP. Principala diferență este sistemul de aprindere și alimentare.

Motorul a fost instalat pe mașinile din seria a treia, a cincea, a șasea și a șaptea.

a 3-a serie:

E30 - 333i - 3.2. litri, cu sistem de injectie Motronic. Furnizat numai în Emiratele Arabe Unite.

Seria a 5-a:

E12 - 525 - 2,5 litri cu carburator, 528 - 2,8 litri. cu carburator si injector, 535i - 3,5 litri, doar cu injector.
... E28 - modele 525i, 528i și de la 85 în sus 535i și M535i. Începând cu caroseria E28, au fost instalate doar modificări de injecție.
... E34 - 530i - 3L, 535i - 3.5L De asemenea, doar un injector cu sistem de injecție Motronic și un senzor de poziție a arborelui cotit situat pe amortizorul arborelui cotit, și nu pe cutia de viteze.

Seria a 6-a:

E24 - 628CS cu carburator si injectie (628CSi), 633CSi, 635CSi - doar injector.

Seria a 7-a:

E23 - 728 injector / carburator, 730 carburator, 732i / 733i, 735i, 745i - versiunea turbo a motorului a fost instalată pe modelul 745i.
... E32 - 730i, 735i - 3,0 și, respectiv, 3,5 litri.

Capete bloc motor BMW M30.

Chiulasa motorului BMW M30 este poate cea mai unificata dintre toate cele existente.

Doar carburatorul și capetele de injecție au diferențe cardinale, iar diferența este atât de puternică încât este imposibil să le schimbi în principiu.

În caz contrar, capetele blocului sunt complet identice, până la sincronizarea supapelor (arborele cu came).

În caz contrar, nu există diferențe fundamentale în designul chiulasei față de alte motoare BMW. mișcarea gazelor prin motor este transversală, camerele de ardere au o formă tri-sferică, un aranjament în formă de V de supape cu un arbore cu came deasupra capului.

M88 24 supape modificare M30 1979

Pe baza motorului M30, a fost dezvoltat un model cu doi arbori cu came și 4 supape pe cilindru. Inițial, au fost instalate pe supercar-urile M1, ulterior a fost instalat același motor cu codificarea M88 / 3 pe modelul M635CSi, deși ulterior a primit marcajul S38 B35.

Motor M40, M42, M43, M44 1,6-1,8 litri din 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Motorul M40 de 1,8 litri a fost dezvoltat în 1987 pentru a înlocui M10 învechit cu o serie 3 (caroseria E30). El a moștenit designul blocului cilindric din fontă deja familiar de la M10, totuși, ridicătorii hidraulici erau deja utilizați în capul de aluminiu, care, împreună cu schimbarea transmisiei cu lanțul arborelui cu came pe curea, a făcut motorul mult mai silențios. Cu toate acestea, în următorul model, M43, a fost folosită din nou transmisia cu lanțul arborelui cu came, precum și în modificările cu patru supape ale acestui motor, M42 și M44.

Doi ani mai târziu (în 1989), a fost lansată o modificare ușoară a M40 cu un volum de 1,6 litri (conform unor surse, acest motor are codul M43). Motoarele M40 au fost utilizate pe scară largă pentru echiparea modelelor de caroserie junior E30, E36, Z3.

Motor M41 1994 - 1998

Primul motor cu patru cilindri de la BMW bazat pe motorul M51. A fost produs doar cu o turbină și un intercooler. Instalat pe modelul E36 318tds.

Volumul: 1665
... Diametrul cilindrului: 80
... Cursa pistonului: 82,8
... Introdus în 1994

Motor M47, din 1998

Dezvoltarea în continuare a motorului M41.

Volumul: 1951
... Diametrul cilindrului: 88
... Cursa pistonului: 84
... Introdus în 1998

Motoare M50 cu șase cilindri (1990-1995)

Următorul pas în dezvoltarea motoarelor cu șase cilindri a fost instalarea a doi arbori cu came și patru supape pe cilindru. Din 1992, pe motoarele M50 a fost instalat sistemul VANOS, ceea ce a făcut posibilă modificarea timpilor de deschidere/închidere a supapelor. Pentru M3, BMW Motorsport a dezvoltat mai întâi o versiune de 3 litri și apoi o versiune de 3,2 litri cu un sistem dual VANOS, care controla deja atât supapele de admisie, cât și de evacuare.

Motor M51, din 1991

Volumul: 2498
... Diametrul cilindrului: 80
... Cursa pistonului: 82,8

Motor M51, din 1991

Pentru a doua generație de motoare diesel, motorul M50 a fost luat ca bază. Toate versiunile au fost produse cu o turbină, iar mai târziu cu un intercooler.

Volumul: 2498
... Diametrul cilindrului: 80
... Cursa pistonului: 82,8
... Introdus în 1991 (model cu intercooler din 1993)
... Motoarele M51 au fost furnizate pentru mașinile Opel Omega și Range Rover

Motoare M52 cu șase cilindri, din 1995

Motorul M50 din 1995 avea un bloc de cilindri din aluminiu și o nouă codare M52. A fost produs în 3 variante - 2, 2,5 și 2,8 litri. Double VANOS a fost instalat pe modelele 2.5 și 2.8 din 1998

Motor M57, din 1998

A treia generație de dieseluri este produsă doar cu o turbină și un intercooler și are modificări minore pentru diverse modele. Este instalat pe E46 330d E39 530d E38 730d.

Volumul: 2926
... Alezaj: 88,8
... Cursa pistonului: 84
... Introdus în 1998

Motoare M60 V8 1992-1996

După o pauză de aproape 3 decenii, BMW a decis în sfârșit să revină la formula V8. Motoarele au fost dezvoltate pentru seriile 5 și 7. Aceste motoare din aluminiu aveau 4 supape pe cilindru și 4 arbori cu came, câte doi în fiecare cap.

Motoare M62 V8, din 1996

Dezvoltarea ulterioară a motoarelor M60 a adus o creștere a volumului acestora. Noile motoare au primit marcajul M62, iar din 1999 sistemul VANOS.

Motor V8 Motorsport, din 1998

Motorul a fost dezvoltat pentru E39 M5 pe baza M62 și a primit codul din fabrică S62. Era echipat cu un sistem dual VANOS. Ulterior, același motor a fost instalat pe noul model Z8.

Motor M70 V12 1987-1995

După refuzul de la mijlocul anilor șaptezeci de la crearea motorului V12, cele mai puternice au fost șase în linie turbo M88 și M102, dar un deceniu mai târziu BMW a abandonat motoarele pe benzină cu turbo și a finalizat dezvoltarea motorului V12, care a fost instalat ulterior pe sedanurile din seria 7. În 1992, BMW Motorsport a dezvoltat un motor de 5,6 litri pentru 850CSi, denumit S70 B56.

Motor M73 V12, din 1995

Următoarea modificare, M70 V12, a avut un volum crescut și o elasticitate mai mare datorită cursei extinse a pistonului.

Volumul: 5379
... Diametrul cilindrului: 85
... Cursa pistonului: 79
... Introdus în 1999

Lista tuturor motoarelor BMW. Variante de motorizări cu 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 și 16 cilindri, caracteristicile tehnice ale acestora, fotografii, ani de producție, modele pe care au fost utilizate.

motoare BMW pe benzina

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (din 2014) 0,6 l.

Noua generație de motoare instalate pe mașinile MINI și BMW:

• B38 (din 2011) 1,2-1,5 CP (DOHC)

Motoare BMW pe benzină cu 4 cilindri în linie

Un motor cu patru cilindri în linie sau un motor cu patru cilindri în linie este un motor cu ardere internă care este instalat în linie dreaptă sau de-a lungul planului carterului.

Blocul cilindrilor poate fi orientat într-un plan vertical sau înclinat cu toate pistoanele arborelui cotit.

Motorul cu patru cilindri în linie este desemnat I4 sau L4. Mai jos este gama de motoare BMW:

• DA - motor pentru Dixi (1929-1932) 0,7 litri.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litri. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litri. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 CP (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (din 2001 până în 2004) 1,6 litri.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litri. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - a câștigat premiul internațional ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litri. (DOHC, injecție directă)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litri. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litri. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă)
• N20 (2011) 2,0 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă) - a câștigat premiul European Engine of the Year
• N26 (2012) 2,0 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 L)

Motoare BMW pe benzină cu 6 cilindri în linie

Cel mai bine cunoscut pentru motoarele lor cu șase cilindri în linie. Motorul cu șase cilindri în linie este un motor cu ardere internă.

Toți cei șase cilindri sunt aranjați într-un rând în următoarea ordine: 1-5-3-6-2-4. Pistoanele se rotesc cu un arbore cotit comun. Este desemnat ca R6 - din germanul "Reihe" - un rând, sau I6 (Straight-6) și L6 (In-Line-Six).

Cilindrii pot fi în poziție verticală sau la un unghi fix față de verticală.

Când cilindrii sunt înclinați vertical, motorul este de obicei numit Slant-6.

Motor în formă de V - toți cei șase cilindri sunt aranjați în două rânduri de trei cilindri la rând, formând astfel o formă de V. Pistoanele se rotesc pe un arbore cotit comun. Desemnat ca V6 (din engleza „Vee-Six”). Motorul în V este al doilea cel mai popular după motorul cu patru cilindri în linie. Unghiurile de cambra ale cilindrilor sunt de 90, 60 sau 120 de grade. Există și opțiuni 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° sau 75 °.

În acest moment, compania BMW produce motoare cu 6 cilindri în linie

Mai jos sunt modificările aduse motoarelor BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litri.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 CP
• M20 (1977) 2,0-2,7 litri. (SOHC. Versiunile timpurii ale M20 sunt uneori denumite „M60”, deși M60 a fost folosit de atunci pentru motorul V8 livrat pentru prima dată în 1992)
• M88 / M90 (1978) 3,5 litri. pentru M1 / ​​​​M5 / M6
• S38 (1986 - 1996) până la 3,8 litri. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 L (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V cu VANOS pe M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 L (DOHC 24V cu VANOS / Double-VANOS pe M52TU) - două premii pentru motorul internațional al anului
• S50 (1995) 3,0 l. (pentru BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (pentru BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminiu DOHC 24V cu Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - Premiile pentru șase motoare ale anului
• N51 (motor pentru mașini din SUA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litri. (magneziu / aluminiu DOHC 24V cu Double-VANOS și Valvetronic) - două premii „Motorul anului”
• N54 (2006) 3,0 l. (DOHC 24V turboalimentat din aluminiu) - Cinci premii internaționale pentru motorul anului
• N53 (2007) 2,5-3,0 litri. (magneziu / aluminiu / DOHC 24V cu Double-VANOS și injecție de înaltă precizie (injecție directă benzină))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic și sistem de injecție de înaltă precizie)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC și Double-VANOS)

Motoare BMW pe benzină cu 8 cilindri în formă de V

Motorul V8 este un motor cu ardere internă.

Toți cei opt cilindri sunt aranjați în două rânduri de câte patru la rând, formând astfel un aranjament în V.

Pistoanele se rotesc pe un arbore cotit comun. Desemnat ca V8 - (din engleza "Vee-Eight").

Mai jos sunt grupurile motopropulsoare BMW cu 8 cilindri:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litri.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litri.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litri. (cu injecție de combustibil SFI, Double-VANOS și Valvetronic) - trei premii International Engine of the Year
• N62 / S (2004-2006) 4,8 l. pentru X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 L
• S65 (2007) 4,0 l. pentru E90 / 92/93 M3 - două premii Internaționale pentru Motorul Anului
• N63 (2008) 4,4 litri. turboalimentat
• S63 (2009) 4,4 l. turbo (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 L)

Motor pe benzină în formă de V cu 10 cilindri BMW

Motorul V10 este un motor cu ardere internă cu 10 cilindri dispuși pe două rânduri de cinci cilindri. În esență, V10 este rezultatul încrucișării a două motoare cu 5 cilindri în linie.

• S85 (2005) 5,0 l. pentru E60 M5 și E63 M6 - patru premii Internaționale pentru Motorul Anului

Unități de putere cu 12 cilindri în formă de V ale BMW

Motorul V12 este un motor în V cu 12 cilindri montați în două rânduri de șase cilindri pe un singur arbore cotit. De obicei, dar nu întotdeauna la un unghi de 60 ° unul față de celălalt. La motoarele V12, două rânduri de șase cilindri sunt distanțate la un unghi de 60 °, 120 ° sau 180 °.

• M70 (1986) 5,0 L
• M72 (prototip M70 cu 4 valve)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (din 1992) 5,6 - 6,1 litri.
• M73 (1993) 5,4 L - a câștigat premiul International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. turbo (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS și sistem de injecție de înaltă precizie)

BMW a fost primul producător german care a lansat un motor V12 în 1986, forțând Mercedes-Benz să urmeze exemplul în 1991. Doar mașinile din Seria 7 și 8 au folosit motoare V12. În timp ce BMW vinde mult mai puține vehicule V12 din seria 7 decât versiunile V8, V12 rămâne popular în SUA, China și Rusia, precum și prestigiul acestei mărci de mașini de lux.

Motoare BMW pe benzină cu 16 cilindri în formă de V

Motorul V16 este un motor în V cu 16 cilindri. Aceste motoare sunt rare în utilizarea auto.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 L (Peștișor de aur)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 L (motor prototip V16)

Motoare diesel BMW

• B37 (din 2011) 1,5 l.

Motoare diesel BMW cu 4 cilindri in linie

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

Motoare diesel BMW cu 6 cilindri în linie

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

Motoare diesel cu 8 cilindri în formă de V BMW

• M67 (1998-2009) de la 3,9 la 4,4 litri - două premii International Engine of the Year

Decodarea numărului motorului BMW

Decodificarea și desemnarea motorului cu ardere internă BMW după modelul de motor:

• familie de motoare, notate în principal prin litera:
  • M - motor dezvoltat înainte de 2001;
  • N - motor dezvoltat după 2001. Începând cu începutul anilor 2000, BMW și-a revizuit strategia de denumire pentru a fi mai ușor de înțeles și pentru a oferi informații mai detaliate despre actualizările motorului. Nou pentru motoarele din seria N este un nou design, materialul de fabricație al pieselor și tehnologia folosită în motorul în sine;
  • B - motor modular. Din 2013, BMW a introdus o nouă familie de motoare modulare. Primele mașini care au primit noile motoare seria „B” au fost mașina sport hibridă și gama compactă Mini. Ambele mașini erau propulsate de un motor B38 cu 3 cilindri turbo - injecție directă - Valvetronic. Familia de motoare modulare din Seria B include grupuri motopropulsoare pe benzină și diesel care au în comun componente și arhitectură (60% din piese sunt identice, de exemplu, un motor cu 3 cilindri are componente dintr-un motor din Seria B cu 4 cilindri și 6 cilindri). Volumul motorului crește în trepte de 500 de centimetri cubi - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6 etc.;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - motor de curse BMW Motorsport;
  • W - motor de la un dezvoltator „terț”;
• numărul de cilindri, indicat printr-un număr:
  • 1 - 4 cilindri în linie;
  • 2 - 4 cilindri în linie;
  • 3 - 3 cilindri în linie;
  • 4 - 4 cilindri în linie;
  • 5 - 6 cilindri în linie;
  • 6 - 8 cilindri în formă de V;
  • 7 - 12 cilindri în formă de V;
  • 8 - 10 cilindri în formă de V;
• o schimbare a conceptului de bază al motorului, unde:
  • 0 - motor de bază;
  • 1-9 - modificări ale designului original, cum ar fi procesul de ardere;
• tipul combustibilului:
  • B - benzină;
  • D - motorina;
  • E - electric;
  • G - gaze naturale;
  • H este hidrogen (hidrogen);
• cilindreea motorului în 1/10 litri (indicată prin două numere), de exemplu:
  • 15 - 1,5 litri;
  • 20 - 2,0 litri;
  • 35 - 3,5 litri;
  • 44 - 4,4 litri;
• desemnarea literei
  • clasa de putere:
    • S - „super”;
    • T - versiunea de top;
    • O - „ieșire de sus”;
    • M - „ieșire medie”;
    • U - „ieșire mai mică”;
    • K - "cel mai mic randament";
    • O - dezvoltare nouă;
    • TU - această denumire este indicată numai în motoarele din seria M și indică o actualizare semnificativă, de exemplu, de la unul la dublu VANOS;
  • sau o cerință de testare de tip (modificări care necesită noi teste de tip):
    • Un standard;
    • B-Z - după cum este necesar, de exemplu, ROZ 87;
• versiune tehnică pentru desemnarea în motoarele BMW, cu excepția motoarelor din seria M și înlocuiește sufixul anterior TU:
  • de la 0 la 9;

BMW are, de asemenea, un sistem de numerotare diferit pentru producția și utilizarea internă. Acest cod, imprimat pe partea laterală a blocului cilindrilor, este utilizat la uzina de asamblare BMW și în timpul altor lucrări de întreținere când vine vorba de identitatea reală a motorului. În cele mai multe cazuri, acest cod este aplicat pe secțiunea plată a blocului de pe partea șoferului.

De exemplu, „30 6T 2 04N”, unde:

• 30 - volum motor 3,0 litri;
• 6 - motor cu șase cilindri;
• T - tip motor, în acest caz o unitate de putere cu o turbină;
• 2 - indicele de diferențiere;
• 04 - numărul reviziei, în acest caz a 4-a;
• N - motor nou;

Marcajul se găsește și pe modelele mai vechi, de exemplu - 408S1, unde:

• 40 - volum motor 4,0 litri;
• 8 - numărul de cilindri;

Volum 1,5, 1,8, 2,0 litri
M10 - motor cu 4 cilindri, 8 supape, cilindree mică. Aparent, ar trebui să fie recunoscut drept cel mai longeviv deținător al recordului dintre motoarele BMW. Un design incredibil de succes a fost dezvoltat pentru caroseria 114 la începutul anilor '60. Un șofer rus se poate familiariza cu ușurință cu versiunea „originală” a M10, uitându-se sub capota unui Moskvich-412 sau 2140 (a fost M10 pe care AZLK l-a copiat atunci când și-a dezvoltat „propriul” motor). O astfel de longevitate, pe de o parte, vorbește despre un design minunat, pe de altă parte, arată clar că la modelele BMW ulterioare acest motor pare prea depășit.

Înainte ca acest motor să apară în sedanurile „noua clasă” 1500, motoarele de după război ale BMW prezentau un șase cilindru de 2 litri reproiectat anterior războiului, un V8 din aluminiu grozav, dar foarte scump și câteva motoare de motociclete adaptate. Istoria motorului M10 datează din 1958, când inginerul Alex Falkenhausen a propus un motor cu patru cilindri de 1 litru pentru modelul 700. Motorul nu a ajuns niciodată în producție, dar conceptele sale de bază de design și-au găsit aplicație într-o „nouă clasă” motor. Era un design cu un bloc cilindric din fontă, un cap de aluminiu și o transmisie cu lanț a unui arbore cu came. A fost creat cu o marjă, ceea ce a permis ulterior să aducă volumul de lucru până la 2 litri și a dat multe variante ale acestui motor timp de aproape un sfert de secol. O turbină a fost instalată și pe versiunea de 2 litri în 1973 - aceste motoare au fost folosite în modelele turbo din 2002.

În „noua” istorie, M10 a fost instalat pe E12 (modele 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) și E30 (315, 316, 318i).

Motoare S14 (1986 - 1991)

Bazat pe blocul M10, S14 a fost dezvoltat de BMW Motorsport pentru E30 M3.

Volumul: 2302 (2467)
Alezaj: 93,4 (95)
Cursa pistonului: 84 (87)
Introdus în 1986 / (1989)

* Cutia conține date pentru M3 Sport Evolution

Motor M20 de 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 litri

M20 este un motor cu 6 cilindri, 12 supape, cu un volum relativ mic (pentru BMW) și un arbore cu came acţionat de curea - a fost dezvoltat și a început să fie produs de BMW încă din 1977 sub denumirea M60.

Practic, motorul era destinat noului și primul automobil din seria 5, E12, care a apărut în 77. Pentru a crea versiuni moderne, economice și ieftine de mașini. În plus, pentru mașinile din seria 3, era necesar și un motor mai puternic, sub capota bancnotelor BMW de trei ruble pur și simplu nu era suficient spațiu pentru motoarele M30 (M89).

Noul motor se deosebea de fratele său mai mare, M30, printr-un design mai ușor și un arbore cu came acţionat de curea. Cu toate acestea, motorul a păstrat un bloc cilindric din fontă cu cap din aluminiu. O inovație importantă pentru M60 a fost introducerea unei curele de transmisie cu arbore cu came în locul lanțului folosit anterior.

În al 82-lea an, motorul M60 a fost ușor modernizat și a primit marcajul M20. M20 a fost numit și edițiile anterioare, iar numele M60 a fost dat unui motor complet diferit în 93. Diferențele dintre M20 și M60 erau foarte mici.

Pe M20 nu există o pompă de benzină în blocul cilindrilor, iar numărul de dinți de pe cureaua de distribuție s-a schimbat și el - M60 - 111, M20 - 128 și din 1985 - 127. Angrenajele de distribuție și scripetele întinzătoarei curelei s-au schimbat în consecinţă.

Dezvoltarea ulterioară a lui M20 a adus o versiune puternică de 2,5 litri 170 și o modificare de 2,7 litri cu cuplu mare redus.

O caracteristică a motorului M20B27 de 2,7 litri a fost că motorul era puternic deformat. A produs doar 125 CP. la 4800 rpm, dar avea un cuplu foarte mare de 241 Nm la 3250 rpm. Pentru care a primit porecla „motorină pe benzină”.

Modelele echipate cu un astfel de motor au fost desemnate 325e, 525e și, pe piața americană, 328e și, respectiv, 528e.

Motorul M20 a fost instalat pe mașinile din seria a treia și a cincea.

A treia serie:

E21 - 320 - 2 litri, numai carburator, 323, 323i - carburator 2,3 litri sau injecție mecanică K-Jetronic.
E30 - 320i, 323i - 2.0, 2.3 litri - cu sistem de injecție K-Jectrinic sau L (E) -Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 litri cu sistem de injecție Motronic 1.0 Basic.

Seria a cincea:

E12 - 520 - 2,0 litri - numai carburator.
E28 - 520i - K sau L (E) -Jectronic, 525e - 2,7 litri cu sistem de injecție Motronic 1.0 Basic
E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 litri cu sistem de injecție Motronic 1.0

Capete bloc motor BMW M20.

Pe M20 au fost folosite mai multe tipuri de chiulase, deși diferențele dintre ele erau foarte mici. Capete cu orificii de admisie reduse au fost instalate pe motoarele M60 Carburetor și pe K-Jetronic M20, sau mai degrabă, odată cu apariția sistemului de injecție L-Jetronic, orificiile de admisie au fost extinse semnificativ.

O secțiune transversală mai mică a canalelor de admisie a fost necesară pentru o formare mai corectă a amestecului (caracteristici ale funcționării carburatorului), precum și pentru o mai bună umplere a cilindrilor la viteze mici.

Pentru motorul M20 B25, capul blocului a fost de asemenea schimbat semnificativ. Și anume, sunt instalate supape supradimensionate - intrare 42, ieșire - 36. În loc de 40 și 34 pentru alte modificări.

Cu toate acestea, capetele sunt parțial interschimbabile, deși uneori cu unele modificări.

De exemplu, B20 și B23 sunt complet interschimbabile, B25 c B27 c 9/87 sunt, de asemenea, complet interschimbabile și cu unele modificări B20 / B23 și B27 (până la 12/86) și, desigur, cele de carburator sunt interschimbabile cu injecție cele.

Cap bloc B27 Unul dintre cele mai interesante capete folosite.

În funcție de anii de producție, ambele erau cu canale de admisie subțiri (atât pe motorul cu carburator M60, cât și pe K-Jetronic M20) și o cameră de ardere similară cu B20, precum și cu canale de admisie mari, aproape dreptunghiulare, un cameră de ardere mărită și un arbore cu came cu 7 gâturi (dacă înlocuiți arborele cu came, obțineți o copie completă a B25). Dar au existat și versiuni intermediare - orificii de admisie ovale mărite, o cameră de ardere mărită și un arbore cu came cu 4 fuste.

Motor M21 de 2,5 litri (diesel) 82-91 (E28, E30)

M21, un motor diesel cu 6 cilindri, a fost primul diesel din istoria BMW. Producția a început în 1982 pentru a se potrivi modelului 524td în caroseria E28 recent introdusă. M21 a fost echipat cu un turbocompresor, care a permis versiunii diesel să păstreze imaginea dinamică inerentă tuturor modelelor BMW. Odată cu lansarea noii caroserie E30 Seria 3, M21 are o altă aplicație, 324td.

În 1985, s-a încercat lansarea unei versiuni economice fără turboalimentare. Dar 524d și 324d pe îndelete nu au atras cumpărătorii. Chiar în anul următor, producția de motoare diesel cu aspirație naturală a fost întreruptă și nu a fost reluată niciodată.

Motor M30 de 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litri

BMW l-a atras pe Bernard Oswald de la Ford să dezvolte a doua generație de motoare cu șase cilindri la mijlocul anilor 60. Primele au fost motoare cu șase cilindri cu șapte rulmenți de arbore cotit. Au fost folosite în noile sedanuri ale seriei E3 în 1968. Formula de succes M10 a fost aplicată din nou - un bloc de fontă, un cap de aluminiu cu un lanț de transmisie cu arbore cu came. După 1972, dezvoltarea a avut loc sub controlul lui Gustav Ederer și atunci a apărut primul model cu 4 supape - M88

Motorul M30 este un motor mare cu 6 cilindri în linie, cu cilindree de 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 și 3,5 litri. Poate fi găsit pe Seria 5 (E12, E28 și E34), Seria 6 (E24) și Seria 7 (E23 și E32), precum și pe celebrul BMW M1.

Motorul s-a dovedit a fi foarte reușit, atât ca design, cât și ca supraviețuire. Desigur, parțial capacitatea de supraviețuire a motorului a fost asigurată de puterea sa mare. Datorită faptului că motoare mai puternice și sarcină mai mică.

Doar modificarea M30B35 cu un diametru al cilindrului de 93,4 mm a eșuat - sa dovedit a fi prea încărcată de energie. Dar nu îl confundați cu M30B34, care a fost instalat pe aproape toate mașinile de 3,5 litri.

M30 este un motor pentru o plimbare silențioasă, are un piston prea greu și curse prea mari ale pistonului, care nu-i permit să se învârtească rapid și să creeze sarcini mari pe rulmenți (garnituri).

De asemenea, datorită masei mari a sistemului de piston, motorul este foarte pretențios la ulei, dacă îl alimentezi cu ulei mineral și în același timp îl menții în intervalul 4-6 mii rpm, după câteva mii vei avea pentru a macina arborele cotit. În acest motor trebuie turnat numai ulei sintetic și, dacă vă place să-l porniți, atunci la volume de peste 2,8 litri, instalarea unui răcitor de ulei este cu siguranță necesară.

Pe de altă parte, avantajele echilibrului șase în linie și puterea mare la turații mici compensează mai mult decât aceste dezavantaje.

De asemenea, M30 - a fost al doilea și ultimul motor care a fost turbo - modificările turbo ale lui M30 au fost utilizate numai la 745i în caroseria E23. De fapt, volumul lor a fost de 3,2 și 3,4 litri, în funcție de modificare. Dar ambele variante au fost marcate M102. Puterea este aceeași - 252 CP. Principala diferență este sistemul de aprindere și alimentare.

Motorul a fost instalat pe mașinile din seria a treia, a cincea, a șasea și a șaptea.

a 3-a serie:

E30 - 333i - 3.2. litri, cu sistem de injectie Motronic. Furnizat numai în Emiratele Arabe Unite.

Seria a 5-a:

E12 - 525 - 2,5 litri cu carburator, 528 - 2,8 litri. cu carburator si injector, 535i - 3,5 litri, doar cu injector.
E28 - modele 525i, 528i și de la 85 în sus 535i și M535i. Începând cu caroseria E28, au fost instalate doar modificări de injecție.
E34 - 530i - 3L, 535i - 3.5L De asemenea, doar un injector cu sistem de injecție Motronic și un senzor de poziție a arborelui cotit situat pe amortizorul arborelui cotit, și nu pe cutia de viteze.

Seria a 6-a:

E24 - 628CS cu carburator si injectie (628CSi), 633CSi, 635CSi - doar injector.

Seria a 7-a:

E23 - 728 injector / carburator, 730 carburator, 732i / 733i, 735i, 745i - versiunea turbo a motorului a fost instalată pe modelul 745i.
E32 - 730i, 735i - 3,0 și, respectiv, 3,5 litri.

Capete bloc motor BMW M30.

Chiulasa motorului BMW M30 este poate cea mai unificata dintre toate cele existente.

Doar carburatorul și capetele de injecție au diferențe cardinale, iar diferența este atât de puternică încât este imposibil să le schimbi în principiu.

În caz contrar, capetele blocului sunt complet identice, până la sincronizarea supapelor (arborele cu came).

În caz contrar, nu există diferențe fundamentale în designul chiulasei față de alte motoare BMW. mișcarea gazelor prin motor este transversală, camerele de ardere au o formă tri-sferică, un aranjament în formă de V de supape cu un arbore cu came deasupra capului.

M88 24 supape modificare M30 1979

Pe baza motorului M30, a fost dezvoltat un model cu doi arbori cu came și 4 supape pe cilindru. Inițial, au fost instalate pe supercar-urile M1, ulterior a fost instalat același motor cu codificarea M88 / 3 pe modelul M635CSi, deși ulterior a primit marcajul S38 B35.