Pe la mijlocul anilor nouăzeci, arătau bine pe fundalul concurenților, dar au existat și destule neajunsuri. Caracter sportiv accentuat, suspensie dură și interior înghesuit. În plus, stilistic au început să devină depășite, rămânând o etapă importantă, dar intermediară între clasicul „nas de rechin” al lui Paul Braque și stilul corporate mai recent de la Joji Nagashima, care a început în viață din seria a treia din spate. de la E36.
Dezvoltarea instrumentelor de design a accelerat semnificativ reînnoirea liniei de modele de mașini, iar BMW a profitat din plin de acest lucru, extinzând în același timp linia de modele și gama de motoare și niveluri de echipare. În general, când în 1995 a venit momentul actualizării celei de-a cincea serie, din vechiul model nu a mai rămas nimic, cu excepția unor unități minore.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
În fotografie: BMW Seria 5 Sedan, BMW Seria 5 Touring, BMW Seria 5 M5
Motoarele erau noi, deși structural foarte asemănătoare cu cele ale predecesorului lor. De asemenea, transmisia automată, suspensia și caroseria erau noi. Mulți autojurnalişti din acei ani s-au întrebat dacă era cu adevărat necesar să schimbăm șasiul perfect E34 cu ceva radical diferit, dacă, în mare, rămânea unul dintre cei mai buni și cei mai mulți șoferi? Dar cel mai bun este dușmanul binelui, în sensul german, iar binele a fost măturat fără milă din calea progresului. După cum a arătat istoria, din motive întemeiate. Mulți consideră încă seria de „cinci” E39 ca fiind cea mai bună din istoria recentă în ceea ce privește raportul dintre calitate, unitate și fiabilitate. Timpul lor a trecut, dar există o mulțime de astfel de mașini pe piața secundară și încă arată foarte apetisant din toate punctele de vedere. Nu prea vechi, nu mai sunt foarte prestigioși, dar totuși destul de moderni și confortabili, și au destulă carisma. Și dacă sunteți interesat de această mașină, atunci citiți mai departe.
Tehnică
Mijlocul anilor 90 este perioada de glorie a școlii germane de automobile, iar E39 demonstrează perfect acest lucru. Corpul din exterior nu este cu mult mai mare decât cel al strămoșului, dar în interior există spațiu. Și șic în același timp! Materialele de finisare au devenit și mai bune, numărul de niveluri de finisare a crescut, au apărut multe opțiuni și opțiuni excelente de finisare, dar nivelurile de finisare foarte ieftine au dispărut treptat.Suspensiile au pârghii din aluminiu, suspensia spate este un multi-link tradițional, și nu „ersatz” original ca pe seria 34. Suspensia din față folosește balamale umplute hidraulic, adesea numite incorect silent block plutitoare. O inovație a fost aplicată sistemului electric - un generator răcit cu apă deosebit de silențios, care a devenit un blestem pentru al doilea și al treilea proprietar. Transmisia automată este și mai modernă, iar motoarele sunt în linie „șase” și V8. Micii „patru” pe benzină au fost abandonați temporar, în plus, „șase” au devenit mai puternici, motorul „minim” avea o putere de 150 CP, până în anul 98, iar după aceea - deja 157 de forțe. Începând din 2001, 520i a avut o cilindree crescută la 2,2 litri și o putere de 170 CP. Dar, pe lângă 2.5 cu șase cilindri, existau și versiuni de motor 2.8 și 3.0. V8-ul nu a devenit mai puternic, pe versiunea 540i încă a instalat un motor cu o cifră magică de 286 CP. Aceeași cantitate de M3 din spatele lui E36 a avut inițial, aceeași cantitate a fost dezvoltată de V8 din seria M60 sub capota lui E34 și aceeași putere avea două motoare M62 diferite sub capota eroului lui. povestea de azi.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Versiunea sport a lui M5 a înlocuit șase în linie de sub capotă cu un V8 complet nou, cu toți 400 CP. Gama de motoare diesel s-a extins și ea: motorul mai tânăr cu patru cilindri de pe 520d avea o putere de 136 CP. - aproape la fel de mult ca motorul diesel de top al predecesorului său, iar cele mai puternice 525tds, 520d și 530d se lăudau cu 143, 163 și, respectiv, toate motoarele de 193 CP. Direcția a devenit cremalieră și pinion, trimițând mecanismul de direcție în repaus (voi face o rezervare că cremaliera era deja pe 525iX E34 cu tracțiune integrală, deși erau puține astfel de mașini). Toți acești factori, precum și utilizarea unei noi generații de electronice pentru gestionarea sistemelor de siguranță, au dotat mașina cu o combinație excelentă de confort și control. Mai mult decât atât, acuitatea plăcută a controlului nu a fost contrară siguranței în mâinile șoferilor neexperimentați, dar nu i-a făcut pe șoferii adevărați să se încrunte din cauza „gulerelor electronice” dure.
Defecțiuni și probleme în funcționare
Motoare
Seria de motoare M50, care era atât de îndrăgostită de cumpărătorii ultimilor „cinci”, a fost înlocuită fără milă cu cea mai progresivă schemă de la acea vreme, cu un bloc integral din aluminiu și o acoperire a cilindrii placată cu nichel, condiționat etern. Schimbarea fontei cu aluminiu a adus cel puțin o jumătate de duzină de kilograme de diferență de greutate și a promis, de asemenea, o încălzire rapidă a motorului. În multe privințe, motoarele sunt foarte asemănătoare - caracteristici de aspect, dimensiuni și dimensiuni, mai ales în primele versiuni. Apropo, la început, pe mașină a fost instalat un acumulator termic pentru a accelera încălzirea, dar acum această opțiune este puțin probabil să fie păstrată de cineva. Despre problemele blocurilor Nikasil, particularitățile tehnologiei și despre asta. Cu toate acestea, în ceea ce privește modelul E39, trebuie doar să știți că la început motoarele erau cu cilindri acoperiți cu nichel, dar pe piețele din SUA și Canada aceste motoare nu puteau rezista la benzina locală, iar apoi tehnologia cu turnare cu pereți subțiri. -s-au aplicat garnituri de fier - motorul a ramas acelasi. În timpul reparațiilor din fabrică, blocul a fost înlocuit și cu un bloc cu manșoane din fontă. Ce tehnologie specifică este utilizată în grupul de piston al motorului poate fi aflată numai prin verificarea numărului blocului și prin inspecție - de multe ori blocurile au fost manșon folosind metode care nu sunt din fabrică. Dar, în orice caz, unitățile din această serie sunt foarte fiabile, iar modelele mai vechi sunt mai simple și sunt considerate puțin mai fiabile decât seria ulterioară. Următorii reprezentanți ai seriei se găsesc pe E39. Motorul M52B20 a fost instalat pe modelul 520i până în 1998, când a fost înlocuit cu mai progresiv M52TUB20, în care schimbatoarele de fază erau folosite doar la admisie, dar și pe arborele cu came de evacuare. Un astfel de sistem de schimbare a temporizării a fost numit Double VANOS, iar puterea a crescut de la 150 la 157 CP.
În fotografie: sub capota BMW 540i Sedan
Motoarele din aceeași serie, dar cu o cilindree mai mare, au fost echipate și cu modele 523i până în anul 2000. Până la 98 - M52B25, și de la 98 la 2000 - M52TUB25, cu o capacitate de 174, respectiv 170 CP (nu, nu, nu am încurcat nimic, puterea a scăzut!). 528i a fost echipat cu M52B28 și M52TUB28, de 193 CP fiecare. fiecare. După restilizarea modelului în 2001, seria M52 a fost înlocuită cu M54. Această serie de motoare este o dezvoltare a motoarelor M52, dar a fost echipată doar cu căptușeli din fontă, a primit o nouă admisie, un nou sistem de aprindere și un nou grup de piston. 520i a primit un motor M54B22 cu o capacitate de 170 CP și un volum de 2,2 litri. 525i este M54B25, iar 530i este M54B30, cu 192 și 231 CP. Din păcate, noul design al grupului de piston și temperatura mai mare de control al temperaturii fac aceste motoare mai puțin durabile decât predecesorii lor. Inelele zac adesea și se uzează cu alergări de până la 200 de mii de kilometri, iar motorul în sine a devenit foarte înfometat de ulei. În plus, sunt probleme cu pompa - din fabrică au montat o pompă cu rotor din plastic, și nu cu una ceramică, cu galerie de admisie. Dar din nou, în ciuda resursei mai mici și a mai multor defecțiuni tipice, motorul este considerat foarte fiabil, mai ales pe fundalul seriei N mai noi.
În fotografie: sub capota BMW M5 (E39)
Motoarele V8 sunt reprezentate de seria M62 - de fapt, o versiune îmbunătățită a lui M60. Volumul de lucru a crescut ușor și, odată cu acesta, cuplul. Puterea a rămas aproximativ în același interval. Motoarele M62B35, M62TUB35 M62B44 și M62TUB44 au fost instalate pe modelele 535i și 540i până la sfârșitul producției modelului. În general, motoarele sunt extrem de fiabile, dar sarcina termică mare a motorului afectează, iar problemele apar adesea cu elementele din cauciuc - garnituri de ulei, amortizoare și, în special, cu garniturile tijei supapelor. Punctul slab al tuturor motoarelor este sistemul de racire. De asemenea, pot fi așteptate posibile probleme de oriunde, de la contaminarea banală a radiatoarelor până la o defecțiune a ventilatorului motorului sau pierderea antigelului din cauza scurgerilor sau prin capacul rezervorului. Senzorii și electricitatea sunt încă relativ fiabile, dar defecțiunile încep deja la mașinile din primele versiuni din cauza distrugerii cablajului compartimentului motor. O altă problemă o reprezintă scurgerile de ulei din cauza problemelor cauciucului cu mai multe tuburi de răcire a uleiului și ventilarea carterului. Cel mai obișnuit este să se scurgă prin garniturile de ulei, dar merită să verificați orificiul de evacuare la răcitorul de ulei și capacele motorului. Și nu uitați de controlul etanșeității tractului de admisie: plasticul de aici este slab și crapă, iar nisipul și praful de la admisie pot distruge chiar și blocul Nikasil de la începutul M52, ca să nu mai vorbim de căptușelile din fontă. Sistemul Double VANOS necesită de obicei înlocuirea în întregime cu un kilometraj de peste 150-200 de mii de kilometri, atunci când alegeți o mașină veche, acest lucru poate fi semnificativ. La primele motoare M52, resursa sistemului este vizibil mai mare, cu o manipulare atentă și ulei de înaltă calitate, se poate întinde pe o jumătate de milion de kilometri și vor exista suficiente probleme cu motorul fără el. Și despre ulei. Dacă motorul consumă ulei și proprietarul toarnă oricum „pentru a completa”, atunci acesta este un semn sigur că motorul va avea o reparație extrem de costisitoare. Uzura tuturor unităților este garantată - nu va fi posibil să scapi de simpla înlocuire a pistoanelor și a segmentelor de piston. Toate motoarele sunt extrem de avansate din punct de vedere tehnologic și necesită un nivel înalt de cultură de service, ulei curat și înlocuire la timp. Mai mult, folosirea uleiurilor cu vâscozitate scăzută (în cazul BMW este vorba chiar de uleiuri SAE30, care sunt aproape standard acum) este foarte descurajată, mai ales la motoarele cu kilometraj mare. Acest lucru poate duce la numeroase probleme cu funcționarea sincronizarii, iar riscurile de deteriorare a arborelui cotit și a știfturilor pistonului cresc, deși motoarele nu sunt turbo.
Transmisii
Deja la mijlocul anilor '90, BMW a rămas una dintre puținele companii care oferă o combinație de motoare puternice și transmisii manuale. Și doar cu „mecanica” nu există probleme speciale - cu excepția faptului că volantul cu două mase este foarte scump. Și dacă nu s-a prăbușit sau s-a supraîncălzit, atunci este mai bine să îl reparați decât să îl schimbați. Cu transmisia automată totul este puțin mai complicat. Aici au fost instalate principalele cutii ZF din seria 5HP24, una dintre cele mai progresive la acea vreme. Dar pe o serie de mașini se găsește și americanul GM5L40E, teoretic mai puternic, dar dând mult mai multe probleme. În ceea ce privește ZF, problemele tipice aici sunt supraîncălzirea, uzura cu probleme hidraulice ulterioare și un defect de proiectare - uzura pachetului de ambreiaj A, care este tipică pentru motoarele V8 și motoarele diesel. Dacă uleiul este contaminat, rulmentul ambreiajelor din grupul B se rupe deseori.Problemele mai ieftine sunt asociate cu solenoizi, senzori și alte lucruri vizibile. Resursa totală a cutiei înainte de prima reparație, sub rezerva înlocuirii la timp a consumabilelor, este de cel puțin 250 de mii de kilometri, așa că se poate presupune că majoritatea mașinilor au fost deja reparate de transmisia automată.
Costul lucrărilor cu înlocuirea filtrului, a căptușelilor turbinei cu gaz și a problemelor tipice este de cel puțin 18-30 de mii de ruble pentru piesele de schimb, plus costul lucrării. De obicei, un total de cel puțin o sută de mii. Deoarece cutia este una dintre cele mai comune, se găsește adesea în reparație și este reparată bine. Piesele sunt și ele în stoc - așa că nu vă faceți griji, aceasta nu este cea mai problematică parte a lui E39. În mod tradițional, trebuie acordată atenție atât arborelui elicei, cât și suportului său intermediar. Asamblat, este încă scump.
Şasiu
În mod tradițional, cea mai enervantă problemă pentru proprietar este suspensia. Mai ales dacă schimbi totul doar „după ce ai bătut”. Există mai multe motive: există atât costul ridicat al pieselor de schimb originale, cât și dificultăți cu restaurarea pârghiilor din aluminiu și apăsarea blocurilor silentioase în ele (multe servicii nu se angajează în principiu) și lipsa unui original ieftin și de înaltă calitate. . Ca alternativă - pârghii din oțel „toate chinezești”, cu geometrie îndoielnică și sub tăcere neoriginală, dar BMW este cumpărat de dragul manevrabilitatii și dinamicii, iar caracterul mașinii după o astfel de înlocuire se poate schimba iremediabil în rău. Punctele slabe tradiționale sunt brațele trilaterale inferioare și bucșele de tracțiune reactivă față, bucșele plutitoare ale brațelor transversale inferioare ale suspensiei spate. În plus, prețul ansamblului brațului transversal inferior este de 20 de mii de ruble și, atunci când este întârziat cu înlocuirea blocurilor silențioase, va necesita cu siguranță înlocuirea în ansamblu, în plus, neoriginalul pur și simplu nu există în natură.
Corp
Fierul nu diferă în ceea ce privește rezistența specială la coroziune. După cum spune proverbul, „nu există BMW-uri neîntrerupte”, deci totul depinde de cum a fost îngrijită caroseria și cum a fost restaurată după accidente. Punctele slabe tradiționale sunt pragurile laterale, panourile de sub caroserie din față, fundul ușilor și arcadele din spate. Deteriorarea nu este, de obicei, prea gravă, chiar și la mașinile învechite - prin coroziune apare doar pe specimene complet neglijate, dar este dificil să o combateți. Dacă nu există suficiente elemente din plastic și aluminiu pe partea inferioară, atunci riscul de coroziune crește de multe ori și va începe de la cusături.
Electrician
Problemele electrice sunt multe și variate - asta e pentru tine. Cu toate acestea, sentimentul de probleme constante nu apare - așa că mașina își amintește din când în când de ea însăși. Din fericire, nu există probleme globale, ca și cu SBC-ul din același Mercedes, aici. Vor repara totul, acolo unde este necesar - înlocuiți contactele și cablajul. Daca motorul are un sistem de control Siemens, atunci lambda este din titan, cu banda de control mare si foarte scumpa. Iar motivul consumului mare de combustibil poate fi înlocuirea acestuia cu unul „compatibil” nepotrivit - din păcate, acesta este un fenomen foarte frecvent. Deteriorarea senzorului de nivel al combustibilului din rezervor poate necesita înlocuirea ansamblului „de sticlă”. De asemenea, nu este cea mai ieftină procedură. Afișajele computerului de bord și clima se ard, cutiile de viteze pentru controlul climatizării eșuează, în general, practic, nimic global nu se va sparge, dar starea de spirit și banii sunt cheltuiți pentru asta.Mulți consideră că BMW Seria 5 din caroseria E39 este ultimul dintre reprezentanții BMW-ului „adevărat” – design cool, manevrabilitate excelentă și motoare aspirate natural. Desigur, se poate contrazice acest lucru, dar faptul că această mașină este recunoscută și merită o inspecție detaliată este un fapt. BMW 5 E39 a început să fie produs la mijlocul anilor 90, dar cererea și popularitatea lor sunt surprinzătoare până în prezent. Să luăm în considerare ce este atât de atractiv la acest model BMW și dacă există „capcane” atunci când deții această mașină.
Caroseria si echipamentul
Istoria lui BMW 5 E39 a început în 1995 și s-a încheiat în 2003, trecând printr-un restyling la sfârșitul anului 2000. În mod tradițional, pentru un producător bavarez, întreaga mașină este construită în jurul scaunului șoferului. Asta nu înseamnă că pasagerii au fost încălcați, doar șoferului i s-a acordat maximă atenție. În ciuda dimensiunilor destul de impresionante ale mașinii, cabina nu este atât de spațioasă pe cât pare din exterior, dar cu o înălțime de până la 190 cm va fi confortabilă pentru toată lumea, chiar și pentru cei care stau în spatele șoferului.
Calitatea materialelor de finisare și asamblarea la înălțime, cardurile ușilor sunt cele mai susceptibile la deteriorare. Izolarea zgomotului la „cinci” - pe cele cinci (pe o scară de 5,5 puncte), este de dorit să „eliminați zgomotul” suplimentar la uși, mai ales dacă vă place sunetul de înaltă calitate în mașină. Nici muzica nativă nu este perfectă, casetofonele sunt adesea incluse în pachet, dacă există un schimbător de CD, atunci nu veți vedea MP3, dar acesta este ușor de îndepărtat (dacă mai aveți bani după achiziție).
Dar echiparea mașinii este cel mai adesea plăcută, deoarece chiar și în „bază” s-a bazat deja: accesorii de putere (oglinzi, geamuri), aer condiționat, 6 airbag-uri, booster hidraulic, ABS (sistem de frânare antiblocare), ASC + T (sistemul de control al tracțiunii) și DSC III (stabilizarea sistemului electronic). Mai mult decât atât, mașinile cu echipamente mai bogate sunt adesea oferite spre vânzare, de exemplu, climatizarea cu două zone este aproape norma.
Cea mai vizibilă schimbare după restyling a fost optica frontală, apoi s-au născut celebrii „Angel Eyes”. S-au schimbat și lămpile spate și indicatoarele de direcție, farurile de ceață au devenit rotunde, iar mulurile de pe barele de protecție au fost vopsite în culoarea caroseriei. Grila decorativă s-a schimbat, iar designul volanului a devenit în stil M. Linia de motoare a fost, de asemenea, actualizată.
Caroseria lui BMW 5 E39 este foarte rezistentă la coroziune dacă nu a fost deteriorată. Chiar și cea mai înaltă calitate recondiționare nu va mai returna rezistența anterioară a metalului. Și odată cu regimul actual al traficului urban, precum și ținând cont de ritmul de mișcare al proprietarilor BMW, nu au mai rămas multe exemplare neîntrerupte. Dar cel ce caută va găsi.
Motoare BMW 5 E39
Motorul este inima oricărei mașini, iar în cazul BMW, această expresie devine și mai relevantă. Pentru un E39 destul de greu, optim 
o combinație de putere/costuri, mulți consideră motorul de 2,8 litri (193 CP), după restyling a fost înlocuit cu unul de 3 litri (231 CP). Având în vedere că consumul de combustibil și costurile totale de întreținere sunt aproximativ aceleași pentru toate motoarele cu 6 cilindri, pur și simplu nu are rost să cumperi un BMW 5 E39 de 2 litri. În ultimă instanță, poți lua un motor de 2,5 litri dacă găsești o copie bine îngrijită a celor „cinci”.
Pe BMW seria 5, în spatele lui E39, au fost instalate următoarele motoare pe benzină:
M52 - motoare fiabile cu șase cilindri în linie. Cilindrată: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litri. Din 1999, acestea au devenit reparabile, până în acel moment, motoarele au fost produse cu un strat de nikasil a pereților cilindrilor. Această acoperire este foarte sensibilă la conținutul de sulf din benzină (și această bunătate este suficientă în combustibilul nostru). Sulful distruge această acoperire, după care motorul nu poate fi restaurat și reparat. De la sfârșitul anului 1998 a fost efectuată o modernizare, motorul M52 a fost echipat cu inserții (manșoane) din fontă. Motoarele modificate sunt desemnate M52TU.
M54 - motorul R6, care a fost instalat după restyling. Cilindrată: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litri. Se deosebește de M52 prin putere mai mare (2,5 litri M54 192 CP și 2,8 litri M52 - 193 CP), o galerie de admisie diferită, o clapă electronică de accelerație și o pedală de accelerație, precum și o altă unitate de control al motorului.
M62 - Motor cu opt cilindri în formă de V. Cilindrată: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litri. Acoperirea cu Nickasil a fost, de asemenea, folosită în producția de M62, dar în paralel cu aceasta a fost folosită și acoperirea cu alusil - un material mai puternic și mai fiabil, care nu a fost afectat de sulf. După martie 1997, producătorul bavarez a început să folosească numai acoperire cu alumină. Motorul actualizat, marcat M62TU, a primit și sistemul de sincronizare variabilă a supapelor „Vanos”, care este descris mai jos.
La motoarele BMW 5 E39, au început să folosească sistemul revoluționar, la acea vreme, de reglare a arborelui cu came, care controlează supapele de admisie și evacuare. Datorită acestui sistem, la turații mici, cuplul a crescut foarte mult, iar mașina accelerează bine de jos. Există „doar vanos”, care reglează doar supapele de admisie, cum au fost instalate pe M52 înainte de restyling, precum și pe M62TU. Și, de asemenea, „double vanos” (Double Vanos), care controlează deja supapele de evacuare, ceea ce vă permite să obțineți o tracțiune uniformă în aproape toată gama de rotații. Acesta a fost instalat pe M52TU și M54.
Singurele dezavantaje ale acestui sistem sunt reparațiile. Durata medie de viață, cu o întreținere adecvată, este de 250 mii km, depinde în principal de calitatea uleiului. Schimbarea sistemului complet va costa de la 1000 $, dar există truse de reparații care sunt mult mai ieftine (40-60 $ fără lucrări de înlocuire, pentru un „motor cu un singur nas”). În unele cazuri, trusa de reparații nu va mai ajuta, ci doar o înlocuire. Semne ale unui „vanos pe moarte”: tracțiune slabă (lentenă) până la 3000 rpm, zgomot sau bătăi în partea din față a motorului și consum crescut de combustibil.
Pe BMW seria 5, în spatele lui E39, au fost instalate următoarele motoare diesel:
M51S și M51TUS - motoare diesel cu pompe de combustibil de înaltă presiune. Volumul de lucru este de 2,5 litri (525tds). Destul de fiabil (pe mâini bune), lanțul de distribuție rulează 200-250 mii km, același lucru este și turbocompresorul. După 200.000 km, urmează să fie reparată și pompa de combustibil de înaltă presiune (scusistă). Electronica de control al motorului se zbate adesea.
M57 - turbodiesel mai moderne, deja cu injecție directă (Common Rail). Deplasare - 2,5 litri (525d), 3,0 litri (530d). În general, M57 este mai fiabil și mai puternic decât M51, cu condiția să se folosească motorină de înaltă calitate (în realitatea noastră, aceasta este o condiție dificilă). Suporturile de motor sunt foarte complexe și costă mulți bani. Dintre toate motoarele diesel, 530D (184 CP - M57, 193 CP - M57TU) este cea mai preferată opțiune, dar necesară foarte diagnosticare amănunțită înainte de cumpărare.
M47 - singurul motor cu patru cilindri din întreaga serie E39. Volumul de lucru este de 2,0 litri (520d). Cu turbină, intercooler și sistem Common Rail - dezvoltă 136 CP. A apărut după restyling, de fapt, un mic M57.
Probleme comune pentru toate motoarele pe care le pot întâmpina proprietarii BMW E39:
Sistem de răcire slab, a cărui supraveghere este plină de „moartea” motorului. Principalii vinovați sunt motorul ventilatorului auxiliar, termostatul, caloriferele înfundate și neglijarea schimbărilor regulate de lichid de răcire. Este foarte recomandată curățarea caloriferelor (cu demontare), cel puțin o dată pe an (dacă rulajele sunt mici, atunci o dată la doi ani). La motoarele V8, rezervoarele de expansiune a lichidului de răcire explodează adesea, iar „durata de viață” medie a ventilatoarelor de răcire este de 5-6 ani.
O altă durere sunt bobinele de aprindere, cărora nu le plac foarte mult bujiile neoriginale, iar cele originale cu combustibilul nostru sunt suficiente pentru 30-40 de mii de kilometri. Dar costul unei bobine este de 60 USD și se bazează pe o bobină separată pentru fiecare cilindru. Din electronică, pot deranja și sondele lambda (senzori de oxigen, sunt deja 4 pe E39), un debitmetru de aer și un senzor de poziție a arborelui cotit și a arborelui cu came. Nu neapărat toată această „fericire” va cădea asupra ta și chiar în același timp, dar pentru a preveni acest lucru, nu economisiți bani pentru diagnosticare înainte de a cumpăra un E39.
Cutie de viteze BMW 5 E39
Atât cutiile de viteze mecanice, cât și automate, care au fost instalate pe BMW 5 E39, sunt destul de fiabile, dar factorul „uman” este întotdeauna prezent. Cutii de viteze manuale au fost instalate în principal cu 5 trepte, cu șase trepte au fost produse doar versiunea M5 și niște 540i. După 150.000 km de rulare, bucșa de plastic a manetei schimbătorului de viteze se uzează adesea (începe să atârne) și se pot scurge și garniturile de ulei. Programul de service transmisie manuală este de 60.000 km, în același timp fiind necesară schimbarea uleiului în cutia de viteze. Înainte de a cumpăra ulei, verificați dacă există autocolante pe cutie și cutie de viteze, deoarece indică tipul de ulei necesar. Este foarte descurajat să cumpărați o mașină cu ambreiajul „mort”, deoarece la înlocuirea unui ambreiaj, cel mai adesea trebuie să schimbați un volant cu masă dublă, care este scump. Cu o funcționare silențioasă, ambreiajul se poate „retrage” și 200.000 km, dar în realitate durata medie de viață este de aproximativ 100.000 km.
Dacă o transmisie automată este diagnosticată cu atenție înainte de cumpărare (nu ar trebui să existe smucituri, smucituri, comutarea ar trebui să fie imperceptibilă), atunci nu ar trebui să existe probleme în viitor. În majoritatea transmisiilor automate de pe E39, uleiul este umplut pe toată durata de viață a mașinii, adică nu este nevoie să îl schimbați. Și acesta este subiectul unei eterne controverse pe forumurile specializate BMW. O parte crede că, dacă totul funcționează corect, atunci uleiul nu trebuie schimbat. Cealaltă parte susține că producătorul stabilește, în medie, 250-300 de mii de km de viață. Iar dacă nu schimbi uleiul la fiecare 80-100.000 km, uleiul își va pierde proprietățile, iar filtrul se va înfunda cu praf din cauza uzurii ambreiajelor, ceea ce va duce la defectarea cutiei. Toate stațiile de service susțin partea laterală pentru schimburi regulate de ulei.
Tren de rulare și piesa de direcție
Suspensia lui BMW 5 E39 este clar concepută pentru autostrăzile germane; în realitățile noastre dure, resursa atât a suspensiei față, cât și a celei spate nu este suficientă pentru o perioadă foarte lungă de timp. Unii oameni cred că acest lucru se datorează suspensiei din aluminiu, dar metalul nu are nicio legătură cu asta. Aluminiul este folosit pentru a reduce greutatea și nu afectează durata de viață a suspensiei, ci costul. Blocurile silențioase, rulmenții cu bile, amortizoarele și barele stabilizatoare se defectează. Blocurile silențioase se schimbă separat, dar mingea doar cu o pârghie împreună, dar „merg” cam 100.000 km. Structurile stabilizatoare sunt aproape un consumabil, îl puteți lua în siguranță în rezervă, deoarece va trebui să îl schimbați la fiecare 20-30 de mii de km. La E39 cu motoare R6 și V8, suspensia față are diferite pârghii, amortizoare și articulații de direcție, acestea nu sunt interschimbabile, iar la versiunile cu opt cilindri șasiul este mai rezistent.
La versiunile cu V8, direcția este, de asemenea, mult mai fiabilă, împreună cu motoare atât de grele, au fost instalate cutii de viteze cu melc fiabile. Și pe R6 au pus rafturi de direcție obișnuite, care nu strălucesc cu o fiabilitate deosebită. De ceva timp, lovitura poate fi eliminată prin reglare, apoi restaurare sau înlocuire. Există două tipuri de lichid în sistemul de direcție, amestecul duce la scurgeri și „moartea” servodirecției.
Nici de suspensia spate nu vei putea uita. Puteți începe cu barele stabilizatoare la fel ca față. Pe locul doi în ceea ce privește frecvența de înlocuire se află blocurile silentioase „plutitoare”, există 4 dintre ele cu un kilometraj mediu de 50.000 km (sino-poloneză nu mai mult de 20.000 km). Brațele de suspensie spate sunt asamblate numai. Rulmenții roții din față, de altfel, se schimbă și ei doar împreună cu butucul.
La întreținerea trenului de rulare al BMW 5 E39, se recomandă să nu întârziați eliminarea defecțiunilor individuale sau a loviturilor, este mai bine să eliminați problemele treptat decât să vă găsiți cu o mașină care a „ucis” complet suspensia. Un silent block spart poate accelera de mai multe ori distrugerea restului suspensiei.
Rezultat
BMW din seria a cincea din spatele lui E39 nu este o mașină practică, ci una sinceră. Dacă te-a „prins” cu carisma, aspectul și calitățile excelente de condus, atunci vei fi gata să-i ierți câteva costuri suplimentare și defecțiuni. Dacă nu, atunci cei „cinci” vor fi o povară. Când alegeți, nu ezitați să aruncați copiile neglijate, va fi mult mai costisitor să restaurați decât să plătiți mai mult pentru cumpărarea unei mașini bine întreținute.
Cu ce motor sa alegi BMW E39, ce sa cauti si cat costa intretinerea acestuia. Merită să cumpărați o astfel de mașină, până la urmă, aproximativ 85-90% din 39 din țările CSI sunt într-o stare „motolită”?! Dacă sunteți hotărât și sunteți ferm convins de dorința de a cumpăra un BMW E39, atunci din acest articol veți afla la ce trebuie să fiți atenți pentru a nu cumpăra gunoi complet plin și cum să alegeți un 39-ku în stare bună. si cu cel mai bun motor.
BMW E39 dintr-o privire - sedanul premium / touring al Seria 5 din a patra generație. Mașina a înlocuit caroseria BMW E34 și a fost pusă în producție de masă la sfârșitul anului 1995. Primele versiuni au fost - 520i, 523i, 528i, 540i, versiunile diesel 525td și 525tds au fost oferite abia un an mai târziu.
E39 a fost produs până în 2003 în caroserii sedan și touring (break), după care a fost înlocuit cu BMW E60. La sfarsitul anului 2000, gama de modele BMW E39 seria 5 a fost actualizata (restyling - modificari minore la exterior si interior, revizuire/imbunatatire a motoarelor si corectarea erorilor/problemelor aparute in timpul functionarii primelor modele din aceasta generatie) .
Dorestyling sau Restyling
Cum se face distincția între pre-stilizarea și restilizarea BMW E39?!
În partea din față, versiunea actualizată are o nouă bară de protecție cu muluri de culoarea caroseriei, faruri de ceață rotunde pentru designul barei de protecție și optica schimbată - pentru prima dată pe un BMW, sunt instalați „ochi de înger”. În spate, farul a fost reproiectat.
Și acestea sunt semnele externe ale diferențelor dintre BMW E39 cu Pachetul M Sport în comparație cu versiunea de top a M5.
După restyling, majoritatea defectelor de design au fost eliminate, iar BMW E39 a devenit unul dintre liderii fiabilității din clasa sa. Cu toate acestea, sedanul bavarez rămâne un vehicul destul de complex, care necesită întreținere calificată, piese de calitate și consumabile. Când cumpărați o versiune pre-styling, trebuie să acordați o atenție deosebită stării mașinii, deoarece primele mașini de producție aveau mai multe puncte slabe.
Gama
BMW 520i E39 este o versiune pe benzină a lui BMW E39 produsă între 1995 și 2003 în două tipuri de caroserie - sedan și touring. Pe toată perioada de producție, trei motoare au fost instalate pe 520 - din 1996 până în septembrie 1998 un BMW M52 de 2 litri, din 1998 până în ianuarie 2000 - motorul M52 actualizat cu indice TU și din 2000 până în 2003 un de 2,2 litri și unul dintre cele mai populare și fiabile BMW M54.
BMW 523i E39 - produs din 1995 până în 2000 în caroserie sedan, iar din 1997 modelul este disponibil în caroserie de turism. Mașina a fost echipată inițial cu M52B25. Din septembrie 1998, compania a înlocuit această unitate cu un motor M52TUB25 actualizat cu un sistem dublu VANOS.
BMW 525i E39 - această modificare este disponibilă numai într-o caroserie restilizată și a fost echipată cu un BMW M54 de 2,5 litri. Mașina a fost produsă din 2000 până în 2003 în sedan și break (Touring).
BMW 528i E39 - Această modificare a fost produsă din 1995 până în 2001 și a fost disponibilă cu BMW M52. Din septembrie 1998, pe data de 39 a fost instalat un motor TU actualizat, iar sistemul Single VANOS a fost înlocuit cu Double VANOS.
BMW 530i E39 - Pe lângă versiunea de 2,5 litri, versiunea 530 cu BMW M54 de 3 litri a fost oferită în 2000. Producția sa încheiat în 2003.
BMW 535i E39 - E39 echipat cu un V8 de 3,5 litri. Al 535-lea produs din 1996 până în 1998 este echipat cu un motor M62B35 cu o capacitate de 245 CP. Din septembrie 1998, bavarezii au instalat un motor BMW M62 modernizat cu indice TU sub capotă.
BMW 540i E39 - dacă nu țineți cont de BMW M5 E39, atunci aceasta este versiunea de top în cea de-a 39-a caroserie. Mașina este produsă din 1995 și era echipată cu un motor M62B44 de 4,4 litri, iar din septembrie '98 cu versiunea sa modificată M62TU care dezvolta 286 CP. Versiunea blindată a fost desemnată 540iP (Protecție).
BMW 520d E39 este cea mai economică versiune. Modificarea diesel a fost produsă din 2000 până în 2004 și a fost echipată doar cu un motor BMW M47 cu 4 cilindri.
BMW 525td E39 - prima versiune cu motor diesel a fost oferită doar în caroserie sedan și a fost echipată cu un motor BMW M51 (M51D25 UL). Perioada de productie 1996 - 2000.
BMW 525tds E39 este un model diesel mai puternic produs cu acelasi M51 (M51D25TU OL) si in aceeasi perioada.
BMW 525d E39 este o modificare diesel restilizată cu un BMW M57 de 2,5 litri. Mașina a fost produsă în caroserie sedan și break din 2000 până în 2003.
BMW 530d E39 este o versiune diesel de top sub capota căreia a fost instalat același motor de încredere BMW M57, doar cu un volum de 3 litri. Din 1998, al 530-lea motor diesel a fost echipat cu o versiune a motorului de 184 de cai putere. Din august 2000 până în 2003, pe acest model a fost instalat același motor, doar modificat și îmbunătățit, a cărui putere a crescut la 193 CP.
Cum să alegi BMW E39
În ceea ce privește alegerea modificării, este de remarcat faptul că chiar și versiunea 520 cu un motor de doi litri vă va aduce plăcere de a conduce și, în același timp, costuri moderate de întreținere. Alegerea modificării este direct legată de capacitățile dumneavoastră financiare.
Ce să cauți atunci când alegi, examinezi și cumperi un „cinci” din generația a patra?
Corp
Căutarea unui BMW E39 uzat, precum și, în principiu, căutarea unei alte mașini second hand duce la un moment obligatoriu - verificarea caroseriei, deoarece puteți cumpăra chiar și un BMW E39 în stare „ucis”, apoi treceți prin motorul, reparați cutia de viteze și rezolvați piesa șasiului, dar dacă ați cumpărat o mașină cu caroseria grav deteriorată, atunci va rămâne cu dvs. pentru totdeauna sau până când veți vinde mașina.
Când examinezi starea caroseriei, ar trebui să înțelegi că timpul își face plăcere și este aproape imposibil să găsești un BMW E39 neîntrerupt și nevopsit. După cum arată practica, căutarea celor „cinci” în vopseaua nativă poate dura mult timp și vei fi foarte norocos dacă cel puțin o sutime din mașina vizualizată devine aceasta. 
100% - BMW 528i nu rupt sau vopsit în spatele lui E39. Momentan stă pe podiumul Muzeului BMW, iar dacă tot reușești să-l cumperi, atunci la FOARTE scump
Mai jos sunt locurile cărora trebuie să le acordați atenție pentru a vedea clar imaginea generală a stării mașinii. La ce să te uiți când inspectezi cadavrul? Sarcina principală este de a alege o caroserie care nu a fost într-un accident grav, adică să fie revopsită, reparată undeva, dar cel mai important lucru este ca structura de susținere să nu fie deteriorată.
Stabiliți unde a fost mușcat mașina, poate cu un dispozitiv pentru măsurarea vopselei. Cu ajutorul acestuia, este posibil în etapa inițială să aflați dacă ar trebui să inspectați în continuare mașina sau nu. Dacă nu aveți un astfel de dispozitiv, va trebui să îl examinați mai atent.
Partea frontală
Locul revopsit se manifestă în principal cu o nuanță mată și umflarea vopselei, ceea ce indică lucrări de reparații de proastă calitate.
În compartimentul motor, căptușeala de trecere a roții vă poate spune despre înlocuirea sa, iar șuruburile rupte de pe capotă și aripi vă vor anunța că aripa a fost îndepărtată sau schimbată cu totul. Este posibil să se determine dacă farul s-a schimbat verificând data de fabricație a mașinii și data de fabricație a farului indicată pe carcasa farului în sine. Este de remarcat faptul că farul poate fi schimbat nu numai după un accident, ci și la actualizarea aspectului.
Locul problematic în partea din față a caroseriei E39 este etanșarea din față a capotei (colțurile din față) - dacă coroziunea este puternică, atunci capota va trebui schimbată în viitor.
Parte laterală
Este posibil să se determine partea revopsită a corpului prin prezența vopsirii de proastă calitate cu un pictor, care poate lăsa urme, cum ar fi căderea solului sau pete de vopsea. Când examinați o mașină murdară, va fi dificil să determinați astfel de momente chiar și pentru o persoană care este dezmembrată.
Inspectați ușile față de aripile laterale și deschiderile pentru fisuri și umflarea vopselei, ceea ce va justifica o operațiune de înlocuire sau reparare a ușii.
Este ușor de determinat prin șuruburi că ușa a fost demontată;
Partea din spate
Prezența „picăturii-vopsire” poate fi determinată prin examinarea portbagajului, și anume zona de montare a aripii din spate. După instalarea „noii” aripi spate, rămân semne caracteristice. Suprafața plăcii de atașare poate fi lucioasă, deși ar trebui să fie mai mată. Nu există urme de sudare în puncte. Dacă mașina a fost lovită dintr-o parte, vă va fi ușor să o determinați comparând-o cu partea opusă. De asemenea, este posibil să se determine bitness-ul prin prezența sudurii „artizanale” sub platforma chiar din interior.
Următorul element care trebuie examinat este o nișă pentru o roată de rezervă, precum și prezența/absența sudurilor, a chitului sau a altor reparații neplăcute.
Acordați atenție capacului portbagajului în sine; vopseaua ruptă de lângă șurubul de fixare a portbagajului vă va informa despre îndepărtarea sau înlocuirea acestuia.
Motor
Cu greu veți putea vedea noul motor în compartimentul motor al unui BMW E39 uzat, dar atunci când examinați, acordați atenție stării exterioare a atașamentului și a tot ceea ce îl înconjoară - inclusiv unitatea de putere în sine.
Vizual, starea proastă a motorului vă va spune garnitura capacului supapei, care necesită înlocuire, transpirația servodirecției, scurgerile furtunurilor de înaltă presiune și alte părți uleioase ale compartimentului motorului, ceea ce indică funcționarea nesigură a motorului.
Dar, doar pornind motorul, o persoană informată va înțelege cât de bine sau de rău este totul cu motorul.
Cel mai bun motor BMW E39
BMW E39 a fost echipat cu motoare pe benzină cu 6 și 8 cilindri și motoare diesel cu 4 și 6 cilindri.
Benzină - M52, M52TU, M54 și M62. Spre deosebire de predecesorul său, BMW M20, seria de motoare BMW M5x este mai puțin predispusă la supraîncălzire, ceea ce nu se poate spune despre V-eight M62 cu un volum de 3,5 și 4,4 litri. Supraîncălzirea nu înseamnă turații mari pe termen scurt.
Cu ce motor este mai bine să alegi un BMW E39? Scapă de bugetul mașinii tale!
Încercați să „îndepărtați” E39-urile cu motorul M52. De ce?! Deoarece blocurile acestui motor sunt din aluminiu, iar la fabricarea pereților cilindrilor s-a folosit o astfel de tehnologie de tratare a suprafețelor / pulverizare precum Nikasil. Această pulverizare este „frică” de benzina de foarte slabă calitate, care conține mult sulf.
Dacă bugetul este limitat, priviți spre BMW E39 cu versiunea motorului M52TU din 09.1998 sau din 1999. Acest motor este mult mai fiabil decât M52 instalat pe primele modele. De asemenea, merită remarcat faptul că pe versiunea „TU” este instalat un VANOS dublu, ceea ce face mașina mai economică și, în același timp, are caracteristici dinamice mai ridicate.
Cu un buget mai mare, cumpara cu un motor pe benzina BMW M54. Acesta este un motor grozav cu care nu vor fi probleme. Motorul și-a dovedit fiabilitatea în timp. Dar asta nu înseamnă că poți cumpăra un BMW E39 cu motor M54 și nu-l poți întreține deloc. 
Diferența vizuală între motoarele BMW M52 și M52TU: 1 - unu doi VANOS; 2 - un capac; 3 - galeria de admisie; 4 - locația jojei de ulei;
Motorul M54 a fost echipat doar cu BMW E39 restilizat
În ceea ce privește motoarele cu 8 cilindri, situația este aceeași cu blocurile. Motoarele cu blocuri nikasil au fost instalate până în septembrie 1997, astfel încât modelele de până la 97 'ar fi mai ieftin de ocolit.
De asemenea, este de remarcat faptul că sistemul VANOS a fost instalat pe BMW E39 V8 din septembrie 1998. Atunci când alegeți un astfel de „dispozitiv”, trebuie să acordați o atenție deosebită sunetului sistemului însuși (VANOS) - absenței trosneturilor și loviturilor. Când cumpărați un BMW E39 cu motor în formă de V, acordați atenție versiunii de 4,4 litri cu motor TU, adică M62TUB44 instalat la a 540-a modificare după 1998.
Stânga BMW M62 fără VANOS - dreapta M62TU VANOS
Majoritatea modelelor E39 erau echipate și cu motoare diesel. De la începutul producției până în 2000, modificările cu prefixul la indexul „td” și „tds” au fost echipate cu un motor M51 de 2,5 litri, iar în 1999, ca înlocuitor mai modern, un M47 de doi litri cu patru cilindri. și M57 cu șase cilindri cu un volum de 2,5 și 3,0 litri. Ele diferă de M51 prin prezența unui sistem de recirculare a gazelor de eșapament și a unor caracteristici de putere mai puternice.
De la motoarele diesel, acordați atenție fiabilului și puternic BMW M57 cu un volum de 3 litri. În ceea ce privește BMW M47 cu 4 cilindri, ca și pentru o mașină din această clasă și cu o astfel de masă, este puțin slabă și nu dezvăluie prea bine capacitățile BMW Seria 5. 
Fiabilitatea motorului BMW M57 a fost dovedită de timp și de durata producției unui motor diesel.
O trăsătură caracteristică a acestor motoare este prezența unui senzor de aer pe una dintre duze, care, după 80-120.000 km de funcționare, poate provoca scurgeri de aer care pătrund în sistemul de combustibil, ceea ce duce la o pornire dificilă a motorului. Soluția problemei este înlocuirea duzei.
- Mecanismul de distribuție în toate unitățile de putere este acționat de un lanț care va dura aproximativ 250.000 km;
- Motoarele sunt sensibile la calitatea uleiului și necesită utilizarea lubrifianților recomandati de BMW;
- O atenție deosebită trebuie acordată stării radiatorului, care trebuie curățat cel puțin o dată pe an (în funcție de condițiile și terenul de funcționare a mașinii);
- Defecțiunea ventilatorului de răcire poate cauza supraîncălzire;
- Verificați conexiunile pentru scurgeri de la bucșele mecanice;
În orice caz, starea componentelor de mai sus și a altor componente trebuie să fie monitorizată și întreținută corespunzător dacă este necesar, sau începerea întreținerii.
Transmisii
Fiabilitatea cutiei de viteze din caroseria E39 este extrem de ridicată.
Conform manualului, transmisiile automate nu sunt întreținute, dar, cu toate acestea, „în practică”, uleiul din transmisia automată este recomandat să fie schimbat la fiecare 60.000 km ca o liniște.
Înainte de a cumpăra, ar fi o idee bună să evaluați starea ambreiajului. Această mașină încurajează un stil de condus mai agresiv, iar procedurile de înlocuire a ambreiajului nu sunt ieftine.
Suspensie
BMW E39 are (în premieră pentru cei „cinci”) o suspensie multi-link, cea mai mare parte din aluminiu. Producătorul a făcut această „mișcare” pentru a optimiza greutatea, ceea ce a făcut bine, însă unii proprietari, sau foști proprietari ai celei de-a 39-a caroserie, au criticat suspensia. Există un punct aici, sau mai degrabă un sfat, instalați piese originale și de înaltă calitate - și veți fi fericit.
Suspensie fata
„Five” - McPherson (McPherson) pe două brațe. Această opțiune de suspensie oferă o manevrabilitate excelentă și un preț accesibil pentru servicii. În funcție de stilul de condus, puntea față va dura de la 40.000 la 80.000 km.
Consumabilele suspensiei din față includ bucșele pârghiilor superioare și tijele barei anti-ruliu, acestea sunt capabile să parcurgă 15 - 25.000 km, amortizoarele din față vor „trăi” puțin mai mult (sau mai departe) (40 - 80.000 de kilometri) . Rotul poate parcurge până la 100.000 km, sau chiar mai mult, dar se schimbă cu pârghia, deoarece articulațiile sferice de pe brațe nu sunt reprimate.
Suspensie spate
Multi-link cu pârghie inferioară în formă de H. La capitolul manevrabilitate, durabilitate si confort, suspensia spate va rezista mai mult datorita resursei sale.
Punctul slab al suspensiei spate cu patru brațe a lui BMW E39 este silentblocul articulat (articulația sferică) din suportul rulmentului roții, brațul bumerang (braza de braț) și poate perturba uneori blocurile silentioase rupte din pârghiile inferioare în formă de H. (brațul oscilant).
Este de remarcat faptul că cea mai mare parte a suspensiei BMW E39 cu motor V8 este formată din brațe metalice și, desigur, este mai ieftină din punct de vedere al costului de întreținere.
Înainte de vânzare, se practică înlocuirea pieselor uzate cu altele noi de foarte slabă calitate, de exemplu, în locul manetelor LEMFÖRDER (al căror preț, după instalare, ar putea fi inclus în prețul BMW E39 vândut). ), niște pârghii chinezești au fost instalate cu o perioadă de garanție necunoscută, ceea ce vă va fi suficient pentru două săptămâni de călătorie moderată, sau chiar mai puțin.
Kilometraj
Pentru început, este de remarcat faptul că majoritatea BMW-urilor E39 de pe piață vor fi ajustate în funcție de kilometraj. Deci, în această etapă, atunci când alegeți, acordați atenție stării tehnice a mașinii în ansamblu, funcționării motorului și cutiei de viteze, deoarece kilometrajul răsucit nu poate fi verificat fără dispozitive speciale.
Dacă este important pentru dvs. să cunoașteți kilometrajul real al BMW E39, aveți nevoie de:
- contactați reprezentanța BMW împreună cu proprietarul mașinii și apoi dacă mașina a fost întreținută de un dealer;
- inspectați vizual interiorul, starea tehnică a mașinii și comparați-le cu kilometrajul indicat pe contorul de parcurs;
- în mod tehnic, prin conectarea unui computer cu software special la mașină;
Diagnosticare
Această etapă este obligatorie dacă te-ai hotărât asupra unei mașini și nu ești indiferent la starea viitorului tău „cinci”.
Diagnosticare BMW E39 va arăta datele erorilor, ce erori sunt și în ce unitate de control, adică veți afla despre acele probleme care nu pot fi identificate vizual, de exemplu: erori în funcționarea oricărui cilindru, senzori de parcare, far automat. controlul intervalului, cutii de viteze funcționare incorectă, erori de aprindere și alte momente neplăcute.
Nu vă opriți doar pe diagnosticarea computerului, ci doar inspectați mașina pe un lift și verificați geometria caroseriei.
Pe piață este posibil să întâlniți un vehicul cu un trecut întunecat, prin urmare, verificarea originii este recomandabilă dacă nu aveți nevoie de alte momente neplăcute asociate cu mașina dumneavoastră.
Alegere fericită 🙂
www.bimmerfest.ru
Analiza comparativă a proprietății e34 și e39 - jurnalul de bord BMW seria 5 Touring Individual /// M-package 2001 pe DRIVE2
Cred că este deja posibil să scriu o analiză comparativă a e34 și e39, deoarece am e39 de jumătate de an, nu voi scrie multe scrisori, voi încerca să exprim totul concis și, așadar, să începem:
Exterior: Iată, bineînțeles, pentru un amator, căruia îi place e34, căruia îi place e39, bineînțeles că e34 este ultimul BMW în designul clasic cu patru ochi, se agață de stilul său vechi, designul e39 este cu siguranță nu chiar atât de remarcabil, la un moment dat pofta erau ochii de înger, dar sunt semănați la fiecare al doilea scrubber de credit, singurul e39 din pachetul M este încă atrăgător, în timp ce e34 din orice trusă de corp arată acum agresiv de la vechea școală .
Interior: La interior aș da în continuare întâietate e39, interiorul este mai mult decât la e34, un design mai ergonomic, panoul este și el întors spre șofer, aterizarea este mai jos decât la e34, singura construcție calitatea si materialele folosite sunt putin mai bune dupa parerea mea in e34... Poate că vârsta de e39 este puțin mai tânără și nu există probleme ca în e34 sub forma unui tavan cădeat, tăieturi ale ușilor, dar scaunele uzate sunt de mult o realitate la e39.
Costul pieselor de schimb și al întreținerii: un factor binecunoscut joacă un rol aici, cu cât este mai simplu, cu atât este mai ieftin și, desigur, e34 câștigă pentru a-l menține cu un ordin de mărime mai ieftin decât restyle-ul e39, e39 dorestyle este aproximativ la fel cu cel e34 din moment ce nu sunt diferente deosebite.de exemplu filtrul de combustibil se schimba cu un regulator de presiune,se schimba termostatul cu carcasa asta creste costul piesei,de ce schimba regulatorul de presiune de fiecare data cand inlocuiesti filtrul de gaz.
E34 te va costa cu un ordin de marime mai ieftin la intretinere, in plus, atunci cand folosesti e34 nu ai nevoie de scaner, mai exact, ai nevoie de el, te poti lipsi, la e39, mai ales la restyling, avand in vedere Faptul că mașinile sunt în mod constant burniță de electrice și electronice, aici nu te poți lipsi de un scaner, altfel vei îmbogăți diagnosticienii.
Costul de achiziție: Aici live e34, și atât restyle-ul, cât și dorestyle, au ajuns deja din urmă cu dorestyle live e39 și fluctuează în intervalul 250-350tr, e39 restyled în formă live fluctuează în funcție de configurație de la 350-500tr., Deci aici acolo aproape nu există diferențe. Desigur, nu iau în calcul piese de muzeu cu kilometraj redus, care se vând ușor cu câteva milioane.
Deci, concluzia este că e39 este mai confortabil, poate totul este mai modern, e34 este mai ușor de întreținut, mai ieftin de întreținut și mai carismatic.
www.drive2.ru
BMW E39 - caracteristici tehnice, înainte și după restyling (foto și video)
≡ 7 iunie 2015 Categorie: E39 (1996-2003)Mașina de la concernul BMW din spatele lui E39 a început să fie dezvoltată încă din 1989. Doar 6 ani mai târziu, noua generație a seriei 5 a fost prezentată publicului larg. Acest lucru s-a întâmplat în toamna anului 1995 la o expoziție la Frankfurt.
„Entwicklung 39” - numele de cod al celei de-a patra generații a celei de-a cincea serii BMW
E39 este a patra generație a celei de-a cincea serii BMW. Conform documentației tehnice de la fabrică, mașina purta numele Entwicklung 39. Tradus din germană, acest cuvânt înseamnă: „expansiune”, „evoluție”, „dezvoltare”, „proces”. Astfel de cuvinte sunt cele mai potrivite pentru acest model de mașină de la inginerii de design bavarez. La dezvoltarea acestuia, au fost luate în considerare recenziile BMW din caroseria anterioară cu indicele E34. Principalele plângeri atunci au fost legate de suspendare, așa că în a patra generație ea a fost cea care i s-a acordat multă atenție.
| Indicator/modificare | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| Înainte de 2000 | Din 2001 | Înainte de 2000 | Din 2001 | ||||||
| Cilindrată motor, metri cubi cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Putere, CP | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Viteza maxima, km/h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Consum de combustibil (ciclu urban), l la 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Timp de accelerație până la 100 km/h, sec. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Lungime, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Înălțime, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Latime, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 |
Ce a fost nou în a patra generație?
„Cinci” din a patra generație a fost prima mașină BMW cu o suspensie ușoară. Inginerii germani au reușit să reducă greutatea totală a vehiculului cu 38%. Acest rezultat a fost obținut prin utilizarea unităților și pieselor din aluminiu. Suspensia ușoară a făcut posibilă crearea unei mașini cu o netezime sporită și un confort semnificativ crescut la rulare.
Aluminiul a fost folosit și pentru unele dintre panourile caroseriei. Această inovație a ajutat la protejarea acestuia de coroziune. Corpul lui E39 este foarte rezistent la rugină.
A patra generație BMW Seria 5 Touring
E39 a fost primul BMW care a fost echipat cu un sistem de evacuare din oțel inoxidabil. Acest lucru a crescut semnificativ durata de viață a tobei de eșapament.
A patra generație a mașinii BMW s-a remarcat printr-o izolare fonică sporită. Pentru geamurile laterale s-a folosit sticlă dublă. Acest lucru a redus semnificativ pătrunderea zgomotului în interior.
Model de bază BMW E39. Echipament de salon
520i este considerat coloana vertebrală a gamei de sedanuri BMW Seria 5. Era echipat cu o unitate de putere de 2 litri cu o capacitate de 148 de cai. Consumul mediu de combustibil este de 9 litri la 100 de kilometri. Doi ani mai târziu, în 1997, concernul a lansat un break. Cuvântul Touring a fost adăugat la indexul modelului universal. Această mașină consumă până la 13 litri în modul „oraș”, în modul „autostradă” - 6,9 litri la sută.
Consumul de combustibil în regim mixt este de 9 litri la 100 de kilometri
În configurația de bază, au apărut opțiuni care anterior erau disponibile doar pentru bani suplimentari. Iată o listă cu ele:
- Control climatic;
- cu mai multe roți;
- Cruise control;
- Bluetooth;
- oglinzi automate incalzite.
La cerere, mașina poate fi echipată cu volan încălzit. Controlul includerii este situat pe volan în sine, ceea ce este foarte convenabil. Coloana de directie poate fi reglata in doua directii. Pot fi memorate trei poziții de direcție.
Scaunele din față confortabile sunt reglabile. Nu doar înclinarea spătarului și înălțimea scaunului sunt reglabile, ci și lungimea părții inferioare. Acum este posibil să reglați înclinarea părții superioare a spătarului separat de cea inferioară. Acest design se numește „spărgerea spatelui BMW”. Scaunele din față sunt echipate cu memorie în trei poziții.
E39 a primit patru stele la testul de impact
Caracteristica caracteristică a acestui sedan este pedala de accelerație montată pe podea. Unii proprietari de BMW au subliniat că este puțin dur. Dar toți au declarat în unanimitate că pedala de accelerație este foarte sensibilă.
În timpul testului de impact, E39 a primit patru stele de la organizația internațională EuroNCAP. Pe lângă pernele AirBag, sedanul business este echipat cu un sistem de strângere a centurilor de siguranță.
EuroNCAP este o organizație internațională europeană fondată în 1997. Activitatea sa principală este efectuarea de teste independente de impact. Pe baza rezultatelor testelor, comitetul emite evaluări de siguranță pasivă și activă.
Canapea lată din spate poate găzdui trei persoane. Adevărat, pasagerul mediu va simți neplăceri cu plasarea picioarelor, un tunel de transmisie destul de larg în mijloc va interfera cu el.
Este de remarcat faptul că portbagajul sedanului are un volum de 460 de litri, adică cu 50 de litri mai mult decât cel al break-ului. Dar în break, este posibil să deschideți geamul celei de-a cincea uși fără a deschide portbagajul în sine.
Unități de putere E39
Sub capota lui E39 au fost instalate motoare cu bloc de aluminiu. În anii 90 producătorii germani de mașini au început să folosească blocuri de cilindri din aluminiu. Bavarezii nici nu credeau că cineva le va plictisi și repara motoarele. Pentru a crește durata de viață a motorului, cilindrii au fost acoperiți în interior cu o substanță specială numită nikasil. Este un aliaj de nichel și siliciu. Dar, după cum a arătat practica, stratul de nikasilon este distrus rapid de combustibilul de calitate scăzută. Prin urmare, din 1998, au început să instaleze manșoane din fontă în blocuri.
La începutul producției de masă, sedanul business era echipat cu o linie de trei motoare pe benzină și un motor diesel. Motorul celor „cinci” anterioare a fost luat ca bază. Mai jos este o listă de modificări cu unitățile de putere corespunzătoare:
- modele pe benzină 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- diesel 525tds - M5
Seria M52 de unități de putere sunt blocuri cu șase cilindri. Cel mai slab dezvoltă putere până la 150 de cai putere. Motorul de 2,3 litri produce 170 de cai putere. Pe drumurile din oraș, această mașină consumă puțin mai mult de 13 litri. Cel mai puternic motor pe benzină este capabil să dezvolte 193 CP. Motorul diesel are o putere de 143 de cai. În regim urban, consumul de motorină este de 11,5 litri, pe autostradă - 6,2 litri.
Sistem dublu VANOS - control arbore cu came
Din 1998, concernul BMW a început să producă modelul M5 de top. Principala diferență a acestui model a fost motorul. O figură opt în formă de V a fost instalată sub capotă. A fost prima mașină cu un grup motopropulsor care a dezvoltat puterea de 400 de cai! Volumul său a fost de 5 litri. În plus, în modelul M5, a fost folosit un nou sistem Double-VANOS - controlul a doi arbori cu came. Sistemul de alimentare cu combustibil a fost, de asemenea, schimbat: opt supape de accelerație furnizează amestecul combustibil-aer la opt cilindri. Consumul mediu de combustibil este de până la 14 litri la suta de kilometri.
Schimbări constructive și restyling
În 1999, designerii bavarez au realizat mai multe modernizări ale BMW E39. Exteriorul nu a fost schimbat. Principalele modificări de design au fost aduse motoarelor. Pe motoarele cu șase cilindri au fost instalați doi arbori cu came. În același an, la linia de unități de putere diesel a fost adăugat un nou motor M57D30 - un motor cu 6 cilindri cu un nou sistem de injecție Common Rail. Injecția pentru această mașină a fost dezvoltată de Bosch.
În 2000, inginerii germani au efectuat un restyling pe scară largă a celei de-a patra generații. De data aceasta, au făcut ajustări la aspect și au adăugat trei noi unități de putere. Exteriorul mașinii a primit noi lumini laterale, o grilă de radiator modificată și o nouă bară de protecție față. Pentru prima dată, BMW a folosit noua tehnologie Celis-Technik, ulterior a fost numită „Angel Eyes”.
Motor cu 6 cilindri cu nou sistem de injecție common rail
Din 2000, au început să instaleze noi motoare cu indicele M54. Aceste motoare în linie aveau șase cilindri și un sistem de control Double-VANOS. Modernizarea a făcut posibilă obținerea de motoare mai puternice. 520i este cu 20 de cai putere mai puternic. Acum 170 de cai încap sub capotă. 525i cu motorul M54B25 dezvoltă 192 CP. cu un cuplu de 245 Nm. Modelul de top cu index 530i a primit M54B30 cu o turmă impresionantă de 231 de cai sub capotă. Viteza maximă a acestor „cinci” este de 250 km/h, consumul de benzină în modul oraș este de 13,7 litri la sută.
La începutul anului 2000, a apărut și un nou model diesel. Acest „cinci” a fost indexat 520d. Având un motor diesel de 2 litri și 136 CP, a accelerat până la o sută în puțin sub 11 secunde.
A patra generație a fost produsă până în 2003, BMW M5 - până în 2004. Caroseria lui E39 a fost înlocuită cu modelul celei de-a cincea generații E60. Potrivit editorilor publicației de autoritate AutoBild, BMW E39 este cel mai de succes sedan din clasa business în ceea ce privește performanța de condus și cu o linie excelentă de unități de putere.
Prezentare generală video
bmw5.su
Istoria BMW Seria 5 în spatele lui E39 - DRIVE2
Modelul a fost prezentat publicului în septembrie 1995 la Salonul Auto de la Frankfurt. Modificările de design față de generația anterioară (BMW E34) au fost mai semnificative decât în modificările generației anterioare. În general, caroseria a devenit mai puțin unghiulară, farurile duble de marcă au fost acoperite cu o nuanță comună, marginile grilei radiatorului („nări”) au devenit mai rotunjite. Consola centrală a mașinii, ca și în generațiile anterioare, este ușor întoarsă spre șofer. Prin creșterea ampatamentului a crescut și spațiul pentru pasagerii din spate.
Suspensia mașinii este aproape în întregime realizată din aluminiu (cu excepția modelelor V8 care folosesc fontă), ceea ce are un efect bun asupra manevrabilității mașinii, reducându-i greutatea. Ca urmare, greutatea nesuspensiei a scăzut cu 36% și, ca urmare, suspensia a devenit mai confortabilă. Designul suspensiei spate cu acțiunea de „direcție” a roților din spate, îmbunătățește manevrabilitatea mașinii pe șosea. Pentru a distribui mai bine greutatea mașinii de-a lungul axelor, bateria a fost amplasată în portbagaj subteran.
În primăvara anului 1997, a fost lansat break-ul Touring, care este cu 90 mm mai lung decât sedanul și cu 100 kg mai greu, păstrând în același timp cele mai bune calități de șofer ale sedanului. Gama de motoare este complet identică cu cea a sedanului, iar lista echipamentelor standard a fost completată de două airbag-uri laterale. BMW 540i touring este considerat unul dintre cele mai rapide break de pe planetă (6,2 s pentru transmisie manuală, 6,5 s pentru transmisie automată) produs din 1997 până în 2004, al doilea după BMW M5 touring E61 5.0 produs din 2007 (4,8 s). precum și : Audi A6 Avant quattro 4.2 FSI (6.1 s pentru transmisie automată); Audi S6 Avant din 1994 până în 1997 (6,0 s); Audi S6 Avant din 2006 până în 2010 (5,3 s); Audi RS6 Avant 4.2bT din 2002 până în 2006 (4,7 s pentru transmisie automată); Audi RS6 Avant 5.0 din 2007 până în 2010 (4,6 s pentru transmisie automată); în plus: Mercedes-Benz E55T din 1997 până în 2000 (5,9 s); Mercedes-Benz E500 din 2003 până în 2006 (6,5 s); Mercedes-Benz E500 din 2006 până în 2009 (5,4 s); Mercedes-Benz E550 din 2006 până în 2009 (5,4 s); Mercedes-Benz E55 din 2003 până în 2006 (4,8 s); Mercedes-Benz E63 din 2006 până în 2009 (4,6 s); (ce prostii? VAZ este și el rapid, fără a număra lista cu 9999 de milioane de mașini în fața ei) momentan nu se cunosc date despre cel mai recent model al Mercedes-Benz E-class W212. Astfel, BMW 540i Touring e39 286 CP a fost al doilea după Audi S6 4.2 290 CP al modelului 1994 și Mercedes-Benz E55T 354 CP al modelului 1997, încă de la începutul producției, fiind de fapt al treilea break. în ceea ce privește dinamica accelerației din clasa sa printre cei mai importanți producători de automobile din lume. !
În 1998, a început producția BMW M5. Această mașină era echipată cu un motor V8 S62 forțat de 5 litri, similar structural cu unitatea de serie M62B44 de 4,4 litri, echipat cu un sistem Double-VANOS și opt supape de accelerație individuale. Pentru prima dată pe un model BMW de serie, puterea motorului ajunge la 400 CP. Dar, spre deosebire de BMW E34, nu există un vagon M bazat pe E39. Singurul turneu oficial BMW M5 E39 din lume a fost comandat de șeful BMW M GmbH.
În 1999, modelul a primit o parte din modificările de design care au afectat motoarele și nu au afectat designul mașinii. Principalele modificări au constat în ca motoarele cu 6 cilindri să fie controlate de ambii arbori cu came Double-VANOS, motoarele cu 8 cilindri fiind controlate de sistemul VANOS pentru supapele de admisie și catalizatoarele în două trepte ale gazelor de eșapament, ceea ce a făcut posibilă respectă cerințele Euro 4 din 2005.
În același 1999, pe modelul BMW 530d a apărut un motor diesel de 184 de cai putere cu o cameră de ardere neseparată, un sistem de injecție Common Rail, turboalimentare și aer interrăcit. Mașina este capabilă să dezvolte 225 km/h și să consume mai puțin de 6 l/100 km într-un ciclu extraurban standard.
La sfârșitul anului 1999, pe drumurile rusești au apărut primele mașini BMW E39, asamblate la uzina Avtotor din regiunea Kaliningrad. Prețul BMW E39 „rusesc” a fost cu aproximativ 10 mii de dolari mai mic decât cel „german”.
La începutul anului 2000, a apărut un BMW 520d low-cost, cu un motor diesel de 2 litri, cu injecție directă, cu 4 cilindri. Puterea sa (136 CP) a fost suficientă pentru a accelera chiar și un Touring 5-ku de 1,6 tone de la oprire la 100 km/h în 10,9 secunde.
BMW 525d, mai puternic, și-a înlocuit predecesorul 525tds cu un motor diesel de 143 de cai putere cu cameră vortex. Noul motor diesel turbocompresor cu injecție directă de 2,5 litri și 6 cilindri este echipat cu un sistem de combustibil common rail și dezvoltă 163 CP.
În 2001, BMW E39 a fost supus unui reystaling. În exterior, cele cinci actualizate pot fi recunoscute cu ușurință după tehnologia originală de iluminare realizată folosind tehnologia CELIS, barele de protecție și oglinzile mai rotunjite. Cu toate acestea, principalele schimbări sunt ascunse în interior - trei noi motoare M54 au apărut deodată aici pentru modelele BMW 520i, 525i și 530i. Toate sunt în linie, cu 6 cilindri, cu sistem Double-VANOS. Primul motor pentru BMW 520i, bazat pe vechea unitate de 2 litri. Creșterea cursei pistonului de la 66 la 72 mm a permis o creștere a volumului de lucru din 1991 la 2171 cm³ și a puterii maxime de la 151 la 170 CP. la 6250 rpm. Al doilea motor este unitatea anterioară de 2,5 litri a modelului BMW 523i, dar în versiunea modernizată dezvoltă nu 170, ci 192 CP. (indicele 523i a fost înlocuit cu 525i corect). Al treilea motor pentru BMW 530i, introdus pentru prima dată la mijlocul anului 2000 pe Seria 3, este un motor de 3,0 litri cu o putere impresionantă de 231 CP.
Modelul a fost produs până în 2003, când a fost înlocuit cu BMW E60. BMW M5 E39 a fost produs până în 2004, când a fost înlocuit cu BMW M5 E60. Până în 2004 au fost produse și vagoane break.
Piața de vânzare: Rusia.
În 2000, gama de modele sedan BMW E39 a primit o listă extinsă de modificări. „Cinci” actualizat și-a schimbat tehnologia de iluminare - farurile noi sunt acum cu inele de lumină (așa-numitele „ochi de înger”), farurile de ceață (standard pentru toate modelele) și-au schimbat forma și sunt acum rotunde, lumini combinate modificate cu frână LED. au apărut lumini în spate. Mașina are, de asemenea, noi bare de protecție și oglinzi laterale, un nou sistem multimedia cu ecran lat. Gama de motoare actualizată include unități modernizate și noi pe benzină și diesel, a căror putere se află în intervalul 136-286 CP. Pentru piața rusă, uzina Avtotor din Kaliningrad produce modele sedan 525i și 530i cu un nou motor M-54 de 2,5 sau 3,0 litri.
Principala schimbare în interiorul BMW E39 este ecranul de infotainment de 6,5 inchi cu un raport de aspect de 16: 9, care a fost instalat pentru a înlocui ecranul anterior 4: 3. S-a schimbat software-ul pentru „multimedia” - există mai multe funcții. În general, dotarea celor „cinci” este excelentă: accesorii full power, aer condiționat, computer de bord. Contra cost, a fost posibilă modernizarea mașinii cu multe opțiuni dintr-o listă impresionantă, inclusiv premium: tapițerie din piele sau tapițerie combinată, climatizare, volan multifuncțional, volan încălzit, scaune electrice, scaune sport sau scaune de lux cu masaj. Mașinile actualizate au un receptor fără fir, interfață Bluetooth și alte opțiuni.
Gama de modele BMW E39 din 2000-2003 păstrează o mare varietate de modificări. La începutul anului 2000, sub capota noii versiuni de bază a BMW 520d a apărut un motor diesel M47 de 2 litri, 4 cilindri, cu injecție directă. 525tds a fost înlocuit de 525d cu un turbodiesel M57 cu 6 cilindri de 2,5 litri și 163 de cai putere, iar puterea unității de 2,9 litri din aceeași serie a modelului 530d a crescut de la 184 la 193 CP. Gama pe benzină include o nouă serie de șase în linie M54 cu sistem Double-VANOS, care au primit BMW 520i (2,2 l, 170 CP), 525i (2,5 l, 192 CP) și 530i (3,0 L, 231 CP). Sub capota versiunilor sedan de top 535i (3,5 litri, 245 CP) și 540i (4,4 litri, 286 CP), unitățile V8 pe benzină din seria M62TU sunt încă instalate. În cadrul acestei generații, modelul sedan sport M5 a continuat cu un V8 de 5,0 litri cu 400 CP.
Suspensia față a lui BMW E39 este independentă, cu braț dublu, cu un subcadru conectat la caroserie prin suporturi de cauciuc. Suspensia spate este independentă, cu patru brațe, cu silent block plutitoare. Împreună cu transmisia finală, este asamblată și pe o targă, care este legată elastic de corp. Structura de suspensie a lui E39 folosește pe scară largă aluminiul, din care sunt realizate brațele de control, tiranții, subcadrele suspensiei față și spate, suporturile lonjeroanelor suspensiei și tuburile exterioare de șoc. În plus, E39 a oferit un sistem electronic de control al amortizoarelor (EDC), precum și amortizoare de aer pe puntea spate cu un regulator de înălțime, ceea ce este considerat o raritate pentru un sedan (mai des, E39 Touring break era echipat cu un suspensie pneumatică spate). E39 are două opțiuni de direcție: modelele de bază folosesc cremalieră și pinion (o premieră pentru Seria 5), în timp ce V8-ul păstrează designul tradițional cu bile și soclu al generațiilor anterioare. Dimensiunile caroseriei sedanului BMW E39: lungime 4775 mm, latime 1800 mm, inaltime 1435 mm. Ampatament 2830 mm. Raza minimă de viraj este de 5,65 m. Garda la sol pentru „europeni” a fost de 120 mm, dar pentru piața rusă a fost mărită la 155 mm. Volum portbagaj 460 litri.
Caroseria sedanului BMW Seria 5 E39 este caracterizată de o rigiditate ridicată la torsiune. Echipamentul standard din 2000 include airbag-uri frontale, laterale și pentru cap, tetiere și centuri în trei puncte pentru toate scaunele, sisteme antiblocare și control al tracțiunii, sistem opțional de control al stabilității DSC (standard la V8). Pentru o taxă suplimentară, au fost oferite airbag-uri laterale spate - acestea au fost acum instalate cu airbag-urile pentru cap spate, crescând astfel numărul total de airbag-uri la zece. Din 2001, sistemul DSC a fost inclus în dotarea standard a tuturor versiunilor, cu excepția lui 520d, unde a fost oferit la un cost suplimentar. E39 five a primit patru stele EuroNCAP.
Avantajele BMW E39 sunt: design spectaculos, motoare performante, manevrabilitate excelentă, un nivel de confort de neatins până atunci (dezvoltatorii auto s-au bazat foarte mult pe mașinile din Seria 7 E38). Mașina se remarcă și prin calitatea ridicată a construcției. Există și dezavantaje - întreținere costisitoare, electronică capricioasă, garda la sol redusă, suspensie care necesită o atenție sporită. De asemenea, unul dintre dezavantajele acestei generații poate fi numit lipsa modificărilor de tracțiune integrală, care au fost la E34 (acest defect a fost corectat doar la următoarea generație E60).
Citiți completPentru prima dată, a patra generație a BMW Seria 5 a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Geneva în septembrie 1995. Vagonul Touring a debutat puțin mai târziu, în 1997.
În comparație cu BMW E34, cabina E39 are o izolare fonică îmbunătățită, iar calitatea materialelor de finisare și a manoperei a crescut semnificativ. În ciuda spațiului aparent și aspectului solid, E39 nu este atât de spațios în interior. La fel ca predecesorul său, noul „cinci” a fost conceput în jurul șoferului. Canapeaua din spate nu este foarte spațioasă și clar nu este concepută pentru trei persoane. Există mai puțin spațiu pentru picioare decât colegii de clasă germani, deși doi pasageri din spate vor fi confortabili. Tavanul este destul de jos, iar aterizarea în cabină nu este foarte confortabilă - datorită pasajului mare al roții, ușa este îngustă.
Portbagajul nu va părea foarte mare pentru o mașină din această clasă - „doar” 460 de litri. Compartimentul de bagaje al break-ului pierde și în fața colegilor de clasă - 410 litri față de aproape 600 litri pentru Mercedes-Benz E-class. La un cost suplimentar, Touring a fost echipat cu o podea retractabilă pentru portbagaj. Cadrul cu sticlă din ușa din spate a break-ului se poate deschide în sus separat de ușa însăși.
Versiunea „încărcată” a „cinci” - modelul M5 din divizia de sport a BMW Motorsport GmbH a fost lansată în octombrie 1998. Cei care doresc să cumpere „lupul” bavarez ar trebui să-și amintească că M5 este un model original care are o serie de diferențe față de E39 obișnuit, iar acest lucru se aplică nu numai „umplerii”. S-au schimbat și unele părți ale caroseriei, chiar și oglinzile retrovizoare au devenit diferite. Mașina era echipată cu un motor V8 de 4,9 litri cu 400 CP, o suspensie sport, o transmisie întărită, precum și un kit special de caroserie aerodinamică, care, totuși, a fost instalat opțional pe modificări convenționale.
Dar exclusivitatea absolută a fost modelul B10 5.7, lansat în 1997 de compania de tuning BMW Alpina. Unitatea de putere de 5,7 litri cu 12 cilindri instalată pe mașină dezvoltă o putere de 387 CP. Iar cuplul maxim este de 560 Nm! În total, au fost produse aproximativ 500 de mașini.
La sfârșitul anului 1999, la uzina Avtotor din Kaliningrad a început asamblarea BMW E39 523i și 528i pentru piața rusă. Aceste mașini se deosebeau de omologii lor germani într-un pachet special pentru drumuri „rele” și în absența unui catalizator.
În toamna anului 2000, BMW-ul cinci a fost modernizat.
Versiunile restilizate diferă de mașinile de lansări timpurii cu faruri noi cu faruri caracteristice sub formă de inele, realizate pe LED-uri (așa-numitele „ochi de înger”). Farurile de ceață față s-au schimbat de la trapezoidal la rotund. S-au schimbat și barele de protecție, indicatoarele de direcție și stopurile. Molurile au fost vopsite în culoarea caroseriei. Linia de unități de alimentare a fost, de asemenea, actualizată.
DATE TEHNICE BMW SERIA 5 E39 2000 - 2003 BERLINA
CARACTERISTICI MOTORUL
| Modificări | Cilindrata motor, cm3 | Putere, kW (CP)/tur | Cilindrii | Cuplu, Nm / (rpm) | Tipul sistemului de alimentare cu combustibil | Tipul combustibilului |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (în linie) | 280/1750 | Common rail | Motorină |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Alăturat - L6 | 350/2000 | Common rail | Motorină |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Alăturat - L6 | 410/1750 | Common rail | Motorină |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Alăturat - L6 | 210/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Alăturat - L6 | 245/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Alăturat - L6 | 300/3500 | Injectie multipunct | Benzină |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | În formă de V: V8 | 345/3800 | Injectie multipunct | Benzină |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | În formă de V: V8 | 440/3600 | Injectie multipunct | Benzină |
CONDUCEREA ȘI TRANSMISIA
| Modificări | tip de unitate | Tip transmisie (de bază) | Tip transmisie (optional) |
|---|---|---|---|
| 520d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 525d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 530d | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 520i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 525i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte, |
| 530i | Unitate din spate | manual cu 5 trepte | transmisie automată cu 5 trepte Steptronic, |
| 535i | Unitate din spate | automat cu 5 trepte | |
| 540i | Unitate din spate | automat cu 5 trepte |
FRÂNE ȘI SERVODIRECȚIE
| Modificări | Tip frana fata | Tip frana spate | Servodirecție |
|---|---|---|---|
| 520d | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 525d | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 530d | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 520i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 525i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 530i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 535i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
| 540i | Discuri ventilate | Discuri ventilate | există |
DIMENSIUNEA ANvelopei
| Modificări | Marimea |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
MĂRIMEA
| Modificări | Lungime, mm | Latime, mm | Înălțime, mm | Calea fata/spate, mm | Ampatament, mm | Garda la sol (garda la sol), mm | Volumul portbagajului, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
GREUTATEA MAȘINII
| Modificări | Greutate proprie, kg | Greutate maxima, kg | Capacitate de transport, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMICĂ
| Modificări | Viteza maxima, km/h | Timp de accelerație până la 100 km/h, s | Cd (coeficient de glisare) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
CONSUM DE COMBUSTIBIL
| Modificări | În oraș, l / 100 km | Pe autostrada, l/100 km | Consum mediu, l/100 km | Emisii de CO2, g/km | Tipul combustibilului |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Motorină |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Motorină |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Motorină |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzină |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzină |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzină |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzină |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzină |
PRETURI BMW SERIA 5 E39 2000 - 2003 IN RUSIA (ACTUALIZAT LA 22 APRILIE 2016)
| Modificari in functie de anul de fabricatie | Total mașini de vânzare (în RF) | Prețul mediu, ruble |
Pret mediu de la Transmisie automată, ruble |
Total de vanzare cu transmisie automata | Pret mediu de la Transmisie manuală, ruble |
Total de vanzare cu transmisie manuala |
|---|---|---|---|---|---|---|
| anul 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| anul 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 r. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Caroseria si echipamentul
Istoria lui BMW 5 E39 a început în 1995 și s-a încheiat în 2003, trecând printr-un restyling la sfârșitul anului 2000. În mod tradițional, pentru un producător bavarez, întreaga mașină este construită în jurul scaunului șoferului. Asta nu înseamnă că pasagerii au fost încălcați, doar șoferului i s-a acordat maximă atenție. În ciuda dimensiunilor destul de impresionante ale mașinii, cabina nu este atât de spațioasă pe cât pare din exterior, dar cu o înălțime de până la 190 cm va fi confortabilă pentru toată lumea, chiar și pentru cei care stau în spatele șoferului.
Calitatea materialelor de finisare și asamblarea la înălțime, cardurile ușilor sunt cele mai susceptibile la deteriorare. Izolarea zgomotului la „cinci” - pe cele cinci (pe o scară de 5,5 puncte), este de dorit să „eliminați zgomotul” suplimentar la uși, mai ales dacă vă place sunetul de înaltă calitate în mașină. Nici muzica nativă nu este perfectă, casetofonele sunt adesea incluse în pachet, dacă există un schimbător de CD, atunci nu veți vedea MP3, dar acesta este ușor de îndepărtat (dacă mai aveți bani după achiziție).
Dar echiparea mașinii este cel mai adesea plăcută, deoarece chiar și în „bază” s-a bazat deja: accesorii de putere (oglinzi, geamuri), aer condiționat, 6 airbag-uri, booster hidraulic, ABS (sistem de frânare antiblocare), ASC + T (sistemul de control al tracțiunii) și DSC III (stabilizarea sistemului electronic). Mai mult decât atât, mașinile cu echipamente mai bogate sunt adesea oferite spre vânzare, de exemplu, climatizarea cu două zone este aproape norma.
Cea mai vizibilă schimbare după restyling a fost optica frontală, apoi s-au născut celebrii „Angel Eyes”. S-au schimbat și lămpile spate și indicatoarele de direcție, farurile de ceață au devenit rotunde, iar mulurile de pe barele de protecție au fost vopsite în culoarea caroseriei. Grila decorativă s-a schimbat, iar designul volanului a devenit în stil M. Linia de motoare a fost, de asemenea, actualizată.
Caroseria lui BMW 5 E39 este foarte rezistentă la coroziune dacă nu a fost deteriorată. Chiar și cea mai înaltă calitate recondiționare nu va mai returna rezistența anterioară a metalului. Și odată cu regimul actual al traficului urban, precum și ținând cont de ritmul de mișcare al proprietarilor BMW, nu au mai rămas multe exemplare neîntrerupte. Dar cel ce caută va găsi.
Motoare BMW 5 E39
Motorul este inima oricărei mașini, iar în cazul BMW, această expresie devine și mai relevantă. Pentru un E39 destul de greu, combinația optimă putere/cost, mulți consideră motorul de 2,8 litri (193 CP), după restyling a fost înlocuit cu unul de 3 litri (231 CP). Având în vedere că consumul de combustibil și costurile totale de întreținere sunt aproximativ aceleași pentru toate motoarele cu 6 cilindri, pur și simplu nu are rost să cumperi un BMW 5 E39 de 2 litri. În ultimă instanță, poți lua un motor de 2,5 litri dacă găsești o copie bine îngrijită a celor „cinci”.
Pe BMW seria 5, în spatele lui E39, au fost instalate următoarele motoare pe benzină:
M52 - motoare fiabile cu șase cilindri în linie. Cilindrată: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litri. Din 1999, acestea au devenit reparabile, până în acel moment, motoarele au fost produse cu un strat de nikasil a pereților cilindrilor. Această acoperire este foarte sensibilă la conținutul de sulf din benzină (și această bunătate este suficientă în combustibilul nostru). Sulful distruge această acoperire, după care motorul nu poate fi restaurat și reparat. De la sfârșitul anului 1998 a fost efectuată o modernizare, motorul M52 a fost echipat cu inserții (manșoane) din fontă. Motoarele modificate sunt desemnate M52TU.
M54 - motorul R6, care a fost instalat după restyling. Cilindrată: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litri. Se deosebește de M52 prin putere mai mare (2,5 litri M54 192 CP și 2,8 litri M52 - 193 CP), o galerie de admisie diferită, o clapă electronică de accelerație și o pedală de accelerație, precum și o altă unitate de control al motorului.
M62 - Motor cu opt cilindri în formă de V. Cilindrată: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litri. În producția de M62, a fost folosit și o acoperire pe bază de nichel, dar în paralel cu aceasta a fost folosită și o acoperire cu alusil - un material mai puternic și mai fiabil, care nu a fost afectat de sulf. După martie 1997, producătorul bavarez a început să folosească numai acoperire cu alumină. Motorul actualizat, marcat M62TU, a primit și sistemul de sincronizare variabilă a supapelor „Vanos”, care este descris mai jos.
La motoarele BMW 5 E39, au început să folosească sistemul revoluționar, la acea vreme, de reglare a arborelui cu came, care controlează supapele de admisie și evacuare. Datorită acestui sistem, la turații mici, cuplul a crescut foarte mult, iar mașina accelerează bine de jos. Există „doar vanos”, care reglează doar supapele de admisie, cum au fost instalate pe M52 înainte de restyling, precum și pe M62TU. Și, de asemenea, „double vanos” (Double Vanos), care controlează deja supapele de evacuare, ceea ce vă permite să obțineți o tracțiune uniformă în aproape toată gama de rotații. Acesta a fost instalat pe M52TU și M54.
Singurele dezavantaje ale acestui sistem sunt reparațiile. Durata medie de viață, cu o întreținere adecvată, este de 250 mii km, depinde în principal de calitatea uleiului. Schimbarea sistemului complet va costa de la 1000 $, dar există truse de reparații care sunt mult mai ieftine (40-60 $ fără lucrări de înlocuire, pentru un „motor cu un singur nas”). În unele cazuri, trusa de reparații nu va mai ajuta, ci doar o înlocuire. Semne ale unui „vanos pe moarte”: tracțiune slabă (lentenă) până la 3000 rpm, zgomot sau bătăi în partea din față a motorului și consum crescut de combustibil.
Pe BMW seria 5, în spatele lui E39, au fost instalate următoarele motoare diesel:
M51S și M51TUS - motoare diesel cu pompe de combustibil de înaltă presiune. Volumul de lucru este de 2,5 litri (525tds). Destul de fiabil (pe mâini bune), lanțul de distribuție rulează 200-250 mii km, același lucru este și turbocompresorul. După 200.000 km, urmează să fie reparată și pompa de combustibil de înaltă presiune (scusistă). Electronica de control al motorului se zbate adesea.
M57 - turbodiesel mai moderne, deja cu injecție directă (Common Rail). Deplasare - 2,5 litri (525d), 3,0 litri (530d). În general, M57 este mai fiabil și mai puternic decât M51, cu condiția să se folosească motorină de înaltă calitate (în realitatea noastră, aceasta este o condiție dificilă). Suporturile de motor sunt foarte complexe și costă mulți bani. Dintre toate motoarele diesel, 530D (184 CP - M57, 193 CP - M57TU) este cea mai preferată opțiune, dar necesară foarte diagnosticare amănunțită înainte de cumpărare.
M47 - singurul motor cu patru cilindri din întreaga serie E39. Volumul de lucru este de 2,0 litri (520d). Cu turbină, intercooler și sistem Common Rail - dezvoltă 136 CP. A apărut după restyling, de fapt, un mic M57.
Probleme comune pentru toate motoarele pe care le pot întâmpina proprietarii BMW E39: 
Sistem de răcire slab, a cărui supraveghere este plină de „moartea” motorului. Principalii vinovați sunt motorul ventilatorului auxiliar, termostatul, caloriferele înfundate și neglijarea schimbărilor regulate de lichid de răcire. Este foarte recomandată curățarea caloriferelor (cu demontare), cel puțin o dată pe an (dacă rulajele sunt mici, atunci o dată la doi ani). La motoarele V8, rezervoarele de expansiune a lichidului de răcire explodează adesea, iar „durata de viață” medie a ventilatoarelor de răcire este de 5-6 ani.
O altă durere sunt bobinele de aprindere, cărora nu le plac foarte mult bujiile neoriginale, iar cele originale cu combustibilul nostru sunt suficiente pentru 30-40 de mii de kilometri. Dar costul unei bobine este de 60 USD și se bazează pe o bobină separată pentru fiecare cilindru. Din electronică, pot deranja și sondele lambda (senzori de oxigen, sunt deja 4 pe E39), un debitmetru de aer și un senzor de poziție a arborelui cotit și a arborelui cu came. Nu neapărat toată această „fericire” va cădea asupra ta și chiar în același timp, dar pentru a preveni acest lucru, nu economisiți bani pentru diagnosticare înainte de a cumpăra un E39.
cutie de viteze BMW E39
Atât cutiile de viteze mecanice, cât și automate, care au fost instalate pe BMW 5 E39, sunt destul de fiabile, dar factorul „uman” este întotdeauna prezent. Cutii de viteze manuale au fost instalate în principal cu 5 trepte, cu șase trepte au fost produse doar versiunea M5 și niște 540i. După 150.000 km de rulare, bucșa de plastic a manetei schimbătorului de viteze se uzează adesea (începe să atârne) și se pot scurge și garniturile de ulei. Programul de service transmisie manuală este de 60.000 km, în același timp fiind necesară schimbarea uleiului în cutia de viteze. Înainte de a cumpăra ulei, verificați dacă există autocolante pe cutie și cutie de viteze, deoarece indică tipul de ulei necesar. Este foarte descurajat să cumpărați o mașină cu ambreiajul „mort”, deoarece la înlocuirea unui ambreiaj, cel mai adesea trebuie să schimbați un volant cu masă dublă, care este scump. Cu o funcționare silențioasă, ambreiajul se poate „retrage” și 200.000 km, dar în realitate durata medie de viață este de aproximativ 100.000 km. 
Dacă o transmisie automată este diagnosticată cu atenție înainte de cumpărare (nu ar trebui să existe smucituri, smucituri, comutarea ar trebui să fie imperceptibilă), atunci nu ar trebui să existe probleme în viitor. În majoritatea transmisiilor automate de pe E39, uleiul este umplut pe toată durata de viață a mașinii, adică nu este nevoie să îl schimbați. Și acesta este subiectul unei eterne controverse pe forumurile specializate BMW. O parte crede că, dacă totul funcționează corect, atunci uleiul nu trebuie schimbat. Cealaltă parte susține că producătorul stabilește, în medie, 250-300 de mii de km de viață. Iar dacă nu schimbi uleiul la fiecare 80-100.000 km, uleiul își va pierde proprietățile, iar filtrul se va înfunda cu praf din cauza uzurii ambreiajelor, ceea ce va duce la defectarea cutiei. Toate stațiile de service susțin partea laterală pentru schimburi regulate de ulei.
Tren de rulare și piesa de direcție
Suspensia lui BMW 5 E39 este clar concepută pentru autostrăzile germane; în realitățile noastre dure, resursa atât a suspensiei față, cât și a celei spate nu este suficientă pentru o perioadă foarte lungă de timp. Unii oameni cred că acest lucru se datorează suspensiei din aluminiu, dar metalul nu are nicio legătură cu asta. Aluminiul este folosit pentru a reduce greutatea și nu afectează durata de viață a suspensiei, ci costul. Blocurile silențioase, rulmenții cu bile, amortizoarele și barele stabilizatoare se defectează. Blocurile silențioase se schimbă separat, dar mingea doar cu o pârghie împreună, dar „merg” cam 100.000 km. Structurile stabilizatoare sunt aproape un consumabil, îl puteți lua în siguranță în rezervă, deoarece va trebui să schimbați la fiecare 20-30 de mii de km. La E39 cu motoare R6 și V8, suspensia față are diferite pârghii, amortizoare și articulații de direcție, acestea nu sunt interschimbabile, iar la versiunile cu opt cilindri șasiul este mai rezistent.
La versiunile cu V8, direcția este, de asemenea, mult mai fiabilă, împreună cu motoare atât de grele, au fost instalate cutii de viteze cu melc fiabile. Și pe R6 au pus rafturi de direcție obișnuite, care nu strălucesc cu o fiabilitate deosebită. De ceva timp, lovitura poate fi eliminată prin reglare, apoi restaurare sau înlocuire. Există două tipuri de lichid în sistemul de direcție, amestecul duce la scurgeri și „moartea” servodirecției.
Nici de suspensia spate nu vei putea uita. Puteți începe cu barele stabilizatoare la fel ca față. Pe locul doi în ceea ce privește frecvența de înlocuire se află blocurile silentioase „plutitoare”, există 4 dintre ele cu un kilometraj mediu de 50.000 km (sino-poloneză nu mai mult de 20.000 km). Brațele de suspensie spate sunt asamblate numai. Rulmenții roții din față, de altfel, se schimbă și ei doar împreună cu butucul.
La întreținerea trenului de rulare al BMW 5 E39, se recomandă să nu întârziați eliminarea defecțiunilor individuale sau a loviturilor, este mai bine să eliminați problemele treptat decât să vă găsiți cu o mașină care a „ucis” complet suspensia. Un silent block spart poate accelera de mai multe ori distrugerea restului suspensiei.