Motor diesel Toyota de 2 litri. Motoare diesel Toyota seria GD

Producătorii japonezi au motoare diesel de încredere. Și care este cel mai fiabil motor diesel dintre toate cele de încredere din Japonia?

Să ne uităm la cele mai comune motoare diesel moderne din industria auto japoneză.

Care sunt aceste motoare diesel, care sunt punctele forte și punctele slabe ale motoarelor diesel japoneze. Acum domină în principal în Europa, dar au început să apară destul de des în Rusia.

Dar, din păcate, au probleme și atunci când kilometrajul lor depășește o sută de mii de kilometri, și chiar pentru unii până la o sută de mii.

Precauția în furnizarea de motoare diesel din Japonia se datorează atitudinii lor capricioase față de combustibil. Sistemul lor de alimentare este destul de slab pentru a folosi motorina noastră.

O altă problemă este disponibilitatea pieselor de schimb. Practic nu există piese de schimb neoriginale de la producători de încredere. Apar cele chinezești, dar calitatea lor lasă de dorit și nu corespunde deloc cu calitatea japoneză.

De aici și prețul lor foarte mare, mult mai mare decât la piesele de schimb germane. Există multe fabrici în Europa care produc piese de schimb de calitate decentă și la prețuri semnificativ mai mici decât cele originale.

Cel mai fiabil motor diesel din Japonia

Deci, care este cel mai fiabil motor diesel din Japonia? Să clasificăm TOP 5 cele mai bune motoare diesel.

locul 5

Pe locul cinci poți pune în siguranță motorul Subaru de 2,0 litri. Cu patru cilindri, turbocompresor, opus, 16 supape. Sistem de admisie Common Rail.

Trebuie spus că acesta este singurul motor diesel boxer din lume.

Un motor boxer este atunci când perechile reciproce de pistoane funcționează într-un plan orizontal. Acest aranjament nu necesită echilibrarea atentă a arborilor cotit.

Punctele slabe ale acestui motor sunt volantul său cu masă dublă; a eșuat chiar înainte de cinci mii de kilometri. Crăpare arbore cotit; până în 2009 arborii cotit și rulmenții arborelui au fost distruse.

Acest motor este foarte interesant prin design, cu caracteristici bune, dar lipsa pieselor de schimb pentru astfel de motoare îi anulează avantajele. Prin urmare, îi acordăm locul cinci de onoare în gama japoneză de motoare diesel.

locul 4

Pe locul patru vom plasa motorul Mazda 2.0 MZR-CD. Acest motor diesel a început să fie produs în 2002 și instalat pe Mazda 6, Mazda 6, MPV. Acesta a fost primul motor Mazda cu sistem common rail.

Patru cilindri, 16 supape. Două versiuni - 121 CP. si 136 CP, ambele dezvoltand un cuplu de 310 Nm la 2000 rpm.

În 2005, a fost modernizată, cu un sistem de injecție îmbunătățit și o nouă pompă de injecție. Raportul de compresie și adaptarea motorului cu un catalizator pentru emisia de gaze nocive au fost reduse. Puterea a devenit 143 CP.

Doi ani mai târziu, a fost lansată o versiune cu un motor de 140 CP; în 2011, acest motor a dispărut din linia de motoare instalate din motive necunoscute.

Acest motor a hrănit cu calm 200.000 de kilometri, după care a fost necesară schimbarea turbinei și a volantului cu dublă masă.

Când cumpărați, ar trebui să studiați cu atenție istoria acestuia sau, mai bine, să scoateți tigaia și să vă uitați la baia de ulei.

locul 3

Tot un motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. Același motor, dar cu un volum mai mare. Inginerii au încercat să elimine toate deficiențele vechiului motor de doi litri.

Pe lângă volumul crescut, sistemul de injecție a fost modernizat și a fost instalată o altă turbină. Pe acest motor au instalat injectoare piezo, au schimbat raportul de compresie și au schimbat radical filtrul de particule, care a fost motivul pentru toate problemele modelului anterior al motorului de doi litri.

Dar lupta globală pentru mediu, atât în ​​Europa, cât și în Japonia, adaugă probleme tuturor motoarelor și aici este instalat un sistem, cu adaos de uree la amestecul de motorină.

Toate acestea reduc emisiile la Euro5, dar, ca întotdeauna, în Rusia, acest lucru adaugă probleme tuturor motoarelor diesel moderne, fără excepție. Acest lucru se rezolvă pur și simplu aici: filtrul de particule este aruncat și supapa pentru arderea ulterioară a gazelor de evacuare nearse este oprită.

În rest motorul este fiabil și fără pretenții

locul 2

Motor Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Primul CD Toyota 2.0 D-4D de doi litri a apărut în 2006. Bloc din fontă cu patru cilindri, opt supape, transmisie cu cureaua de distribuție, 116 CP. Motoarele au venit cu indexul „CD”.

Plângerile cu privire la acest motor au fost foarte rare, toate fiind limitate la injectoare și la sistemul de recirculare a gazelor de eșapament. În 2008, a fost întreruptă și înlocuită cu una nouă cu un volum de 2,2 litri.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Au început deja să-l facă unul cu lanț, sunt deja 16 supape pentru patru cilindri. Blocul a început să fie din aluminiu cu manșoane din fontă. Indexul acestui motor a devenit „AD”.

Motoarele sunt disponibile atât în ​​2.0 litri, cât și în 2.2.

Acest motor are cele mai bune recenzii, performanțe bune și consum redus de combustibil. Au existat insa si reclamatii, principala fiind oxidarea capului de aluminiu la punctul de contact cu garnitura chiulasei, aproximativ in perioada de 150-200 mii km. kilometraj

Înlocuirea garniturii de chiulasă nu ajută, doar șlefuirea chiulasei și a blocului, iar această procedură este posibilă numai cu demontarea motorului. Și o astfel de reparație este posibilă o singură dată; motorul nu va rezista la a doua șlefuire a capului și a blocului, adâncimea va fi critică cu posibilitatea ca supapele să se întâlnească cu capul. Prin urmare, dacă motorul a parcurs 300-400 de mii de kilometri, cu o singură măcinare, ar trebui doar înlocuit. Deși aceasta este o resursă foarte decentă.

Toyota a rezolvat această problemă în 2009; cu astfel de defecțiuni, chiar au înlocuit motoarele cu altele noi în garanție pe cheltuiala lor. Dar problema, foarte rar, apare. În principal pentru cei care nu sunt slabi în aprinderea celei mai puternice versiuni a acestui model de motor de 2,2 litri.

Astfel de motoare sunt încă produse și instalate pe diverse modele de mașini: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS și altele.

1 loc

Motor diesel Honda 2.2 CDTi. Cel mai fiabil motor diesel cu cilindree mică. Motor diesel foarte productiv și foarte economic.

Cu patru cilindri, 16 supape, turbocompresor cu cilindree variabilă, sistem de injecție common rail, bloc de aluminiu căptușit.

Injectoarele sunt folosite de Bosch, și nu de cele capricioase și scumpe japoneze Denso.

Predecesorul acestui motor a fost construit în 2003, cu insigna 2.2 i-CTDi. S-a dovedit a fi foarte reușit. Fără bătăi de cap, dinamic și economic în consum de combustibil.

Actualul motor Honda 2.2 CDTi în cauză a apărut în 2008.

Desigur, nu au existat defecțiuni tipice, dar toate erau extrem de rare. Crăpături în galeria de evacuare, dar au apărut în primele ediții, japonezii au reacționat și acest lucru nu s-a întâmplat în edițiile ulterioare.

Uneori au existat defecțiuni ale întinzătorului lanțului de distribuție. De asemenea, uneori jocul arborelui turbinei a apărut prematur.

Toate aceste defecțiuni au apărut din cauza sarcinilor constante excesive și a unei întrețineri slabe.

Honda a instalat acest motor pe Honda Civic, Accord, CR-V și altele.

Desigur, acest motor are cel mai mic număr de defecțiuni și defecțiuni în comparație cu toate celelalte motoare de la producătorii auto japonezi.

Îi acordăm cinci puncte din cinci, îi atribuim primul loc de onoare și vă dorim să aveți unul similar în mașină.

Toyota Rav 4 s-a poziționat întotdeauna ca un crossover compact, mai mult destinat tinerilor. De fapt, decodificarea abrevierei RAV vorbește despre ideea principală stabilită de producător pe baza mașinii japoneze - Vehicul activ de agrement pe 4 roți. Ceea ce în traducere înseamnă – un vehicul cu tracțiune integrală pentru recreere activă. Numărul 4 indică faptul că cuplul motorului din această mașină este transmis tuturor celor patru roți. RAV 4 este lider pe segmentul său de câțiva ani.

Prima generație a fost lansată în 1994. La acea vreme, era o mașină cu adevărat unică: un aspect cu 3 sau 5 uși, suspensie de roți independentă și o structură a caroseriei portantă. Șoferii care duceau un stil de viață activ au început să cumpere un crossover cu mare entuziasm. De-a lungul anilor, modelul nu și-a pierdut relevanța, dimpotrivă, a devenit și mai popular. Astăzi, a patra generație a modelului iese cu succes de pe linia de asamblare. Și deja în 2019, Toyota va începe producția de a 5-a generație de mașini. În acest articol vom vorbi despre durata de viață a motorului Toyota Rav 4 din prima și ultima generație.

Linia de unități de alimentare

Toyota nu ascunde faptul că fiecare nouă generație a modelului este destinată în principal categoriei tinere de șoferi cu vârsta cuprinsă între 25-30 de ani. O afirmație îndrăzneață, s-ar putea spune că este chiar o provocare. Cu toate acestea, japonezii nu revin deloc la cuvintele lor - oferă constant noi configurații. Linia de unități de putere Rav 4 este actualizată cu o frecvență de invidiat, la fel ca și designul, interiorul și funcționalitatea crossover-ului. Inițial, modelul a fost echipat cu un motor 3S-FE de 2,0 litri cu o putere de 135 de cai putere; după un timp, a apărut o modificare a motorului 3S-GE cu 178 de cai putere. Ambele motoare sunt combinate cu o transmisie manuală sau automată.

Caracteristicile de performanță ale 3S-FE:

• Combustibil utilizat: AI-92, AI-95;
• Diametrul cilindrului: 82 mm;
• Număr de supape: 16;
• Supape pe cilindru: 4;

Merită spus că Toyota a avut întotdeauna nu numai tracțiune integrală, ci și modificări la tracțiunea față, care au găsit cumpărători în America de Nord și Japonia. Deja odată cu lansarea celei de-a doua generații, japonezii oferă noi opțiuni pentru centrale electrice: 1AZ-FE de 2 litri, 1AZ-FSE cu 150 de cai putere, 2AZ-FE de 2,4 litri și 2AZ-FSE cu o putere declarată de 160 CP. D-4D diesel de doi litri, care se caracterizează printr-o tracțiune bună, își găsește și cumpărătorii.

Caracteristicile 1AZ-FE:

• Tip motor: 4 cilindri DOHC;
• Combustibil utilizat: AI-95;
• Standard de mediu: Euro-5
• Diametrul cilindrului: 86 mm;
• Resursa potențială: 400 mii km.

Dar, poate, japonezii oferă cea mai mare varietate odată cu lansarea a 4-a generație Toyota Rav 4. În acest moment, au apărut imediat două noi turbodiesel de 2,0 și 2,2 litri. Motorul 2.4, care a rămas în istorie, înlocuiește cu succes motorul de 2,5 litri îmbunătățit structural, cu o capacitate de 180 de cai putere. În ceea ce privește popularitatea anumitor tipuri de centrale electrice, motorul pe benzină de 2,0 litri 1AZ-FE este cel mai îndrăgit de șoferii autohtoni - este nepretențios, de încredere și necesită resurse. Turbodieselul de 2,2 litri, care a apărut în a patra generație a crossover-ului, câștigă, de asemenea, popularitate.

Durata nominală și reală a motorului

Un lanț de distribuție este utilizat ca transmisie de sincronizare în toate motoarele crossover pe benzină. Durata sa de viață este vizibil mai mare decât cea a altor reprezentanți ai acestui segment auto - 150 mii km. Proprietarii lui Rav 4 notează că după acest marcaj începe întinderea acestuia, prin urmare, nu este recomandat să operați mașina pe același lanț mai mult de 150.000 km. Cu întreținere de înaltă calitate și la timp, motorul de doi litri aspirat natural 1AZ-FE acoperă cel puțin 300 de mii de km. Cazurile în care acest motor a parcurs 400 și chiar 500 de mii de kilometri nu sunt izolate. Există un potențial considerabil în această modificare a centralei electrice.

Un alt motor de 2,0 litri aspirat natural, 3S-FE, are aproximativ aceeași resursă. Aceasta este o unitate de putere destul de fiabilă, o copie exactă a motorului de 2,2 litri de la Toyota Camry, dar cu o singură diferență - nu are arbori de echilibrare. Motorul funcționează perfect pe AI-92, supapele sale nu au de suferit în cazul unei ruperi de sincronizare. Odată cu transmisia, se înlocuiesc și rola și pompa. Principalul lucru este să răspundeți la cea mai mică defecțiune în timp util, precum și să înlocuiți consumabilele cu analogi de înaltă calitate sau piese originale.

Turbodieselul AD-FTV de 2,2 litri este echipat cu transmisie prin curea. De regulă, motorul nu provoacă probleme speciale în primii 250-280 de mii de kilometri. Ulterior, poate fi necesar să înlocuiți injectoarele, care sunt grav afectate de combustibilul de calitate scăzută. Adesea, proprietarii trebuie să curețe supapa de vid VRV și EGR înainte de program. În unele cazuri, aceste elemente eșuează prematur. Înlocuirea lor costă 30-50 de mii de ruble. Potențial, motorul de 2,2 litri este capabil să parcurgă 300 de mii de km pe drumurile rusești. Pentru a prelungi durata de viață a unității, se recomandă curățarea injectoarelor la fiecare 10-15 mii de kilometri.

Recenzii de la proprietarii Toyota RAV 4

Motorul pe benzină de 2,5 litri a apărut relativ recent. Nu este încă posibil să spunem fără ambiguitate care este resursa sa în practică. Cu toate acestea, nu există nicio îndoială cu privire la calitatea ridicată a construcției centralei electrice. 2AR-FE sa dovedit a fi cel mai bun de când a fost instalat pe Toyota Camry. Este perfect structural, nu are deficiențe evidente și „răni” cronice. Poate singurul punct slab al modificării este că 2AR-FE nu poate fi revizuit. Pe de altă parte, cu întreținere sistematică, motorul poate funcționa pe 400 de mii de kilometri. Recenziile proprietarului vor oferi un răspuns cuprinzător despre durata de viață a motorului Toyota Rav 4.

Motor 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

1. Kirill. Novokuznetsk. În 2002, am achiziționat un motor Toyota RAV 4, generația 2, 1AZ-FE. Acum odometrul arată 280 de mii de km. Până acum, motorul se simte bine: pornește ușor, nu adaug ulei și nu iese fum negru din țeava de eșapament. Am respectat întotdeauna regulile de întreținere și am completat doar uleiul recomandat. Singurul lucru care nu-mi place este blocul cilindric al instalatiei. Este fabricat din aluminiu, iar manșoanele din fontă sunt presate în el. Este aproape imposibil să realizezi un proiect capital, deși unii meșteri preiau astfel de lucrări și dau o garanție de 20 de mii de km, ceea ce, desigur, este ridicol. Sper că mașina va dura încă 100-120 de mii; crossover-urile costă 400.000 cu un astfel de motor.
2. Serghei, Kazan. Mulți oameni spun că o revizuire majoră a 1AZ-FE este imposibilă, așa că mă grăbesc să risipesc miturile. În 2010, am primit un Rav 4, a 3-a generație, cu un motor „mort” de 2,0 litri. Mașina a fost produsă în 2007, iar la acel moment kilometrajul era de 50 de mii de kilometri. În general, proprietarul anterior nu a schimbat deloc uleiul, plus motorul s-a supraîncălzit în mod constant. 1AZ-FE se teme teribil de supraîncălzire, indiferent de kilometraj. În general, am cumpărat mașina la un preț bun și am decis să repar motorul. Ce am făcut: șlefuirea chiulasei, înlocuirea pieselor bielei și a grupului de piston și a inelelor, curățarea ventilației carterului. Reparațiile au costat 70 de mii de ruble. Acum kilometrajul este deja de 200 de mii de kilometri, zborul este normal.
3. Yuri, Moscova. Am un Toyota RAV 4 3S-FE, prima generație, 1998. Acum mașina are deja 20 de ani. În acest timp au fost parcurși 400.000 km. Nu s-au făcut reparații majore. Cunosc mulți care au suferit deja aceeași modificare pentru o jumătate de milion și indiferent de ce. Acest ansamblu este sensibil la calitatea uleiului de motor. Oricum nu merită turnat. Pentru motoarele 3S-FE produse înainte de 1996, uleiul recomandat cu o vâscozitate de 5W40 este cel mai potrivit, iar pentru cele produse după 1996 - 5W30. Trebuie doar să turnați un produs de calitate. Resursa lanțului – 150.000 km. Motorul este de înaltă calitate, fiabil, iar bătaia de cap a fleacurilor începe abia după trecerea pragului de 200.000 km.
4. Albert, Sankt Petersburg. Am o Toyota 3ZR-FAE, o mașină din 2010. Nu există plângeri cu privire la calitatea mașinii. Unitatea de putere este plăcută; peste 160.000 km de kilometraj nu m-a deranjat deloc. Necesită numai ulei și combustibil de înaltă calitate. „Maslozhor” nu a observat, în medie consumă 8 litri la 100 km. Au fost probleme doar cu unitatea de control, dar până la urmă s-a rezolvat rapid la centrul de service. În general, o altă unitate de înaltă calitate de la ingineri japonezi.

Nu există nicio îndoială cu privire la fiabilitatea și calitatea centralelor aspirate ale Toyota Rav 4 cu o cilindree de 2 litri. Potențial, pot dura jumătate de milion și numai din cauza unei atitudini neglijente față de motoare și a nerespectării reglementărilor de întreținere programată, în majoritatea cazurilor, aceste motoare își epuizează durata de viață la 300 de mii de km.

Motor 2.2 (2AD-FTV turbodiesel)

1. Alexey, Novorossiysk. Toyota Rav 4, 2013, turbodiesel 2.2 litri, putere 150 cai putere. A parcurs deja 75 de mii de km. Nu au fost probleme. Puteți profita la maximum de un motor diesel dacă respectați anumite reguli. Înlocuiți filtrul de combustibil la fiecare 30 de mii de km, ulei la fiecare 7-8 mii de km, completați numai cu cel recomandat. Tratați turbina cu grijă; după călătorii lungi, nu opriți imediat motorul, lăsați-l să funcționeze timp de 10 minute fără sarcină. Acest motor este pretențios în ceea ce privește calitatea motorinei. Chiar și o realimentare nereușită poate rupe motorul. La o stație de benzină mi-au spus recent că resursele unui turbodiesel sunt destul de lungi, dar despre ce este exact este de ghicit oricine. Fără date oficiale, doar experiență personală. Presupun că 2AD-FTV este capabil să treacă de 300-350 de mii.
2. Viaceslav, Tula. Am cumpărat mașina în 2015, turbodiesel de 2,2 litri. În trei ani am parcurs 60.000 km. Călătoresc mult, am plecat într-o călătorie lungă prin Rusia. Ce pot spune despre mașină și motorul ei? Crossover-ul se simte grozav la turații mici, îmi place în special să conduc Rav 4 pe drumuri serpentine. Trage bine in sus, fara probleme. În ceea ce privește dinamica – jucăuș și vesel. Reprezentanța a spus că, cu o întreținere adecvată, nu vor fi deloc probleme până la 200 de mii de km. Ei au recomandat umplerea Lukoy-ului cu motorină ECTO, spunând că motorul nu va întâmpina probleme cu acesta și că nu vor exista defecțiuni în sistemul de combustibil. Să vedem.

Proprietarii modificării turbodiesel remarcă performanța dinamică ridicată a mașinii. Motorul diesel funcționează silențios și nu se aud sunete străine în cabină. În același timp, motorul este destul de fiabil - durata de viață reală a motorului Toyota Rav 4 de 2,2 litri este de 300.000 km. Turbina este, de asemenea, bine făcută și funcționează neîntrerupt timp de 200.000 km, după care poate necesita reparații minore.

Motor 2.5 (2AR-FE)

1. Anatoly, Kostroma. Am condus o Toyota Camry, după care am decis să cumpăr un Rav 4 cu motor nou de 2,5 litri 2AR-FE cu cutie de viteze Aisin U760E. Crossover a 4-a generație, versiunea 2014. Unitatea 2AR-FE l-a înlocuit pe 2AZ-FE de 2,4 litri, recomand tuturor să fie atenți la primul motor atunci când alege. Ce pot spune despre fiabilitatea lui? În patru ani, s-a parcurs puțin - 80 de mii de kilometri. Cilindrii săi sunt turnați din aliaj de aluminiu - protejează motorul de supraîncălzire. 2AR-FE este mai bun decât 2AZ-FE în toate privințele și are o durată de viață mai lungă. Experții spun că este foarte posibil să călătorești cu jumătate de milion pe el; poate singurul său dezavantaj este un lanț slab. După 100 de mii de km necesită înlocuire, încă nu am făcut-o singur, dar deja mă pregătesc. Ascultați munca „inimii” mașinii, dacă există o bătaie, verificați unitatea VVT ​​.
2. Ilya, Tyumen. Toyota RAV 4 2AR-FE poate fi numit pe bună dreptate unul dintre cele mai de succes ansambluri ale ultimelor generații. În primul rând, arzătorul de ulei a fost complet eliminat; acest motor consumă totul cu moderație. În al doilea rând, deficiențele cu notoriile . Personal, în doi ani de utilizare a crossover-ului (il conduc din 2017) nu am întâmpinat nicio problemă. Cat despre benzina. Există combustibil bun în Rusia; eu însumi cunosc câteva benzinării bune. Durata de viață a motorului Toyota Rav 4 depinde în întregime de proprietar. Unii oameni pot parcurge 300-350 de mii de km fără cea mai mică intervenție, în timp ce alții reușesc să oprească motorul după 100 de mii de kilometri.
3. Vasily, Moscova. Astăzi, fără prea multe dificultăți, puteți găsi companii care produc căptușeli din fontă și le presează în blocul de aluminiu 2AR-FE. Toyota RAV 4 2.5 a parcurs deja 200.000 km. În acest timp, am schimbat doar lanțul și după 120 de mii de km s-a stins catalizatorul. Nu au mai fost avarii. Desigur, schimb consumabilele și cumpăr un lubrifiant recomandat de producător. Eu alimentez la Lukoil AI-95, în ceea ce mă privește, are cel mai bun combustibil. Se simte că crossover-ul va avea cel puțin la fel de mult timp. Și apoi puteți efectua reparații majore pe propriul risc.

Unitatea de alimentare 2AR-FE este destul de bună din punct de vedere al designului și nu are defecte sau neajunsuri serioase. Cu servicii de înaltă calitate și atenție cuvenită, cu siguranță nu vă va dezamăgi în primii 350 de mii de kilometri.

Aplicație

Motoarele din seria GD au fost introduse în 2015 ca un înlocuitor pentru KD învechit - cele mai populare motoare diesel Toyota din ultima vreme. Inițial sunt instalate pe modelele familiilor LC Prado și HiLux. Cu acest motor, mașinile de pasageri diesel Toyota revin pe piața internă japoneză.

Caracteristici

Notă. Greutatea motoarelor, ținând cont de umplerea completă cu fluide de lucru, este de 270-300 kg.

Pe parcursul a un deceniu și jumătate de producție, seria anterioară de motorină devenise deja depășită din punct de vedere al unui număr de indicatori - eficiență, ecologie, caracteristici specifice, zgomot... și în cele din urmă a devenit și „renumită” în povestea spargerii pistoanelor. Motoarele GD sunt mai avansate din toate punctele de vedere, dar îmbunătățirea așteptată a caracteristicilor dinamice nu s-a produs - creșterea nominală a cuplului s-a „dizolvat” undeva în standardele și setările de mediu. Avantajul noilor motoare diesel se observă imediat doar în ceea ce privește reducerea vibrațiilor și, cel mai important, a zgomotului.

Piesa mecanica

Seria a păstrat blocul cilindric fără căptușeală tradițional din fontă.

La versiunile de top (pentru familia Prado), mecanismul de echilibrare este antrenat de la arborele cotit folosind o transmisie separată cu lanț. Spre deosebire de KD, acesta este situat într-o carcasă separată sub bloc. La modificările pentru familia HiLux, balansoarele nu sunt utilizate.

Pistoanele sunt din aliaj ușor, de dimensiune completă, cu o cameră de ardere dezvoltată. O inserție ni-rezist este instalată în canelura pentru inelul de compresie superior, un canal de răcire trece prin cap și un strat de polimer anti-fricțiune este aplicat pe mantaua pistonului. Pe partea superioară a fundului se aplică și o acoperire termoizolantă (denumirea Toyota este „SiRPA”, în esență o peliculă de oxid de aluminiu anodic poros, întărită deasupra cu perhidropolisilazan). Pistoanele sunt conectate la biele folosind știfturi complet plutitoare.

Mecanismul de distribuție a gazului este DOHC 16V: doi arbori cu came în chiulasă și patru supape pe cilindru. Acționarea este „în două trepte” - arborele pompei de injecție este antrenat de la arborele cotit de un lanț cu role primar cu un singur rând (pas 9,525 mm), apoi ambii arbori cu came sunt antrenați de la acesta de un lanț secundar (pas 8,0 mm). Tensiunea lanțului este menținută de un întinzător hidraulic cu arc cu mecanism de blocare. O pompă de vid este antrenată din partea din spate a arborelui cu came. Sistemul de antrenare al supapelor folosește compensatoare hidraulice de joc de supapă și tachete/balance.

Atașamentele sunt antrenate de o singură centură trapezoială cu întinzător automat.

Sistem de lubrifiere

Pompa de ulei de tip trohoid este antrenată de o transmisie cu roți dințate de la arborele cotit. Un răcitor de ulei lichid este instalat pe partea din față a motorului. Blocul cilindri conține duze de ulei pentru răcirea și lubrifierea pistoanelor.

Sistem de răcire

Sistemul de răcire se distinge doar prin numărul de componente care necesită răcire sau încălzire. Pompa este antrenată de o curea comună de unități montate, termostatul este mecanic „rece” (80-84°C).

Sistem de admisie

Seria GD folosește turbocompresoare cu geometrie variabilă a paletei de ghidare (VGT sau VNT) din a doua generație (cu acționare electrică). Avantajele lor sunt menținerea presiunii de supraalimentare optime pe o gamă largă de viteze, reducerea contrapresiunii la viteze mari, creșterea puterii la viteze mici și eliminarea necesității unui mecanism de bypass. Răcirea turbocompresorului este lichidă.

Cu o sarcină ușoară și o viteză de rotație redusă, unitatea deplasează inelul de control, în timp ce lamele conectate pivotant la acesta se rotesc, care se închid parțial. Ca urmare, viteza gazelor care intră în turbină crește, crește presiunea de supraalimentare și crește cuplul motor.
- La sarcini mari și viteze mari, lamele se deplasează în poziția deschisă, menținând astfel presiunea de supraalimentare necesară și reducând rezistența la evacuare.

Sistem de alimentare/control

Sistem de combustibil Common Rail - combustibilul este furnizat de o pompă de combustibil de înaltă presiune într-o galerie de combustibil comună (șină) și este injectat în cilindri prin injectoare controlate electronic. Presiunea de injecție este de 35-220 MPa (astazi este o valoare record pentru motoarele diesel Toyota). Producator de componente - Denso.

Injecția poate fi efectuată de mai multe ori pe ciclu: două pilot scurte (înainte de cursa de compresie TDC), principale lungă (la cursa de compresie TDC și la începutul cursei de expansiune), suplimentar (injecție târzie la cursa de expansiune).

Presiunea combustibilului este controlată prin dozarea alimentării cu combustibil la admisia pompei de injecție și dozarea debitului din colector prin supapa de limitare a presiunii.

Sistemul de control folosește următorii senzori:
- presiune de supraalimentare
- presiunea combustibilului
- pozitia arborelui cotit (tip MRE)
- pozitia arborelui cu came (tip MRE)
- debitul masic de aer (MAF), combinat cu senzor de temperatura aerului de admisie
- pozitia clapetei de acceleratie (efect Hall)
- pozitia pedalei de acceleratie (efect Hall)
- presiune diferențială - măsoară diferența de presiune pe DPF, permițându-vă să determinați gradul de umplere cu funingine.
- temperaturile gazelor de evacuare - tip termistor, situate inaintea convertorului de oxidare, inaintea DPF, dupa DPF si dupa convertorul SCR.
- compozitia amestecului (AFS), stabilita dupa DPF
- NOx, instalat în conducta centrală de evacuare

Sistem de alimentare/pompa de injectie

Pe măsură ce cama se rotește, mișcă pistonul în sus prin împingător. Dacă supapa de dozare este închisă, presiunea crește și combustibilul curge din pompă în rampă. ECM controlează când se închide supapa de dozare și menține astfel un nivel predeterminat de presiune în galeria de combustibil. Dacă pistonul nu este susținut de came, acesta revine în jos sub acțiunea unui arc.

La închiderea cu întârziere a supapei de dozare, refluxul de combustibil crește și alimentarea scade.

Sistemul poate folosi un filtru de combustibil de înaltă presiune, proiectat pentru o protecție suplimentară împotriva contaminării pompei de injecție, a galeriei și a injectoarelor.

Sistem de alimentare/colector

Sistem de alimentare/injectoare

În conformitate cu cele mai recente tendințe în inginerie diesel, seria GD folosește din nou injectoare electromagnetice. Caracteristicile (codul modelului, corectarea individuală a avansului) sunt indicate pe corpul duzei sub forma unui cod QR și trebuie programate în unitatea de control.

Un injector suplimentar de joasă presiune este încorporat în galeria de evacuare, prin care combustibilul este furnizat direct de la pompă la evacuare pentru a crește temperatura DPF și a arde particulele de funingine acumulate.

Sisteme de reducere a toxicității

În funcție de piață, există mai multe niveluri de complexitate:
- EGR - Euro 2, pentru țările lumii a treia
- EGR+DOC - Euro 4, pentru țările lumii a treia
- EGR+DOC+DPF - Euro 5, pentru Australia și Rusia
- EGR+DOC+DPF+SCR - Euro 6, pentru Europa si Japonia

. EGR(sistem de recirculare a gazelor de eșapament) - prin ocolirea unei anumite cantități de gaze la admisie, reduce temperatura maximă în cilindru și ajută la reducerea emisiilor de oxid de azot. Supapa EGR este acționată de un motor electric de curent continuu cu un senzor de poziție cu efect Hall fără contact.

Pentru a evita răcirea excesivă a aerului care pătrunde în cilindri atunci când funcționează la sarcini mici, în răcitorul de lichid EGR este instalată o supapă care ocolește gazele de evacuare dincolo de radiator.

. DOC(convertor oxidativ) - etapa primară a epurării gazelor de eșapament - oxidează hidrocarburile (CH) și monoxidul de carbon (CO) în apă (H 2 O) și dioxid de carbon (CO 2).

. DPF(filtru de particule) - servește la acumularea și îndepărtarea/arderea particulelor de funingine.

Procesul de regenerare pasiv al filtrului de particule poate fi realizat singur, cu condiția ca temperatura gazelor de eșapament să fie suficientă. Cu toate acestea, în timp, cantitatea de funingine din filtru crește, debitul acestuia scade și apare nevoia de regenerare activă. Unitatea de control determină înfundarea filtrului pe baza unei analize a condițiilor de funcționare a motorului, activează injectoarele principale, injectorul de combustibil de evacuare, bujiile incandescente și controlează viteza de rotație. Temperatura materialului din filtrul de particule crește și particulele de funingine ard.
Dar dacă condițiile de conducere ale vehiculului nu permit regenerarea activă automată pentru o perioadă lungă de timp, acumularea de funingine poate depăși limitele setate, după care sistemul pornește indicatorul DPF, determinând șoferul să conducă cu o viteză constantă peste 60 km/h pentru a permite regenerarea activă. Dacă nivelul maxim de acumulare este depășit, indicatorul va începe să clipească, solicitând șoferului să meargă la centrul de service pentru a efectua regenerarea în modul manual. În cele din urmă, pentru a evita deteriorarea DPF-ului în timpul funcționării ulterioare, sistemul va porni modul de urgență cu limitarea puterii motorului.
Un comutator de regenerare manuală este disponibil opțional pe HiLux.

. SCR- reducerea continutului de NOx in gazele de evacuare la standardele Euro 6 datorita injectarii solutiei de uree.
După injectarea soluției, apa se evaporă și apoi are loc termoliza ureei, în urma căreia aceasta se descompune în acid izocianic și amoniac.
CO(NH2)2 > NH3 + HNCO
La temperaturi ridicate, acidul izocianic se descompune în dioxid de carbon și amoniac în timpul hidrolizei.
HNCO + H2O > NH3 + CO2
Amoniacul se acumulează în convertor și reacționează cu oxizii de azot din gazele de eșapament, rezultând formarea de azot pur și apă.
NO + NO2 + 2NH3 > 2N2 + 3H2O

Pompa pentru alimentarea reactivului îndeplinește simultan funcțiile de furnizare efectivă a ureei la sistemul de evacuare (sub o presiune de aproximativ 0,5 MPa), încălzire (punctul de îngheț al soluției este de aproximativ -11 ° C), filtrare și monitorizare a nivelului de reactivul din rezervor.

Când motorul este la ralanti și vehiculul este la turație redusă, vidul de la pompa de vid este furnizat printr-o supapă electropneumatică către diafragmă, care deschide canale pentru curgerea fluidului în interiorul suportului. Acest lucru permite amortizarea mai „ușoară” a vibrațiilor de la motor.
- Dacă motorul iese la ralanti, ECM oprește electrovalva, oprind alimentarea cu vid a diafragmei. In aceasta stare, fluidul circula in suport printr-un singur canal cu rezistenta relativ mare.

Să observăm imediat că durata de viață a unui motor diesel și pe benzină este foarte influențată de caracteristicile de proiectare, precum și de condițiile individuale de funcționare ale unui anumit motor. Producătorul determină resursa totală declarată a motorului cu ardere internă, ținând cont de funcționarea unității în condiții cât mai apropiate de optime.

Citiți în acest articol

Factori care influențează viața motorie

Durata de viață a unui motor diesel depinde de volumul de lucru al cilindrilor. Cu cât capacitatea motorului este mai mare, cu atât este mai mare șansa ca motorul să lucreze la numărul de ore de motor specificat de producător înainte de revizie.

Al doilea factor important este prezența sau absența. Există cazuri când un simplu motor diesel atmosferic a supraviețuit până la un milion de kilometri fără reparații, iar unele cifre record au fost chiar mai mari. Instalarea a făcut posibilă creșterea puterii și a cuplului unității diesel, dar durata de viață a turbodieselurilor a fost redusă. Există afirmații că dezvoltarea înainte de injecția directă a dus și la o reducere a duratei de viață.

Există o dependență directă a duratei de viață a motorului cu ardere internă de uzura CPG și a supapelor. Segurile pistonului sunt primele care suferă. Starea acestora este determinată de calitatea combustibilului furnizat, a lubrifiantului și a modurilor în care este funcționată unitatea. Conducerea constantă la sarcini extreme sau alte condiții dificile poate reduce durata de viață declarată a motorului de până la 2-3 ori.

CPG și cureaua de distribuție sunt distruse rapid ca urmare a defecțiunilor sau defecțiunilor în funcționarea echipamentelor diesel de înaltă precizie. Încălcările duc la formarea de depuneri sub formă de funingine, arsuri etc. Uleiul de calitate proastă sau problemele cu sistemul de lubrifiere diesel pot duce la formarea de zgârieturi pe suprafața cilindrului și la uzura prematură a motorului.

Există o părere că resursa unui motor diesel este de până la două sau mai multe ori mai mare în comparație cu. Deoarece raportul de compresie al motoarelor diesel este mai mare, pentru fabricarea motoarelor diesel sunt folosite materiale cu rezistență crescută.

Lista celor mai fiabile motoare pe benzină și diesel: unități de putere cu 4 cilindri, motoare cu ardere internă cu 6 cilindri în linie și unități de putere în formă de V. Evaluare.

Compania de automobile Toyota are în linia sa de produse motoare diesel seria AD. Aceste motoare sunt produse în principal pentru piața europeană cu un volum de 2,0 litri: 1AD-FTV și 2,2 2AD-FTV.

Aceste unități au fost dezvoltate de Toyota special pentru mașinile sale mici și mijlocii, precum și pentru SUV-uri. Motorul a fost instalat pentru prima dată în mașinile Avensis din a doua generație după modelele restilizate (din 2006) și în a treia generație RAV-4.

Specificații

ATENŢIE! S-a găsit o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu mă crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină!

Fiabilitatea motorului

Pentru a crea acest motor, s-au folosit un bloc de aluminiu și căptușeli din fontă. Generațiile anterioare au folosit injectoare de combustibil Common Rail Denso și un convertor catalitic. Apoi, au început să folosească injectoare piezoelectrice nereparabile și filtre de particule. Aceste motoare au primit modificarea 2AD-FHV. La toate modificările este instalată o turbină.

În timpul funcționării inițiale a acestor motoare, au apărut probleme serioase, precum oxidarea blocului cilindrilor și pătrunderea funinginei în sistemul de admisie al motorului, ceea ce a dus la rechemarea unui număr mare de vehicule aflate în garanție. La motoarele produse după 2009, aceste neajunsuri au fost corectate. Dar aceste motoare sunt încă considerate nesigure. Aceste motoare au fost instalate în mașini în principal cu o transmisie manuală, doar versiunea de 150 de cai putere era echipată cu o automată cu șase trepte. Lanțul de distribuție se schimbă la un interval de 200.000 -250.000 km. Durata de viață a acestor modele a fost stabilită de producător să fie de până la 500.000 km, dar de fapt s-a dovedit a fi semnificativ mai mică.

Mentenabilitatea

În ciuda faptului că motorul are manșon, nu este reparabil. Datorită utilizării unui bloc de aluminiu și a unei mantale deschise a sistemului de răcire. Volanul cu masă dublă nu poate rezista la sarcină și adesea necesită înlocuire. După cum sa menționat mai sus, până în 2009, a fost observată o „boală” sub formă de oxid de bloc de cilindri la un kilometraj de 150.000 până la 200.000 km. Această problemă a fost „tratată” prin șlefuirea blocului și înlocuirea garniturii capului. Această procedură putea fi făcută o singură dată, apoi întregul bloc sau motorul putea fi înlocuit.

Una dintre „răni” majore ale acestor motoare este formarea de funingine în sistemul USR, în tractul de admisie și pe grupul de piston - toate acestea se întâmplă din cauza „arsurii de ulei” crescute și duce la arderea pistoanelor și a garniturii dintre blocul si capul.

Această problemă este considerată o problemă de garanție de către Toyota și piesele deteriorate pot fi înlocuite în garanție. Chiar dacă motorul dvs. nu consumă ulei, este mai bine să efectuați proceduri de curățare a sistemelor de funingine la fiecare 20.000 - 30.000 km. Printre proprietarii de motoare diesel, eroarea 1428 apare adesea la operarea acestora, dar apare numai pe motoarele 2AD-FHV și înseamnă că există un fel de problemă cu senzorul de presiune diferențială.

Diferențele dintre 1AD și 2AD sunt următoarele: volumul și motorul modelului 2AD-FTV utilizează un sistem de echilibrare. Acționare cu lanț a mecanismului de distribuție a gazului. Este mai bine să umpleți uleiul la modelele 1AD cu omologare diesel pentru motoarele diesel conform sistemului API - CF conform ACEA -B3/B4. Pentru modelul 2AD - cu omologare pentru motoare diesel cu filtru de particule C3/C4 conform sistemului ACEA, conform API - CH/CI/CJ. Utilizarea uleiului de motor cu aditivi pentru filtrele de particule va prelungi durata de viață a acestei piese de schimb.

Lista mașinilor pe care au fost instalate motoarele Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

Modelul de motor 1AD-FTV este instalat pe modelele Toyota:

• - din 2006 până în 2012.
• - din 2006 până în prezent.
• Auris - din 2006 până în 2012.
• RAV4 - din 2013 până în prezent.

Modelul de motor 2AD-FTV a fost instalat pe modelele Toyota: