„Chelyuskin” și „tansy”. Tragedia s-a transformat în triumf

Lazarus Freudheim

Mai mult de 70 de ani nu este o perioadă scurtă de timp. Cu toate acestea, istoria expediției Chelyuskin continuă să atragă atenția. Uneori semnificația obiectivelor expediției și rezistența eroică a oamenilor față de natura crudă a nordului, uneori coaja speculației. Epopeea Chelyuskin a devenit una dintre primele campanii de propagandă stalinistă, subliniind eroismul realității sovietice, oferind „ochelari” maselor. Mai mult, efectul de sărbătoare națională a fost atins într-o situație de eșec a expediției planificate. Această situație ridică dificultăți suplimentare în analiza evenimentelor care au avut loc, deoarece informațiile din acei ani puteau fi radical distorsionate, iar amintirile participanților purtau povara interdicțiilor contemporane.

Puțină istorie

În februarie 1934, nava cu aburi Chelyuskin s-a scufundat, zdrobită de gheață în Marea Chukchi. O persoană a murit, iar 104 membri ai echipajului au aterizat pe gheața oceanului. O parte din marfă și alimente au fost îndepărtate rapid de pe navă. O astfel de colonie de oameni pe gheața Oceanului Arctic este nemaiauzită. Cum s-a întâmplat?

Pentru a asigura livrarea mărfurilor către zonele cele mai de est ale coastei prin Ruta Mării Nordului, a fost necesar să se încerce să parcurgă întreaga rută din Europa până în Chukotka într-o scurtă navigație de vară. Spărgătorul de gheață Sibiryakov a fost primul care a făcut acest lucru în 1932. Dar spărgătoarele de gheață nu aveau capacități de transport de mărfuri insuficiente. Pentru transportul de mărfuri și comerciale, corespunzătoare sarcinilor dezvoltării Nordului, erau necesare nave cu încărcătură comercială mai mare, adaptate navigației în condiții nordice. Acest lucru a condus conducerea sovietică la ideea de a folosi nava cu aburi Chelyuskin pentru a dezvolta Ruta Mării Nordului. A fost construită în 1933 în Danemarca la șantierele navale ale companiei „Burmeister and Wain”, B&W, Copenhaga la ordinul organizațiilor sovietice de comerț exterior.

În revista săptămânală „Noua Siberia”, nr. 10 (391) din 9 martie 2000, publicată la Novosibirsk, un eseu de E.I. Belimov „Misterul expediției „Chelyuskin””, care a introdus în circulație mitul despre existența navei „Pizhma”, construită după același proiect și navigând ca parte a expediției „Celiuskin” cu 2000 de prizonieri pentru a lucra. minele de staniu. După moartea vasului principal cu aburi, această a doua navă ar fi fost scufundată. O poveste de groază atât de sumbră atașată ideii de expediție științifică s-a răspândit rapid. Eseul a fost retipărit de multe publicații și multe site-uri de internet. Această epidemie continuă până în zilele noastre. Datorită eforturilor jurnaliştilor lacomi de senzaţii, versiunea a căpătat o serie întreagă de martori şi participanţi, în memoria cărora se presupune că au apărut evenimentele acelor ani îndepărtaţi. Toate aceste detalii repetă exact fragmente din opera literară a lui Belimov. Aceleași nume, aceeași mântuire miraculoasă, aceiași preoți și deținători de recorduri cu unde scurte... De remarcat este faptul că, fără excepție, toate interviurile, memoriile și publicațiile de acest fel au apărut ulterior publicării operei lui Belimov.

Am început o analiză detaliată a evenimentelor descrise în comparație cu alte surse cunoscute. Opinia mea inițială despre realitatea versiunii lui Belimov s-a schimbat dramatic. Rezultatul a fost un articol analitic amplu despre versiunile expediției Chelyuskin, publicat pentru prima dată la sfârșitul lunii septembrie 2004. S-a concluzionat clar că opera lui Belimov este o ficțiune literară. Un an mai târziu, pe baza unor date suplimentare, am publicat rezultatele continuării căutării, rezolvând întrebările rămase neclarificate. Acest articol combină analiza tuturor documentelor și probelor găsite.

Versiunea oficială principală

O navă cu aburi cu o deplasare de 7.500 de tone numită „Lena” a pornit în prima sa călătorie din Copenhaga pe 3 iunie 1933. A făcut prima călătorie la Leningrad, unde a sosit pe 5 iunie 1933. La 19 iunie 1933, nava cu aburi „Lena” a fost redenumită. A primit un nou nume - „Chelyuskin” în memoria navigatorului și exploratorului rus din nordul S.I. Chelyuskin.

Vaporul cu aburi a început imediat să fie pregătit pentru o călătorie lungă în mările nordice. La 16 iulie 1933, cu 800 de tone de marfă, 3.500 de tone de cărbune și peste o sută de membri ai echipajului și expediției la bord, Chelyuskin a părăsit portul Leningrad și s-a îndreptat spre vest, spre locul său de naștere - Copenhaga. La șantier naval, constructorii naval au eliminat defectele constatate în termen de șase zile. Apoi transferați la Murmansk cu încărcare suplimentară. Echipamentul a fost completat sub forma aeronavei amfibii Sh-2. La 2 august 1933, cu 112 persoane la bord, Chelyuskin a pornit din Murmansk în călătoria sa istorică.

Călătoria a avut succes până la Novaia Zemlya. „Chelyuskin” a intrat în Marea Kara, care nu a întârziat să-și arate caracterul prost. Pe 13 august 1933 au apărut o deformare gravă a cocii și o scurgere. A apărut întrebarea cu privire la întoarcerea, dar s-a decis continuarea călătoriei.

Marea Kara a adus un eveniment important - Dorothea Ivanovna (numele de fată Dorfman) și Vasily Gavrilovici Vasilyev, care se îndreptau spre insula Wrangel pentru iarnă, au avut o fiică. Înregistrarea nașterii a fost făcută de V.I. Voronin în jurnalul de bord al navei „Chelyuskin”. Această intrare scria: „31 august. 5:30 am. Cuplul Vasiliev a avut un copil, o fată. Latitudine numărabilă 75°46”51” nord, longitudine 91°06” est, adâncimea mării 52 metri.” În dimineața zilei de 1 septembrie Emisiunea navei spunea: „Tovarăși, felicitări pentru sosirea unui nou membru al expediției noastre. Acum avem 113 persoane. Soția inspectorului Vasiliev a născut o fiică.”

La 1 septembrie 1933, șase nave cu aburi sovietice au fost ancorate în largul Capului Chelyuskin. Acestea au fost spărgătoare de gheață și nave cu aburi „Krasin”, „Sibiryakov”, „Stalin”, „Rusanov”, „Chelyuskin” și „Sedov”. Navele s-au salutat. În Marea Siberiei de Est a început să apară gheață grea; Pe 9 și 10 septembrie, Chelyuskin a primit lovituri pe tribord și pe partea stângă. Unul dintre cadre a izbucnit. Scurgerea navei s-a intensificat... Experiența căpitanilor din Orientul Îndepărtat care au navigat pe mările nordice a afirmat: 15-20 septembrie este ultima dată pentru intrarea în strâmtoarea Bering. Înotul în Arctic toamna este dificil. Iarna - imposibil.

Deja în această etapă, conducerea expediției a trebuit să se gândească la o posibilă iarnă în gheață. Într-una din zilele de toamnă-iarnă din septembrie (toamnă conform calendarului, iarnă din cauza frigului) mai multe sănii de câini au ajuns la „Chelyuskin”. A fost o vizită de politețe și prietenie a Chukchi, al cărui sat se afla la 35 de kilometri de corabie. Nimeni nu știa cât va dura închisoarea pe gheață, unde fiecare persoană în plus ar putea reprezenta o problemă destul de serioasă. Opt chelyuskiniți, bolnavi, slăbiți, sau pur și simplu nenecesarii în condițiile derivei, au fost trimiși pe jos... Pe navă au rămas 105 oameni.

Pe 4 noiembrie 1934, datorită unei derive reușite, Chelyuskin a intrat în strâmtoarea Bering. Au mai rămas doar câțiva mile până la apa limpede. Dar niciun efort al echipei nu a putut salva situația. Mișcarea spre sud a devenit imposibilă. În strâmtoare, gheața a început să se miște în direcția opusă, iar „Chelyuskin” s-a găsit din nou în Marea Chukchi. Soarta navei depindea în întregime de condițiile de gheață. Nava, prinsă de gheață, nu se putea mișca independent. Soarta nu a fost milostivă... Toate acestea au precedat celebra radiogramă de la O.Yu. Schmidt, care a început cu cuvintele: „ Pe 13 februarie, la 15:30, la 155 de mile de Capul Severny și la 144 de mile de Capul Wellen, Chelyuskin s-a scufundat, zdrobit de comprimarea gheții...”

Când oamenii s-au găsit pe gheață, s-a format o comisie guvernamentală pentru a-i salva pe Chelyuskiniți. Acțiunile ei au fost raportate constant în presă. Mulți experți nu credeau în posibilitatea mântuirii. Unele ziare occidentale au scris că oamenii de pe gheață au fost condamnați, iar creșterea speranței mântuirii în ei a fost inuman, nu ar face decât să le agraveze suferința. Nu existau spărgătoare de gheață care să poată naviga în condițiile de iarnă ale Oceanului Arctic la acea vreme. Singura speranță era în aviație. Comisia guvernamentală a trimis trei grupuri de avioane să salveze. Rețineți că, cu excepția a două „Fleisters” și a unui „Junkers”, restul aeronavelor erau interne.

Rezultatele muncii echipajelor sunt următoarele: Anatoly Lyapidevsky a făcut un zbor și a scos 12 persoane; Vasily Molokov pentru nouă zboruri - 39 de persoane; Kamanin pentru nouă zboruri - 34 de persoane; Mihail Vodopianov a făcut trei zboruri și a scos 10 persoane; Mauritius Slepnev a făcut cinci persoane într-un zbor, Ivan Doronin și Mikhail Babushkin au făcut fiecare câte un zbor și au scos câte două persoane. Timp de două luni, de la 13 februarie până la 13 aprilie 1934, 104 oameni au luptat pentru viață, au desfășurat o muncă eroică pentru a stabili o viață organizată pe gheața oceanului și a construi un aerodrom, care se destrama în mod constant, acoperit cu crăpături și cocoașe și acoperit cu zăpadă. Păstrarea echipei umane în condiții atât de extreme este o mare ispravă. Istoria explorării arctice cunoaște cazuri în care oamenii aflați în astfel de condiții nu numai că și-au pierdut capacitatea de a lupta colectiv pentru viață, dar chiar și de dragul mântuirii personale au comis crime grave împotriva camarazilor lor. Sufletul lagărului era Otto Yulievici Schmidt. Acolo, pe banchisa, Schmidt a publicat un ziar de perete și a ținut prelegeri despre filozofie, care a fost raportată zilnic în presa centrală sovietică. Întreaga comunitate mondială, experți în aviație și exploratori polari au acordat epopeei lui Chelyuskin cel mai mare rating. În legătură cu finalizarea cu succes a epopeei, a fost stabilit cel mai înalt grad de distincție - titlul de Erou al Uniunii Sovietice. A fost acordat piloților A. Lyapidevsky, S. Levanevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin. În același timp, toți au primit Ordinul lui Lenin. Ulterior, Steaua de Aur nr. 1 a fost acordată lui Lyapidevsky. Toți mecanicii de zbor au fost premiați, inclusiv doi americani. Toți membrii expediției care se aflau pe bancheta, cu excepția copiilor, au primit Ordinul Steaua Roșie.

Versiune suplimentară neoficială

În 1997, în ziarul Izvestia a apărut prima mențiune publică a secretelor asociate expediției Chelyuskin, cunoscute de mine. Autorul său a fost Anatoly Stefanovich Prokopenko, istoric-arhivist, în trecut a condus celebra Arhivă Specială (acum Centrul pentru Depozitarea Colecțiilor Istorice și Documentare) - un depozit uriaș de documente capturate din douăzeci de țări europene. În 1990, Prokopenko a prezentat Comitetului Central al PCUS dovezi documentare irefutabile ale execuției ofițerilor polonezi lângă Katyn. După Arhiva Specială - Vicepreședinte al Comitetului pentru Arhivele Guvernului Federației Ruse, consultant al Comisiei pentru Reabilitarea Victimelor Represiunii Politice din subordinea Președintelui Federației Ruse. Ziarul spunea literalmente următoarele: „Din colecția faimosului pilot polar Molokov, puteți afla de ce Stalin a refuzat ajutorul străin pentru salvarea echipajului spărgătorul de gheață Chelyuskin”. Și pentru că, prin voința sorții, o barjă mormântă cu prizonieri a fost înghețată în gheața din apropiere.”

Versiunea despre prezența unei a doua nave în expediția Chelyuskin este descrisă de Eduard Ivanovich Belimov în lucrarea sa „Misterul expediției Chelyuskin”. Autorul lucrării, E. Belimov, este candidat la științe filologice, a lucrat la NETI în departamentul de limbi străine timp de mai bine de douăzeci de ani, apoi a plecat în Israel. El și-a prezentat versiunea evenimentelor sub forma unei povești a fiului unui bărbat care a supraviețuit morții celui de-al doilea vas cu aburi Pizhma, condus de nava Chelyuskin. Acest bărbat a devenit și un prieten apropiat al Karinei, care s-a născut pe Chelyuskin. O astfel de sursă de informații te face să iei fiecare cuvânt și detaliu foarte în serios.

In ziar„Verst” a apărut o versiune aproape identică în numele cetățeanului israelian Joseph Zaks, la ale cărui informații s-au referit jurnaliștii din Sankt Petersburg. El susține că în iarna anului 1934, în Marea Chukchi, la instrucțiunile lui Stalin, nava „Pizhma”, care l-a însoțit pe legendarul „Chelyuskin”, a fost aruncată în aer și prăbușită. Potrivit lui Sachs, la bordul acestei nave, sau mai bine zis, în cale, se aflau 2.000 de prizonieri care au fost duși să lucreze în minele din Chukotka sub escorta ofițerilor NKVD. Printre prizonierii de pe Pizhma se afla un grup mare de amatori de radio cu unde scurte. După exploziile de pe Pizhma, au ajuns la un set de emițătoare radio de rezervă, iar indicativele lor de apel au fost auzite la bazele aviației americane. Adevărat, piloții au reușit să salveze câțiva. Mai târziu, toți cei salvați, inclusiv tatăl lui Joseph Sachs, ar fi adoptat o altă cetățenie. Se pare că Iakov Samoilovici al lui E. Belimov îi corespunde exact lui Iosif Sachs, citat de petersburgezi.

Corespondent al ziarului „Trud” din Kazan pe 18 iulie 2001. s-a referit la povestea celebrului radioamator Kazan V.T. Guryanov că mentorul său, un pilot de aviație polară, a spus că în 1934 a interceptat o sesiune radio a piloților americani cu sediul în Alaska. Povestea a fost ca o legendă. Era vorba despre salvarea rușilor din zona morții lui Chelyuskin, dar nu a membrilor echipajului, nu a participanților la expediția științifică a lui Otto Schmidt, ci a unor misterioși prizonieri politici care s-au găsit în zona celebrului drift Chelyuskin. După ce s-a familiarizat cu versiunea lui Belimov, i-a devenit clar despre ce este vorba.

La 30 august 2001, postul de televiziune rusesc TV-6 în programul Segodnya a arătat o poveste despre Pizhma, care a plecat la mare împreună cu Chelyuskin și pe care erau 2.000 de prizonieri și gardieni. Spre deosebire de versiunea Belimov publicată anterior, în versiunea de televiziune gardienii și-au luat familiile cu ei. Scopul „Pizhma” este de a verifica posibilitatea livrării ZK de-a lungul rutei maritime în acest moment. Când „Chelyuskin” a fost capturat de gheață și a început operațiunea de salvare, s-a decis să arunce în aer „Pizhma”. Familiile gardienilor au fost transportate cu sanii la Chelyuskin, iar 2.000 de prizonieri au mers la fund împreună cu nava.

La mijlocul lui septembrie 2004, a apărut o altă declarație despre posibila călătorie a unei a doua nave. Alexander Shchegortsov a scris că, în opinia sa, ipoteza despre a doua navă care urmează Chelyuskin are dreptul să existe. Poate că nava avea un alt nume (nu „Pizhma”) și este posibil să nu se scufunde ca „Chelyuskin”. Cu toate acestea, autorul nu a oferit niciun motiv suplimentar pentru opinia sa. Din păcate, acest mesaj este foarte asemănător cu vechea glumă „armeană”: Este adevărat că academicianul Ambartsumyan a câștigat o sută de mii la loterie? Răspundem: adevărat, dar nu un academician, ci un portar, și nu a câștigat, ci a pierdut, și nu la loterie, ci în cărți, și nu o sută de mii, ci o sută de ruble. (Îmi cer scuze pentru o asemenea abatere de la spiritul serios al prezentării).

Discuție de versiuni

Să remarcăm mai întâi că nici una dintre versiuni nu o exclude pe cealaltă. Versiunea oficială pare să nu fie conștientă de existența altor opțiuni și trăiește (sau pretinde) independent. A doua versiune o completează sumbru pe prima și oferă o interpretare largă, inumană, a implementării obiectivelor expediției. Revenind mental la timpul călătoriei lui Chelyuskin, ne putem imagina că Otto Yulievich Schmidt, directorul științific al expediției, și-a propus cea mai interesantă sarcină științifică de a studia Ruta Mării Nordului și nu a putut refuza condițiile impuse acestei expediții. Aceasta nu poate fi o chestiune de viitor științific, ci o chestiune de viață.

Sarcina noastră este să încercăm să creăm o imagine adevărată pe baza informațiilor disponibile astăzi. Dacă este posibil, dezasamblați aceste două pachete și aruncați cărțile false.

În cadrul versiunii oficiale, probabil că apar doar trei întrebări: despre adecvarea navei pentru sarcinile expediției, despre numărul de oameni și coordonatele morții navei.

„Chelyuskin” și caracteristicile sale.

Pentru expediția de-a lungul Rutei Mării Nordului s-a folosit o navă, special concepută de proiectanții de nave sovietice pentru navigația în gheața bazinului arctic. Conform datelor tehnice, nava cu aburi era cea mai modernă navă de marfă-pasageri pentru acea vreme. Nava cu aburi a fost proiectată să navigheze între gura Lenei (de unde și numele original al navei „Lena”) și Vladivostok. Comanda de construcție a fost plasată la unul dintre cele mai cunoscute șantiere navale europene, Burmeister&Wain (B&W) Copenhaga.

În urmă cu un an s-a încercat să se obțină informații despre această comandă de la constructor. Motivul încercărilor nereușite a fost următorul. Șantierul naval Burmeister&Wain (B&W) Copenhaga a dat faliment în 1996 și s-a pierdut o mare cantitate de documentație. Partea supraviețuitoare a arhivelor a fost transferată la muzeul alb-negru. Șeful muzeului, Christian Hviid Mortensen, a oferit cu amabilitate posibilitatea de a folosi materialele supraviețuitoare legate de construcția lui Chelyuskin. Acestea includ fotografii cu lansarea Lenei și călătoria de testare a navei (publicată pentru prima dată), precum și un comunicat de presă care descrie Chelyuskin, dând o idee despre perfecțiunea tehnică a navei.

Un fragment din fotografia lansării a fost postat de mine pe site-ul www.cheluskin.ru în

sperând să identificăm numele participanților la acest eveniment. Cu toate acestea, nu am putut identifica pe nimeni din imagine. În 1933, pentru Uniunea Sovietică a fost construită o singură navă cu aburi, destinată navigației în condițiile de gheață ale mărilor Oceanului Arctic. Compania nu a construit alte nave cu aburi pentru aceste condiții de navigație nici în 1933, nici mai târziu. Vaporul cu aburi „Sonja”, la care se face referire pe site-ul www.cheluskin.ru, a fost destinat altor condiții de funcționare și este posibil să fi avut doar o asemănare externă cu „Lena”. În plus, B&W a furnizat URSS încă două vase frigorifice și două vase de marfă cu descărcare automată. Următoarea aprovizionare a B&W către URSS a inclus trei nave de transport de lemn în 1936.

Conform datelor producătorului, pe 11 martie 1933 a fost lansată o navă cu aburi cu o deplasare de 7.500 de tone numită „Lena”. Călătoria de probă a avut loc pe 6 mai 1933. Nava a fost construită conform specificațiilor specifice ale Lloyd's, cea mai venerabilă și respectată organizație de construcții navale din lume, cu mențiunea „Reinforced for Ice Navigation”. Menționăm, de asemenea, că în comunicatul de presă al companiei B&N „Nava de marfă-pasageri „Chelyuskin”” vaporul a fost clasificat ca navă de tip de spargere a gheții.

Am obținut copii ale cărților Lloyd Register pentru 1933-1934. din Londra. SS Lena a fost înregistrată la Lloyd's în martie 1933 ca 29274.

Tonaj 3607 t

Construită în 1933

Constructorul Burmeister&Wain Copenhaga

Proprietarul Sovtorgflot

Lungime 310,2’

Lățime 54,3’

Adâncime 22,0’

Portul de origine Vladivostok, Rusia

Motor (versiune speciala)

Caracteristică +100 A1 consolidat pentru navigație în gheață

Explicația simbolurilor clasei:

+ (crucea malteză) - înseamnă că nava a fost construită sub supravegherea lui Lloyd;

100 - înseamnă că nava a fost construită după regulile lui Lloyd;

A1- înseamnă că nava a fost construită în scopuri speciale sau pentru transportul comercial special;

Număr 1 în acest simbol înseamnă că nava este bine și eficient echipată în conformitate cu regulile Lloyd's;

consolidat pentru navigație în gheață -întărite pentru navigaţie în Woldach.

După redenumire, s-a făcut o nouă înscriere în Registrul sub numărul 39034. Denumirea navei este dată în următoarea transcriere „Cheliuskin”. Toate caracteristicile principale au fost repetate.

În lista navelor pierdute din Lloyd's Register, Chelyuskin cu numărul de înregistrare 39034 este trecut cu următoarea cauză a morții: „Distrus de gheață pe coasta de nord a Siberiei la 13 februarie 1934”. Nu există alte înregistrări referitoare la această perioadă în registru.

După prima călătorie la Leningrad și înapoi, neajunsurile observate de partea sovietică au fost eliminate la șantierul naval din Copenhaga. Respectarea tuturor condițiilor contractului de construcție a navei este, de asemenea, confirmată indirect de faptul că nu există date despre pretențiile părții sovietice față de producător după moartea lui Chelyuskin, precum și de comenzile ulterioare din partea sovietică. organizațiilor de comerț exterior la această companie. Acest lucru este evidențiat și de raportul de inspecție al navei din 8 iulie 1933 la Murmansk, conform standardelor Registrului maritim sovietic, care nu conținea niciun comentariu.

Astfel, afirmația multora, inclusiv a membrilor expediției, că nava era un vapor obișnuit de marfă-pasager, nedestinat trecerii în condiții de gheață, este cu siguranță eronată. Potrivit lui E. Belimov, guvernul danez a trimis note de protest împotriva folosirii navelor cu aburi fabricate la Copenhaga pentru navigația pe gheață. De ce nu au urmat alte demersuri când a fost semnalată moartea unuia dintre ei și dispariția celuilalt? (Nu am putut găsi confirmarea existenței unor astfel de note interstatale. Prezența lor contrazice logica relațiilor internaționale, întrucât clientul navelor și producătorul lor erau companii comerciale, și nu URSS și Regatul Danemarcei). Dar principalul lucru: nava cu aburi Chelyuskin, așa cum sa menționat mai sus, a fost proiectată și construită special pentru navigarea în gheața Bazinului de Nord. Nu ar putea exista motive nu numai diplomatice, ci și tehnice pentru notele guvernului danez către guvernul URSS cu privire la inadmisibilitatea utilizării Chelyuskin în mările nordice. Este posibil, nu în mod conjectural, dar fără echivoc, să afirmăm că această parte a poveștii lui E. Belimov, despre care se presupune că ar fi fost documentată de arhiva secretă „Doar secret al Comitetului Central al PCUS”, este o ficțiune.

Când naviga de la Murmansk, conform lui I. Kuksin, pe navă se aflau 111 oameni, inclusiv un copil - fiica noului șef al cartierului de iarnă de pe insula Wrangel. Acest număr includea 52 de membri ai echipajului navei cu aburi, 29 de membri ai expediției și 29 de membri ai personalului stației de cercetare de pe Insula Wrangel. Pe 31 august 1933, pe navă s-a născut o fată. Pe Chelyuskin erau 112 oameni. Numărul de mai sus de 113 persoane este mai precis. După cum sa menționat mai sus, înainte de începerea drift-ului la mijlocul lunii septembrie, 8 persoane pe câini au fost trimise la pământ. După aceasta, pe navă trebuia să rămână 105 persoane. O persoană a murit când nava s-a scufundat în adâncurile mării pe 13 februarie 1934. Datele date, la o persoană, coincid cu numărul de persoane conform decretului privind recompensarea participanților în tabăra Schmidt. Motivul discrepanței nu a putut fi determinat.

Un interes deosebit este problema coordonatelor morții lui Chelyuskin. S-ar părea că această întrebare ar fi trebuit să fie definită fără ambiguitate. Aceste coordonate, bineînțeles, au fost înscrise în jurnalul navei, raportate pe continent pentru a asigura căutarea și salvarea oamenilor de pe bancheta de gheață și ar fi trebuit să fie cunoscute de fiecare echipaj al aeronavei care participa la salvarea exploratorilor polari.

Cu toate acestea, în august 2004, o expediție pentru căutarea „Chelyuskin” cu ajutorul vasului științific „Akademik Lavrentyev” sa încheiat cu eșec. Studiul a folosit date dintr-un jurnal al navigatorului din 1934. Apoi liderul expediției, Otto Schmidt, a raportat coordonatele exacte într-o radiogramă.Au fost verificate toate coordonatele cunoscute în arhive, lăsate de expedițiile din 1974 și 1979. Șeful expediției, directorul Muzeului Subacvatic Rus Alexei Mihailov, a declarat că motivul eșecului a fost falsificarea datelor despre locația scufundării navei. Există o presupunere că dintr-un anumit motiv sau datorită tradiției de clasificare. orice informație, coordonatele modificate au fost reflectate în presă. În acest sens, autorul a încercat să găsească aceste date în presa străină a perioadei de mântuire a chelyuskiniților. Ziarul Los Angeles Times din 12 aprilie 1934 a dat următoarele coordonate: 68 o 20’ nord. latitudine și 173 o 04’ vest. longitudine Hărțile de navigație ale companiei maritime din Orientul Îndepărtat indică faptul că Chelyuskin s-a scufundat la coordonatele 68 de grade 17 minute latitudine nordică și 172 de grade 50 de minute longitudine vestică. Acest punct se află la 40 de mile de Capul Vankarem, pe care se află satul cu același nume.

În urmă cu 15 ani, în septembrie 1989, Chelyuskin scufundat a fost găsit de Serghei Melnikoff pe vasul hidrografic Dmitri Laptev. El a publicat coordonatele actualizate ale morții Chelyuskin, verificate ca urmare a scufundării pe navă. În legătură cu declarația despre falsificarea coordonatelor după încheierea expediției lui Mihailov, el a scris: „Îmi voi permite să obiectez și să citez coordonatele exacte ale așezării Chelyuskin la dispoziția Academiei Ruse de Științe, obținute de mine ca rezultatul unei căutări de o săptămână pe vasul hidrografic „Dmitry Laptev” folosind sistemele de orientare prin satelit Magnavox și sistemul militar Marte: 68° 18′ 05″ 688 latitudine nordică și 172° 49′ 40″ 857 longitudine vestică. Cu numere ca acestea, nu aruncați ancora acolo! Acestea sunt coordonate precise cu un metru.”

Având în vedere estimările contradictorii ale coordonatelor Chelyuskin scufundate, autorul a încercat să clarifice problemele controversate de la Serghei Melnikoff, care susține că s-a scufundat la vaporul scufundat și a făcut fotografii în imediata apropiere a navei la o adâncime de 50 de metri. Întrebat despre semnificația discrepanțelor în coordonate și prezența falsificării datelor inițiale, S. Melnikoff a răspuns că „discrepanța nu este semnificativă. O jumătate de milă marine. Datorită faptului că în acele vremuri coordonatele erau luate folosind un sextant manual și am folosit un sistem prin satelit, aceasta este o greșeală normală.” Căutarea a fost efectuată „folosind hărți ale Statului Major General, care nu prezintă alte nave scufundate în zonă. Și l-au găsit la jumătate de milă de locul unde era marcat pe hartă. Prin urmare, putem spune cu aproape 100% încredere că acesta este „Chelyuskin”. Ecolocația vorbește și despre asta - obiectul are 102 metri lungime și 11 metri înălțime. Aparent, nava este ușor înclinată spre partea stângă și practic nu este scufundată în nămol sau sedimente de fund. Validitatea insuficientă a declarației lui Mihailov despre falsificarea datelor a fost confirmată de un participant la expediția Chelyuskin-70, șeful aparatului Comisiei pentru tineret și sport a Consiliului Federației, doctor în științe sociologice Alexander Shchegortsov.

Întrucât ne asumăm sarcina de a efectua o anchetă independentă, atunci când vom analiza latura faptică a cazului vom pleca de la „prezumția de nevinovăție”, i.e. Vom presupune că toate informațiile de bază prezentate de autorul E. Belimov în „Misterul expediției Chelyuskin” reflectă fapte reale cunoscute de autor și nu sunt împovărate de ficțiune literară conștientă.

Să remarcăm că până astăzi se credea că prima publicație a lucrării „Misterul expediției Chelyuskin” a fost pe site-ul web Chronograph, publicată sub sloganul „Secolul XX. Documente, evenimente, persoane. Pagini necunoscute ale istoriei..." În prefața site-ului, editorul Serghei Shram subliniază: „Multe pagini ale acestui site vor părea neobișnuit de dure pentru unii și chiar jignitoare pentru alții. Ei bine, aceasta este particularitatea genului în care lucrez. Această caracteristică este autenticitatea faptului. Care este diferența dintre ficțiune și istorie? Ficțiunea spune ce ar fi putut fi. Istoria este doar ceea ce s-a întâmplat. În momentele de cotitură ale erelor, oamenii sunt mai dispuși să petreacă timpul citind publicații istorice care spun „ce s-a întâmplat”. Înainte de tine este doar o astfel de publicație...” Prin urmare, nu este de mirare că un astfel de articol problematic, care face publice declarațiile membrilor expediției pe o problemă foarte presantă, a fost republicat de multe publicații și site-uri de internet.

O căutare arată că referința tradițională la „Cronograf” ca sursă principală nu este corectă. Publicarea în „Cronograf” datează din august 2001. Prima publicație a lucrării lui E. Belimov a fost în săptămânalul „Noua Siberia”, nr. 10 (391) 9 martie 2000, publicat la Novosibirsk. În plus, această publicație are un link: „în special pentru „Noua Siberia”. În acest caz, locul de muncă al autorului în NETI devine complet clar, a cărui abreviere nu a spus nimic în timpul publicărilor repetate. NETI este Institutul Electrotehnic din Novosibirsk, redenumit ulterior Universitatea Tehnică de Stat din Novosibirsk (NSTU). De asemenea, să acordăm atenție faptului că versiunea israeliană a apărut și ea mai târziu decât publicarea în „New Siberia”, dar precedă și publicarea în „Cronograf”.

Anti-tansy

Când vine vorba de compararea diferitelor versiuni, poate exista întotdeauna pericolul ca versiunile să se refere la diferite obiecte și inconsecvențele lor să nu se excludă reciproc. În acest caz, există două evenimente unice și izolate, luate în considerare în ambele versiuni, informații despre care nu pot fi duale. Doar SAU-SAU. Aceasta este singura, prima și ultima, campanie a „Chelyuskin”, pentru care nu pot exista date diferite. Și singurul caz de naștere a unei fete în Marea Kara: nu pot exista date diferite de naștere și părinți diferiți.

Prin urmare, ne vom întoarce mai întâi la compararea informațiilor cu privire la aceste probleme.

Conform versiunii oficiale, nava a părăsit Murmansk pe 2 august 1933. Deja pe 13 august 1933 a apărut o deformare gravă a carenei și o scurgere în Marea Kara. La 7 noiembrie 1934, liderul expediției, O. Schmidt, aflat în strâmtoarea Bering, a trimis o radiogramă de felicitare guvernului sovietic. După aceasta, nava nu a mai putut naviga independent și a plutit în gheață în direcția nordică până în ziua morții sale. E. Belimov scrie: „Deci, să ne întoarcem la trecutul îndepărtat din 5 decembrie 1933. Pe la 9 sau 10 dimineața, Elizaveta Borisovna (viitoarea mamă a Karinei, potrivit Belimov - nota lui LF) a fost adusă la debarcader și ajutată la îmbarcarea Chelyuskin. Plecarea a început aproape imediat. Bărbii cu aburi fredonau, rachetele izbucneau pe cerul negru, undeva cânta muzică, totul era solemn și puțin trist. În urma lui Chelyuskin, Tansy plutește, totul în lumini, ca un oraș de basm.” În plus, se poate cita o serie întreagă de repere de timp care arată că „Celyuskin” nu a putut începe să navigheze din Murmansk la 5 decembrie 1933. În conformitate cu aceasta, se poate afirma cu fermitate că datarea expediției „Celyuskin” în opera lui E. Belimov este eronat.

În Marea Kara, s-a născut o fată pe Chelyuskin, numită Karina după locul ei de naștere. Majoritatea surselor în acest sens se referă la următoarea înregistrare din jurnalul navei: „31 august. ora 5 30 m. Cuplul Vasiliev a avut un copil, o fată. Latitudine numărabilă 75°46"51" nord, longitudine 91°06" est, adâncimea mării 52 de metri." Lucrarea lui E. Belimov afirmă: "Și o singură dată navele gemene s-au acostat una la alta. Acest lucru s-a întâmplat pe 4 ianuarie, Anul 1934, de ziua Karinei. Șeful convoiului Kandyba a dorit să-și vadă fiica nou-născută în persoană. Elizaveta Borisovna a ocupat cabina de lux nr. 6, aceeași cu cea a căpitanului și șefului expediției. Karina s-a născut în cel mai îndepărtat colțul Mării Kara. Până la Capul Chelyuskin au rămas aproximativ 70 de km, iar dincolo de acesta începe o altă mare - Marea Siberiei de Est. Mama, la locul nașterii din Marea Kara, a sugerat să-și numească fiica „Karina”. Căpitanul Voronin imediat a scris un certificat de naștere pe formularul navei, indicând coordonatele exacte - latitudine nordică și longitudine estică , - semnat și atașat sigiliul navei." Comparația acestor înregistrări ne permite să evidențiem două diferențe fundamentale. În prima versiune, fata s-a născut la 31 august 1934. Potrivit celui de-al doilea, la 4 ianuarie 1934, „Celyuskin” s-a apropiat de Capul Chelyuskin de la granița Mării Kara la 1 septembrie 1933 În ianuarie 1934, nava cu aburi Chelyuskin era deja prinsă în gheață lângă Bering. Strâmtoarea și nu se putea apropia în niciun fel de o altă navă, în plus, în Marea Kara. Acest lucru face singura versiune posibilă despre nașterea Karinei la 31 august 1933. În prima versiune, Vasilievs sunt indicați ca părinți ai fetei. În grupul de ierni se numără și topograful V.G. Vasiliev. și soția sa Vasilyeva D.I. În versiunea lui E. Belimov, părinții sunt numiți Kandyba (fără a indica primul și patronimul) și Elizaveta Borisovna (fără a indica numele de familie). De asemenea, trebuie remarcat faptul că în a doua versiune, în intrarea citată despre nașterea fetei, nu se menționează deloc părinții. Multe memorii vorbesc despre nașterea Karinei în familia Vasiliev. Ilya Kuksin scrie despre acest lucru în mod deosebit în detaliu, ca despre familia profesorului său. Conform datelor documentare și amintirilor, nu există loc pentru ca un alt copil cu alți părinți să apară pe navă. Participanții la călătoria cu numele de familie Kandyba sau cu numele Elizaveta Borisovna nu au putut fi găsiți nici în documentele studiate, nici în memorii. Toate acestea ne permit în mod clar să concluzionam că versiunea lui E. Belimov despre nașterea Karinei este nefondată. Pentru a confirma realitatea fetei născute pe navă membrilor expediției Vasilyev, prezentăm o fotografie a Karinei Vasilyeva în timpul nostru. Fotografie prin amabilitatea site-ului www.cheluskin.ru. Pentru ea, care și-a trăit toată viața alături de părinții ei, versiunea exagerată a altor părinți și cealaltă viață descrisă de Belimov a fost deosebit de evidentă.

Întrebarea numărului de iernitori pe un slot de gheață în derivă, ținând cont de călătoria a două nave, este una foarte serioasă. Această problemă nu a fost abordată în niciuna dintre publicațiile pe care le cunosc. După moartea lui „Chelyuskin” erau 104 oameni pe gheață. Acestea au inclus 52 de membri ai echipei Chelyuskin, 23 de membri ai expediției lui O.Yu. Schmidt și 29 de participanți la iernarea propusă pe insulă. Wrangel, inclusiv 2 copii. În același timp, numărul obișnuit de membri ai echipajului navei ar trebui să fie ceva mai mare, deoarece în ajunul iernarii din septembrie 1933, mai mulți membri ai echipajului au fost trimiși la uscat din motive de sănătate. Acesta este exact numărul de persoane - 104 persoane - care au fost duse la sol de piloții expediției de salvare. E. Belimov sugerează că numărul persoanelor transportate la sol ar fi putut fi mai mare, ținând cont de numărul semnificativ de aeronave implicate în salvare. Prin urmare, am considerat necesar să furnizăm atât de scrupulos datele privind numărul de zboruri și numărul de persoane transportate de fiecare pilot. Printre iernii salvați nu este loc nici măcar pentru mitul Kandyba și soția sa Elizaveta Borisovna. În același timp, pentru a escorta o a doua navă similară Chelyuskin, era nevoie de o echipă de aceeași dimensiune. Nici măcar nu vorbim despre protejarea prizonierilor. Care este soarta lor în prezența unui al doilea vapor cu aburi, scufundat la ordinele efectuate personal de Kandyba?

Cruzimea regimului stalinist și metodele de tratare a prizonierilor de către ofițerii NKVD au încetat de mult să mai fie un secret. Au fost publicate și documentate cazuri repetate de execuție a prizonierilor prin înecarea lor în calele vechilor șlepuri.

Să presupunem că, pentru a distruge toți martorii la transportul prizonierilor și la înecarea acestora, s-a luat o decizie, greu de pus în aplicare de către o singură persoană, de a distruge, împreună cu prizonierii, toți paznicii și membrii echipajului navei. Dar nici punerea în aplicare a unei astfel de decizii nu elimină martorii periculoși. Ruta Mării Nordului în acei ani nu mai era un deșert de gheață. Călătoria de mai multe luni a fost însoțită de întâlniri repetate cu alte nave și participarea periodică a spărgătoarelor de gheață la îndrumarea expediției. Am indicat o întâlnire a șase nave la Capul Chelyuskin, o întâlnire cu un grup mare de Chukchi. E. Belimov descrie contacte repetate dintre echipele Chelyuskin și Pizhma, atât înainte de moartea lui Chelyuskin, cât și după. Pentru a distruge martorii, ar fi necesar să se ia măsuri la fel de radicale în raport cu toate persoanele care au fost sau ar fi putut asista la voiajul celei de-a doua nave. Mai mult, din aceste poziții, trimițând O.Yu. Schmidt, un intelectual bătrân, un om cu o reputație impecabilă în lumea științifică, pentru tratament în SUA imediat după evacuarea de pe banchiza. Este bine cunoscut faptul că deținătorii de secrete în niciun caz nu au avut ocazia să călătorească în străinătate, mai ales fără escortă de încredere.

În 1932, în cadrul structurii NKVD a fost creată Expediția Specială a Comisariatului Poporului pentru Apă. Ea a servit Gulagul, transportând oameni și mărfuri de la Vladivostok și Vanino la Kolyma și gura Lenei. Flotila era formată din o duzină de nave. Într-o navigație nu au avut timp să meargă la Lena și înapoi, au petrecut iarna în gheață. Documentele referitoare la activitățile Expediției Speciale sunt păstrate în fondurile închise ale NKVD. Este foarte posibil să existe informații despre un abur scufundat acolo. Dar este puțin probabil să aibă vreo legătură cu epopeea lui Chelyuskin. Celebrul cercetător englez Robert Conquest a dedicat mulți ani studierii proceselor de violență împotriva propriului popor din URSS. Unele lucrări sunt dedicate lagărelor morții din Arctica și transportului prizonierilor. El a întocmit o listă completă a navelor folosite pentru transportul prizonierilor. Nu există o singură călătorie în Arctic în 1933 pe această listă. Numele navei „Pizhma” (“Pizhma” - „Tansy”) lipsește.

Autorul s-a uitat prin decorul ziarului Los Angeles Times de pe prima pagină la reclame pentru perioada 1 februarie - 30 iunie 1934. Căutarea a făcut posibilă descoperirea fotografiilor morții Chelyuskin, coordonatele scufundatului. navă, o serie de rapoarte despre tabăra de gheață în derivă, etapele de pregătire și salvarea Chelyuskinites, participarea americanilor la aceasta, transportul și tratamentul lui O. Schmidt. Nu a fost găsit nici măcar un articol de ziar despre alte semnale SOS din Arctica sovietică sau despre locația prizonierilor supraviețuitori. Singura mențiune despre semnalele radio asociate prizonierilor este o notă a unui corespondent Trud din Kazan, datând din 2001. Nu au fost găsite astfel de rapoarte în studiile străine despre Arctica sovietică. În ultimii 70 de ani, nu avem cunoștință de o singură publicație în presa străină despre prizonierii care au supraviețuit sau au murit în 1934, care se aflau în mările nordice în același timp cu Chelyuskin.

Liderii sovietici au aplicat adesea principiul că scopul justifică mijloacele. Atât în ​​pace, cât și în război, transformarea oamenilor în praf de tabără era un lucru obișnuit. Din această parte, sacrificarea maselor de oameni pentru dezvoltarea Nordului ar fi un lucru obișnuit. Dar cu toată cruzimea recunoscută a puterii în marile întreprinderi, nu a fost o prostie. Pentru a implementa aceeași sarcină cu beneficii mai mari, o ieșire simplă vă atrage atenția. Cu și mai mare fanfară, trecerea Rutei Mării Nordului într-o singură navigație este anunțată nu de una, ci de două nave cu aburi. În mod deschis, legal, la sunetele orchestrelor, după cum spunea Belimov, două nave își urmează cu mândrie traseul dat. Nu se tem de martori și de întâlniri cu alte nave. Doar „umplerea” uneia dintre nave rămâne un mister: în loc de rezerve de cherestea, hrană și cărbune, materiale de construcție vii sunt ascunse în cale. Nu există nicio dispariție a unei nave nou construite, nu sunt multe probleme... Este greu de imaginat că arbitrii destinului au ales o variantă atât de vulnerabilă decât era posibil. Toate acestea ne fac să presupunem că aceste probleme nu au existat, deoarece în expediție nu a existat o a doua navă. Informațiile de mai sus din arhivele constructorului naval indică faptul că în 1933 a fost construită pentru URSS doar o singură navă cu aburi, Lena, redenumită Chelyuskin înainte de a pleca în singura sa călătorie. Registrele Lloyd's engleze ne permit să stabilim prezența doar a acestei nave.

A fost posibil să se atragă operatori de unde scurte pentru a participa activ la căutare. Conform versiunii lui Belimov, un grup mare de amatori de radio cu unde scurte se afla pe Pizhma și li s-a atribuit un rol semnificativ. La începutul anilor 1930 a fost o perioadă de interes larg răspândit pentru comunicațiile cu unde scurte. Multe sute și mii de radioamatori din URSS și din străinătate au primit indicative personale și au fost difuzate. A fost o onoare să stabilim un număr mare de conexiuni, iar între operatorii de unde scurte au fost organizate competiții. Dovadă a stabilirii comunicației bidirecționale a fost prezența în informațiile primite a unui indicativ de apel aparținând emițătorului semnalului. Referințe la prezența semnalelor de primejdie de la purtătorii de unde scurte care nu aparțineau lui Chelyuskin au fost făcute de jurnalişti de la terţi după publicarea versiunii Pizhma. Fiecare dintre ele includea detalii care repeta exact textul lui Belimov. Renumitul operator de unde scurte Georgy Chliants (indicativ de apel UY5XE), autor al cărții recent publicate „Fleafing Through the Old (1925-1941)”, Lvov; 2005, 152 p., a căutat un operator de unde scurte numit Zaks, enumerat în așa-numita versiune „israeliană” ca personajul principal al versiunii. Nu a fost înregistrat un indicativ personal pentru acest nume de familie. Acest nume nu se găsește printre participanții la competițiile de unde scurte din 1930-1933; un astfel de nume de familie este necunoscut între operatorii de unde scurte.

Să ne oprim asupra unor detalii mai puțin semnificative ale poveștii lui E. Belimov, care nu se potrivesc bine cu realitatea. Discrepanța evidentă este legată de numele navei. Autorul subliniază că pe o placă mică de cupru în limba engleză era scris ceva de genul: „Chelyuskin” a fost lansat pe 3 iunie 1933.” Data fixată de constructor pentru lansarea navei cu aburi este 11 martie 1933. Când a fost lansată, nava avea un alt nume - „Lena”. Nu sunt furnizate deloc informații similare despre a doua navă, deși, în esență, eseul lui Belimov a fost tocmai acest lucru necesar. Cu matematica, filologul Belimov, se pare, nu se descurca bine. Următoarele două episoade, în special, vorbesc despre asta. El scrie: „La întâlnire au luat parte cinci persoane: patru bărbați și o femeie”. Și imediat după aceasta spune că mama Karinei a vorbit, urmată de Karina însăși. După moartea lui „Chelyuskin”, potrivit lui Belimov, „Pizhma” se dovedește a fi o nouă casă pentru femei și copii: „În seara zilei de 14 februarie, snowmobilele s-au rostogolit pe partea tribord a „Pizhma”, primul, iar apoi celălalt. Ușile s-au deschis, iar copiii de toate vârstele au căzut ca mazărea.” Și asta în ciuda faptului că pe navă erau doar două fete, dintre care una avea mai puțin de 2 ani, iar a doua de câteva luni.

Un eseu documentar, a cărui formă pretinde că este „Secretul expediției Chelyuskin”, necesită acuratețe în identificarea personajelor. Belimov nu are o singură persoană cu prenume, patronimic și nume. Personajul principal al eseului, care desfășoară întreaga intrigă a navei fantomă, rămâne Iakov Samoilovici fără nume de familie - un bărbat scund, îndesat, cu capul rotund, așa cum este cazul matematicienilor. S-ar putea presupune că autorul nu vrea să-și dezvăluie identitatea, dar eseul a fost scris în anii 90, iar autorul și personajul său principal sunt în Israel. Prin urmare, nu există motive obiective pentru aceasta. În același timp, informațiile despre legătura lui Yakov Samoilovici cu Karina ar fi destul de suficiente pentru ca KGB (Ministerul Afacerilor Interne) să dezvăluie incognito. În schimb, căpitanul Pizhma are doar numele de familie Cechkin fără prenume sau patronim. O încercare de a găsi un astfel de căpitan în flota nordică, care a pilotat nave în anii 1930, nu a dat rezultate.

„Literarismul” franc se manifestă în prezentarea detaliată a conversațiilor despre campania lui „Chelyuskin” împotriva Biroului Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni și a liderilor NKVD. În unele episoade, natura prezentării materialului din „Secretul expediției Chelyuskin” este similară cu cazurile de a face dolari contrafăcuți cu propriul portret al producătorului.

Chelyuskinets Ibragim Fakidov numește versiunea israeliană „ficțiune”. Un absolvent al Facultății de Fizică și Mecanică a Institutului Politehnic din Leningrad, al cărui decan era academicianul Ioffe, a rămas să lucreze la institut ca asistent de cercetare. În 1933, I. Fakidov a fost invitat să se alăture expediției științifice la Chelyuskin. Chelyuskiniții, iute în a da porecle, l-au poreclit pe tânărul fizician Faraday în semn de respect. În anul 2000, I.G. Fakidov a fost indignat: „Este un fel de neînțelegere colosală! La urma urmei, dacă totul ar fi adevărat, eu, fiind pe Chelyuskin, nu aș putea să nu aflu despre asta. Am avut contact strâns cu toată lumea de pe vas: eram un mare prieten al căpitanului și al șefului expediției, cunoșteam fiecare cercetător și fiecare marinar. Două nave au avut probleme și sunt zdrobite de gheață și nu se cunosc - un fel de prostie!" Ultimul participant la expediția Chelyuskin, profesorul de la Ekaterinburg Ibragim Gafurovich Fakidov, care a condus laboratorul de fenomene electrice de la Institutul Sverdlovsk de Fizică a Metalelor, a murit pe 5 martie 2004.

Acordarea Chelyuskinites are mai multe caracteristici interesante. Aceștia au fost premiați nu membrilor expediției pentru îndeplinirea unor sarcini și cercetări științifice, ci participanților taberei Schmidt, „pentru curajul, organizarea și disciplina excepționale de care a dat dovadă un detașament de exploratori polari în gheața Oceanului Arctic la timp și după moartea vaporului Chelyuskin, care a asigurat conservarea vieții oamenilor, siguranța materialelor științifice și a proprietăților expediției, creând condițiile necesare pentru a le oferi asistență și salvare.” Lista nu include opt participanți și specialiști care au parcurs întregul traseu principal dificil în timpul înotului și al muncii extreme, dar nu s-au numărat printre iernii pe banchiză.

Toți participanții din tabăra Schmidt - de la liderul expediției și căpitanul navei scufundate până la dulgheri și curățenii - au primit același - Ordinul Steaua Roșie. De asemenea, toți piloții incluși inițial în grupul de salvare au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, inclusiv Sigismund Levanevsky, care, din cauza prăbușirii aviatice, nu a participat direct la salvarea Chelyuskiniților. La fel au făcut și cu mecanicii aeronavelor, acordându-le tuturor Ordinul lui Lenin. În același timp, pilotul Sh-2 și mecanicul său, care au furnizat suport aerian pentru întreaga rută de navigație și au zburat independent pe continent, au fost premiați doar ca participanți la iarnă.

În legătură cu acordarea lui S. Levanevsky, s-a sugerat că acesta a făcut în mod deliberat un fel de aterizare forțată pentru a-l împiedica pe mecanicul american Clyde Armstead să vadă nava cu prizonierii. În acest caz, devine dificil de explicat participarea celui de-al doilea mecanic american William Levari la zboruri aproape în același timp împreună cu Slepnev.

La sfatul uneia dintre participanții la căutare, Ekaterina Kolomiets, care a presupus că are o rudă care era duhovnic la Pizhma, am contactat reprezentanți ai Bisericii Ortodoxe Ruse din străinătate (ROCOR) din Statele Unite. Nu am putut obține informații suplimentare. O cerere similară a fost făcută de corespondentul nostru din cercurile Patriarhiei Moscovei - tot cu rezultate zero.

Participarea lui E. Kolomiets și informațiile ei sunt foarte tipice încercărilor de a restabili adevărul din amintiri. În prima scrisoare, ea a scris: „În familia mea, din generație în generație, a fost transmisă o poveste despre străbunicul meu, care se afla pe Pizhma la momentul prăbușirii sale printre prizonierii politici, era un preot ortodox, a trăit la Moscova și, potrivit lui, deținea un rang înalt. În 1933, a fost reprimat împreună cu familia.” Specificul informațiilor a făcut posibil să se bazeze pe ea ca fir conducător. Cu toate acestea, mai târziu s-a dovedit că legenda contrazice faptele. După ceva timp, ca răspuns la întrebările noastre, corespondentul a scris: „Am aflat că stră-străbunicul meu îl cunoștea pe E.T.Krenkel. El venea adesea la ei în Kimry. Și Nikolai Georgievici însuși (fiul străbunicului său), acum are 76 de ani, a lucrat tot timpul pe nava navală sub protejatul lui Papanin. Legenda a fost înlocuită cu adevărul vieții, în care nu era loc nici pentru „Celyuskin”, nici pentru „Pizhma”. Mai exact, ea însăși a recunoscut că aceste date nu au nimic de-a face cu Chelyuskin și Pizhma. Acestea sunt problemele unei alte familii atrase în vârtejul represiunilor staliniste.

Mulți oameni implicați în problemele din jurul lui Chelyuskin după publicarea lucrării lui E.I. Belimov, am dori să clarificăm probleme serioase în comunicarea cu autorul. De asemenea, am făcut încercări persistente de a găsi o oportunitate de a afla relația dintre ficțiune literară și fapt direct de la autor. Nicio încercare de a stabili contactul cu autorul E. Belimov de-a lungul anilor de la publicarea lucrării sale nu a avut succes, ceea ce se reflectă pe multe site-uri web și forumuri de internet. Apelurile mele către editorul „Cronograf” Serghei Shram, care a fost considerat primul editor al materialului, și către editorii săptămânalului „New Siberia” au rămas fără răspuns. Din păcate, pot raporta că pentru a afla părerea lui E.I. Nimeni nu va reuși în Belimov. Potrivit vechilor săi colegi, el a murit în Israel în 2002.

Verificarea tuturor prevederilor principale ale operei lui E. Belimov, sau versiunea israeliană, așa cum o numesc unii autori, a fost finalizată. Au fost trecute în revistă faptele și publicațiile și au fost audiate amintirile martorilor. Acest lucru ne permite să punem capăt anchetei „secretelor” expediției Chelyuskin de astăzi. Prezumția de nevinovăție a luat sfârșit. În conformitate cu toate informațiile cunoscute astăzi, se poate argumenta că versiunea „Tansy” este o ficțiune literară.

În condiții moderne de mai mare deschidere, s-a încercat să se afle dacă familiile participanților la expediție aveau presupuneri cu privire la prezența vreunei nave sau barje cu prizonieri în zona de derivă Chelyuskin. În familiile lui O.Yu.Schmidt și E.T. Krenkel a răspuns fără echivoc că o astfel de versiune nu a apărut niciodată. În afară de cocoașe de gheață, în jurul navei nu era nimic și nimeni, nici în ultima perioadă a călătoriei, nici în timpul derivării taberei - un deșert de gheață.

Nu am putut găsi fapte sau informații care să confirme prezența unui al doilea vas cu aburi, care naviga în cadrul aceleiași expediții cu Chelyuskin. Aș vrea să-l citez pe Confucius: „Este greu să cauți o pisică neagră într-o cameră întunecată, mai ales dacă nu este acolo.” Am făcut această muncă grea și depunem mărturie cu responsabilitate: nu a fost acolo! Nu a existat nicio navă cu prizonieri ca parte a expediției Chelyuskin. Nava de marfă și pasageri special concepută „Chelyuskin”, întărită pentru navigația în gheață, sub conducerea unor oameni puternici și curajoși, a încercat să rezolve problema amenajării Rutei Mării Nordului pentru navele de tip care nu sparge gheața. Problema era la jumătate de pas de a fi rezolvată. Dar ea nu a cedat. Riscul unei astfel de treceri fără sprijinul spărgătoarelor de gheață s-a dovedit a fi atât de grav încât nu s-au mai făcut încercări.

În încheiere, aș dori să-mi exprim recunoștința profundă pentru receptivitate și participare, dorința de a-l ajuta pe șeful muzeului companiei B&W, Copenhaga Christian Mortensen, angajat al departamentului de informații Lloyd's Register Anna Kovn, editor și călător Serghei Melnikoff , director al Muzeului Subacvatic Rus Alexei Mikhailov, T.E. Krenkel - fiul operatorului radio E.T. Krenkel, V.O. Schmidt - fiul liderului expediției O.Yu. Schmidt, scriitorul de unde scurte Georgy Chliants, Ekaterina Kolomiets, precum și mulți alți corespondenți care au luat parte la discuție și au răspuns la întrebări dificile ale istoriei Rusiei.

În opinia mea, este interesantă și corespondența dintre Georgy Chliyants UY5XE și autorul materialului. Aș dori să prezint un fragment din ea cititorilor lui Radon:

„Stimați domni, Lazarus Freudheim și Serghei Melnikoff!
„RADIOhobby” (Georgy Bozhko) mi-a transmis cu amabilitate scrisoarea dumneavoastră cu privire la
„Tansy”, la care am decis să dau un răspuns.
Subiectul nu este nou și am încercat să îl abordez de două ori și ambele nu au avut succes.
Voi încerca să explic pe scurt, deși ar fi mai bine să fac asta în persoană.
Prima dată a fost în 2002, când lucram la o broșură dedicată aniversării a 100 de ani
E.T.Krenkel („indicativul lui este RAEM” [Lvov, 2003, 36 p.]). În acest moment eu (via
Gara din Moscova "RADIO" - corespondent extern. care sunt) a încercat să afle
participarea lui „Tansy” la epopeea lui Chelyuskin de către fiul lui Krenkel, Theodor, dar
Nu am primit un răspuns pozitiv.
Deși, potrivit martorilor oculari, tatăl i-a spus multe fiului său (ceva E.T.
mi-a spus în timpul întâlnirilor personale din anii ’60 – dar numai cu privire la
radioamatori).
Este posibil ca Ernst Teodorovich să fi tăcut despre asta... Așa a fost
timp...
Mai mult, în 2000 în „Verst” (citește pe site) ultimul rămas
Ibragim Faridov, locuitorul Chelyuskin în viață (Krenkel l-a menționat în publicații
ca Fa_k_idov) a respins versiunea cu „Tansy”.
În 2002, într-unul din programele postului de radio „Libertatea” (citez prescurtat, cu
observatiile mele - XE:..). Autorul său este jurnalistul transcarpatic Ivan Mokryanin.
„Viktor Iset, mecanic senior al spărgătoarei de gheață „Sibir” a raportat că nava cu aburi „Chelyuskin”, care s-a scufundat în 1934 în apropiere
Strâmtoarea Bering nu a fost singur: cu mult în urmă era vaporul „Pizhma”, pe
care avea 2000 de prizonieri (forță de muncă pentru nord). Când „Chelyuskin” s-a scufundat,
s-a decis scufundarea Pizhma, dar trei dintre încărcăturile încărcate au explodat
doar unul și nava s-a scufundat câteva ore. A comandat această operațiune
șeful convoiului NKVD, generalul Kandyba. Câteva sute de oameni au fost salvați
- a ajuns în America (400 km pe gheață). În acest grup era un operator radio Joseph Zaks [?],
care a luat cu el un post de radio de rezervă la gheață. În grup era și un preot
Părintele Serafim. Joseph Sachs a murit în Israel după război. Și unii dintre ei
a devenit radioamator și a trimis carduri de radio amator.”
În 2003, pregăteam pentru publicare cartea „Fărind vechi
(1925-1941)" [Lvov; 2005, 152 p.] și a început să-și verifice baza de date (peste
2000 indicative de apel) numele menționat în emisiunea radio (se presupune că din unde scurte)
Zaks - vai!
În alte publicații din ultimii ani (de exemplu, Eduard Belimov, Mihail
Mayorov) a fost deja scris ca „un grup mare de radioamatori cool -
unde scurte (?!).
Toate astfel de publicații care nu oferă niciun fel de specific și au o mulțime de
distorsiuni, erori și contradicții ale unei publicații în raport cu altele, imediat
Mi-am pierdut interesul - o "rata" tipica si calcul pentru o senzatie!
Permiteți-mi să vă dau câteva exemple. Nenorocitul Kandyba (atunci K_o_ndyba), menționat
fie ca cineva care visează să devină comandant de brigadă (acest grad a fost introdus în 1935), apoi
- general (și acest grad a fost introdus deja în 1940). Și dacă vorbim despre
sistemul NKVD, atunci astfel de grade corespundeau titlului de „comisar de rangul 2”.
Este creditat că la 4 ianuarie 1934, fiica lui s-a născut pe Chelyuskin,
care a fost numită Karina (în timpul trecerii Mării Kara). În plus,
este indicat că navele gemene s-au acostat o dată (!!!), astfel încât
a putut să se mute de la bordul vasului Pizhma la Chelyuskin și să o vadă...
Prostii complete, pentru că... alți autori scriu despre „Pizhma” ca o „umbră” a „Chelyuskin”...
Și s-ar fi putut întâmpla asta în secret de la 100 de pasageri adulți ai Chelyuskin?
Și de ce începutul? a trebuit convoiul să-și ia soția însărcinată cu el într-un astfel de zbor?
Data nașterii fetei este pur și simplu emoționantă! Uită-te doar la hartă și
devine clar că în acei ani, într-o perioadă atât de relativ scurtă de timp
„Chelyuskin” teoretic nu putea trece de Marea Kara, apoi plutea în gheață
prin Marea Chukchi, Strâmtoarea Bering și înapoi la Marea Chukchi, unde 13
sa scufundat in februarie..."

Acum un an, în lucrarea „Versiuni ale expediției Chelyuskin”, am ajuns la concluzia fără echivoc că versiunea „Pizhma”, a doua navă din expediția Chelyuskin, este o ficțiune literară. Complotul anti-Pizhma s-ar fi putut termina. acolo. Dar retipăriri ale lucrării lui Belimov continuă și considerând datele date ca fiind istorice. Unii inteligenți au spus odată că dacă vrei să fii crezut, minți neplauzibil. „Secretul expediției Chelyuskin a fost scris dintr-o poziție similară. Prin urmare, vom prezenta alte câteva considerații care au apărut suplimentar în perioada trecută. Aceste informații răspund parțial la întrebările ridicate la sfârșitul publicației de anul trecut. Rețineți că toate aceste informații sunt împotriva versiunii Tansy.

Informațiile de mai sus din arhivele constructorului naval indică faptul că în 1933 a fost construită o singură navă cu aburi pentru URSS - „Lena”, redenumită „Chelyuskin” înainte de a pleca în singura sa călătorie. Registrele de înmatriculare ale englezului „Lloyd” ne permit să stabilim prezența doar a acestei nave.

Pentru a confirma realitatea fetei născute pe navă membrilor expediției Vasilyev, prezentăm o fotografie a Karinei Vasilyeva în timpul nostru. Fotografie prin amabilitatea site-ului www.cheluskin.ru. Pentru ea, care și-a trăit toată viața alături de părinții ei, a fost deosebit de evidentă versiunea exagerată de Belimov, în care atât părinții ei, cât și viața ei erau complet diferite.

A fost posibil să se atragă operatori de unde scurte pentru a participa activ la căutare. Potrivit lui Belimov, un grup mare de amatori de radio cu unde scurte se aflau pe Pizhma și li s-a atribuit un rol semnificativ. La începutul anilor 1930 a fost o perioadă de interes larg răspândit pentru comunicațiile cu unde scurte. Multe sute și mii de radioamatori din URSS și din străinătate au primit indicative personale și au fost difuzate. A fost o onoare să stabilim multe conexiuni, iar competiții au fost organizate între operatorii de unde scurte. Dovada că a fost stabilită o comunicare bidirecțională a fost prezența în informațiile primite a unui indicativ de apel aparținând expeditorului semnalului. Referințe la prezența semnalelor de primejdie de la purtătorii de unde scurte care nu aparțineau lui Chelyuskin au fost făcute de jurnalişti de la terţi după publicarea versiunii Pizhma. Fiecare dintre ele includea detalii care repeta exact textul lui Belimov. Cunoscutul operator de unde scurte Georgy Chliants (indicativ de apel UY5XE), autor al cărții recent publicate „Fleafing through the old<> (1925-1941)", Lvov; 2005, 152 p., a căutat un operator de undă scurtă cu numele de familie Zaks, enumerat în așa-numita versiune „israeliană” ca personaj principal al versiunii. Nici un indicativ personal pentru aceasta numele de familie a fost înregistrat. Acest nume nu apare printre participanții la competițiile de unde scurte din 1930-33, un astfel de nume de familie nefiind cunoscut printre operatorii de unde scurte.

La sfatul uneia dintre participanții la căutare, Ekaterina Kolomiets, care a presupus că are o rudă care era duhovnic la Pizhma, am contactat reprezentanți ai Bisericii Ortodoxe Ruse din străinătate (ROCOR) din Statele Unite. Nu am putut obține informații suplimentare. O cerere similară a făcut-o corespondentul nostru la Patriarhia Moscovei - tot cu rezultate zero.

Participarea lui E. Kolomiets și informațiile pe care le-a furnizat servesc ca un exemplu foarte tipic de încercări de a restabili adevărul din amintiri. În prima scrisoare, ea scria: „În familia mea, din generație în generație, s-a transmis o poveste despre străbunicul meu, care se afla pe Pizhma printre prizonierii politici la momentul prăbușirii navei, era ortodox. preot, locuia la Moscova si, potrivit lui, avea un grad inalt. In 1933 a fost reprimat impreuna cu familia sa". Având astfel de informații specifice ne-a dat speranța că ne va ajuta să aflăm adevărul. Cu toate acestea, mai târziu s-a dovedit că legenda contrazice faptele. După ceva timp, ca răspuns la întrebările noastre, femeia a scris: "Am aflat că stră-străbunicul meu îl cunoștea pe E.T. Krenkel. El venea adesea să-i vadă în Kimry. Și însuși Nikolai Georgievich (fiul străbunicului), acum are 76 de ani, am lucrat tot timpul pe nava navală sub protejatul lui Papanin”. Legenda a fost înlocuită cu adevărul vieții, în care nu era loc nici pentru „Celyuskin”, nici pentru „Pizhma”. Mai exact, ea însăși a recunoscut că aceste date nu au nimic de-a face cu Chelyuskin și Pizhma. Acestea sunt problemele unei alte familii atrase în vârtejul represiunilor staliniste.

În condițiile moderne de mai mare deschidere, s-a încercat să se verifice dacă familiile participanților la expediție aveau vreo presupunere cu privire la prezența vreunei nave sau barje cu prizonieri în zona de derivă Chelyuskin. În familiile lui O.Yu.Schmidt și E.T. Krenkel a răspuns fără echivoc că o astfel de versiune nu a apărut niciodată. În afară de cocoașele de gheață din jurul navei, nici în ultima perioadă a călătoriei, nici în timpul derivării taberei, nu a existat nimic și nimeni - un deșert de gheață.

Să ne amintim din nou de aforismul străvechi al lui Confucius că este dificil să cauți o pisică neagră într-o cameră întunecată, mai ales când nu este acolo. Am făcut această muncă grea și depunem mărturie cu responsabilitate: nu a fost acolo! Nu a existat nicio navă cu prizonieri ca parte a expediției Chelyuskin. Nava special concepută pentru marfă și pasageri „Chelyuskin”, întărită pentru navigația în gheață, sub conducerea unor oameni puternici și curajoși, a încercat să rezolve problema amenajării Rutei Mării Nordului pentru navele de tip care nu sparge gheața. Problema era la jumătate de pas de a fi rezolvată. Dar ea nu a cedat. Riscul unei astfel de treceri fără sprijinul spărgătoarelor de gheață s-a dovedit a fi atât de grav încât nu s-au mai făcut încercări.

În încheiere, aș dori să-mi exprim recunoștința profundă pentru receptivitate și participare, dorința de a-l ajuta pe șeful muzeului companiei B&W, Copenhaga Christian Mortensen, angajat al departamentului de informații al Lloyd's Register Anna Kovn, editor și călător Serghei Melnikoff, directorul Muzeului Subacvatic Rus Alexei Mikhailov, T.E. Krenkel - fiul operatorului radio E.T. Krenkel, V.O. Schmidt - fiul liderului expediției O.Yu.

L.I. Freudheim

Pe vremuri, povestea primei și singurei călătorii a navei cu aburi Chelyuskin, precum și salvarea locuitorilor Chelyuskin după moartea navei, a fost cunoscută lumii întregi. Dar au trecut decenii, iar astăzi numele nu mai înseamnă nimic pentru majoritatea Otto Schmidt, Ernst Krenkelși căpitan Vladimir Voronin…

Între timp, evenimentele de acum 80 de ani au multe asemănări cu cele de astăzi. Atunci, ca și acum, întrebarea era despre dezvoltarea Nordului și despre demonstrarea drepturilor țării noastre asupra teritoriilor vaste din Oceanul Arctic.

Țara are nevoie de Nord

Uniunea Sovietică a început să apere prioritatea internă în Arctica încă de la începutul existenței sale: în 1923, guvernul sovietic a anunțat că toate terenurile situate în sectorul sovietic al Arcticii aparțin URSS. Nu toți vecinii au fost de acord cu acest lucru; alte țări, de exemplu Norvegia, au avut și ele propriile revendicări.

Nu este suficient să declarăm o prioritate, trebuie să demonstrăm în mod convingător că statul este capabil să rezolve problema dezvoltării coastei Oceanului Arctic.

Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se stabilească navigația de-a lungul așa-numitei Rute a Mării Nordului - cea mai scurtă rută din Europa până în Orientul Îndepărtat, care trece prin mările Oceanului Arctic.

Principala dificultate a fost gheața arctică de mai mulți ani, care a interferat cu navigația. Cu toate acestea, Ruta Mării Nordului a funcționat parțial la începutul anilor 1930. Transportul industrial a avut loc pe tronsonul de la Yenisei la Marea Albă, precum și de la Kolyma la Vladivostok. Următoarea etapă a fost acoperirea întregului traseu al Mării Nordului într-o singură navigație.

Unul dintre principalii entuziaști implicați în cercetarea nordică în această perioadă a fost Otto Yulievich Schmidt, un om de știință de renume mondial.

În 1932, expediția lui Otto Schmidt pe vaporul de spărgător de gheață Alexander Sibiryakov, sub comanda căpitanului Vladimir Voronin, a reușit să navigheze de la Marea Albă la Marea Barents într-o singură navigație, făcând astfel o navigație de-a lungul Rutei Mării Nordului pentru prima dată. . Adevărat, în timpul călătoriei, din cauza întâlnirii cu gheață grea, vaporul și-a pierdut elicea, trecând ultima parte a călătoriei sub vele și în remorcare, dar acest lucru nu a diminuat semnificația realizării.

Succesul ia inspirat pe liderii sovietici, care, pe baza rezultatelor călătoriei, au decis să creeze Direcția Principală a Rutei Mării Nordului. Sarcina conducerii a inclus pregătirea și amenajarea finală a Rutei Mării Nordului pentru operarea industrială a acesteia. Otto Schmidt a devenit șeful Rutei principale a Mării Nordului.

Șeful expediției pe vasul cu aburi „Chelyuskin”, unul dintre organizatorii dezvoltării Rutei Mării Nordului, Otto Yulievich Schmidt (1891-1956). Foto: RIA Novosti

Marea aventură

Anii 1930 au fost o perioadă de entuziaști și aventurieri, iar Otto Yulievich Schmidt a aparținut cu siguranță acestei cohorte. Străduindu-se să obțină rezultate cât mai repede posibil, nu a ținut cont de dificultăți și pericole. Uneori riscurile pe care și le-a asumat deveneau excesive.

În 1933, Schmidt a decis să demonstreze că nu numai spărgătoarele de gheață și navele special pregătite, ci și navele grele obișnuite de marfă uscată puteau trece de-a lungul Rutei Mării Nordului. Trebuia să rezolve interacțiunea dintre o navă de marfă și spărgătoare de gheață în condiții practice.

Vasul de transport Lena, care tocmai fusese construit în Danemarca din ordinul URSS, a fost ales ca navă pentru expediție, care a fost redenumită Chelyuskin în onoarea celebrului explorator rusesc din Arctica.

Căpitanul Vladimir Voronin, după ce a examinat noua navă, a atras atenția asupra unui număr de defecte semnificative de proiectare, precum și asupra faptului că Chelyuskin nu era potrivit pentru navigația printre gheață.

Dar remarcile prudente ale lui Voronin nu au putut concura cu entuziasmul lui Schmidt. Existau atât de multe îndoieli cu privire la succesul viitoarei expediții încât inspectorul Vasiliev, de exemplu, a plecat la navigație cu soția sa însărcinată. Potrivit istoricilor, expediția a inclus în general mulți oameni „în plus”, fără de care o călătorie atât de serioasă ar fi putut fi făcută.

Greșeală fatală

Nava a plecat din Leningrad spre Murmansk pe 16 iulie 1933 și pe drum a fost nevoită să facă escală la Copenhaga pentru reparații minore. Nava a părăsit Murmansk spre Vladivostok pe 2 august. Era foarte supraîncărcat, deoarece la bord se aflau încărcături pentru ierni, case prefabricate pentru satul de pe Insula Wrangel, precum și un hidroavion pentru recunoașterea aeriană.

Nava cu aburi „Chelyuskin” pleacă din portul Arhangelsk, 1933. Foto: RIA Novosti

Deja pe 15 august, în timpul primei întâlniri serioase cu gheață grea, nava a fost avariată. Cu toate acestea, spărgătorul de gheață Krasin, chemat să ajute, a făcut o cale pentru Chelyuskin. În același timp, vaporul încă naviga sub o sarcină serioasă, deoarece canalul străpuns de Krasin era îngust pentru o navă de marfă grea.

Cu toate acestea, expediția a continuat și, fără incidente, „Chelyuskin” a ajuns în Marea Chukchi, unde a fost prins de gheața de mai mulți ani. Având în vedere acest lucru, Chelyuskin nu a putut să se apropie de insula Wrangel așa cum era planificat. De la mijlocul lunii octombrie până la începutul lunii noiembrie, nava a plecat în derivă spre strâmtoarea Bering și a ajuns la ea pe 4 noiembrie. De fapt, traseul Mării Nordului a fost finalizat. Gheața a devenit vizibil mai subțire, iar Chelyuskin era la doar câțiva kilometri distanță de apa curată. În apropiere se afla spărgătorul de gheață Litke, care s-a oferit să străpungă un pasaj spre apă curată pentru Chelyuskin.

Și aici Otto Schmidt a făcut o greșeală fatală. Aparent crezând că „Chelyuskin” va fi eliberat de unul singur în câteva ore, a respins ajutorul de la „Litka”. Spărgătorul de gheață a pornit pentru a-și îndeplini sarcinile și deja în seara zilei de 4 noiembrie, Chelyuskin a început să se îndepărteze de apa limpede în adâncurile câmpurilor de gheață.

Căpitanul navei cu aburi „Chelyuskin” Vladimir Voronin pe pod. Foto: RIA Novosti

Situația a început să se deterioreze rapid, dar Schmidt a apelat la Litka pentru ajutor abia zece zile mai târziu. Timpul a fost pierdut - între nave se aflau acum câmpuri de gheață de mai mulți ani pe care nici măcar un spărgător de gheață nu le putea depăși. A devenit clar că echipajul Chelyuskin va petrece iarna în gheață.

Moartea lui „Chelyuskin”

Ceea ce era și mai rău a fost că existau îngrijorări serioase cu privire la siguranța navei. Gheața apăsa din ce în ce mai tare, iar conducerea expediției a decis să plaseze pe punte toată marfa importantă în caz de evacuare de urgență.

Calvarul lui „Chelyuskin” a continuat până la 13 februarie 1934, când a venit deznodământul. O presiune puternică a gheții a creat o crăpătură de un metru lățime și 30 de metri lungime în partea stângă. A devenit clar că Chelyuskin se va scufunda în curând în fund.

Evacuarea a fost pripită, dar nu panicată. Am reușit să transferăm tot ce era necesar pentru a crea o tabără pe gheață. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se facă fără tragedie. Unul dintre membrii expediției a întârziat cu evacuarea, a fost strivit de încărcătura deplasată și a murit.

Pe 13 februarie, în jurul orei 16:00, Chelyuskin s-a scufundat. Pe gheața arctică au rămas 104 persoane, inclusiv doi copii, dintre care unul era fiica nou-născută a geodezului Vasilyev, Karina. Mesajul despre dezastru a fost transmis pe continent de către operatorul radio al expediției Ernst Krenkel.

O comisie guvernamentală a fost creată la Moscova pentru a salva expediția Schmidt sub conducere Valeriana Kuibysheva. În condițiile actuale, a fost posibilă salvarea oamenilor doar cu ajutorul aviației. Avioanele și cei mai experimentați piloți au fost transferați de urgență în Chukotka.

Până atunci, nu exista aviație arctică în țară, sau chiar în lume, iar piloții trebuiau să învețe o nouă profesie prin încercare și eroare.

Pod aerian

Unul dintre primii care au căutat tabăra Chelyuskin a fost pilotul Anatoli Liapidevski, care a făcut 28 de încercări nereușite de a-l găsi. Abia pe 5 martie, echipajul lui Lyapidevsky a observat hidroavionul expediției și oamenii de lângă el pe gheață.

Zona eliberată pentru aerodrom a fost extrem de mică, cu toate acestea Lyapidevsky a reușit să aterizeze ANT-4. După ce a luat toate femeile și copiii (12 persoane), Lyapidevsky i-a livrat în siguranță pe continent.

Se părea că salvarea tuturor Chelyuskiniților a fost o chestiune de câteva zile, dar motorul avionului lui Lyapidevsky a eșuat. Operațiunea de salvare a fost reluată doar o lună mai târziu, pe 7 aprilie. Piloții au luat parte la evacuarea Chelyuskiniților Nikolay Kamanin(viitor șef al primului corp de cosmonauți), Mihail Vodopianov(el este cel care va ateriza în curând pe gheață pe iernanții primei stații în derivă „Polul Nord-1”) Vasili Molokov, Mauritius SlepnevȘi Ivan Doronin. Un alt pilot Sigismund Levanevski, va suferi un accident în drum spre locul expediției de salvare și va deveni el însuși obiectul salvării. Cu toate acestea, el va fi printre piloții premiați în urma operațiunii.

Piloții care au luat parte la salvarea expediției de pe vasul cu aburi Chelyuskin. În stânga este Eroul Uniunii Sovietice Nikolai Kamanin. Foto: RIA Novosti

Oamenii au fost duși în tabăra Chukotka din Vankarem, care a devenit centrul operațiunii de salvare, iar de acolo au fost trimiși mai departe în interiorul țării.

Piloții de hidroavion au sosit independent din tabără și au zburat spre Vankarem pe 2 aprilie. Cei mai mulți dintre Chelyuskiniți au fost salvați între 7 aprilie și 13 aprilie, în condiții din ce în ce mai deteriorate. Câmpul de gheață pe care se afla tabăra a fost distrus, iar pe 9 aprilie pista a fost grav avariată. În ciuda acestui fapt, piloții au continuat să zboare.

Ultimul care a părăsit tabăra pe 13 aprilie a fost căpitanul Chelyuskin, Vladimir Voronin. Piloții au ajuns la timp - doar o zi mai târziu, o furtună puternică a distrus complet tabăra Chelyuskin.

Onorarea Mântuitorilor și a celor mântuiți

Povestea „Chelyuskin” și salvarea echipajului său au șocat întreaga lume. Însăși salvarea atâtor oameni în condiții polare nu a avut analogi în istorie. Succesul piloților a fost remarcat în mod corespunzător - toți piloții care au salvat oameni, precum și Levanevsky, au devenit primii care au primit titlul nou stabilit de „Erou al Uniunii Sovietice”. Un fapt puțin cunoscut, dar pe lângă piloți, au fost premiați și doi mecanici de zbor americani care au deservit aeronave americane achiziționate pentru operațiunea de salvare. Clyde ArmsteadȘi William Lavery au primit Ordinul lui Lenin. Toți participanții la tabăra de iarnă, cu excepția copiilor, au primit Ordinul Steaua Roșie.

Țara i-a onorat pe Chelyuskiniți și pe salvatorii lor ca eroi. Entuziasmul general s-a reflectat chiar și în apariția unor nume originale pentru nou-născuți, cum ar fi Oyushminald(Otto Yulievici Schmidt pe un ban de gheață).

Mulțimile jubile de moscoviți îi întâmpină pe participanții la epopeea de gheață Chelyuskin. Foto: RIA Novosti

La nivel oficial, s-a afirmat că călătoria Chelyuskin a dovedit realitatea dezvoltării complete a Rutei Mării Nordului. Experții străini, însă, nu au fost atât de optimiști, crezând că dezastrul Chelyuskin doar a dovedit complexitatea acestei sarcini.

Cu toate acestea, chiar și în URSS, fără să spună prea multe despre asta cu voce tare, au tras concluziile corespunzătoare. Din acel moment, nave care erau cu un ordin de mărime mai bine pregătite decât Chelyuskin au fost trimise pe Ruta Mării Nordului, flota de spărgătoare de gheață a început să crească și s-a practicat pilotarea cu spărgătoare de gheață a navelor de marfă în gheață grea. Dezvoltarea Rutei Marii Nordului a continuat.

Renumit dramaturg britanic Bernard Show, vorbind despre epopeea Chelyuskinites, a remarcat: „URSS este o țară uimitoare: ai transformat chiar și o tragedie într-un triumf”.

Speculații și adevăr despre expediția Chelyuskin

Au trecut mai bine de 70 de ani de la epopeea eroică a salvării Chelyuskiniților. A trecut mult timp după ce au apărut zvonuri despre moartea unui număr mare de prizonieri pe a doua navă, care ar fi navigat simultan cu Chelyuskin, și care au fost transportați pentru a dezvolta mine pentru extracția staniului și a metalelor neferoase în Chukotka. Se știu multe despre primul, dar atât de puțin despre cel din urmă, încât se pune problema unei farse.

În august 2004, o altă expediție de căutare a Chelyuskin scufundat s-a încheiat cu eșec. Șeful expediției, directorul Muzeului Subacvatic Rus Alexey Mikhailov, a spus că motivul eșecului a fost falsificarea datelor despre locația scufundării navei.

Cum s-a putut întâmpla ca organizatorii expediției să nu aibă coordonatele locului prăbușirii atunci când în această zonă s-a organizat tabăra de gheață Schmidt, rămasă în istorie, care a permis oamenilor salvați, inclusiv copiilor, să supraviețuiască pe banchiză de gheață timp de multe săptămâni în condițiile iernii polare? Cum s-a putut întâmpla ca problema necesității de a verifica versiunea scufundării unei a doua nave cu design identic în aceeași zonă să nu se ridice niciodată? La urma urmei, piloții de salvare au ajuns în mod repetat în tabăra de iarnă împotriva voinței lor. Este greu de imaginat că acest lucru a fost posibil fără a-i cunoaște coordonatele. Rețineți că, din cauza derivării, coordonatele taberei de gheață s-ar putea schimba, dar nu și coordonatele fundului unde se odihnește nava scufundată.

Cum adică coordonatele au fost falsificate? Aceasta înseamnă că, din prima zi, informațiile despre locația dezastrului, înregistrate în jurnalul navei, au fost clasificate, iar toate informațiile care au fost publicate în mod repetat în presă despre locul morții Chelyuskin au fost false. În circumstanțe normale, acest lucru poate părea imposibil - trebuie să fi existat motive întemeiate pentru aceasta. Există măcar un argument pentru care, după 70 de ani, este necesar să se ascundă locul scufundării unei nave care îndeplinea sarcini științifice? Și de ce geografii și fizicienii care preiau sarcini de cercetare devin complici la o cauză atât de nedreaptă?

Sarcina oricărei expediții științifice este să caute adevărul și să extindă cunoștințele despre problemă. Revenind mental la timpul călătoriei lui Chelyuskin, ne putem imagina că Otto Yulievich Schmidt, directorul științific al expediției, și-a propus cea mai interesantă sarcină științifică de a studia Ruta Mării Nordului și nu a putut refuza condițiile impuse expediției. Aceasta nu poate fi o chestiune de viitor științific, ci o chestiune de viață.

Condus de o încercare de a răspunde cât mai bine la aceste întrebări și la alte întrebări, am început să mă familiarizez cu scrupulozitate cu documentele și memoriile publicate despre aceste evenimente. Dar aceste cercetări m-au îndepărtat considerabil de planul inițial.

Puțină istorie și versiunea oficială a tragediei

În februarie 1934, nava cu aburi Chelyuskin s-a scufundat, zdrobită de gheață în Marea Chukchi. O persoană a murit, iar 104 membri ai echipajului au aterizat pe gheața oceanului. O parte din marfă și alimente au fost scoase de pe navă. O astfel de colonie de oameni pe gheața Oceanului Arctic este nemaiauzită. Cum s-a întâmplat?

Guvernul sovietic a implementat ideea tradițională rusă de a dezvolta regiunile de est și nord ale țării. A început în secolul al XVI-lea de către Ermak Timofeevici. A fost formulată științific de Mihailo Lomonosov. Dar ideea a fost pusă în aplicare cu cea mai mare intensitate în perioada sovietică. În 1928, prin rezoluție a Consiliului Comisarilor Poporului, a fost înființată Comisia Guvernului Arctic. Acesta era condus de fostul comandant șef al Forțelor Armate ale țării S.S. Kamenev. Comisia a inclus oameni de știință și piloți. Comisia a supravegheat crearea de baze navale și aviatice și de stații meteo pe coasta Oceanului Arctic și a reglementat navigația navelor. Primul rezultat practic al lucrării comisiei a fost salvarea expediției Nobile, care a suferit un accident pe dirijabilul „Italia”. Datorită eforturilor sale, nava cu aburi sovietic Stavropol și goeleta americană Nanuk, care iernase în gheața oceanului, au fost salvate.

Pentru a asigura livrarea mărfurilor către zonele cele mai de est ale coastei prin Ruta Mării Nordului, a fost necesar să se încerce să parcurgă întreaga rută din Europa până în Chukotka într-o scurtă navigație de vară. Spărgătorul de gheață Sibiryakov a fost primul care a făcut acest lucru în 1932. Dar spărgătoarele de gheață nu aveau capacități de transport de mărfuri insuficiente. Pentru transportul de mărfuri corespunzător sarcinilor de dezvoltare a Nordului, erau necesare nave cu o încărcătură comercială mai mare, adaptate navigației în condițiile Nordului. Acest lucru a condus conducerea sovietică la ideea de a folosi nava cu aburi Chelyuskin pentru a dezvolta Ruta Mării Nordului. A fost construită în 1933 în Danemarca la șantierele renumitei companii de construcții navale „Burmeister and Wain”, B&W, Copenhaga la ordinul organizațiilor sovietice de comerț exterior.

Nava cu aburi cu o deplasare de 7500 de tone a fost numită pentru prima dată „Lena” și a fost lansată pe 3 iunie 1933. A făcut prima trecere la Leningrad, unde a ajuns pe 5 iunie și a primit un nou nume - „Chelyuskin” în memoria lui. Navigator și explorator rus al nordului S.I. Chelyuskin. Vaporul cu aburi a început imediat să fie pregătit pentru o călătorie lungă în mările nordice. La 16 iulie 1933, cu 800 de tone de marfă, 3.500 de tone de cărbune și peste o sută de membri ai echipajului și expediției la bord, Chelyuskin a părăsit portul Leningrad și s-a îndreptat spre vest, spre locul său de naștere - Copenhaga. La șantier naval, constructorii naval au eliminat unele dintre defecte în decurs de șase zile. Apoi mergeți la Murmansk, unde a fost încărcată aeronava amfibie Sh-2. Și pe 2 august 1933, „Chelyuskin” a părăsit Murmansk în călătoria sa istorică.

Călătoria a avut succes până la Novaia Zemlya. Apoi „Chelyuskin” a intrat în Marea Kara, care și-a arătat imediat atât caracterul prost, cât și lipsa de apărare a lui „Chelyuskin” în fața gheții polare reale. Pe 13 august 1933 au apărut o deformare gravă a cocii și o scurgere. A apărut întrebarea cu privire la întoarcerea, dar s-a decis continuarea călătoriei.

Un eveniment important a avut loc în Marea Kara - Dorothea Ivanovna (numele de fată Dorfman) și inspectorul Vasily Gavrilovici Vasilyev, care se îndreptau spre insula Wrangel pentru iarnă, au avut o fiică. Înregistrarea nașterii a fost făcută de V.I. Voronin în jurnalul de bord al navei „Chelyuskin”. S-a scris: "31 august, ora 5:30, cuplul Vasiliev a avut un copil, o fată. Latitudine numărabilă 754651 nord, longitudine 9106 est, adâncimea mării 52 de metri." Fata a fost numită Karina.

În Marea Siberiei de Est a început să apară gheață grea. Pe 9 și 10 septembrie, Chelyuskin a primit lovituri pe tribord și babord, unul dintre cadre s-a spart, iar scurgerea navei s-a intensificat. Experiența căpitanilor din Orientul Îndepărtat care au navigat pe mările nordului spunea că 15-20 septembrie este ultima dată pentru intrarea în strâmtoarea Bering. Înotul în Arctic toamna este dificil. Iarna - imposibil. Nava a înghețat în gheață și a început să plutească.

Pe 4 noiembrie 1934, datorită unei derive reușite, Chelyuskin a intrat în strâmtoarea Bering. Au mai rămas doar câțiva mile până la apa limpede. Dar niciun efort al echipei nu a putut salva situația. Mișcarea spre sud a devenit imposibilă. În strâmtoare, gheața a început să se miște în direcția opusă, iar „Chelyuskin” s-a găsit din nou în Marea Chukchi. Soarta navei depindea în întregime de condițiile de gheață. Nava, prinsă de gheață, nu se putea mișca independent. Soarta nu a fost milostivă. Toate acestea au precedat celebra radiogramă de la O. Yu. Schmidt, care începea cu cuvintele: „Pe 13 februarie la 15:30, la 155 de mile de Capul Severny și la 144 de mile de Capul Wellen, Chelyuskin s-a scufundat, zdrobit de comprimarea gheții. ...”

Când oamenii s-au găsit pe gheață, s-a format o comisie guvernamentală pentru a-i salva pe Chelyuskiniți. Acțiunile ei au fost raportate constant în presă. Mulți experți nu credeau în posibilitatea mântuirii. Unele ziare occidentale au scris că oamenii de pe gheață au fost condamnați, iar creșterea speranței mântuirii în ei a fost inuman, nu ar face decât să le agraveze suferința. Nu existau spărgătoare de gheață care să poată naviga în condițiile de iarnă ale Oceanului Arctic la acea vreme. Singura speranță era în aviație. Comisia guvernamentală a trimis trei grupuri de avioane să salveze. Să remarcăm că, pe lângă două „Fleisters” și unul „Junkers”, restul aeronavelor erau interne.

Rezultatele muncii echipajelor sunt următoarele: Anatoly Lyapidevsky a făcut un zbor și a scos 12 persoane, Vasily Molokov a făcut 39 de persoane în nouă zboruri, Kamanin a făcut 34 de persoane în nouă zboruri, Mihail Vodopyanov a făcut trei zboruri și a scos 10 persoane, Mauritius Slepnev cinci persoane într-un zbor, Ivan Doronin și Mihail Babușkin au făcut fiecare câte un zbor și au scos câte două persoane.

Timp de două luni, de la 13 februarie până la 13 aprilie 1934, 104 oameni au luptat pentru viață, au desfășurat o muncă eroică pentru a stabili o viață organizată pe gheața oceanului și a construi un aerodrom, care se destrama în mod constant, acoperit cu crăpături și cocoașe și acoperit de zăpadă... Salvați echipa umană în condiții atât de extreme o mare ispravă. Istoria explorării arctice cunoaște cazuri în care oamenii aflați în astfel de condiții nu numai că și-au pierdut capacitatea de a lupta colectiv pentru viață, dar chiar și de dragul mântuirii personale au comis crime grave împotriva camarazilor lor. Sufletul lagărului era Otto Yulievici Schmidt. Comunicarea radio cu continentul a fost asigurată de celebrul operator radio polar Ernst Krenkel.

Poate părea ciudat pentru cititorii de azi, dar acolo, pe slot de gheață, Schmidt a publicat un ziar de perete și a ținut prelegeri despre filozofie, despre care a fost relatat zilnic în toată presa sovietică centrală. Întreaga comunitate mondială, experți în aviație și exploratori polari au acordat epopeei lui Chelyuskin cel mai mare rating.

În legătură cu finalizarea cu succes a epopeei, a fost stabilit cel mai înalt grad de distincție, titlul de Erou al Uniunii Sovietice. A fost repartizat piloților A. Lyapidevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin. În același timp, toți au primit Ordinul lui Lenin. Ulterior, „Steaua de aur” 1 a fost acordată lui Lyapidevsky. Toți mecanicii de zbor care au finalizat zborul, inclusiv doi americani, au fost premiați. Toți membrii expediției care se aflau pe bancheta de gheață, cu excepția copiilor, au primit Ordinul Steag Roșu.

Versiune neoficială

În 1997, în ziarul Izvestia a apărut prima mențiune publică a secretelor asociate expediției Chelyuskin, cunoscute de mine. Autorul publicației, Anatoly Stefanovich Prokopenko, istoric-arhivist, a condus în trecut celebra Arhivă Specială (acum Centrul pentru Depozitarea Colecțiilor Istorice și Documentare) - un depozit uriaș de documente capturate din douăzeci de țări europene. .

În 1990, Prokopenko a prezentat Comitetului Central al PCUS dovezi documentare irefutabile ale execuției ofițerilor polonezi lângă Katyn. După Arhiva Specială, a fost numit vicepreședinte al Comitetului pentru Arhivele Guvernului Federației Ruse și a fost consultant al Comisiei pentru Reabilitarea Victimelor represiunii politice sub președintele Federației Ruse. Ziarul spunea literalmente următoarele: „Din colecția faimosului pilot polar Molokov, puteți afla de ce Stalin a refuzat ajutorul străin pentru salvarea echipajului spărgătorul de gheață Chelyuskin. Și pentru că, prin voința sorții, o barjă funerară cu prizonieri. a fost înghețat în gheața din apropiere.”

Versiunea despre prezența unei a doua nave în expediția Chelyuskin a fost descrisă în detaliu de Eduard Ivanovich Belimov în lucrarea sa „Misterul expediției Chelyuskin”. om care a supraviețuit morții celui de-al doilea vapor cu aburi Pizhma, condus de Chelyuskin.Acest om a devenit și un prieten apropiat al Karinei, care s-a născut pe Chelyuskin.O astfel de sursă de informații ne face să luăm fiecare cuvânt și toate detaliile poveștii foarte în serios Ziarul Industrial Vedomosti a publicat integral aceasta versiune in februarie 2005. Prin urmare, nu voi re povesti in detaliu continutul acesteia.

În plus, o versiune aproape identică a apărut în ziarul Versty în numele cetățeanului israelian Joseph Zaks, a cărui publicare a fost apoi menționată de jurnaliștii din Sankt Petersburg. El a susținut că în iarna anului 1934, în Marea Chukci, la ordinul lui Stalin, nava „Pizhma”, care ar fi însoțit legendarul „Celiuskin”, a fost aruncată în aer și prăbușită. Potrivit lui Sachs, la bordul acestei nave, sau mai bine zis, în cale, se aflau 2.000 de prizonieri care au fost duși să lucreze în minele din Chukotka sub escorta ofițerilor NKVD. Printre prizonierii de pe Pizhma se afla un grup mare de amatori de radio cu unde scurte. După exploziile de pe Pizhma, au ajuns la un set de emițătoare radio de rezervă, iar indicativele lor de apel au fost auzite la bazele aviației americane. Adevărat, piloții au reușit să salveze câțiva. Mai târziu, toți cei salvați, inclusiv tatăl lui Joseph Sachs, ar fi adoptat o altă cetățenie. Se pare că Iakov Samoilovici, potrivit lui Belimov, îi corespunde exact lui Iosif Sachs, citat de petersburgezii.

În același timp, corespondentul ziarului Trud din Kazan din 18 iulie 2001 a făcut referire la povestea celebrului radioamator din Kazan V.T. Guryanov că mentorul său, un pilot de aviație polară, a interceptat o sesiune radio a piloților americani cu sediul în Alaska în 1934. Povestea a fost ca o legendă. Era vorba despre salvarea rușilor din zona morții lui Chelyuskin, dar nu a membrilor echipajului, nu a participanților la expediția științifică a lui Otto Schmidt, ci a unor misterioși prizonieri politici care s-au găsit în zona celebrului drift Chelyuskin. După ce s-a familiarizat cu versiunea lui Belimov, i-a devenit clar despre ce este vorba.

La 30 august 2001, postul de televiziune rusesc TV-6 în programul Segodnya a arătat o poveste despre Pizhma, care a plecat la mare împreună cu Chelyuskin și pe care erau 2.000 de prizonieri și gardieni. Spre deosebire de versiunea Belimov publicată anterior, în versiunea de televiziune gardienii și-au luat familiile cu ei. Când „Chelyuskin” a fost capturat de gheață și a început operațiunea de salvare, s-a decis să arunce în aer „Pizhma”. Familiile gardienilor au fost transportate cu sanii la Chelyuskin, iar 2.000 de prizonieri au mers la fund împreună cu nava.

Minciuna sau adevar?

Observ că niciuna dintre versiuni nu o exclude pe cealaltă. Versiunea oficială pare să nu știe despre existența altor opțiuni, el trăiește independent. A doua versiune o completează sumbru pe prima și oferă o interpretare largă, inumană, a implementării obiectivelor expediției. Sarcina este de a încerca să creați o imagine adevărată din informațiile disponibile astăzi. Dacă este posibil, dezasamblați aceste două pachete și aruncați cărțile false.

În cadrul versiunii oficiale, probabil că apar doar două întrebări: despre numărul de oameni și coordonatele morții navei.

Când naviga de la Murmansk, conform lui I. Kuksin, pe navă se aflau 111 oameni, inclusiv un copil - fiica noului șef al cartierului de iarnă de pe insula Wrangel. Acest număr includea 52 de membri ai echipajului navei cu aburi, 29 de membri ai expediției și 29 de membri ai personalului stației de cercetare de pe Insula Wrangel. Pe 31 august 1933, pe navă s-a născut o fată. Pe „Chelyuskin” erau 112 persoane. Numărul de mai sus de 113 persoane este mai precis. Înainte de începerea drift-ului la mijlocul lunii septembrie, 8 persoane pe câini au fost trimise pe continent. După aceasta, pe navă trebuia să rămână 105 persoane. O persoană a murit când nava s-a scufundat în adâncurile mării pe 13 februarie 1934.

Datele date, până la 1 persoană, coincid cu numărul de persoane conform decretului privind recompensarea participanților în tabăra Schmidt. Motivul discrepanței nu a putut fi determinat. Un interes deosebit este problema coordonatelor morții lui Chelyuskin. S-ar părea că acestea au fost cu siguranță înscrise în jurnalul navei, raportate pe continent pentru a asigura căutarea și salvarea oamenilor de pe slot de gheață și ar fi trebuit să fie cunoscute de fiecare echipaj de aeronave implicat în salvarea exploratorilor polari.

Cu toate acestea, după cum s-a menționat mai sus, în august 2004, o altă expediție de căutare a „Chelyuskin” cu ajutorul vasului științific „Akademik Lavrentyev” sa încheiat cu eșec. Studiul a folosit date dintr-un jurnal al navigatorului din 1934. Apoi liderul expediției, Otto Schmidt, a raportat coordonatele exacte într-o radiogramă. Au fost verificate toate coordonatele cunoscute în arhivele lăsate de expedițiile din 1974 și 1979. Șeful expediției, directorul Muzeului Subacvatic Rus, Alexei Mihailov, a spus că motivul eșecului a fost falsificarea datelor despre locația scufundării navei.

Am încercat să găsesc aceste date în presa străină a perioadei de mântuire a chelyuskiniților. Los Angeles Times din 12 aprilie 1934 a dat următoarele coordonate: 68o 20 nord. latitudinea si 173o 04 vest. longitudine Hărțile de navigație ale companiei maritime din Orientul Îndepărtat indică faptul că Chelyuskin s-a scufundat la coordonatele 68 de grade și 17 minute nord. latitudine și 172 grade 50 minute z. longitudine Acest punct se află la 40 de mile de Capul Vankarem, pe care se află satul cu același nume.

În septembrie 1989, Chelyuskin scufundat a fost găsit de Serghei Melnikov pe vasul hidrografic Dmitri Laptev. El a publicat coordonatele actualizate ale morții Chelyuskin, verificate ca urmare a scufundării pe navă. În legătură cu afirmația despre falsificarea coordonatelor după încheierea expediției lui Mihailov, el a scris: „Îmi voi permite să obiectez și să citez coordonatele exacte ale așezării Chelyuskin la dispoziția Academiei de Științe a URSS, obținute de mine ca rezultatul unei căutări de o săptămână pe vasul hidrografic Dmitry Laptev folosind sistemele „Orientarea satelitului Magnavox și sistemul militar Marte: 68 18? 05? 688 latitudine nordică și 172 49? 40? 857 longitudine vestică. Având astfel de numere, nu Aruncă ancora acolo! Acestea sunt coordonate precise la un metru."

Luând în considerare diferențele de estimări ale coordonatelor Chelyuskin scufundate, am încercat să clarific problemele controversate cu Serghei Melnikov, care a susținut că s-a scufundat la vaporul scufundat și a făcut fotografii în imediata apropiere a acestuia, la o adâncime de 50 de metri. Întrebat despre semnificația discrepanțelor în coordonate și prezența falsificării datelor inițiale, S. Melnikov a răspuns că „... discrepanța este nesemnificativă. O jumătate de milă marine. Datorită faptului că în acele zile coordonatele au fost luate folosind un sextant manual și am folosit un sistem prin satelit „Aceasta este o greșeală normală”.

Căutarea a fost efectuată „folosind hărți ale Statului Major, care nu arată alte nave scufundate în zonă. Și l-au găsit la jumătate de milă de locul în care era marcat pe hartă. Prin urmare, cu aproape 100% certitudine putem spuneți că acesta este „Chelyuskin”. Ecolocația vorbește și despre „În acest caz, obiectul are 102 de metri lungime și 11 metri înălțime. Aparent, vaporul este ușor înclinat spre partea stângă și practic nu este scufundat în nămol sau sedimente de fund. "

Validitatea insuficientă a declarației lui Mihailov despre falsificarea datelor a fost confirmată de un participant la expediția Chelyuskin-70, șeful aparatului Comisiei pentru tineret și sport a Consiliului Federației, doctor în științe sociologice Alexander Shchegortsov.

Întrucât mi-am asumat sarcina de a efectua o anchetă independentă, atunci când analizez latura faptică a cazului voi pleca de la „prezumția de nevinovăție”, i.e. Voi presupune că toate informațiile de bază prezentate de E. Belimov în „Secretul expediției Chelyuskin” reflectă fapte reale cunoscute de autor și nu sunt împovărate cu ficțiune literară conștientă.

Care este diferența dintre ficțiune și istorie? Ficțiunea spune ce ar fi putut fi. Istoria este doar ceea ce s-a întâmplat. În momentele de cotitură ale erelor, oamenii sunt mai dispuși să petreacă timpul citind publicații istorice care spun „ce s-a întâmplat”. Prin urmare, nu este de mirare că un astfel de articol problematic, care face publice declarațiile membrilor expediției pe o problemă foarte presantă, a fost republicat de multe publicații și site-uri de internet.

Când vine vorba de compararea diferitelor versiuni, poate exista întotdeauna pericolul ca versiunile să se refere la diferite obiecte și inconsecvențele lor să nu se excludă reciproc. În acest caz, există două evenimente unice și izolate, luate în considerare în ambele versiuni, informații despre care nu pot fi duale. Aceasta este singura, prima și ultima, campanie a „Chelyuskin”, pentru care nu pot exista date diferite. Și singurul caz de naștere a unei fete în Marea Kara: nu pot exista date diferite de naștere și părinți diferiți. Prin urmare, ne vom întoarce mai întâi la compararea informațiilor cu privire la aceste probleme.

E. Belimov scrie: „Așadar, să ne întoarcem în trecutul îndepărtat, pe 5 decembrie 1933. Pe la 9 sau 10 dimineața, Elizaveta Borisovna (viitoarea mamă a Karinei, potrivit lui Belimov) a fost adusă la debarcader și ajutată la îmbarcare. Chelyuskin. Navigarea a început aproape imediat „Navele cu aburi fredonau, rachetele izbucneau pe cerul negru, muzică cânta undeva, totul era solemn și puțin trist. În urma lui Chelyuskin, velele Tansy, toate în lumini, ca o zână. -oraș de poveste.”

Conform versiunii oficiale, nava a părăsit Murmansk pe 2 august 1933. Deja pe 13 august 1933 a apărut o deformare gravă a carenei și o scurgere în Marea Kara. La 7 noiembrie 1934, liderul expediției, O. Schmidt, aflat în strâmtoarea Bering, a trimis o radiogramă de felicitare guvernului sovietic. După aceasta, nava nu a mai putut naviga independent și a plutit în gheață în direcția nordică până în ziua morții sale. În plus, se poate cita o serie întreagă de repere de timp care arată că „Celyuskin” nu a putut începe să navigheze din Murmansk la 5 decembrie 1933. În conformitate cu aceasta, se poate afirma cu fermitate că datarea expediției „Celyuskin” în opera lui E. Belimov este eronat.

În Marea Kara, s-a născut o fată pe Chelyuskin, numită Karina după locul ei de naștere. Majoritatea surselor în acest sens se referă la următoarea înscriere în jurnalul navei: "La 31 august, la ora 5:30, cuplul Vasiliev a avut un copil, o fată. Latitudine numărabilă 754651" nord, longitudine 9106 est, adâncimea mării 52 metri. .” În lucrarea lui E. Belimov se afirmă: „Și o singură dată s-au acostat navele gemene una pe cealaltă. Acest lucru s-a întâmplat pe 4 ianuarie 1934, ziua de naștere a Karinei. Șeful convoiului, Kandyba, a dorit să-și vadă fiica nou-născută în persoană. Elizaveta Borisovna a ocupat cabina de lux 6, aceeași cu cea a căpitanului și șefului expediției. Karina s-a născut în cel mai îndepărtat colț al Mării Kara.

Au mai rămas aproximativ 70 de km până la Capul Chelyuskin, iar dincolo de acesta a început o altă mare - Marea Siberiei de Est. Mama, pe baza locului de naștere din Marea Kara, a sugerat să-și numească fiica Karina. Căpitanul Voronin a scris imediat un certificat de naștere pe formularul navei, indicând coordonatele exacte - latitudinea nordică și longitudinea estică - a semnat și a atașat sigiliul navei”.

O comparație a acestor înregistrări relevă două diferențe fundamentale. În prima versiune, fata s-a născut la 31 august 1934. Potrivit celei de-a doua, la 4 ianuarie 1934, Chelyuskin s-a apropiat de Capul Chelyuskin, la granița Mării Kara, la 1 septembrie 1933. În ianuarie 1934, Chelyuskin vaporul era deja prins în gheață lângă strâmtoarea Bering și în niciun caz nu se putea apropia de o altă navă, în plus, în Marea Kara. Acest lucru face singura versiune posibilă despre nașterea Karinei la 31 august 1933. În prima versiune, Vasilievs sunt indicați ca părinți ai fetei.

În grupul de ierni se numără și topograful V.G. Vasiliev. și soția sa Vasilyeva D.I. În versiunea lui E. Belimov, părinții sunt numiți Kandyba (fără a indica primul și patronimul) și Elizaveta Borisovna (fără a indica numele de familie). De asemenea, trebuie remarcat faptul că în a doua versiune, în intrarea citată despre nașterea fetei, nu se menționează deloc părinții. Multe memorii vorbesc despre nașterea Karinei în familia Vasiliev. Ilya Kuksin scrie despre acest lucru în mod deosebit în detaliu, ca despre familia profesorului său. Conform datelor documentare și amintirilor, nu există loc pentru ca un alt copil cu alți părinți să apară pe navă. Participanții la călătoria cu numele de familie Kandyba sau cu numele Elizaveta Borisovna nu au putut fi găsiți nici în documentele studiate, nici în memorii. Toate acestea ne permit în mod clar să concluzionam că versiunea lui E. Belimov despre nașterea Karinei este nefondată.

Întrebarea numărului de iernitori pe un slot de gheață în derivă, ținând cont de călătoria a două nave, este una foarte serioasă. Această problemă nu a fost abordată în niciuna dintre publicațiile pe care le cunosc. După moartea lui „Chelyuskin” erau 104 oameni pe gheață. Aceștia au inclus 52 de membri ai echipei Chelyuskin, 23 de membri ai expediției lui O. Yu. Schmidt și 29 de participanți la iernarea intenționată pe insulă. Wrangel, inclusiv 2 copii. În același timp, numărul obișnuit de membri ai echipajului navei cu aburi ar trebui să fie ceva mai mare, deoarece în ajunul iernarii din septembrie 1933, mai mulți membri ai echipajului au fost trimiși la aterizare din motive de sănătate. Acesta este exact numărul de persoane - 104 persoane - care au fost duse la sol de piloții expediției de salvare.

E. Belimov sugerează că numărul persoanelor transportate la sol ar fi putut fi mai mare, ținând cont de numărul semnificativ de aeronave implicate în salvare. Prin urmare, am considerat necesar să furnizăm atât de scrupulos datele privind numărul de zboruri și numărul de persoane transportate de fiecare pilot. Printre iernii salvați nu este loc nici măcar pentru mitul Kandyba și soția sa Elizaveta Borisovna. În același timp, pentru a escorta o a doua navă similară Chelyuskin, era nevoie de o echipă de aceeași dimensiune. Nici măcar nu vorbim despre protejarea prizonierilor. Care este soarta lor în prezența unui al doilea vapor cu aburi, scufundat la ordinele efectuate personal de Kandyba?

Să presupunem că, pentru a distruge toți martorii transportului prizonierilor și înecării acestora, a fost luată o decizie, greu de pus în aplicare de către o singură persoană, de a distruge, împreună cu prizonierii, toți paznicii și membrii echipajului navei. Dar nici punerea în aplicare a unei astfel de decizii nu elimină martorii periculoși. Ruta Mării Nordului în acei ani nu mai era un deșert de gheață. Călătoria de mai multe luni a fost însoțită de întâlniri repetate cu alte nave și participarea periodică a spărgătoarelor de gheață la îndrumarea expediției. La Capul Chelyuskin, expediția a fost vizitată de un grup mare de Chukchi.

Belimov însuși descrie contacte repetate dintre echipele Chelyuskin și Pizhma, atât înainte de moartea lui Chelyuskin, cât și după. Prin urmare, pentru a distruge martorii, ar fi necesar să se ia măsuri la fel de radicale în raport cu toate persoanele care au fost sau ar fi putut asista la voiajul celei de-a doua nave, adică toți participanții la expediție. Din acest punct de vedere, trimiterea lui O.Yu. Schmidt, un intelectual bătrân, un om cu o reputație impecabilă în lumea științifică, pentru tratament în SUA imediat după evacuarea de pe banchiza. La urma urmei, este bine cunoscut faptul că deținătorii de secrete în niciun caz nu au avut ocazia să călătorească în străinătate, mai ales fără escortă de încredere. Dar asta nu este tot.

Potrivit lui E. Belimov, guvernul danez ar fi trimis note de protest împotriva folosirii navelor cu aburi făcute la Copenhaga pentru navigarea pe gheață. De ce nu au urmat alte demersuri când a fost semnalată moartea unuia dintre ei și dispariția celuilalt? Nu am reușit să găsesc confirmarea existenței unor astfel de note interstatale, care contrazic logica relațiilor internaționale, deoarece clienții navelor și producătorii lor erau companii comerciale, și nu URSS și Regatul Danemarcei.

În 1932, NKVD a creat o expediție specială a Comisariatului Poporului pentru Apă. Ea a servit Gulagul, transportând oameni și mărfuri de la Vladivostok și Vanino la Kolyma și gura Lenei. Flotila era formată din o duzină de nave. Într-o navigație nu au avut timp să meargă la Lena și înapoi, au petrecut iarna în gheață. Documentele referitoare la activitățile Expediției Speciale sunt păstrate în fondurile închise ale NKVD. Este foarte posibil să existe informații despre un abur scufundat acolo. Dar este puțin probabil să aibă vreo legătură cu epopeea lui Chelyuskin.

Celebrul cercetător englez Robert Conquest a dedicat mulți ani studierii proceselor de violență împotriva propriului popor din URSS. Unele lucrări sunt dedicate lagărelor morții din Arctica și transportului prizonierilor. El a întocmit o listă completă a navelor folosite pentru transportul prizonierilor. Nu există o singură călătorie în Arctic în 1933 pe această listă. Numele navei „Pizhma” lipsește și el.

M-am uitat printr-un set al ziarului Los Angeles Times până la reclamele pentru perioada de la 1 februarie până la 30 iunie 1934.

Căutarea a făcut posibilă descoperirea fotografiilor morții Chelyuskin, coordonatele navei scufundate, o serie de rapoarte despre tabăra de gheață în derivă, etapele de pregătire și salvare a Chelyuskiniților, participarea americanilor la aceasta, transportul și tratarea lui Otto Schmidt în SUA. Nu a fost găsit nici măcar un articol de ziar despre alte semnale SOS din Arctica sovietică sau despre locația prizonierilor supraviețuitori. Astfel de rapoarte nu au fost găsite în studiile străine despre Arctica sovietică.

Să ne oprim asupra unor detalii mai puțin semnificative ale poveștii lui E. Belimov, care nu se potrivesc bine cu realitatea. După moartea lui „Chelyuskin”, potrivit lui Belimov, „Pizhma” se dovedește a fi o nouă casă pentru femei și copii: „În seara zilei de 14 februarie, snowmobilele s-au rostogolit pe partea tribord a „Pizhma”, primul, iar apoi celălalt. vârste". Și asta în ciuda faptului că pe navă erau doar două fete, dintre care una avea mai puțin de 2 ani, iar a doua de câteva luni.

Eseul documentar, a cărui formă pretinde că este „Misterul expediției Chelyuskin”, necesită precizie în identificarea personajelor. Belimov nu are o singură persoană cu nume, patronim și nume. Personajul principal al eseului, desfășurând întreaga intrigă a navei fantomă, rămâne Iakov Samoilovici fără nume - un bărbat scund, îndesat, cu capul rotund, așa cum este cazul matematicienilor.

S-ar putea presupune că autorul nu vrea să-și dezvăluie identitatea, dar eseul a fost scris în anii 90, iar autorul și personajul său principal sunt în Israel. Prin urmare, nu există motive obiective pentru frică. În același timp, informațiile despre legătura dintre Yakov Samoilovici și Karina ar fi destul de suficiente pentru a dezvălui incognito. În schimb, căpitanul Pizhma are doar un nume de familie - Cechkin, dar fără nume și patronim. O încercare de a găsi un astfel de căpitan în Flota de Nord, care a navigat cu nave în anii 1930, nu a dat rezultate.

„Literarismul” franc se manifestă în prezentarea detaliată a conversațiilor despre campania lui „Chelyuskin” împotriva Biroului Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni și a liderilor NKVD. În unele episoade, natura prezentării materialului din „Misterul expediției Chelyuskin” este similară cu cazurile de a face dolari contrafăcuți cu propriul portret al producătorului. Din păcate, nicio încercare de a stabili contactul cu E. Belimov de-a lungul anilor de atunci. publicarea lucrării sale a avut succes. Au rămas fără răspuns apelurile mele către editorul „Cronograf” Serghei Shram, care a fost considerat primul editor al materialului.

Mărturia martorilor oculari

Chelyuskinets Ibragim Fakidov numește versiunea lui Belimov o ficțiune. Un absolvent al Facultății de Fizică și Mecanică a Institutului Politehnic din Leningrad, al cărui decan era academicianul Ioffe, a rămas după absolvire pentru a lucra la institut ca asistent de cercetare. În 1933, I. Fakidov a fost invitat să se alăture expediției științifice la Chelyuskin. Chelyuskiniții, iute în a da porecle, l-au poreclit pe tânărul fizician Faraday în semn de respect.

În 2000, I. G. Fakidov a fost indignat: "Acesta este un fel de neînțelegere colosală! La urma urmei, dacă totul ar fi adevărat, eu, fiind pe Chelyuskin, nu m-am putut abține să nu aflu despre asta. Am avut un contact strâns cu toți cei de pe navă. „: Am fost un mare prieten al căpitanului și al șefului expediției, am cunoscut fiecare cercetător și fiecare marinar. Două corăbii au avut probleme și sunt sparte de gheață și nu se cunosc - un fel de prostie!" Profesorul de la Ekaterinburg Ibragim Gafurovich Fakidov, un fizician remarcabil care a condus laboratorul de fenomene electrice de la Institutul Sverdlovsk de Fizica Metalelor, a murit la 5 martie 2004.

Deoarece nu a fost posibil să găsesc fapte și informații care să confirme prezența unui al doilea vas cu aburi, care naviga în cadrul aceleiași expediții cu Chelyuskin, am decis să contactez compania Burmeister și Wein. Mai mult decât atât, Pizhma nu a fost listată în registrele de înregistrare ale Registrului Maritim al Transporturilor Ruse. În februarie 2005, am putut obține informații extrem de importante de la muzeul acestei firme de construcții navale. Șantierul naval unde a fost construit Chelyuskin a dat faliment în 1966. Multe materiale tehnice au fost distruse, dar principalele informații au fost transferate muzeului. Conform acestor date, în 1933, pentru Uniunea Sovietică a fost construită o singură navă cu aburi, destinată navigației în condițiile de gheață ale mărilor Oceanului Arctic. Compania nu a construit alte nave cu aburi pentru aceste condiții de navigație nici în 1933, nici mai târziu (aceasta este prima publicație a acestei informații).

Mai multe caracteristici interesante au fost asociate cu acordarea Chelyuskinites. Aceștia au fost premiați nu ca membri ai expediției pentru îndeplinirea unor sarcini și cercetări științifice, ci ca participanți la tabăra Schmidt, „pentru curajul, organizarea și disciplina excepționale dovedite de un detașament de exploratori polari în gheața Oceanului Arctic la timp și după moartea vaporului Chelyuskin, care a asigurat conservarea vieții oamenilor, siguranța materialelor științifice și a proprietăților expediției, creând condițiile necesare pentru a le oferi asistență și salvare.” Mai mult, toată lumea - de la conducătorul expediției și căpitanul navei scufundate până la dulgheri și curățenii - a fost distins în același mod - Ordinul Steaua Roșie.

De asemenea, toți piloții incluși inițial în grupul de salvare au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, inclusiv Sigismund Levanevsky, care, din cauza prăbușirii aviatice, nu a participat direct la salvarea Chelyuskiniților. La fel au făcut și cu mecanicii aeronavelor, acordându-le tuturor Ordinul lui Lenin.

În legătură cu acordarea lui S. Levanevsky, s-a sugerat că acesta a făcut în mod deliberat un fel de aterizare forțată pentru a-l împiedica pe mecanicul american Clyde Armstead să vadă nava cu prizonierii. În acest caz, devine dificil de explicat participarea celui de-al doilea mecanic american William Levari la zboruri aproape în același timp împreună cu Slepnev.

Mulți oameni implicați în problemele din jurul lui Chelyuskin după publicarea lucrării lui E.I. Belimov, am dori să clarificăm probleme serioase în comunicarea cu autorul. De asemenea, am făcut încercări persistente de a găsi o oportunitate de a afla relația dintre ficțiune literară și fapt direct de la autor. Din păcate, pot raporta că nimeni nu va putea afla părerea lui E.I.Belimov. Potrivit vechilor săi colegi, el a murit în Israel în urmă cu aproximativ trei ani.

Verificarea tuturor prevederilor principale ale lucrării lui E. Belimov, sau versiunea israeliană, așa cum o numesc unii, a fost finalizată. Au fost trecute în revistă faptele și publicațiile și au fost audiate amintirile martorilor. Aparent, în combinație cu toate celelalte date analizate mai sus, acest lucru ne permite să punem capăt investigației „secretelor” expediției Chelyuskin de astăzi. În conformitate cu toate informațiile cunoscute astăzi, se poate argumenta că Tansy este o ficțiune literară.

Lazarus Freudheim, SUA

La 2 august 1933, nava cu abur de gheață Chelyuskin a părăsit Murmansk într-o călătorie pe distanțe lungi. Scopul expediției a fost acela de a dezvolta o metodă de navigare pe toată lungimea Rutei Mării Nordului într-o singură navigație, precum și de a trimite un detașament de ierni pe Insula Wrangel. Din cauza lipsei spărgătoarelor de gheață și în urma călătoriei aproape de succes a lui Sibiryakov cu un an mai devreme, vasul cu aburi a fost trimis singur în călătorie; doar în regiunea Taimyr s-a planificat să țină un spărgător de gheață pregătit pentru o eventuală asistență.
Într-un fel sau altul, în două luni Chelyuskin a acoperit aproape întregul traseu, dar a fost blocat de gheață în Marea Chukchi. Pe tot parcursul toamnei și în cea mai mare parte a iernii, el a plutit la est de Insulele Noii Siberiei, uneori apropiindu-se de strâmtoarea Bering, alteori îndepărtându-se de ea. În cele din urmă, la 13 februarie 1934, carena nu a putut rezista presiunii gheții și Chelyuskin s-a scufundat.
Cei 104 oameni rămași pe gheață (al 105-lea a murit împreună cu nava, fiind zdrobiți de o marfă de pe punte deplasată), conduși de liderul expediției O.Yu.Schmidt și căpitanul V.I. Voronin, au organizat o tabără, au stabilit contact radio cu continentul , și pregătit să primească avioane .

La două zile după naufragiul de la Moscova, s-a format o comisie specială pentru salvarea Chelyuskiniților, condusă de Valerian Kuibyshev. La aproximativ trei săptămâni după moartea navei, pe 5 martie, pilotul Anatoly Lyapidevsky s-a îndreptat spre tabără cu un avion ANT-4 și a scos zece femei și doi copii de pe slot de gheață. Din cauza condițiilor meteo, următorul zbor a fost efectuat abia pe 7 aprilie. În decurs de o săptămână, piloții Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mavriky Slepnev, Mihail Vodopyanov și Ivan Doronin i-au dus pe restul chelyuskiniților pe continent. Ultimul zbor a fost efectuat pe 13 aprilie 1934. În total, piloții au efectuat 24 de zboruri, transportând oameni la așezarea Chukotka Vankarem, situată la 140-160 km de tabăra de gheață.
Chelyuskiniții și salvatorii lor au fost întâmpinați la Moscova ca niște eroi. Deși scopul expediției nu a fost atins, Uniunea Sovietică a arătat lumii întregi că nu poate doar să trimită expediții în Arctica, ci și să organizeze salvarea naufragiaților în gheață și să controleze tot ce se întâmplă în vastele teritorii polare. .

Dar deja în secolul 21, o umbră a început să se strecoare peste epopeea eroică a lui „Chelyuskin”. Numele ei este "Tansy".

În săptămânalul „New Siberia” apărut la Novosibirsk, în nr. 10 (391) din 9 martie 2000, un eseu de E.I. Belimov „Misterul expediției „Chelyuskin””, care a introdus în circulație mitul despre existența navei „Pizhma”, construită după același proiect și navigând ca parte a expediției „Celiuskin” cu 2000 de prizonieri pentru a lucra. minele de staniu. După moartea vasului principal cu aburi, această a doua navă ar fi fost scufundată. O poveste de groază atât de sumbră atașată ideii de expediție științifică s-a răspândit rapid. Eseul a fost retipărit de multe publicații și multe site-uri de internet. Această epidemie continuă până în zilele noastre.
Datorită eforturilor jurnaliştilor lacomi de senzaţii, versiunea a căpătat o serie întreagă de martori şi participanţi, în memoria cărora se presupune că au apărut evenimentele acelor ani îndepărtaţi. Toate aceste detalii repetă exact fragmente din opera literară a lui Belimov. Aceleași nume, aceeași mântuire miraculoasă, aceiași preoți și deținători de recorduri cu unde scurte... De remarcat este faptul că, fără excepție, toate interviurile, memoriile și publicațiile de acest fel au apărut ulterior publicării operei lui Belimov.

Există o mulțime de neconcordanțe în articolul lui Belimov, se pare că a fost scris pe baza aproape materialelor slabe dintr-un manual școlar. În special, este descrisă întâlnirea a două nave din ianuarie 1934 - o întâlnire care nu s-ar fi putut întâmpla din cauza faptului că până atunci Chelyuskin plutea de aproape patru luni, înghețat în gheață. Există erori în data plecării din Murmansk și chiar și afirmația că Pizhma era de același tip cu Chelyuskin este respinsă de șantierul naval danez Burmeister and Wain, unde Chelyuskin a fost construit conform unui proiect special - doar unul dintre ele. nava a fost construită în acei ani.
Nu există „Pizhma” în listele de nave ale companiilor de transport maritim Murmansk și Orientul Îndepărtat. Nici cercetătorii străini care studiază istoria Gulagului de mulți ani nu știu nimic despre el. Iar minele de staniu din Pevek sunt situate mult la vest de zona în care Chelyuskin a rămas blocat în gheață. Nava care călătorește cu el, chiar dacă exista, nu avea nevoie să meargă mai spre est.

Poate că Tansy sau analogul său a existat cu adevărat și a murit în gheață în 1933 sau 1934. Se știe că în 1932 a fost creată în cadrul structurii NKVD o Expediție Specială a Comisariatului Poporului pentru Afaceri Apelor. Ea a servit Gulagul, transportând oameni și mărfuri de la Vladivostok și Vanino la Kolyma și gura Lenei. Flotila era formată din o duzină de nave. Într-o navigație nu au avut timp să meargă la Lena și înapoi - au petrecut iarna în gheață. Documentele referitoare la activitățile Expediției Speciale sunt păstrate în fondurile închise ale NKVD. Este foarte posibil să existe informații despre un abur scufundat acolo. Dar este puțin probabil să aibă vreo legătură cu epicul lui Chelyuskin...

Ipoteza Tansy este examinată mai detaliat