Porsche Cayenne de proba mare. Porsche Cayenne a treia generație - test drive ZR

Cayenne modernizat este prezentat pe piața noastră în opt versiuni cu motoare pe benzină și diesel cu puteri de la 300 la 570 de forțe. Prețuri - de la 3.528.000 la 9.230.000 de ruble. Toate modificările sunt echipate cu o transmisie cu tracțiune integrală și o „automată” cu opt benzi.

Posesorii de crossover-uri Porsche Cayenne din a doua generație își bat joc de râs pe forumuri: „Voiai ca totul să funcționeze corect într-o mașină de cinci milioane?” Atingerea suspensiei din față atunci când conduceți prin nereguli, funcționarea neimportantă a sistemului de intrare fără cheie, un receptor radio și TV slab, un capac de umplere cu lichid de spălare care se închide prost, o imagine de proastă calitate de la camera de vedere din spate - sunt suficiente motive pentru trolling reciproc. Dar avariile grave nu sunt la fel de tulburătoare ca înainte. După o schimbare de generații, motorul V8 nu mai are nevoie de căptușeală pentru alergări de până la 80.000 km și există mai puține pretenții la șasiu, inclusiv suspensia pneumatică. Rămâne să scapi de defecte minore. A ajutat restyling-ul?

Din 11 octombrie, când au început vânzările, până la sfârșitul anului 2014, rușii au cumpărat 729 Cayenne actualizate. În doar patru ani, au fost vândute 10.263 de vehicule de a doua generație. Versiunea S este aleasă de 15,7% dintre cumpărători, iar cea mai populară este Cayenne Diesel (39,7%). Mașina de bază cu benzină V6 a reprezentat 19,6%, Turbo 9,3%, GTS 8,5%, S Diesel 4,8%, S Hybrid 1,9%, Turbo S 0,5%...

În testul Cayenne, ornamentele interioare cu piele naturală au costat aproape 390 de mii de ruble! Chiar și corpul oglinzii de salon, parasolarele, coloana de direcție și baza scaunelor din față sunt acoperite cu acesta. Volanul la Porsche 918 Spyder este cea mai notabilă inovație din interior.

Am cercetat temeinic Cayenne S-ul nostru. Capacul care acoperă gâtul rezervorului de spălat sub capotă nu mai zdrăngănește. Radioul din Moscova și regiunea Moscovei prinde fără interferențe. Da, și nu au existat întrebări despre accesul fără cheie într-o săptămână: mașina m-a simțit imediat, de îndată ce am tras de mânerul ușii din față sau din spate. Dar modificările exterioare în stil Makan nu au afectat oglinzile laterale, care pe vreme nefavorabilă sunt fără speranță acoperite cu noroi, privându-mă de vederea. La trecerea „denivelărilor”, încă se aud bătăi în măruntaiele suspensiei din față, deși kilometrajul crossover-ului de testare nu depășește o mie de kilometri. Iar imaginea cu rezoluție scăzută de la camera retrovizoare de pe afișaj, care este mică după standardele actuale, nu corespunde stării mașinii.

Pentru un PCM complex multimedia cu navigație, ei cer 162 de mii de ruble, deși viteza și calitatea imaginii și dimensiunea afișajului lasă mult de dorit. Nu are rost să te plângi de tabloul de bord supraîncărcat cu informații - este tipic pentru toate Porsche-urile. Volanul încălzit funcționează pe toată janta. Între mânerele de pe tunelul central se află unitatea de control pentru transmisie, suspensie pneumatică și amortizoare adaptive.

Gâtul de umplere al rezervorului de spălare este situat departe de aripă, dar capacul său este bine fixat. Nu căutați joja - nu este aici.

Complexul multimedia este flagelul lui Cayenne, precum și al tuaregului înrudit. După televizoarele cu ecran lat de la BMW, Mercedes și Lexus de la Porsche, orbești. Se pare că există prea multe informații pe micul ecran, mai ales când se uită la jurnalul de călătorie. Sistemul nu are performanță, navigația rotește harta în smucitură. PCM-ul Porsche răspunde la sistemele MMI, iDrive și Command Online cu un ecran tactil și cincizeci de butoane pe consola centrală! Dar doar butoanele nu te sperie: poate sunt foarte multe - dar sunt localizate logic si te obisnuiesti rapid cu ele.

În „bază” - faruri adaptive bi-xenon (cazul nostru) și pentru o taxă suplimentară de 90 de mii - LED. Sunt furați, da. Firmele terțe pun optica pe șuruburi autofiletante, le fixează cu cabluri, dar în acest fel vandalii pot încă deteriora capota, aripile sau bara de protecție. Caloriferele, ascunse în spatele conductelor laterale de aer, sunt o țintă pentru pietre.

În cabină există un nou volan, care, fără exagerare, se va potrivi tuturor mașinilor de pasageri din lume, fie că este o mașină mică sau un hypercar de o mie de cai putere. Nemții au completat lista de opțiuni cu un sistem de vizibilitate integrală, închiderea ușilor electromecanice și ventilația canapelei din spate. În rest, totul este așa cum a fost: montajul obișnuit de precizie și finisaje de cea mai bună calitate. Aterizare - straluceste! Se pare că te-ai născut pe acest scaun sport, ai fost crescut în el și nu-ți mai poți imagina viața fără el.

Scaunele cu nouă ajustări și memorie costă 90 de mii de ruble, dar nu există masaj în lista de opțiuni. Spatele este spațios, perna și spătarul sunt reglabile lângă canapea, o unitate separată de control al climei este o opțiune pentru 40 de mii. Canapeaua este modelată pentru doi, iar pe podea se ridică un tunel central puternic - după cum se spune, al treilea este de prisos.

Rapidul Cayenne este și mai rapid după restyling. Versiunea Diesel a adăugat 17 CP. (până la 262), Turbo - 20 de „cai”, iar versiunea hibridă a primit un motor electric de două ori mai mare. Dar am ales Cayenne S pentru test pentru că s-a schimbat cel mai mult. Ca urmare a modernizării, „opt” atmosferic cu voce dulce a fost scos de pe linia motorului 4.8. E pacat. Ei, desigur, îi plăcea să se ospăte cu unt, dar totul i-a fost iertat pentru carisma ei. În loc de un V8, „Esca” are acum un motor cu șase cilindri supraalimentat, cu un volum de lucru de 3,6 litri. Înlocuire defectă? Două turbocompresoare spulberă scepticismul!

Lui Cayenne nu îi pasă dacă asfaltul este curat sub roți sau acoperit cu zăpadă și gheață - în orice caz, păstrează o linie dreaptă într-un mod exemplar. Și izolarea fonică este de așa natură încât nu veți auzi zgomotul spinilor.

Unitatea, cunoscută nouă de la Makan, produce 420 CP. și 550 Nm în locul celor 400 de forțe anterioare și 500 Newtoni metri. Anterior, tracțiunea maximă era la 3500–5300 rpm, acum cuplul maxim este disponibil mai devreme, iar intervalul este cu o treime mai mare: 1350-4500 rpm. Cu fostul Aisin automat cu opt trepte, crossover-ul cu o greutate de 2085 kg trage până la 100 km/h în 5,4 secunde. Predecesorul era mai ușor (2065 kg), dar mai lent (5,8 s pentru o mașină cu același pachet Sport Chrono). În același timp, se afirmă că Cayenne S a devenit mai economic: consumul în ciclul de certificare a scăzut de la 10,5 l/100 km la 9,8 litri. Nu am măsurat dinamica, dar cred în pașaport, iar consumul mediu al „nouăzeci și opta” în timpul testului a fost de aproximativ 17 l/100 km.

Algoritmul de funcționare a suspensiei pneumatice nu s-a schimbat. Distanța standard a modelului Eski este de 210 mm. Oamenilor le place mai des să conducă în acest fel, într-o poziție intermediară a corpului ridicată la 238 mm. În condiții grave de off-road, distanța până la sol poate fi mărită la 268 mm, iar la viteză mare între drum și fund este de 18-19 cm.

Primul lucru pe care îl observi la volanul „Eski” restilizat este tăcerea. Până la 3000 rpm, motorul este aproape inaudibil și chiar și la accelerație maximă, sunetul este prea inteligent. De parcă nu tu accelerezi, ci cineva din apropiere. Doar un „uuuuu” încordat vine de la sistemul de evacuare. Este păcat că mașina a fost lipsită de vocea sa, iar șoferul - emoții suplimentare, pentru că cu noul motor, Cayenne S zboară mai mult ca niciodată. Preia cu putere aproape de la ralanti, iar de la 2000 rpm se repezi înainte ca un ghepard nu aleargă după o antilopă. Apoi, „pistolul-mitralieră” rapid, cu o smucitură abia vizibilă, trece la următoarea etapă - și zborul continuă. Biturbomotor 3.6 este geniul tău: doar freacă puțin pedala de accelerație, ca o lampă magică, iar „șase” îți vor îndeplini orice dorință atât în ​​oraș, cât și pe autostradă.

Volumul portbagajului - 670-1780 litri. Dar cu un finisaj atât de bogat, aici pot fi așezate în siguranță doar covoare persane. Există un clandestin sub podea, iar pe peretele din dreapta există un buton pentru coborârea forțată a suspensiei pneumatice din spate în modul de încărcare. Cheia trebuie ținută până când garda la sol scade la 158 mm.

A doua generație Cayenne în mișcare a fost, desigur, mai moale decât predecesorul său, dar doar o persoană foarte tolerantă l-ar putea spune confortabil. Crossover-ul de două tone ar trebui să fie în primul rând un Porsche, manevrabilitate a fost primordială la reglarea șasiului. Și totuși, în timpul pregătirii versiunii actualizate, inginerii au făcut mici concesii: au reconfigurat modul de suspensie Comfort în direcția unei călătorii mai bune. Diferența este efemeră - la anvelopele cu profil redus, Cayenne încă acordă atenție oricăror denivelări mici spre medii, deși nu se zguduie. Suspensia realizează gropi sau trepte cu margini ascuțite și este complet dureroasă, ca înainte de restyling.

În condiții normale, ambreiajul electromagnetic transmite doar o zecime din forță către partea din față. Dacă este necesar, ambreiajul este blocat complet, dar Cayenne S își păstrează aproape întotdeauna comportamentul de tracțiune spate atunci când conduce. În zăpadă, după o apăsare puternică a accelerației, mașina îngheață pentru o secundă în derivă, apoi derapează ușor. Unghiul de alunecare este ușor de controlat de volan și de accelerație.

În locul managerului de proiect pentru reînnoirea lui Cayenne, aș fi atent și la calibrarea servodirecției. La începutul unui arc prelungit de mare viteză, nu este întotdeauna posibil să setați direcția optimă din cauza unei forțe indistincte în unghiuri mici; de multe ori trebuie să bâjbâiți traiectoria de-a lungul virajului. Și nu ar strica să lucrezi la amortizarea direcției atunci când conduci prin gropi. Cayenne este cu siguranță sportiv, dar în cele din urmă am simțit că noul BMW X6 a fost capabil să ofere mai multă plăcere de a conduce: da, este mai rigid, mai dur, dar mai receptiv, iar suspensia sa se simte mai adunată.

Cayenne are mișcări de suspensie neînregistrate, iar abilitatea geometrică de cross-country nu deranjează imaginația: unghiul de intrare este de 26,3º, unghiul de ieșire este de 23º. Este mai mult decât BMW X6 (25º și 22,5º), dar mai rău decât Range Rover Sport (33º și 31º). Dar transmisia „inteligentă” cu tracțiune integrală cu treaptă spate activă și suspensie pneumatică va stăpâni cu ușurință off-roadul, unde proprietarul Porsche nu se teme să-și bage nasul.

Crossover-ul Porsche nu este un nenorocit: are un motor turbo minunat, „automatul” Aisin este rapid și fiabil, iar transmisia cu tracțiune integrală este eficientă. Suspensia nu este lipsită de echilibru, manevrabilitate este pursânge, iar în ceea ce privește izolarea fonică a cabinei, Cayenne va conecta la centură majoritatea sedan-urilor din clasa executivă. Senzația de calitate, nivelul de manoperă, atenția la detalii - mașina poate fi folosită în continuare ca exemplu.

În modul Sport (atât suspensie, cât și motor), Cayenne S este optim: asamblat moderat și confortabil. Reacționează corect la gaz - nu brusc și fără pauze inutile. Dar Sport Plus face crossover-ul prea nervos. Frânele cu etriere cu șase pistoane în față și cu patru pistoane în spate sunt suficiente cu o marjă.

Dar acum Cayenne nu se simte la fel de perfect ca acum patru ani. Concurenții sunt de vină: se zdrobesc cu noile tehnologii și cu o listă mai largă de echipamente, seduc cu interioare spațioase, ademenesc fanii să calce în picioare accelerația cu unități de putere. Conduind un Cayenne nou-nouț, nou-nouț, înțelegi că, la fel ca oamenii, mașinile nu devin mai tinere în timp. Designul spatelui a devenit mai puțin pretențios, dar în general este deja plictisitor, meniul binemeritatului sistem multimedia este scrutat până la găuri - în realitățile actuale îmi doresc un restyling mai profund. Și mai bine - mașini de nouă generație.

> „Imaginea” de navigare de pe cadranul tabloului de bord este un semn distinctiv al Porsche-ului modern.

„Porsche” pentru cei care nu vor să concureze pe drumuri obișnuite

Noua generație Cayenne și Cayenne Diesel, prezentate jurnaliștilor pentru un test drive la Köln, demonstrează mai puțină agilitate la curse decât versiunile de top prezentate anterior ale aceluiași model. Dar sunt mult mai economice și prietenoase cu mediul, iar în ceea ce privește echipamentul confortabil nu sunt deloc mai proaste.

GURMEȘTII susțin că intensitatea alimentelor ar trebui să crească și nu să scadă de la un fel de mâncare la altul. Adică puternic piperat se servește de obicei după și nu înainte ușor piperat. Altfel, vasul, unde este mai puțin piper, va părea plictisitor și fad, deși în sine poate fi și foarte picant.

Am fost forțați să ne amintim acest principiu atât de programul test drive-urilor internaționale ale diferitelor variante ale noului „”, cât și de numele mașinii (Cayenne este capitala Guyanei Franceze, de unde provine faimosul ardei cayenne) .. versiuni de top cu rachete letale (vezi „Klaxon” nr. 09, mai 2010) și abia atunci li s-au oferit versiuni cu buget liniștit.

La prezentarea de la Köln, niște gurmanzi din jurnalism i-au bombardat neobosit pe angajații Porsche cu întrebări pe această temă:

Nu ți-e teamă că, după ce o mașină a accelerat la „sute” în mai puțin de cinci secunde, aceeași mașină, dar accelerată în aproape opt secunde, îi va părea șoferului o cățea?

Și, în general, ce fel de „Porsche” este cu o astfel de dinamică deloc „Porsche”?

Nu crezi că continuând să păstrezi în gama versiunile relativ slabe, „sub-piperate”, „cobori ștacheta”?

Prezentarea versiunilor de buget după cele de top este o mișcare normală de marketing, iar o abordare gastronomică este inadecvată în acest caz”, au replicat angajații companiei. - În ceea ce privește nevoia de versiuni bugetare chiar și în gama Porsche, piața a răspuns deja la această întrebare. Până în prezent, s-a vândut mai mult de două sute cincizeci de mii de „Porsche Cayenne”, iar, credeți-mă, versiunile puternic „piper” nu sunt necesare pentru toată lumea. Din ce în ce mai mulți oameni - chiar și șoferii Porsche înrăiți, țineți cont! - acordă atenție nu numai la secundele de accelerare, ci și la litrii de consum, și la dolari de economii și la gramele de emisie de substanțe nocive. Alegând o mașină cu o cilindree relativ mică a motorului, cumpărătorul primește un adevărat „Porsche” – pentru că din punct de vedere al dotării nu este în niciun caz inferior celor cu motoare mari – ci mai ieftin și „curat”. Nu există nici măcar o urmă de „coborare a ștachetei” aici.

Mai puțin piper, aer mai curat

ALLERĂM kilometri în jurul periferiei Kölnului, încercând alternativ două versiuni de „Cayenne” cu „șase” în formă de V - benzină și motorină.

Motorul pe benzină de 3,6 litri cu injecție directă este cunoscut de la modelul din generația anterioară, dar a suferit o modernizare atât de serioasă încât poate fi considerat nou. De exemplu, special pentru acest motor, a fost dezvoltat un contor de masă de aer cu film fierbinte optimizat, care facilitează foarte mult „respirația” motorului. Și acest lucru vă permite să creșteți puterea motorului cu un consum mai mic de combustibil.

În plus, datorită utilizării pistoanelor și inelelor de piston forjate mai ușoare, precum și a unei noi tehnologii de tratare a suprafeței de lucru a cilindrilor, a fost posibilă reducerea pierderilor de frecare internă și a greutății motorului în sine. Ca urmare a modernizării, puterea de la 290 de „cai” a fost adusă la trei sute, iar cuplul - de la 385 Nm la patru sute.

În ceea ce privește motorul diesel de trei litri, pare să fie și o veche cunoștință - aceiași 240 de „cai” de putere și 550 Nm de cuplu - dar tot nu la fel. Nu au încercat să-l facă nici mai puternic, nici mai mare - accentul s-a pus pe dorința de a reduce consumul de combustibil și nivelul emisiilor nocive. Ceea ce, trebuie să spun, a avut succes - noul „Cayenne Diesel”, se încadrează necondiționat în standardul „Euro-5”, în ciclul combinat consumă motorină cu aproape câțiva litri mai puțin decât predecesorul său - 7,4 față de precedentul 9,3 litri. Pentru care, printre altele, datorită noii pompe de ulei variabilă, care asigură exact capacitatea necesară pentru sarcina curentă, precum și unui sistem optimizat de recirculare a gazelor de eșapament.

Ambele mașini pe care le-am testat sunt echipate cu un nou „automat” „Tiptronic S” cu opt trepte; motorina este standard, iar benzina este opțională (în standard are o „mecanică” cu șase trepte). Este construit pe baza „automatei” anterioare - cu șase trepte, care, în special, a adăugat capacitatea de a schimba două trepte suplimentare și a schimbat designul setului de viteze planetare față și spate pentru a extinde gama de rapoarte de transmisie. . „Automatic” este extrem de receptiv și precis în alegerea modului de tracțiune; „Toate lucrurile” pentru accelerare se fac până la treapta a șasea, care, apropo, atinge viteza maximă a mașinii, iar a șaptea și a opta, acționând ca trepte de accelerare, susțin ceea ce s-a realizat. Dar știm toate acestea doar teoretic, deoarece viteza „mașinii” este fantastică, iar momentele de comutare în majoritatea modurilor sunt complet invizibile.

Testul nostru nu implică niciun „off-road” - doar orașul, autostrada și căile asfaltate întortocheate prin păduri și câmpuri, deci nu este nevoie să folosiți setările „automate” pentru off-road activate de comutator. Pe de altă parte, pe asfalt există o nevoie crescută de a te simți ca un adevărat „Porsche”, pentru care folosim modul „Sport”, atunci când este activat (împreună cu „strângerea” sportivă a suspensiei, desigur), „automaticul” își schimbă complet comportamentul - treptele a șaptea și a opta sunt deja practic nu sunt utilizate, iar frânarea de motor din cauza salturilor mai rapide la treaptă sau două „în jos” se simte chiar și la cea mai mică decelerare a mașinii.

Interesant este că dinamica versiunilor pe benzină și diesel, echipate cu un „automat” cu opt trepte, este foarte asemănătoare - au același timp de accelerație la „sute” - 7,8 s. (Benzina cu „mecanică” demonstrează 7,5 sec.) Diferența de comportament dintre ele este destul de greu de înțeles. Dar dacă, după cum se spune, te străduiești din greu, vei observa că în acele moduri în care „clasele inferioare” stăpânesc spectacolul (de exemplu, cu conducere „zdrențuită” cu accelerații bruște după ieșirea din viraje strânse), motorina este mai puternică. . Ei bine, „vârfurile” își fac taxe la viteze mari; o mașină pe benzină oferă o viteză maximă de 230 km/h, în timp ce una diesel - 218.

Cu toate acestea, a fost și mai dificil să discerneți diferența dintre cele două tipuri de transmisie AWD. Versiunea pe benzină este echipată cu un ambreiaj cu mai multe plăci controlat electronic, care aruncă continuu o parte din tracțiune înainte, după cum este necesar, iar versiunea diesel este echipată cu un diferențial central autoblocant „Torsen”, care în condiții normale distribuie cuplul înainte și înapoi. într-un raport de 40:60.

Ambreiajul electronic cu mai multe plăci, care este în multe privințe similar cu cel folosit la Panamera, este deosebit de bun pentru conducerea sportivă - are o gamă foarte mare de distribuție a cuplului; în plus, există posibilitatea controlului preliminar al tracțiunii, adică reacționează proactiv la o schimbare a situației, chiar înainte ca roțile uneia dintre osii să înceapă să alunece. Ei bine, vechiul „Torsen”, printre altele, este capabil să digere un cuplu diesel uriaș și „șocul” acestuia - salturi ascuțite - chiar lucru pentru off-road și cu o remorcă pe un cârlig.

Eh, acum ar fi un pic extrem - ei bine, acolo, noroi, alunecos, nisip sau pietriș pe asfalt și altele asemenea - dacă doar să vedem cum funcționează încuietorile, - s-a plâns partenerul meu, un fost pilot profesionist. Dar pe drumurile germane, îngrijite într-o stare de sterilitate, nu era nicio extremă pentru noi.

Rezumând rezultatele testului, pot spune următoarele. Dacă sunteți din fire un maximalist „piperat”, atunci, desigur, nu veți oferi „Cayenne Turbo” de vârf cu 4,7 de la accelerație la „sute” pentru orice preț. Dar dacă sunteți dispus să faceți compromisuri cu „cai” și secunde de dragul economiei și al ecologiei, atunci „pur și simplu” „Cayenne” și „Cayenne Diesel” sunt pentru dvs. Acestea sunt „Porsche” destul de normale, adevărate - ei bine, poate doar puțin piper.

Mai ales o jucărie pentru cei bogați. Apoi, pur întâmplător, m-am trezit într-o mașină cu un tip tânăr (fiul unui om de afaceri foarte bogat): m-a dus la Kiev, iar în acea seară mi-am schimbat radical părerea despre mașină. Șoferul a avertizat imediat că pe bancheta din spate nu poartă pasageri desfăcuți și că, dacă nu mă simt foarte bine, este mai bine să mă abțin de la călătorie.

Când pe o pistă de noapte în ploaie torenţială Ac de vitezometru Cayenneși-a oprit accelerația undeva lângă numărul 200, m-am speriat. Și șoferul a spus: „S-a întâmplat din nou ceva cu combustibilul, mașina nu conduce și strănută!” S-a dovedit că nu conduceam un Cayenne obișnuit, ci un Porsche Cayenne Magnum exclusiv pentru piața americană, pompat de studioul Tech Art. Iar vitezometrul era marcat în mile... Mai mult de 300 km/h! Nebunie, crezi? Da, doar o nebunie totală!

Acel incident mi-a gravat în memorie și m-a bântuit - voiam să mă țin eu însumi de volanul puternicului Cayenne. Și acum a apărut o astfel de oportunitate: și ca transport pe care corespondentul AUTO.RIA putea ajunge la locul evenimentului, ni s-a oferit un Cayenne GTS, sub capota căruia un twin-turbo de 3,6 litri și 440 de cai putere. V6 ( eh, ei știu în Porsche că orașul nu este suficient pentru a gusta GTS-ul). Tot temperamentul lui este digerat de noua transmisie automată cu 8 trepte Tiptronic S. Un alt atribut inalienabil - prețul de 117 cu o coadă de mii de euro - nu mi-a permis să dorm liniștit, deși mașina a fost lăsată în siguranță. loc de parcare.

Dar toată emoția a meritat! Cea de-a doua echipă de jurnaliști a călătorit la Lviv într-un „simplu” Cayenne, fără prefixe în nume, așa că la început am început să ne suci din nas, spun ei, la versiunea civilă suspendarea va fi mult mai confortabilă: „Eh, romi. , el ne va scutura sufletele din noi! - i-am mormăit unui coleg. „Dacă nu pe autostradă, atunci chiar în Lviv, cu pietrele sale de pavaj - nu veți vedea voința timp de un secol”...

Preocupările cu privire la rigiditatea excesivă a suspensiei au dispărut la Kiev pe Vladimirsky Spusk. Cand suspensia pneumatică GTS standard a funcționat cu explozie câteva mii de cărămizi care nu au fost așezate în cel mai bun mod, am crezut că roțile noastre sunt complet dezumflate și trebuie să ne grăbim la montarea anvelopelor cu un glonț: altfel aș renunța la roțile scumpe de 20 de inci cu anvelope cu profil redus. Din fericire, m-am înșelat. Cumva suspensia pneumatică nu se potrivește în imaginația mea cu temperamentul fierbinte al puternicului GTS... Mai exact, nu m-am implicat până nu am încercat cum funcționează totul.

La viteze mici și medii GTS-ul nu suferă de fluctuații sau fluctuații, iar pe pistă, mișcarea obișnuită devine pur și simplu plictisitoare - cu un fier de călcat și un fier de călcat. Întotdeauna vreau să accelerez mașinile din față, împrăștiind literalmente numai după ce am văzut o coajă albă în oglindă și să mai rotesc puțin volanul, așteptând ca anvelopele să scârțâie (pentru asta, apropo, va trebui să încercați, având dobândit oțel ... nervi).

Dar sentimentul de încredere în mașină, rezerva de putere sub pedala de accelerație echilibrează șoferii și confirmă faptul că până și GTS-ul este potrivit pentru utilizarea zilnică atât în ​​oraș, cât și nu numai. Apropo, noi, de altfel, puțin stânjeniți de consumul declarat de combustibil din pașaport, în drum spre Lviv, am vărsat, inutil aproape fără a încălca limita de viteză și nu am abuzat de cantitatea de cai putere. Ca rezultat - fără stres a avut un consum mediu de combustibil de 10,1 litri, și acesta este pe un motor rulant! Vânzătorii susțin cu încredere că, după rodaj, această cifră va fi și mai mică.

La întoarcere nu am suferit cu deosebită râvnă, permițându-ne uneori și treceri de mare viteză. Cu o astfel de plimbare va trebui să te gândești la consum... Adevărat, în momentele în care apeși pedala de podea, și te apasă pe scaun, nu te trage să vorbești despre eficiența consumului de combustibil. Este păcat, nu am avut timp să cadă în „Pescăruș” și să încărcăm crossover-ul de două tone în viraje rapide. În viața civilă, aderența anvelopelor sale și elasticitatea suspensiei pentru ochi sunt suficiente pentru a face față greutății și a menține mașina pe traiectoria dorită. Dacă șoferul nu își oprește creierul, desigur. În caz contrar, utilizarea volanului și a pedalelor, împreună cu eforturile electronicii auxiliare, ar putea să nu fie suficientă ...

Chiar înainte de a returna mașina proprietarilor de drept, am mers pe o zonă adecvată de asfalt bun pentru a o testa „la maximum” și am început să apăsăm. Dar chiar și atunci când acul vitezometrului la aproximativ 270 km/h s-a sprijinit de limitator, nu a existat niciun indiciu că motorul rămânea fără suflare. Și nu îngheață la pornire „până la podea”, nici cea mai mică lenețe a motorului la maximum. O transmisie automată convențională, deși începe cu un cârlig mic, chiar și în modul „Sport”, se joacă cu restul angrenajelor cu măiestrie.

În ceea ce privește cazurile speciale, când trebuie să justificați pentru dvs. achiziționarea unui GTS pompat, suspensia poate fi coborâtă și în una dintre cele două poziții inferioare (pneumatica vă permite să faceți acest lucru în sus, pe off-road, pt. exemplu). Când conduceți în linie dreaptă pe o suprafață de înaltă calitate, diferența este abia sesizabilă, dar când doriți să întoarceți volanul mai activ, suspensia coborâtă va reduce ruliu și vă va permite să faceți ture și puțin mai repede. În modul Sport, răspunsul pedalei de accelerație este și mai violent. În general, există destulă „prostia”, trebuie doar să poți face față.

Am reușit să ridicăm și suspendarea: în drum spre Kiev căutăm un loc de fotografiat, iar la recomandarea locuitorilor unuia dintre sate am mers cu mașina până la ruinele unui vechi castel. Adevărat, nici o singură lovitură, din păcate, nu a funcționat - zidurile castelului s-au dovedit a fi complet distruse și acoperite de vegetație excesivă, dar Cayenne încărcat ne-a arătat pe partea off-road. Electronica a ridicat caroseria mașinii, noi a activat modul Off-roadși fără nicio teamă specială s-au prăbușit pe drumul de pământ cu o viteză sub o sută... Kaif!

GTS nu aruncă dintr-o parte în alta, cursa suspensiei este mai mult decât suficientă pentru a rezolva gropi și fără sunete străine în cabină. Adevărat, trusa de caroserie din plastic consumă o parte din garda la sol și trebuie să ne îngrijorăm în mod constant cu privire la roți, dar acum putem afirma cu încredere că pretențiosul Porsche Cayenne GTS nu se teme doar de terenul ușor off-road, ci ignoră. aceasta.

Și se uită așa la el! Lingându-ți buzele cu poftă, cu ochi strălucitori, implorându-te să nu pleci și, dacă este timpul să pleci, este excepțional de impresionant. GTS știe să atragă atenția asupra lui - este încă un tip. Iar ideea aici nu este doar în trusa de corp la modă, care încălzește și mai mult imaginația observatorilor din afară, și nu în discuri brutale negre, ci în faptul că pleacă însoțit de astfel de sistem de evacuare bas puternic că se declanșează o alarmă în mașinile parcate pe marginea drumului. Aici, bineînțeles, trebuie să admitem speculații cu un buton cu o pictogramă de țeavă de eșapament, la activare, sunetul este amplificat de mai multe ori și de fiecare dată revarsă un balsam pe suflet... mai exact, pe urechi.

Între timp, se uită la tine (oh, bine, Porsche), stai toți așa înăuntru scaun sport purtând centuri de siguranță roșii și jucându-se cu setările sistemului audio, controlul căruia, apropo, echipajului nostru nu i-a plăcut deloc. Nu numai că volumul sunetului și tastele de selecție a postului de radio sunt situate pe diferite părți ale volanului, dar puteți, de asemenea, să răsfoiți melodiile pe o unitate flash sau pe telefon numai de pe afișajul central. Butoane Plus: în timp ce mulți producători transferă controlul asupra aproape tuturor funcțiilor mașinii pe ecranele tactile, Porsche rămâne fidel tradițieiși împrăștierea cheilor. Uneori treci cu mouse-ul peste ele în căutarea indicatorului necesar, dar aceasta este poate o chestiune de obișnuință.

Apropo, despre indicație: chiar în centrul panoului de instrumente, o lumină roșie lângă indicatorul treaptei selectate este aprinsă constant. În ciuda dimensiunilor sale mici, punctul colorat este destul de insensibil și este asociat cu un semnal despre un nivel scăzut de combustibil în rezervor. Altfel, nu poți găsi nicio vină la salon. În interiorul caroseriei spațioase, totul este subordonat confortului pasagerilor, depozitarea în siguranță a bagajelorși procesul lor de mișcare de mare viteză. Pe lângă foșnetul vântului din oglinzile laterale la viteză mare și basul plăcut al motorului, în cabină nu se aude absolut nimic, chiar și în off-road - caroseria este foarte tare ...

Dar dacă plăcerea faptului că sub controlul tău nu este un simplu Cayenne, ci un întreg GTS nu mai este suficientă, decorațiunile exterioare și interioare pot fi realizate și mai sofisticate prin comanda ediției Platinum. Aici, fiecare cusătură de pe scaune subliniază gustul delicat al proprietarului și o imagine și mai perfectă a mașinii. Un astfel de lux nu este disponibil pentru GTS și Cayenne Turbo: conceptele sunt prea diferite. Deci, la versiunile puternice, echilibrul dintre atletism și șic este înclinat spre mușchi.

Dar să numim Porsche Cayenne „fără prefixe” mai puțin puternic sau, Dumnezeu să mă ierte, limbajul de bază nu se întoarce. Pentru a ne face o impresie despre abilitățile „celui mai obișnuit Cayenne”, am cerut o astfel de mașină la întoarcerea noastră la Kiev pentru a compara impresiile. Urmărind tot weekendul în jurul orașului și pe autostradă, am condus off-road, „am renunțat” și doar ne-am rostogolit în traficul orașului de duminică... Și am ajuns la concluzia că Cayenne rămâne recunoscut sub orice formă și chiar și cu „ cel mai slab" atmosferic 300- un motor puternic nu devine deloc slab. Și, în același timp, ne-am asigurat că roțile cu un profil mai înalt al anvelopei nu compensează neregulile drumului, așa cum o fac. pneumatică inteligentă Cayenne GTS... Adevărat, „pneuma” este prea scumpă... Dar nu pentru ultimii bani cumpără Porsche Cayenne! Mai mult, ei iau ceva cu plăcere: ponderea crossover-urilor în vânzările Porsche pe piața ucraineană este de peste 65%!

Pe ac

Dar este ușor să prind „febra Porsche”: după proba noastră cu două Cayenne deodată, am vrut să ajung cât mai curând la Makan. În plus, rulourile vor fi mai mici, iar densitatea de putere a unor versiuni este mai mare... Și, apropo, este considerată cea mai bună din clasă în ceea ce privește manevrarea!

Dă sfaturi oricui cu privire la Achiziții Porsche Cayenne- o afacere uluitor de nerecunoscător. Dar în ceea ce privește preferințele personale, aș lua cu plăcere oricare dintre Cayenne... cu condiția să vină cu suspensie pneumatică. La urma urmei, chiar și cel mai obișnuit Cayenne este capabil să ofere atâtea emoții pozitive pe cât nu te-ai aștepta de la el.

Aproape neschimbat ca aspect, modelul de a treia generație a fost serios actualizat din punct de vedere ingineresc și poate acum chiar să concureze cu mașinile sport.

În Creta, unde a avut loc testul de rulare a noutății, parcarea este cea mai săracă: vârsta medie a mașinilor se apropie de al doilea zece, iar uneori există chiar și rarități care sunt încă cu o duzină sau doi ani mai vechi. Este clar că în mijlocul unei astfel de „modestii” Porsche Cayenne-ul nostru arată ca noi veniți dintr-o altă lume - bine hrăniți și bogati.

Am întâlnit o singură mașină scumpă. Înainte de începerea serpentinei de munte, un BMW M4 nou-nouț m-a depășit și a început să stea curbă după curbă. Și conduc modificarea inițială de 340 de cai putere, unde sunt cu aproape o sută de „cai” mai puțini decât coupe-ul bavarez. În plus, Cayenne-ul meu cântărește mai mult, desigur. Dar am tracțiune integrală (și drumul este umed) și, bineînțeles, un șasiu perfect reglat. Drept urmare, mă „atârn” de bara de protecție spate a „emka” și nu se poate desprinde în niciun fel, deși este clar că șoferul face tot posibilul.

Miracole pe curbe

Intru cu viteză în exces într-o curbă abruptă, „gagged”, iar crossover-ul nici nu se gândește să „ară”, rămânând pe traiectorie, s-ar părea, contrar legilor fizicii. Cu fiecare viraj devin mai insolent și ajung la ușoare alunecări ale părții frontale, dar adăugarea de tracțiune înșurubează mașina într-un colț de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat. Singurul lucru care mă încetinește este BMW-ul din față, care alunecă din ce în ce mai des pe carosabilul umed. Până la urmă, simțul prudenței a prevalat asupra emoției și l-am lăsat pe „călăreț” să meargă înainte, ca să nu zboare de pe drum de la eforturi excesive...

Motorul inițial de 340 CP din gamă. suficient pentru noul Cayenne. Crossover-ul răspunde instantaneu la alimentarea cu combustibil, fără a detecta măcar un indiciu de pauză turbo, iar „automatul” comută instantaneu și fără probleme. Cu ajutorul unei mici „roți” de pe volan, puteți schimba modurile: de la „standard” la „sport”, „sport cu plus” și „individual”. Și fiecare dintre moduri este organic. Mai mult, te poți grăbi pe „urechi” chiar și în „standard”, iar „sport plus” transformă Cayenne aproape într-un supercar. Pedala de accelerație devine un nerv gol, eșapamentul „scuipat” la resetarea „automat” începe să comute cu smucituri, volanul ascuțit devine greu, iar suspensia „dubește”.

Mi-a plăcut mai mult „sportul” simplu, fără plus. Pentru că cu „plus” suspensia vrea să fie mai moale. Cu toate acestea, chiar și în modul „standard”, mașina repetă profilul drumurilor denivelate cretane cu prea mult detaliu, iar pe crăpături și petice roțile grele de 21 de inci „dau” puternic. Este ciudat, pentru că noul Cayenne este echipat cu o suspensie pneumatică ultramodernă cu trei camere, care, teoretic, ar trebui să combine o manevrabilitate excelentă cu o netezime ridicată ...

Caracteristici tehnice

Modelul din a treia generație are un șasiu complet nou, în care, pe lângă „pneuma” unic, există anvelope de diferite dimensiuni (înainte ca partea din față și din spate să fie de aceeași dimensiune), stabilizatori activi electronici alimentați de un motor de 48 volți. rețea, precum și noi discuri de frână Porsche Surface Coated Brake acoperite cu carbură de tungsten pentru un răspuns mai rapid și o durată de viață mai lungă. În plus, crossover-ul „a pierdut” cu 65 kg cu o configurație de bază semnificativ extinsă. Nu uitați de roțile din spate orientabile, care rotesc la viteze de până la 80 km/h în antifază cu roțile din față cu un unghi de până la trei grade, ceea ce îmbunătățește manevrabilitatea și reduce raza de viraj cu 60 cm. Peste 80 km/h , roțile din spate funcționează deja sincron cu fața, crescând astfel stabilitatea mașinii.

Motoarele sunt, de asemenea, complet noi și toate sunt mai puternice și mai economice decât precedentele. Până acum sunt oferite doar unități pe benzină (bună ziua de la Dieselgate!). Modificarea inițială are sub capotă un motor turbo cu 6 cilindri de 3 litri și 340 CP, urmat de un V6 de 2,9 litri cu turbocompresor dublu, care dezvoltă 440 de „cai”, iar în vârful liniei - un turbocompresor de 4 litri. V8 cu două turbine, eliberând 550 CP la munte. Cu acest motor în prezența pachetului proprietar Sport Chrono, crossover-ul de 2 tone accelerează până la 100 km/h în doar 3,9 secunde, făcându-l unul dintre cele mai dinamice SUV-uri din lume.

Cutia de viteze pentru toate modificările a fost și ea actualizată. Este încă cu 8 benzi, dar comută mai moale și mai rapid decât precedentul. Sistemul de tracțiune integrală utilizează acum un ambreiaj electronic cu mai multe plăci pentru comportamentul tracțiunii din spate. În ceea ce privește capabilitățile off-road, acestea sunt încă mari, deși nu sunt prioritare. Cu suspensie pneumatică, garda la sol poate fi mărită la un impresionant 245 mm, iar adâncimea vadului este de 525 mm. Cayenne are, de asemenea, un nou meniu de interfață dedicat, care vă permite să selectați setări care optimizează multe sisteme pentru conducerea pe teren accidentat.

Și, bineînțeles, modelul a achiziționat un număr mare de tot felul de asistenți electronici, inclusiv un sistem de asistență la parcare cu camere panoramice, control adaptiv al vitezei de croazieră cu funcție Stop-and-go, control al benzii, asistență la schimbarea benzii, viziune pe timp de noapte , precum și navigatorul electronic InnoDrive, care folosește datele de navigație pentru a calcula fazele optime de accelerare și decelerare pentru următorii trei kilometri și pentru a regla astfel motorul. Într-un cuvânt, noul Cayenne este echipat la cel mai înalt nivel, iar interiorul său este superb.

Jos butoanele!

Interiorul noului Cayenne este identic cu Panamera modernă, cu excepția faptului că deflectoarele centrale ale planșei de bord sunt obișnuite aici, și nu sunt controlate electronic, ceea ce eu personal îl consider un plus. Cert este că, în Panamera, logica muncii lor în „automat” nu mi-a convenit în mod deosebit, iar reglarea deflectoarelor prin intermediul ecranului tactil este încă o plăcere. În rest, totul este la fel de înaltă calitate, monolitic și... necesită îndemânare datorită abundenței tastelor tactile, precum și a unui afișaj central tactil de 12,3 inchi cu o grafică excelentă.

Mașina are acces constant la internet și oferă navigare online cu informații despre trafic în timp real, un modul de telefon LTE, control vocal online, un hotspot Wi-Fi, patru porturi USB, noile servicii Porsche Connect și multe altele. Este convenabil să folosiți toate aceste echipamente în parcare, dar în timp ce conduceți, este mai bine să vă concentrați asupra conducerii, deoarece este mai dificil să vă îndreptați degetul spre simbolurile de pe ecran decât să bâjbâiți după butoane reale. Când am întrebat Porsche despre siguranța interfeței tactile în timpul conducerii, răspunsul a fost că proprietarii obișnuiți tind să folosească setările prestabilite și nu sunt distrași în timpul conducerii. Ei bine, hai să ne obișnuim.

Noile scaune sport adaptive sunt necondiționat de bune. Ele învăluie corpul și îl țin perfect pe rând, fără a împiedica mișcarea - în opinia mea, nu sunt la fel de strânși și rigidi ca înainte. Spatele, după senzații, nu a devenit mai spațios, ceea ce era de așteptat, din moment ce ampatamentul nu s-a schimbat. Cu toate acestea, este atât de spațios aici și este cu adevărat atât de important cum se simt pasagerii? La urma urmei, Cayenne este construit pentru a-i mulțumi șoferului. Nu cred că volumul portbagajului va fi motivul pentru alegerea sau refuzul acestei mașini, dar dacă este cineva interesat, vă anunt că a devenit cu 100 de litri în plus. Și voi ocupa rapid un loc la volanul următoarei modificări ...

Metamorfoză

Trec în versiunea de 440 de cai putere a lui Cayenne S - și nu recunosc mașina, pentru că aici șasiul netezește perfect profilul suprafeței drumului chiar și în modul cel mai strâns, deși crossover-ul este încă dur la nereguli ascuțite. . Nu știu cu ce se leagă această metamorfoză, deoarece ambele exemplare sunt echipate cu suspensie pneumatică. Motorul, desigur, este și mai „diabolic”, și din nou nu există nicio problemă cu funcționarea sa, precum și cu cutia de viteze și, de asemenea, cu sistemul de frânare acoperit cu carbură de tungsten.

În cele din urmă, elimin versiunea Turbo aproape cu o luptă - toate sunt rupte. Pornesc „drive”, apăs pe pedala de accelerație – și înțeleg de ce colegii italieni nu au vrut să iasă din această mașină. De fapt, aceasta nu este o mașină, ci un avion, sau mai bine zis, un luptător! Un luptător de kilometri, serpentine de munte și tot felul de concurenți. Tot ce s-a spus despre modificarea lui Cayenne S este adevărat despre el, doar înmulțit cu doi. Accelerația impresionează pe scaun, frânele ceramice se lovesc de parcă ar lovi un perete, iar la rândul său gradul de aderență pe asfalt depășește instinctul de autoconservare al majorității covârșitoare a șoferilor. Una peste alta, aleg Turbo!

Cu toate acestea, toate modificările Porsche Cayenne sunt bune și chiar și versiunea inițială de 340 de cai putere este capabilă să ofere plăcere maximă de a conduce. În ceea ce privește suspensia sa... Poate că a fost o lipsă a unui anumit exemplu, deoarece mașinile erau pre-producție. Fie că este adevărat sau nu, vom putea verifica când luăm un nou SUV la un test în Rusia. Se va întâmpla în curând, pentru că noul produs este deja la dealeri. Prețurile pentru model încep de la 4.999.000 de ruble

Dacă credeți că atunci când creați o mașină nouă, producătorul se bazează pe opinia jurnaliștilor inactivi, atunci vă înșelați profund. Impresiile, sugestiile și criticile maeștrilor stiloului sunt, desigur, luate în considerare, dar nimic mai mult. Jurnaliştii şi experţii nu conduc majoritatea vehiculelor testate. Să le călărească este pentru oamenii obișnuiți care își schimbă mașina nu săptămânal, ci doar o dată la 5-6 ani. Producătorul respinge doar opinia lor.

Aparent, toți actualii proprietari ai crossover-ului Porsche Cayenne sunt complet mulțumiți de designul mașinii. Altfel, este pur și simplu imposibil de explicat faptul că noul Cayenne nu se distinge de vechiul de la o sută de metri. Este că din spate, diferențele sunt vizibile cu ochiul liber. Datorită jumperului dintre farurile din spate, care devine treptat un element comun tuturor modelelor companiei germane. Deși ideea, să recunoaștem, nu este nouă: aruncați o privire asupra noilor Audi A8 și A7. Ce este cu adevărat acolo - stopurile topite au apărut de mult pe Kia Sportage și nu cu mult timp în urmă pe hatchback-ul X-Line pentru toate terenurile.

Gândurile despre coreeni dispar imediat ce intri în salon. Tunelul central înalt și larg, care a dominat și generația anterioară Cayenne, rămâne pe loc. Dar restul arhitecturii interioare s-a schimbat aproape complet. Personajul principal de pe panoul frontal este afișajul imens al sistemului media. Este atât de mare încât nu era loc pentru deflectoarele sistemului de ventilație pe ambele părți ale acestuia. Trebuiau să se mute jos. Panourile lacuite cu butoane tactile nu mai sunt un truc: am văzut și am folosit Panamera. De atunci, nimic nu s-a schimbat. Senzorii încă răspund la atingere cu sunet și feedback fizic, iar luciul este încă împroșcat instantaneu cu degetele.

Având în vedere capabilitățile dinamice ale noului Cayenne, se pare că, cu noile comenzi tactile, germanii au exagerat puțin. La viteze pe autostradă, ai timp să conduci orbește 100 de metri și abia după aceea intri în sfârșit într-un buton virtual. Pe piste de pământ șubrede - și chiar mai rău. Nu, orice s-ar putea spune, dar inginerii Porsche nu au găsit încă compromisul perfect între butoanele fizice și tastele tactile. Dar acolo unde nu este loc pentru niciun compromis și nu poate exista, este în calitatea materialelor folosite pentru amenajarea interioară. Nu există absolut nimic de care să găsiți vina.

Nu găsiți greșeli în ergonomia în sensul ei tradițional. Starea la volan este confortabilă, zona de curățare a parbrizului este imensă, selectorul nefix „automat” funcționează așa cum trebuie. Chiar și scaunele sport ale versiunii Turbo, în ciuda aspectului lor sportiv, s-au dovedit a fi foarte confortabile și discrete pe o călătorie lungă. Grupul de instrumente tradițional este de asemenea bun. Obțineți cele mai necesare informații despre turație și turația motorului la un moment dat. Puțin surprins doar de faptul că în noul Cayenne nu erau foarte multe locuri pentru depozitarea obiectelor mici. Din câte se pare, proprietarii crossover-ului german preferă să ducă totul cu ei și să nu facă din mașină un fel de cămară.

Specificații Porsche Cayenne

Întoarcem „moneda” situată în stânga volanului, iar sub capotă prinde viață un motor pe benzină supraalimentat de 340 de cai putere cu un volum de 3 litri. Pentru actualul Cayenne, acesta este minimul. Creșterea în comparație cu cel mai slab motor pe benzină care a fost instalat pe crossover-ul din generația anterioară este impresionantă - plus 40 de cai putere și minus 2 secunde în accelerație până la sute. Acum, a doua sută de kilometri pe oră apare pe vitezometru în 6,2 secunde de la pornire.

Versiunea Cayenne S cu motorul său de 440 de cai putere este și mai rapidă. Dar chiar și de la 5,2 secunde până la o sută palid în comparație cu accelerația lui Cayenne Turbo. Dar cândva, alte supermașini nu puteau visa la patru secunde.

Cel mai puternic crossover de 550 de cai putere ne-a fost dat doar în a doua zi. Am reușit să o călărim destul de mult. Dar dacă lași deoparte propriile interese, atunci nu prea are rost să o excursie într-un asemenea Cayenne. În ultimii ani, am avut cea mai mare cerere de versiuni diesel, iar odată cu schimbarea generațiilor, vectorul interesului consumatorilor cu greu își va schimba direcția.

Crossover-ul diesel va trebui să aștepte aproximativ un an, dar deocamdată toată atenția este pe mașinile cu „inima” pe benzină. Porsche Cayenne de bază conduce atât de bine încât probabil că nu vrei mai mult. De la blocare la blocare, volanul face doar 2,3 rotatii, asa ca nu iti poti da drumul deloc in ligamentele de rulare ale virajelor. Și acest lucru este foarte util - limita proprietăților de aderență este foarte mare. Mai degrabă, șoferul nu va suporta, decât mașina se va deplasa chiar și cu un centimetru din direcția dată.

Este păcat, dar nu fără dezavantaje. În ciuda suspensiei pneumatice opționale pentru baza Cayenne, crossover-ul s-a legănat mai greu pe valurile de asfalt. Data viitoare, cu siguranță va trebui să conduceți versiunea cu o suspensie convențională. Nu exclud că va trece mai bine de defecte de drum. Nu prea impresionat de sunetul motorului. O astfel de accelerare rapidă trebuie să fie însoțită neapărat de un cântec mult mai suculent. Cayenne S nu mai are probleme cu coloana sonoră. Vocea motorului este încă revigorantă.

Nici suspensia nu te va lăsa să te relaxezi. Spre deosebire de obișnuitul Cayenne de pe „Esc”, burdufurile de aer cu trei camere sunt deja în bază. Dar setările, potrivit inginerilor Porsche, sunt diferite. Și o poți simți. Porsche Cayenne S merge mai greu. Pe drumurile asfaltate pline cu cusături și petice, problema nu vine în disconfort, dar nu vreau să merg pe drumul de pământ. Direcția de pe Cayenne S pare să fie reglată în același mod ca pe crossover-ul de bază. În modurile civile, volanul este încordat, iar pe potecile șerpuite de țară este impecabil de informativ.

Deși nu... Se dovedește că conținutul informațional poate fi și mai mult. Ne-am dat seama de asta imediat ce ne-am urcat la volanul celei mai puternice versiuni a Turbo. Boosterul electric Plus a făcut volanul mai ușor și mai transparent. Porsche Cayenne Turbo este puțin diferit. Parcă a fost creat special pentru a fi singur. Un crossover uriaș, dar cu 550 de „cai” năprasnic sub capotă, este perceput ca un adevărat supercar. Deformarea direcției cu un milimetru - mașina își schimbă imediat direcția. Apăsând pedala de accelerație cu un milimetru - plus 20 km/h pe vitezometru. Este greu de crezut că în spatele umerilor șoferului și pasagerului din față se află un al doilea rând spațios de scaune, unde trei pasageri pot găzdui confortabil.

Da, noul Cayenne a devenit mai spațios decât predecesorul său. Potențialii cumpărători, se pare, au cerut și acest lucru. Portbagajul a crescut și el în dimensiuni. Cei de la Porsche au vorbit cu mândrie despre volumul de 770 de litri, uitând, însă, să lămurească că s-a luat în calcul un subteran foarte impresionant. Pe acele Cayenne care vor fi vândute pe piața noastră, va fi o roată de rezervă. Volumul portbagajului va deveni în mod natural mai mic.

Nu vom vorbi mult timp despre capacitățile off-road ale lui Cayenne. Sunt și, având în vedere habitatul crossover-ului german, pot fi chiar numiți redundanți. Chiar și fără „drop-down”, care a fost abandonat în timpul schimbării generațiilor, Cayenne nu se stinge pe teren accidentat. Principalul lucru este să ridicați forțat mașina la maximum 24,5 centimetri și să nu interferați cu asistenții electronici care își fac treaba. Cu „diagonala” standard, de exemplu, se descurcă cu ușurință. Noul Porsche Cayenne poate juca și o duzină de ture pe pista de curse. Pe asfalt perfect plat, unde există posibilitatea de a-și dezvălui întreg potențialul remarcabil, el este în elementul său.

Dar ceva îmi spune că adevărații proprietari ai lui Cayenne nu vor merge pe circuitul de curse. Crossover-ul german va locui într-o junglă de piatră, unde capacitățile sale dinamice cu greu vor apărea. De asemenea, chestiunea confortului rămâne deschisă. Călzile, ventilația scaunelor, controlul climatizării în patru zone sunt toate foarte bune, dar orice s-ar spune, suspensia lui Cayenne este rigidă. Pentru noi - jurnaliști și alți experți - acesta este un fior. Dar cei care își plătesc banii pentru o mașină deloc ieftină vor fi mulțumiți de astfel de setări? Sau potențialii cumpărători și-au cerut să facă noul Porsche Cayenne mai dur?

Preț pentru noul Porsche Cayenne:

Noul test drive video Porsche Cayenne: