BMW X5 E53 este cel mai bun din seria X. Crossover BMW X5

Tracțiune față, hibrizi, camionete compacte... Dacă ați lipsit de pe această planetă în ultimii cincisprezece ani, veți fi pur și simplu șocat când intri într-un dealer BMW. Nimeni nu știe unde va duce în cele din urmă căutarea de noi nișe și compromisuri de piață de către fabrica bavareză de motoare. Dar știm cum a început totul. Da, da, de la primul crossover și ultimul BMW cu acea imagine îndrăgită (sau urâtă, după caz) populară a unei mașini gangsta atrăgătoare. Desigur, acesta este - BMW X5 E53.

In afara

În general, nici X6 nu este lasat. Dar pentru fiecare bărbat macho care conduce un X6 negru, există o duzină de blonde de pe Instagram care conduc aceeași mașină. Și acest lucru împinge în cele din urmă publicul masculin în brațele deschise ale maeștrilor tuning. Primul X5 se uită la această mizerie cu condescendența unui pionier. Are nevoie de modificări de la terți, cum ar fi Jason Statham are nevoie de adidași și pantaloni scurți hipster.

Acest erou al confruntărilor rutiere este deosebit de bun în forma sa restilizată. Nările sunt mai largi, ochii sunt mai îndrăzneți, iar mușchii, mușchii, mușchii... Corpul inerent respectabil cu cinci uși se umflă din cauza presiunii mușchilor în curs de dezvoltare. Născut să conducă în oraș și să depășească pe autostradă, el este străin de falsa modestie.

Interior

Piele bej, lemn din belșug - la cererea primului proprietar, E53 ar putea radia farmecul nemodest al burgheziei. Dintre toate cockpit-urile orientate către șofer ale altor BMW-uri, interiorul simetric al lui X5 la momentul debutului său părea cel puțin neobișnuit. Dar spiritul bavarez plutește și plutește deasupra panoului frontal cu mai multe straturi, presărat cu accesorii familiare de la E39 „cinci”! Ergonomia standardului este clară și familiară pentru oricine a întâlnit BMW înainte de era iDrive.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Scaunele din față sunt clasificate drept confortabile (conform clasificării BMW) și vor oferi cu ușurință un avans celorlalți concurenți sportivi. Profil excelent, căptușeală densă, tone de ajustări și memorie - ce ți-ai putea dori mai mult? În ceea ce privește configurația, nu există absolut nimic: cu excepția acoperișului panoramic, sunt aproape toate articolele din configurator. În spate, X5, dotat cu o canapea spațioasă încălzită și o unitate separată de control al climatizării, face tot posibilul să se prefacă a fi o mașină de familie. Dar esența bestială nu poate fi ascunsă.

În mișcare

Când a început boom-ul crossover-urilor în segmentul premium, o cursă a înarmărilor era inevitabil. Dar aici este paradoxul. Ai uitat că ML, Touareg și chiar Cayenne sunt SUV (Sports Utility Vehicle)? De ce o mașină de familie are nevoie de un motor cu adevărat puternic? Bavarezii au acţionat mai viclean. X5 nu este un SUV, ci un SAV (Sports Activity Vehicle). Prin urmare, iată un V8 de 4,4 litri cu 320 CP. Și fără paradoxuri.

Motor

V8, 4,4 l, 320 CP

La mai puțin de cinci minute de la începerea călătoriei, am reușit să primesc o amendă pentru viteză. X5 percepe cea mai mică atingere a pedalei de accelerație ca un semnal pentru un atac imediat și violent. Indiferent dacă stați la un semafor sau vă grăbiți deja înaintea fluxului, sunt detalii fără sens. Motorul, care s-a dovedit bine în „cinci”, „șase” și „șapte”, se potrivește perfect imaginii strălucitoare a lui X5. Are de toate, inclusiv o elasticitate uimitoare și un zgomot scăzut amenințător, sub care crossover-ul accelerează puternic și cu încredere, ca o mașină de trei litri de trei litri. Transmisia automată ZF adaptivă cu șase trepte este al doilea vinovat pentru dinamica excelentă. Trage rapid ca o mitralieră chiar și în modul normal, cu un kickdown sare imediat în jos câteva trepte. În același timp, schimburile sunt la fel de imperceptibile ca un portar la un hotel de cinci stele și pot fi detectate doar de acul oscilant al turometrului.

BMW X5 E53
Consum revendicat la 100 km

Teoretic, în comparație cu predecesorul său, noua mașină automată economisește și combustibil, dar nu este posibil să se verifice acest lucru. O mișcare ușoară a volanului este suficientă pentru a înțelege: undeva în adâncul corpului, străin până acum de ideologia elicei albastre și albe, trăiește spiritul E34, E46 și așa mai departe conform listei de fani. În ciuda greutății sale de peste două tone, în ciuda centrului de greutate ridicat și fără amortizoare controlate electronic, X5 se descurcă mai rău decât orice altă mașină sport. Nu în ultimul rând datorită tracțiunii integrale inteligente xDrive, care menține toate roțile sub control constant, direcționând instantaneu cuplul acolo unde este necesar. Dacă este necesar, 32 până la 50% din tracțiune poate fi vândută pe puntea față. Direcția este foarte sensibilă și oferă un feedback bun. Stabilitatea neclintită în linie dreaptă este combinată cu rulare minimă în colțuri, pe care bruta neagră o devorează cu entuziasmul și priceperea fără efort ale unui profesionist.

Suspensia consumatoare de energie este reglată în cele mai bune tradiții BMW. X5 tratează elastic denivelările mici și mijlocii, combinând o manevrabilitate excelentă și un mers nobil chiar și pe asfaltul ciobit. După ce ai redus viteza, observi rapid că recentul agresor se poate comporta inteligent, tot ce trebuie să faci este să folosești acceleratorul în doze. Acest lucru nu este greu de realizat datorită pedalei de accelerație cu deplasare lungă și destul de rigidă. Se pare că amenda a fost în întregime vina mea, iar X5 părea să nu aibă nicio legătură cu asta. Cu toate acestea, nu am încredere în acest chip bavarez obrăzător: i-a dus pe prea mulți în rătăcire.

Istoricul cumparaturilor

Fiecare are propriul ideal de mașină carismatică. Maxim a văzut asta ca un Hummer H3 sau BMW X5. Deoarece nu a fost posibil să se găsească o copie live a SUV-ului american restilizat, toate eforturile au fost depuse în căutarea unui crossover bavarez. Având posibilitatea de a cumpăra un X5 de a doua generație, Maxim a ales să aleagă dintre E53 live. Treaba a fost complicată de faptul că îl interesau doar versiunile cu V8 de 4,4 litri, de preferat restilizate. Nu se punea problema de a găsi un exemplar neuzat cu motor 4.6 sau 4.8. Sunt rare chiar și în Europa în stare bună.

Drept urmare, căutarea a durat aproape un an. În acest timp, Maxim a reușit să facă o mulțime de contacte utile, care l-au ajutat să găsească un exemplar demn, care a ajuns la schimbul unuia dintre saloanele din Sankt Petersburg din îndepărtatul Naryan-Mar. O copie din 2005, cumpărată de la un dealer oficial, avea un singur proprietar conform titlului și 134.000 km de kilometraj original. Prețul a fost prețul mediu de piață conform standardelor din 2015 de 650.000 de ruble.

Reparație

În ciuda kilometrajului redus și a prezenței unui număr considerabil de piese din fabrică, proprietarii anteriori nu s-au deranjat prea mult cu întreținerea corespunzătoare a mașinii. Prin urmare, în primele luni, problema nu s-a limitat la înlocuirea tuturor uleiurilor (inclusiv în cutia de transfer), a filtrelor, a bujiilor și a plăcuțelor de jur împrejur, împreună cu senzorii de uzură. Toate caloriferele au fost spălate, șina de combustibil a fost curățată și toate benzile de cauciuc au fost înlocuite pe parcurs. Tije de direcție, pompă de apă, garnituri (etanșare chiulasă, capac supape, injectoare), țevi de răcire superioare și inferioare, curele serpentine pentru radiator și aer condiționat, articulație sferică inferioară a suspensiei față și cizmele exterioare ale articulației CV, rulment butuc față, etanșare diferenţial au fost înlocuite. Senzorul debitului de aer în masă, carcasa filtrului de habitaclu, aparatul de aer condiționat și încălzitorul au fost curățate. În timpul iernii, a trebuit să înlocuim motorul de spălare a farurilor și motorul ștergătoarelor din spate, a căror carcasă s-a destrămat în două părți.

După ce a fost nevoit să circule aproximativ 5.000 de kilometri pe drumuri regionale într-o lună, X5 a cerut service. Clemele de pe panourile ușilor din spate, din căptușele aripilor și de pe partea inferioară a pragurilor au zburat, iar articulațiile sferice ale brațelor frontale inferioare au început să bată. Odată cu înlocuirea etanșării de ulei de transmisie din stânga cu scurgeri, uleiul din cutia de viteze a fost înlocuit. Am spălat bine caloriferele, care aveau pe ele un strat de praf gros ca un deget.

Când vibrațiile motorului au început să mă deranjeze în poziția Drive și la frânare, a trebuit să înlocuiesc suporturile motorului, suporturile cutiei de transfer, fulia pompei de apă și capacul supapei. Apoi, nu mai rămâne decât să remediezi scurgerile senzorilor arborelui cu came și să întreținem suspensiile față și spate, inclusiv înlocuirea suportului pernei cadrului auxiliar și a pernei cutiei de viteze.

Există câteva îmbunătățiri și totul este la subiect. Maxim a instalat un tablou de bord din versiunea 4.8 is (12.000 de ruble) și a înlocuit volanul, modificându-i geometria.

Exploatare

Maxim a crescut kilometrajul X5-ului său cu 50.000 km. Este pe deplin mulțumit de mașină și le face el însuși multe. El efectuează aceeași înlocuire a mânerelor ușilor (un punct dureros pe X5) în câteva minute. Nu se zgâriește cu piesele de schimb, preferând să folosească originalul. Recent, când furtunurile de servodirecție și radiatorul s-au scurs, s-a decis înlocuirea întregului sistem de servodirecție împreună cu rezervorul, care a costat aproape 90.000 de ruble.

Cheltuieli:

• Întreținere regulată cu schimbare de ulei (Mobil1 0W40 (SUA)) și filtru de ulei - la fiecare 8.000 km
• Consum de combustibil în ciclul urban – 22,5 l/100 km
• Consum de combustibil pe autostradă – 11/100 km
• Consumul de combustibil în ciclu combinat – 17 l/100 km
• Combustibil – AI-98

Planuri

Planurile lui Maxim includ reglaj complet Hamann. Evacuarea originală cu catalizatori și rezonatoare așteaptă deja în aripi, firmware-ul pentru motor a fost achiziționat. Barele de protecție față și spate sunt pe drum și căutăm huse pentru arc. Totul se face pentru tine, încet și eficient.

Istoria modelului

Prima generație a crossover-ului BMW a apărut în 1999, după șase ani de muncă minuțioasă. Dezvoltarea Land Rover, care aparținea la acea vreme bavarezilor, a devenit un ajutor serios. Din punct de vedere tehnic, primul X5 (caroseria E53) avea multe în comun cu Range Rover, „cinci” E39 de atunci și „șapte” E38.

În fotografie: BMW (E39) ‘1995–2000 și BMW (E38) ‘1999–2001

Cel mai puțin pe care un cumpărător se putea baza atunci când alege un motor era un șase în linie de trei litri în versiunile pe benzină (231 CP) sau diesel (184 CP). Au existat două opțiuni cu un V8: un civil de 4,4 litri (286 CP) și unul sport 4,6 is (347 CP). Transmisiile sunt manuale rare cu cinci trepte și automate, cu același număr de trepte. Tracțiunea este permanentă cu tracțiune integrală.

În fotografie: Sub capota BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

După restyling în 2003, exteriorul a devenit și mai agresiv, iar motoarele mai puternice. Dieselul a început să producă 218 CP, iar „opt” - 320 și 360 CP. în mod responsabil. Automata a fost înlocuită cu o tracțiune integrală cu șase trepte, numită xDrive, a devenit plug-in și a apărut o versiune Security blindată în clasa B4/VR4. X5 E53 a fost produs în această formă până în 2006, când a fost înlocuit cu un crossover din a doua generație cu indicele E70.

Cu aceste cuvinte aș dori să aduc un pic de sens unei persoane care este interesată să cumpere un X5 ieftin de la începutul secolului cu ultimii săi bani. Mai mult, este greu să-l descurajăm, pentru că mașina pare foarte interesantă, păstrând atât relevanța aspectului său, cât și chiar prestigiul. Iar caracteristicile tehnice par să țină pasul cu mașinile moderne, iar starea, la prima vedere, este excelentă, pielea strălucește, volanul îți încălzește palmele...

Din istoria modelului

Contrar credinței populare, X5 nu a fost primul SUV al BMW și, cu siguranță, nu a fost primul lor cu tracțiune integrală. Chiar și în gama de mașini de dinainte de război a existat un SUV de armată BMW Type 325 din 1937, iar în 1989 BMW Freeclimber a fost produs la fabricile Bertone, în esență un produs al reglajului profund al cunoscutului și răspândit Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.

Au existat, de asemenea, o mulțime de mașini de pasageri BMW cu tracțiune integrală; 4x4-urile erau în gama E30 și E34 cu cinci până la opt ani înainte de apariția lui X5. Și, desigur, BMW, când era proprietarul Land Rover, a luat parte activ la dezvoltarea Range Rover, astfel încât compania avea experiență în crearea și configurarea vehiculelor cu tracțiune integrală. În momentul în care a apărut cererea pentru „crossover-uri mari”, au putut oferi ceva special.

Lansată în 1999 (anul model 2000), mașina a influențat dezvoltarea în continuare a pieței SUV-urilor în Europa și în întreaga lume. Conceptul unui „SUV” de asfalt – un crossover mare, în general, nu era nou. În SUA, unde proiectul a luat naștere în studioul de design BMW din California, au existat o mulțime de mașini de acest gen. Cu toate acestea, lipsa capacităților off-road din ele nu a fost, de obicei, compensată în niciun fel de o manevrare rafinată pe autostradă; o astfel de mașină era pur și simplu puțin mai ușor de operat și mai practică decât un pick-up sau un adevărat „necinstit”, datorită la un interior mai mare, o transmisie mai simplă și anvelope de drum aproape obișnuite.

Succesul crossover-urilor mici, care acordă prioritate ușurinței în utilizare pe drumurile publice și versatilității, a forțat compania din München să aleagă un rol neobișnuit pentru noua sa mașină și, după cum a demonstrat practica, alegerea a fost făcută cu un succes extrem de mare. Manevrabilitate absolut „prietenoasă pentru pasageri”, nu la nivelul unor mașini americane de dimensiuni mari impunătoare, ci al sedanurilor de la BMW, cu o dinamică la fel de excelentă, a făcut mașina populară și a provocat un val întreg de imitații de la alți producători. Chiar și eternul concurent sub forma seriei Mercedes ML, după o schimbare de generații, a adoptat conceptul, abandonând complet cadrul și făcând mașina mult mai ușoară. Până la sfârșitul producției în 2006, E53 a rămas una dintre cele mai populare mașini din segmentul său.

Tehnică

Din punct de vedere tehnic, seria BMW X5 E53 este o bună simbioză a soluțiilor de design și E38 „șapte” în combinație cu tracțiunea integrală și o caroserie break. Calitatea interiorului și a finisajelor este la nivelul „șapte”, la fel ca și nivelul echipamentului. Și costul mașinii era mai probabil să corespundă cu cea de-a șaptea serie. Șasiul este similar cu șasiul E39, dar ajustat pentru greutatea și înălțimea mai mare a vehiculului. Dar conducerea serioasă în teren este contraindicată pentru mașină, în ciuda tracțiunii integrale.

Suspensia nu este deloc destinată unor astfel de trucuri, iar caroseria va avea de suferit chiar și la „răscrucile” ușoare. Garda la sol crescută, în special în cazul suspensiei pneumatice, și performanța bună a electronicii își joacă aici rolul insidios, permițându-vă să „frământați murdăria” cu succes chiar și pe anvelopele de drum. Dar dacă conduceți prea greu pe drumuri de pământ, câmpuri sau pur și simplu drumuri stricate, suspensiile din aluminiu ale mașinii pot părea ca aurii, așa că de multe ori componentele se vor defecta. În modurile normale de condus și chiar și pe drumurile bune din Moscova, suspensia E53 mult defăimată poate călători o perioadă foarte, foarte lungă, nu mai puțin decât cea a mașinilor obișnuite.

Totuși, ca orice alt BMW de la începutul secolului, există o mulțime de probleme aici. În primul rând, „natura criminală a mașinii” nu este încurajatoare. Părea că a trecut mult timp de la așa ceva, dar apariția unei astfel de mașini de succes a provocat o nouă creștere a popularității mărcii în rândul „publicului”. Din fericire, mașina a putut sări puțin de-a lungul bordurilor; aveau motoare puternice instalate acolo, iar mașina a condus rapid pe autostradă. În general, a devenit o simbioză reușită între stângaciul „Jeep Wide” și cei foarte agile și rapid „beh”. Și asta, la rândul său, a provocat un val de furturi și apariția multor mașini cu înmatriculare dubioasă, numere modificate și un pedigree ciudat.

Lipsa suspensiilor „jeep” indestructibile nu este un mare dezavantaj; doar că o manevrabilitate bună nu merge bine cu soluții durabile și simple pentru o mașină atât de grea. Iar prețul pieselor de schimb este destul de consistent cu nivelul mărcii. Da, aici chiar și un set de oglinzi costă cu ușurință 50-70 de mii de ruble și trebuie înlocuite și reparate nu numai în caz de accident, ci uneori și din cauza furtului sau a defecțiunii conținutului intern complex, diferite cutii de viteze, senzori, incalzire si iluminare. Deci, trebuie doar să fiți pregătit pentru costul ridicat al pieselor de suspensie și al altor „consumabile”.

Defecțiuni și probleme de funcționare

Motoare

Este mult mai neplăcut că cele mai populare motoare V8 din seria M cu care s-a născut mașina au fost, după restyling-ul din 2003, înlocuite cu motoare mult mai puțin fiabile din seria N, cu temperaturi ridicate de funcționare, un grup de pistoane cocsat veșnic și un consum mare de ulei din cauza a irosi. Și, în general, doar motoarele diesel dovedite din seria M57 sunt de încredere în mod unic pe primul X5.

Seria V8 M62 cu un volum de 4,4 litri M62TUB44 nu are cel mai reușit ansamblu de sincronizare și este foarte încărcat termic, necesită mult mai multă atenție la curățenia caloriferelor, starea termostatelor și este predispus la cocsificarea inelelor și la uzura rapidă a garnituri de supape. Motoarele mai noi din seria N62B44, care au început să fie instalate în 2004, au aceleași probleme, dar încep să apară mai devreme, iar temperatura de funcționare este atât de ridicată încât vara motoarele nu pot produce puterea maximă din cauza debutului detonației. pe benzină 95, care necesită o trecere la 98. În plus, ambele motoare și detonarea pe ele nu numai că pot deteriora grupul de piston, ci și distruge cu ușurință cilindrul în sine, eliminând bucăți din stratul subțire de acoperire.

În mod ciudat, motoarele de 4,6 și 4,8 litri din seriile M62B46 și N62B48 sunt puțin mai fiabile decât 4.4. Ideea aici nu este mai multă putere, ci mai degrabă temperatura de funcționare mai scăzută a unui astfel de motor, dacă motoarele 4,4 cu o autonomie de o sută și jumătate de mii de kilometri pot deja „mânca” uleiul și chiar se scurg cu putere și principal din cauza apariția segmentelor de piston și a debitului crescut de gaze în carter, apoi motoare mai puternice chiar și cu o funcționare mai severă, dar la o temperatură puțin mai scăzută și o întreținere programată mai frecventă, se simt bine până la 250-300 de mii. Atunci este garantat că va veni timpul să schimbi ghidajele curelei de distribuție și să schimbi lanțurile întinse, să reparăm galeriile de admisie și să executăm multe alte lucrări.

De asemenea, temperatura ridicată din compartimentul motor „termină” rapid modulele individuale de aprindere, uneori – injectoarele, cablajul compartimentului motor și majoritatea garniturilor și consumul mare de ulei contaminează sistemul de ventilație a carterului și „omorâ” catalizatorii. Pentru a rezuma toate cele de mai sus, operarea unui astfel de motor este costisitoare în orice caz, iar majoritatea X5-urilor ieftine vor avea o grămadă de probleme, costul rezolvării care poate fi chiar mai mare decât prețul de achiziție al mașinii.

Și, desigur, merită să spuneți câteva cuvinte despre consumul de ulei la BMW. Contrar credinței populare, un motor care funcționează nu consumă ulei. Dacă grupul de piston și toate garniturile sunt intacte, atunci consumul de ulei este aproape de neobservat la intervalele standard de întreținere. Așa că nu ar trebui să crezi în basme despre „toți BMW-urile mănâncă ulei, aici este un litru la mie, asta este încă normal”. Aceasta înseamnă că motorul moare deja, iar nivelul de înțelegere a situației de către proprietar nu depășește poveștile din garaj.

Din păcate, pentru mașinile „la modă” cu motoare complexe, aceasta este mai degrabă regula, iar legenda s-a dezvoltat deja. Dar esența sa nu este că motoarele BMW „adoră” uleiul, ci că există doar câteva dintre ele care pot fi reparate. Motoarele vechi și foarte fiabile pur și simplu au „dispărut”, iar noua serie are defecte de design și pot avea probleme cu grupul de piston aproape din momentul în care părăsesc showroom-ul. Dar, în același timp, sunt proiectate suficient de bine pentru a nu eșua până când presiunea uleiului este pierdută complet sau cureaua de distribuție este deteriorată.

Ca de obicei, aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că reglementările de întreținere ale BMW „ucid” în mod intenționat motoarele, așa că aruncați o privire la cartea de service și verificați cât de des a fost schimbat uleiul și ce tip de ulei a fost umplut. Castrol „de marcă” și chiar și cu un interval de înlocuire de 20 de mii de kilometri, garantează pur și simplu starea proastă a motorului.

Transmisii

Transmisia mașinilor înainte de restyling nu este o parte deosebit de problematică a lui E53, deși combinația de motoare puternice și transmisii automate garantează supraîncălzirea cutiilor, o durată scurtă de viață a motorului cu turbină cu gaz și o șansă mare de a obține o transmisie automată tremurândă, a cărui restaurare va costa un bănuț destul de.

Înainte de restyling-ul din 2003, mașinile erau echipate cu transmisii automate foarte bune cu cinci trepte ZF5HP24 și cu transmisii automate GM5L40E vizibil mai puțin reușite. Ele sunt discutate în detaliu în materialul despre E39. Cutia de viteze GM se găsește numai pe mașinile asamblate în Europa (mașina a fost asamblată în principal în Spartanburg, SUA) și numai pe motoarele de trei litri pe benzină și diesel și a fost instalată și pe mașini după restyling.

După 2003, mașina a primit cea mai recentă transmisie automată cu șase trepte ZF6HP26 și, în plus, un nou sistem de tracțiune integrală xDrive. Din acest moment, atât transmisia automată, cât și sistemul de tracțiune integrală nu mai sunt fără probleme. Am menționat noua serie de transmisii automate ZF în. Permiteți-mi să repet pe scurt că cutia s-a dovedit a fi foarte „brută”, deși a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a dinamicii și eficienței mașinilor. Cu o schimbare timpurie a uleiului, este încă mai puțin fiabilă decât transmisiile automate cu cinci trepte, dar ținând cont de intervalele de întreținere crescute, puterea motorului și supraîncălzirea, nu există aproape nicio șansă de o viață lungă și fericită pentru cutia de viteze.

O lovitură suplimentară pentru imaginea mașinii este adusă de noua cutie de transfer xDrive. Acest design nu mai are diferențial; tracțiunea integrală a devenit plug-in. Axa față este antrenată printr-un ambreiaj umed cu mai multe plăci, prins de o acționare electrică. Noul design suferă de problemele standard ale acestui tip de cuplare. Se supraîncălzi în unele moduri de conducere cu blocare incompletă și are puncte slabe - motorul de antrenare în sine și electronica. Cel mai adesea motorul și sistemul de prindere a ambreiajului sunt cele care defectează, dar există și cazuri de probleme pur electrice. Din fericire, acum problema este rezolvată nu doar prin înlocuirea întregului dispozitiv, care este comparabil ca preț cu o jumătate de mașină. În orașele mari, unitatea poate fi reparată destul de eficient, uneori chiar cu modificări.

Electrice

Diferitele componente electronice din X5 sunt, în general, bine realizate; afișajele epuizate nu contează. Trebuie doar să înțelegeți că aici consumul de energie electrică este foarte mare, este nevoie de o grijă deosebită pentru generator, care este răcit cu apă - scump și fragil. Generatorul este, de asemenea, reglabil, poate modifica tensiunea de încărcare a rețelei de bord în funcție de starea bateriei și de temperatura aerului, ceea ce înseamnă că trebuie să monitorizați senzorii, iar fiecare baterie nouă trebuie să fie „înregistrată”, în caz contrar va eșua rapid din cauza supraîncărcării.

Bineînțeles, resursele tuturor echipamentelor electrice de service care funcționează în mod constant sunt limitate: motorul ventilatorului interior, acționările amortizoarelor, acționările electrice ale oglinzilor (dacă este configurată plierea automată), acționarea farurilor și multe altele. În plus, plângerile sunt adesea exprimate cu privire la amplasarea unităților electronice în partea din spate a cabinei. Sub podeaua portbagajului se află o cutie de siguranțe responsabilă pentru sistemul audio, navigație, scaune încălzite, scaune electrice, deschiderea ușilor și comenzile suspensiei pneumatice. Chiar acolo, sub podeaua portbagajului, la picioarele pasagerilor din spate și în apropiere se află unități de control pentru navigație, parcare, control suspensie și control al sistemului xDrive.

Toate eșuează cu ușurință atunci când apare apă în cabină, în special unitățile de control al suspensiei din picioare și cutia de relee și siguranțe și sistemul de senzori de parcare din partea de jos a portbagajului. În general, complexitatea electronicii de service aproape garantează un număr crescut de defecțiuni minore și nu atât de minore în acest domeniu, în special la mașinile cu un sistem de drenaj a trapei deteriorat, scurgeri de etanșare a ușilor din spate și pur și simplu printre cei cărora le place să forțeze vaduri. Da, ca și la alte BMW-uri, monitorizează starea bateriilor din cheia de contact, acestea sunt la fel ca și aici, ceea ce înseamnă că la mașinile din primii ani de producție pot necesita deja înlocuire.

Şasiu

Suspensia mașinii pare destul de fiabilă dacă folosești mașina acolo unde este destinată, adică pe străzile orașului. Cu excepția faptului că la mașinile cu motoare V8, durata de viață a suspensiei față, chiar și în astfel de condiții, nu este suficientă. Dar atunci când conduceți pe drumuri de țară sparte, traversând șinele de tramvai și într-un stil rigid de mișcare, suspensiile nu se comportă la fel de fiabil ca cele ale jeep-urilor clasice. Dacă, în plus, abuzați de anvelopele cu profil redus, atunci durata de viață a tuturor componentelor suspensiei scade și ea brusc. Și, în același timp, rulmenții roților devin și consumabile.

Pneumatica pe mașinile mai vechi crește în mod tradițional foarte mult costul de proprietate, în plus, unitățile lor de control sunt situate într-un loc foarte prost, iar durata de viață a pompei durează de obicei cinci ani sau chiar mai puțin dacă cilindrii de aer sunt în stare proastă. Crema de direcție aici este destul de simplă, dar majoritatea mașinilor mai vechi se caracterizează prin joc ușor și loviri ușoare în direcție. Jocul este adesea asociat cu coloana de direcție și cardanele acesteia; aceasta nu este neapărat o problemă cu cremaliera în sine. De asemenea, modulul de control al servodirecției eșuează - dacă volanul este neașteptat de ușor, atunci modulul supapei de rack este cel mai probabil defect, o problemă costisitoare dacă proprietarul dorește să restabilească manevrabilitatea mașinii la nivelurile din fabrică.

BMW X5, care a primit indexul E53. Conform vechii tradiții, modelul a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Detroit. Acesta a marcat începutul unei abordări complet noi pentru a crea mașini din această clasă. Mulți pasionați de mașini au poziționat X5 „BMW E53” ca SUV, dar creatorii au insistat că mașina aparține clasei crossover-urilor cu un grad crescut de capacitate de cross-country și funcționalitate sportivă.

Puțină istorie

La crearea primului X5, nemții nu au ascuns faptul că scopul lor principal a fost să depășească Range Rover prin lansarea aceleiași mașini respectabile și puternice, dar cu echipamente mai moderne. Inițial, X5 „BMW E53” a fost produs în patria sa - în Bavaria. După ce BMW a achiziționat Rover, mașina a început să fie produsă în America. Astfel, mașina a stăpânit atât Europa, cât și SUA.

Desigur, un astfel de gigant auto ca BMW nu ar putea lansa o mașină proastă. Modelul X5 E53 are tot ceea ce compania este renumită: calitatea construcției, electronica de precizie, fiabilitatea materialelor și alte caracteristici distinctive ale bavarezilor. Eroul discuției noastre de astăzi este conceput pentru călătorii confortabile pe orice suprafață și off-road ușor. În plus, mașinii i s-a atribuit o clasă de mașini sport.

Informații generale

Modelul din prima generație avea o structură de caroserie portantă. Era plin de sisteme electronice, echipat cu tracțiune integrală, suspensie independentă și garda la sol crescută. Seria E53 prezenta un interior elegant și spațios, foarte discret, bine construit și totuși luxos. Echipamentul standard al mașinii includea:

• inserții din lemn și piele (clasic pentru compania germană);
• scaune ortopedice;
• reglarea volanului;
• Control climatic;
• trapă electrică;
• portbagajul foarte incapator.

Într-o oarecare măsură, modelul E53 a fost încă capabil să ajungă din urmă și să-l depășească pe Range Rover. Multe detalii au fost copiate sincer de pe legendarul SUV: exterior solid, ușă spate cu două canape. De la Rover, X5 a venit și cu unele funcții, de exemplu, controlul vitezei în coborâre.

Caracteristicile tehnice ale lui X5 "BMW E53"

Prima generație a legendarului crossover a fost modificată în mod repetat atât extern, cât și structural. Avem impresia că germanii au vrut să-și devanseze timpul și să-și aducă creația la perfecțiune deplină. Inițial, mașina a fost produsă echipată cu trei opțiuni diferite de centrale electrice:

1. Motor pe benzină cu 6 cilindri în linie.
2. Motorul este în formă de V cu 8 cilindri. Acest tip de motor era fabricat din aluminiu și avea un sistem de răcire cu reglare automată, injecție continuă și electronică digitală. Datorită motorului puternic (286 CP), mașina a atins o viteză de 100 km/h în aproape 7 secunde. Motorul este echipat cu un mecanism patentat de sincronizare a supapelor Double Vanos, care a făcut posibilă strângerea vitezei maxime din centrala cu orice viteză. Motorul era echipat cu o cutie de viteze cu 5 trepte.Acest motor era considerat cel mai interesant.
3. Motor diesel cu 6 cilindri.

Mai târziu, au apărut motoare noi, mai puternice. Mecanicii germani au creat un sistem inovator de distribuție a cuplului: atunci când o roată alunecă, programul o încetinește și dă mai multe rotații celorlalte roți. Acest lucru și multe altele determină capacitatea mare de crossover a mașinii. Axa spate are elemente elastice speciale bazate pe pneumatice. Chiar și sub sarcină mare, electronica menține garda la sol la nivelul corespunzător.

Sistemul de frânare al lui X5 „BMW E53” are, de asemenea, propriile sale caracteristici. Discurile de frână mai mari împreună cu un program de control pentru oprirea de urgență pot crește semnificativ forța de frânare. Sistemul de mai sus intră în vigoare atunci când pedala de frână este apăsată complet. Crossover-ul are și setări de reținere a vitezei de aproximativ 11 km/h la coborârea dintr-un plan înclinat. În ceea ce privește versiunile de bază, era disponibilă o transmisie manuală, iar opțiunea era disponibilă o transmisie automată. BMW X5 E53 la niveluri de echipare scumpe a fost echipat imediat cu o transmisie automată.

În ciuda unei asemenea abundențe de calități pozitive, mașina era departe de a fi un SUV adevărat. Cadrul a fost schimbat în curând într-o caroserie de susținere, care, în mod natural, a afectat toate calitățile mașinii. Nemții sunt foarte interesați de automatizare, deși adesea împiedică șoferul să rezolve cutare sau cutare problemă. De exemplu, atunci când conduceți pe un munte sau intrați într-o rută, electronicele nu vă permit să treceți într-o treaptă inferioară. Și la virajele strânse, pedala de accelerație îngheață și nu poți aduce mașina decât în ​​raza dorită folosind volanul.

„BMW X5 E53”: restyling al părții tehnice

Respectând legile pieței, din 2003 germanii au început să modernizeze modelul E53:

1. Tracțiunea integrală a fost complet refăcută.
2. Sistemul xDrive a fost îmbunătățit pe cât posibil: electronica a început să analizeze starea suprafeței drumului, abruptul virajului, să compare datele primite cu modul de conducere și să regleze în mod independent cuplul dintre axe.
3. Rulirea laterală și absorbția șocurilor sunt reglate automat.
4. Parcarea a devenit mai ușoară datorită prezenței a două camere.
5. Frânele au primit un sistem de îndepărtare a umezelii de pe discuri.
6. Sistemul este atât de inteligent încât orice îndepărtare bruscă a piciorului de pe pedala de accelerație este interpretată de acesta ca pregătire pentru frânarea de urgență.

Motorul pe benzină în formă de V a primit un sistem Valvetronic, care reglează cursa supapei, precum și controlul lin al admisiei. Drept urmare, puterea motorului a ajuns la 320 CP. s., iar accelerația până la prețuiții 100 km a fost redusă la 7 secunde. Viteza maximă, în funcție de anvelope, a fost de 210-240 km/h. O altă modificare utilă: cutia cu 5 trepte a fost înlocuită cu una cu 6 trepte.

Crossover-ul modernizat a primit un nou motor diesel cu o capacitate de 218 CP. Cu. si cuplu de pana la 500 Nm. Cu acest motor, chiar și cele mai imprevizibile obstacole au fost cucerite complet de BMW X5 E53. Motorul diesel putea atinge o viteză de 210 km/h și accelera până la 100 km în 8,3 secunde.

„BMW X5 E53”: restyling interior și exterior

Forma caroseriei a fost, de asemenea, ușor modificată, iar capota a primit o nouă grilă a radiatorului, mai expresivă. Mașina deja respectabilă a început să pară și mai interesantă. Cu toate acestea, datorită trusei de caroserie din plastic, mașina părea puțin mai moale. Barele de protecție și farurile au suferit și ele modificări minore. Lungimea corpului a crescut cu 20 cm, ceea ce este destul de mult. Prelungirea a făcut posibilă adăugarea unui al treilea rând de scaune și a făcut ca interiorul să elimine excesele intruzive și să modifice ușor tabloul de bord.

Caroseria restilizată a obținut rezultate aerodinamice aproape ideale. Coeficientul său Cx este 0,33, ceea ce este foarte bun pentru un crossover.

Plata pentru lux

Toate calitățile de mai sus, îmbrăcate într-o carapace șic, ar putea fi motivul includerii lui X5 E53 în rândurile mașinilor de lux, ceea ce nu atrage întotdeauna consecințe plăcute. De exemplu, piesele de schimb pentru această mașină costă mulți bani. Cu toate acestea, având în vedere calitatea bavareză, repararea unui BMW X5 E53 a fost o sarcină extrem de rară pentru proprietar. Dar ceea ce uimește cu adevărat este apetitul crossover-ului. Cu 10 litri la 100 km menționați în pașaport, consumă aproape de două ori mai mult. Încă 5 litri – iar consumul va fi comparabil cu legendarul Hummer.

Realizări

Oricum ar fi, în 2002, în Australia, acest model a fost recunoscut drept cea mai bună mașină cu tracțiune integrală. Și 3 ani mai târziu a intrat în Top Gear și, prin urmare, și-a confirmat titlul. Prin analogie cu această mașină, mașini renumite precum Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg și

În 2007, istoria BMW X5 E53 s-a încheiat, iar acesta a fost înlocuit cu noul X5 cu indexul E70.

A doua generație BMW X5 nu este doar cel mai popular crossover cu elice pe capotă, ci și lider în segmentul SUV-urilor de lux pe piața secundară rusă, în ciuda prețului său destul de ridicat. Calitățile consumatorilor sunt cu adevărat excelente, dar costul de întreținere a copiilor uzate variază de la mare la foarte mare.

Vis?

Mașina a dezvoltat în mod sistematic succesul modelului de prima generație în caroseria E53: a devenit mai confortabilă, mai versatilă și, în cele din urmă, pur și simplu mai frumoasă. Nu a fost afectat de experimentele lui Chris Bangle, a fost insuflat cu obiceiuri excelente de mașină, învățat să economisească combustibil, iar dinamica a fost ridicată la nivelul celor mai bune mașini sport. În general, nu o mașină, ci un vis. Mai mult, ambele sunt gospodine și macho în același timp. S-ar putea spune că aceasta este practic cea mai bună mașină dintre cele uzate, dacă nu pentru o grămadă de nuanțe, legate în principal de costul de funcționare.

Dorestyle

Designul, la prima vedere, rămâne același cu predecesorul său. Toate aceleași motoare sub capotă, aceeași tracțiune integrală ca și E53 restilizat, același aspect și aproximativ aceeași putere pentru cele mai populare motoare.

Principalele modificări au afectat corpul și interiorul. Mașina a devenit puțin mai mare, a primit un al treilea rând de scaune aproape complet și un design actualizat. Din punct de vedere tehnic, mașina nu a adus nimic nou până la restyling, când au apărut noi motoare turbo, dar au făcut o treabă bună la manevrabilitate a mașinii. Chiar și primul X5 s-a descurcat ca cele mai bune mașini de pasageri, iar al doilea X5 l-a depășit și el.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În imagine: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10

Mașina a fost învățată să conducă la fel de bine ca un BMW seria a cincea, chiar și centrul de greutate și greutatea mai înalt s-au dovedit a fi nicio piedică. Există, totuși, puțin mai mult rostogolire, iar suspensia este puțin aspră chiar și în modul cel mai confortabil. Însă calitățile off-road ale primului născut al familiei s-au pierdut practic: deși garda la sol a fost lăsată la 222 mm, dar cu atât de multe elemente aerodinamice în partea de jos, urcarea în teren de profil de off-road este autodistructivă. În ciuda blocării rigide a ambreiajului de antrenare a punții din față, mașina se blochează rapid în afara drumului, deoarece anvelopele de 18-19 inci sunt sincer asfaltate și se „spăla” instantaneu pe sol.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În imagine: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013

Cu toate acestea, ceea ce îi mulțumește cel mai mult pe proprietarii unor astfel de mașini este interiorul, unde nu numai că există un confort exemplar și o calitate a construcției, ci și un nou sistem multimedia cu spălatorul proprietar „iDrive” și o integrare profundă în noul șasiu mecatronic al modelului. mașină. Iar versatilitatea unei astfel de mașini poate concura cu ușurință cu minivan - dacă doriți, interiorul mare vă permite să transportați câțiva metri cubi de marfă sau șapte persoane; sau „jumătate de cub” și cinci persoane cu tot confortul, viteza și prestigiul posibil. Nu degeaba multă lume a preferat noul X5 în locul BMW seria a șaptea.

Restyle

Actualizarea din 2010 a adus noi tendințe sub forma motoarelor turbo, iar din 2011 a fost instalată o nouă transmisie automată cu opt trepte cu motoare pe benzină. Motorul de trei litri cu turbină aproape a ajuns din urmă cu variantele de pre-restyling cu un V8 de 4,8 litri din punct de vedere al dinamicii, iar V8-urile turbo au făcut posibilă trecerea barei în 6 secunde până la „sute” pentru „obișnuite”. ” xDrive50i și 5 secunde pentru X5M. Elasticitatea noilor motoare a crescut și mai mult, și de aici și dinamica în moduri intermediare.

Consum de combustibil BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 CP)
La 100 km

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

În imagine: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13

Probleme

În al cincilea an de viață, proprietarii primelor lor mașini s-au confruntat cu o caracteristică neplăcută: cea mai înaltă calitate a mașinilor noi la această vârstă a dus la costuri mari de întreținere și defecțiuni ale multor componente, mari și nu atât de mari. Iar „guzzlerul de ulei” al motoarelor BMW seria N aspirate natural se manifestă în majoritatea cazurilor tocmai în al treilea până la al cincilea an de viață.

Majoritatea proprietarilor lui X5 E70 nu au fost supărați de astfel de fleacuri, pur și simplu înlocuind mașina cu una restilizată, cu motoare turbo noi. Problemele sunt de partea celui de-al doilea sau al treilea proprietar al unei astfel de mașini, iar în perioada de garanție numărul defecțiunilor este surprinzător de mic pentru un design atât de complex.

Dealerii, desigur, au rezistat până la ultimul în cazurile care nu erau în mod clar în garanție. Aceștia au reușit să „explice” consumul mare de ulei, iar smuciturile transmisiei automate sunt tratate cu succes prin actualizarea software-ului cutiei de viteze, deoarece adaptabilitatea noii serii de cutii de viteze ZF este cea mai mare. Dacă cumpărați o astfel de mașină din ultimii ani de producție, atunci puteți sări în siguranță aproape tot textul de mai jos, cu excepția cazului în care secțiunea despre motoare și transmisii vă este utilă. La început, X5 E70 se defectează foarte rar.

Pentru cei care se gândesc serios să cumpere cele mai ieftine copii ale primilor ani, aș recomanda să trateze povestea deloc ca pe o altă „poveste de groază”.

Caroseria si interiorul

Corpul, magnific ca aspect, este construit etanș și scump. Scump - nu este vorba doar de calitatea vopsirii și de materialele folosite, ci și de prețul componentelor și al lucrării. O mulțime de elemente decorative scumpe, o calitate foarte înaltă a potrivirii panourilor, mișcări frumoase de design precum aripile față care se transformă într-o bară de protecție, cresc foarte mult costul oricărei reparații pentru orice contact al mașinii cu realitatea brută din jur.

În imagine: BMW X5 xDrive35d „Ediția de 10 ani” (E70) ‘2009

Mașina are o grămadă de elemente din plastic dedesubt care se rup ușor atunci când încearcă să se zbată în off-road și în borduri de furtună. Nu trebuie să cauți coroziune, spre deosebire de concurenții de la Mercedes; bavarezii se descurcă bine cu asta la această vârstă.

Nici măcar copiile rupte nu vor avea indicii evidente de reparații ale caroseriei de proastă calitate sub formă de vopsea cu vezicule, din fericire, bara de protecție față și aripile sunt din plastic. În mod surprinzător, chiar și ținând cont de senzorii de parcare de jur împrejur, există o mulțime de mașini deteriorate - o mașină de familie cu un astfel de șasiu este foarte probabil să provoace șoferii incompetenți și chiar și sentimentul de falsă siguranță într-o mașină înaltă își ia taxă.

Printre problemele grave legate de vârstă, se pot aminti doar scurgerile de parbriz înfundate, iar cea potrivită este greu de curățat, iar deasupra se află unități de control electronice. De asemenea, puteți observa că apa pătrunde în motor de sus din cauza etanșărilor capotei, un zgomot de la încuietoarea ușii din spate și o șansă mare de defecțiune a acționării sale electrice și tendința de scurgere a trapei de a se înfunda. Lămpile din spate își pierd și etanșarea - sunt lipite de deschiderea ușii, iar la mașinile mai vechi își pierd etanșarea, inserțiile argintii din interior se oxidează, iar componentele electronice se defectează. Cablurile capotei sunt și ele în pericol - dacă nu există lubrifiere și mecanismele se blochează, se rup.Cu siguranță pasivă, totul este foarte bine, mașina chiar le permite pasagerilor să supraviețuiască în cele mai grave accidente. Costul restaurării, totuși, va fi prohibitiv - doar numărul de declanșare a airbag-urilor este mai mare de o duzină și, desigur, nimeni nu s-a ocupat de înlocuirea panourilor. După un accident, nu ar trebui să luați o astfel de mașină; practic nu există nicio șansă de restaurare cu succes - piesele de schimb noi sunt foarte scumpe, iar cele uzate sunt rare și costă și mult.

Salonul și echipamentele sale ne amintesc din ce în ce mai mult de-a lungul anilor. Există o mulțime de plângeri cu privire la desprinderea inserțiilor de panouri din lemn și carbon, aceasta este o problemă destul de comună pentru mașinile care pre-restilează. Mânerele moi ale ușilor sunt un articol consumabil dacă o femeie cu manichiură conduce mașina. Dar scaunele și volanul durează, de obicei, mult timp, cu excepția cazului în care mecanismele de reglare electrică nu eșuează.

În imagine: interiorul BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10

La mașinile fumătorilor, geamul șoferului este cel mai probabil să bată; se recomandă înlocuirea rolelor și curățarea interiorului. De asemenea, merită să verificați conținutul de umiditate al covorului de podea din partea stângă. Dacă presiunea apei a spălătorului spate a scăzut și covorul este ud, atunci există o șansă mare ca furtunul de alimentare cu apă a lunetei să fie fisurat. Este din plastic ondulat și merge împreună cu cablajul în partea din spate a mașinii. De obicei se sparge lângă picioarele șoferului sau în spatele ușilor din spate, dar apa din mașină de spălat nu numai că udă covoarele, ci inundă și contactele electrice. Dacă se acumulează în portbagaj sau în cabină, așteptați-vă la probleme în viitorul apropiat.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În imagine: interiorul BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10

Unitatea FRM, care controlează întregul iluminat al mașinii, deseori eșuează singură. De exemplu, după oprirea alimentării, este posibil să nu pornească pur și simplu. Uneori firmware-ul ajută, alteori reparații ușoare. De multe ori trebuie să-l schimbi cu unul nou.

Ventilatorul sistemului de climatizare este, de asemenea, departe de a fi etern; după cinci ani de funcționare se poate defecta. Oglinzile cu fotocrom se umflă, iar în oglinzile exterioare există și camere cu sistem TopView: își pierd etanșarea, imaginea devine mai întâi tulbure, iar dacă nu revigorați camera, aceasta va eșua în curând din cauza oxidării contactelor matricei. Problemele interioare includ defecțiunea ștergătoarelor de parbriz - motorul și cutia de viteze sunt, sincer, slab fabricate, deseori întrerupând vitezele.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

În imagine: interiorul BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13

Eșecurile sistemului multimedia sunt o problemă separată: actualizările iDrive au devenit de mult un sport special pentru proprietarii de BMW. Aici trebuie fie să fii la curent cu actualizările și modificările, fie să ai un specialist de încredere. Cum se actualizează navigarea sau „obține” coduri FSC - toate acestea se află pe forumurile specializate ale modelului.

Electrice și electronice

Eșecurile în acest domeniu sunt în creștere la mașinile mai vechi. Pe lângă problemele electronice deja descrise „în cabină”, ne putem aștepta la defecțiuni ale umplerii „mecatronice” a mașinii. Multe funcții din noile BMW-uri sunt implementate prin apariția unor componente electronice acolo unde nu te-ai aștepta să le vezi - în special, în șasiu și direcție.

Bare antiruliu reglabile, pneumatică „inteligentă” a șasiului, direcție activă, cuplaje electrice pentru tracțiunea punții din față, iluminare adaptivă a capului - toate aceste componente includ cutii de viteze, motoare electrice, supape electrice... Și toate acestea se uzează.

Costul farurilor cu xenon pentru BMW X5 E70

Pret pentru original:

80.289 de ruble

De asemenea, suferă foarte mult de iarna noastră sărată și componentele cablajului de sub caroserie și din barele de protecție, cablajul senzorului de parcare (cu toate acestea, se sparge adesea în cablajul interior), senzorii de suspensie, iluminatul adaptiv și frânele. Agățarea anvelopelor K-Can din cauza defecțiunii uneia dintre componentele de pe el este obișnuită, iar senzorii de parcare sunt deosebit de diferiți în acest sens.

Există și „agricultura colectivă”. Sunt adesea propuneri de înlocuire a conectorilor senzorilor ultrasonici de parcare cu componente de la motoare... ZMZ. Chiar dacă aici cablarea este de înaltă calitate, nu există suficiente probleme pur legate de resurse. Totul eșuează rar deodată, dar cu cât mașina este mai veche, cu atât mai multe unități vor avea nevoie fie de reparații, fie de înlocuire, iar aici multe depind de calificările tehnicianului și de dorințele proprietarului.

Adesea, tehnica de reparare a unei unități a fost elaborată, ca în cazul înlocuirii angrenajelor din plastic ale unității cutiei de transfer, dar în majoritatea cazurilor componentele sunt înlocuite cu altele noi. Cablajul compartimentului motor și senzorii motoarelor pe benzină sunt în pericol, deoarece temperatura este foarte ridicată aici. Seria V 8 N 63 pe benzină supraalimentată sunt deosebit de ghinioniste - țevile lor de eșapament merg exact în spatele motorului, încălzind hamurile deja fierbinți ale scutului motorului.

Pompele electrice și bobinele electrice ale sistemului de răcire au, de asemenea, o resursă finită, dar au apărut numai după restyling și problemele cu ele apar rar. Dar există deja eșecuri, ceea ce înseamnă că și resursa acestor noduri este limitată. În medie, problemele nu apar foarte des, dar costul soluției te face adesea să te îndoiești de rostul cumpărării unei mașini second hand premium.

Frâne, suspensie și direcție

Frânele de pe X5 sunt excelente din toate punctele de vedere. Funcționează bine și au resurse destul de suficiente. Discurile sunt suficiente pentru câteva înlocuiri de plăcuțe, iar plăcuțele în sine durează de obicei cel puțin 30-40 de mii de kilometri. Dacă instalați componente neoriginale, raportul este încălcat. Nu au existat probleme serioase cu coroziunea tuburilor sau a blocurilor ABS. Rupele și ușurarea cablajului la senzorii ABS și la senzorii de nivel/înclinare a caroseriei apar în mod regulat, dar sunt relativ ușor și ieftin de reparat.

Suspensiile sunt suficient de puternice dacă nu zburați în găuri și nu îndoiți jantele. Cea mai mare parte a lucrărilor la ele trece prin „departamentul” de mecatronică. O suspensie standard fără electronică nu se găsește aproape niciodată pe E70; majoritatea mașinilor sunt echipate cu o suspensie adaptivă cu amortizoare controlate electronic și umflare pneumatică pe puntea spate. Este mult mai puțin obișnuit să găsiți mașini cu suspensie sport fără electronică. Nu trebuie să vă faceți griji cu privire la problemele cu pârghiile și blocurile silentioase; componentele sunt puternice și ieftine. Durata de viață a pârghiilor din față este de aproximativ o sută de mii în oraș, în spate este aproximativ aceeași, iar jumătate dintre pârghii au blocuri și balamale standard înlocuibile.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pneumatica cu electronică face o mașină sport dintr-o mașină de două tone, dar costul întreținerii crește de mai multe ori, deoarece componentele electronice ale suspensiei nu au o resursă specială, iar prețul este în afara graficelor. Rezultatul este o mulțime de soluții pe jumătate și o „agricultura colectivă” frecventă cu instalarea unui alt tip de suspensie pe una dintre osii.

Direcția poate fi de două tipuri. Un suport obișnuit este simplu și fiabil, fără bibelouri speciale, cu o bobină reglabilă. După câțiva ani de funcționare, bate liniștit, rareori se scurge, iar electronicele de pe el rareori se defectează.

Problemele de control adaptiv sunt mult mai costisitoare. Și se întâmplă puțin mai des. Prețul pentru o parcare ușoară și un volan foarte „ascuțit” va fi prețul ridicat al rack-ului în sine, defecțiunile servomotorului și defecțiunile senzorului. Majoritatea defecțiunilor pot fi eliminate doar prin software, dar uneori diagnosticarea eșuează, așa că trebuie să schimbați mai multe componente pentru a elimina cauza problemei. Cele mai recente actualizări ale unității de control și service-ul de înaltă calitate sunt foarte recomandate pentru a repara orice, chiar și cele mai mici, defecțiuni ale unei mașini cu acest tip de direcție.

Transmitere

Destul de ciudat, nu te poți aștepta la probleme speciale din partea asta. Mai exact, cheltuielile sunt complet programate. Motorreductorul axei față și cutia de viteze ZF 6HP sunt garantate să se defecteze în mod regulat. Durata de viață a arborilor cardanici este lungă, dar necesită întreținere la fel de regulată. Cu excepția cazului în care o surpriză sub forma unei defecțiuni a cutiei de viteze din spate poate scoate covorul de sub picioarele proprietarului, acest lucru se întâmplă de obicei la mașinile cu motoare diesel slabe, mai ales după reglarea cipurilor, dar se poate întâmpla și cu șase supraalimentați pe benzină. Alte versiuni au o cutie de viteze întărită, care este mai în concordanță cu potențialul motorului.

Unitățile sunt destul de slabe, există plângeri destul de frecvente cu privire la lipsa de lubrifiere a acestora și la problemele care apar din aceasta - supraîncălzire și lovire, așa că înainte de cumpărare merită să verificați starea balamalelor nu numai uitându-vă la portbagajul, dar și vizual prin îndepărtarea acestuia.

Am scris deja despre ZF 6HP 26/6HP 28 cu șase trepte în recenzie - durează 100-150 mii de kilometri. Dar ce se întâmplă în continuare este neclar. Dacă uleiul a fost schimbat frecvent, nu „recoacet”, iar căptușelile turbinei cu gaz au fost înlocuite la timp, atunci poate dura mai mult; există exemple cu un kilometraj de 250 de mii de km în aceleași mâini și fără semne de moarte iminentă. Dar mai des va fi nevoie de o revizie serioasă, de înlocuire a bucșei, de reparații mecatronice...

Dacă există zvâcniri în timpul accelerației, dar nu există nicio lumină de eroare a transmisiei, atunci, cel mai probabil, motorul cu turbină cu gaz este blocat la moarte, dar cutia de viteze este curată. Și dacă se zvâcnește la comutare, atunci cutia va trece probabil imediat la „revizuire”. Motivul este fie uzura, fie pierderea nivelului de ulei din cauza scurgerilor în tavă, a garniturii cablajului electric sau a pompei. În orice caz, cutia va avea uzură pe bucșe și murdărie în corpul supapei; nu va dura mult chiar și după adăugarea uleiului. Creșterea răcirii unei transmisii automate poate prelungi durata de viață a acesteia, la fel ca și schimburile frecvente de ulei, o dată la 30-40 de mii de kilometri. Dar după „primul clopoțel” acest lucru poate să nu mai ajute grupa de vârstă.

Transmisiile automate mai noi cu opt trepte arată încă bine, cel puțin sunt mai puțin frecvente la reparații. Dar cu alergări de până la o sută de mii de kilometri, există exemplare cu uzură completă a ambreiajelor și o unitate mecatronică înfundată. Iar atelierele de reparații se plâng de designul extrem de ușor al transmisiei automate, care se poate deforma în timpul demontării.

Motoare

O caracteristică comună a tuturor noilor familii de motoare BMW este utilizarea pe scară largă a plasticului în componentele critice, sensibilitatea ridicată la supraîncălzire și condițiile termice extrem de intense. Și, de asemenea, - sisteme de control complexe și sensibilitate foarte mare la calitatea senzorilor și la funcționarea setului electronic de caroserie al motorului.

Nu fi surprins dacă sunteți în mod regulat convins să înlocuiți capacul rezervorului de expansiune, capacul filtrului de ulei, senzorii de temperatură și MAF, lambda și alte lucruri mici similare. Uneori vina este resursa, alteori este reasigurare, dar în orice caz vor fi multe bătăi de cap cu high-tech-ul auto, mai ales dacă nu vă aprofundați în complexitatea întreținerii, nu spălați caloriferele și vă bazați doar pe garantie si marele nume al producatorului.

Am scris deja despre motoarele vechii familii N 62 și N 52 de mai multe ori în recenzii și. Cei șase de trei litri din seria N 52B30 sunt un motor destul de bun în termeni generali, dar controlul temperaturii ridicate, intervalele lungi de service și calitatea insuficientă a uleiului „de marcă” contribuie la cocsificarea uleiului și la formarea segmentelor de piston deja în al doilea sau al treilea an de funcționare a mașinii. Până la cinci ani, un motor cu funcționare în oraș dezvoltă un apetit persistent pentru ulei, pentru a-l elimina, va trebui să îl sortați sau cel puțin să utilizați decocsificare și să turnați numai ulei de înaltă calitate cu un interval scurt de schimbare.

Costul lanțului de distribuție pentru BMW X5 E70

Pret pentru original:

5.539 de ruble

Proprietarii sunt conștienți de problemă și schimbă adesea uleiul „original” la intervale de 7 mii de kilometri, ceea ce nu rezolvă problema în mod radical, dar reduce șansele de consecințe grave. Mulți oameni setează și termostate mai reci, ceea ce elimină aproape complet șansele creșterii apetitului de ulei. Cu toate acestea, complexitatea designului motorului este mare; are o mulțime de componente problematice, de la admisia fără accelerație Valvetronic și schimbătoarele de fază VANOS până la dificultăți pur legate de resurse cu circuitele pompei de ulei și sensibilitatea la vâscozitatea uleiului. Când curelele de transmisie ale unităților suplimentare se rup, conductele sistemului de răcire se rup adesea, iar lanțurile de distribuție au o gamă largă de durată de viață, de la 120 la 250 de mii de kilometri.

Motorul mai mare, 4.8, este și vechiul familiar N62B48. Una dintre cele mai reușite opțiuni din familia sa suferă însă de aceleași necazuri ca și motoarele N 52, reglate pentru faptul că sunt opt ​​cilindri și unitatea se încălzește mai mult.

O caracteristică suplimentară este designul nu foarte reușit al curelei de distribuție cu un amortizor lung în loc de rolă în centru, care reduce durata de viață a lanțurilor la sute de mii de kilometri și o face foarte sensibilă la temperatura de funcționare. Problemele și soluțiile lor sunt similare; mulți proprietari încearcă să prevină arderea uleiului schimbând uleiul mai des, dar măsurile simple de obicei nu ajută; este nevoie de un tratament complex cu scăderea temperaturii de funcționare și utilizarea altor uleiuri.

Restyling-ul a introdus motoare cu injecție directă și turboalimentare. Au adăugat altele noi la vechile probleme cu motoarele din seriile N 52 și N 62. În primul rând, aceasta este o dificultate cu injectoarele, care apare inevitabil la toate motoarele. Există multe varietăți de injectoare, revizuirile vechi au fost teoretic schimbate în cadrul companiilor de rechemare și în garanție, dar acest lucru nu a fost făcut pentru toate mașinile. Injectoarele curg, defectează, funcționează defectuos.

Consecințele sunt alegerea dvs.: de la ciocan de berbec la pornirea mașinii până la ralanti neuniform, pierderea tracțiunii și pistoanele arse. Inspecția injectoarelor trebuie verificată la cumpărare, altfel aceasta este o cheltuială suplimentară inevitabilă, deoarece prețul injectoarelor începe de la 25 de mii de ruble plus forța de muncă. Este deosebit de dificil pentru injectoarele de pe motoarele V8 cu aspectul lor uimitor.

Motoarele din seria N55B30 pentru mașini cu indicele 35i au o turbină și un sistem de admisie cu Valvetronic, spre deosebire de N 54, care nu au fost instalate pe E70. În plus, asta înseamnă că motorul are mai puține boli ale copilăriei, dar îi lipsește și o marjă de siguranță specială pentru amplificare.N 54, iar resursa turbinei cu funcționare atentă este destul de acceptabilă, pentru 100-150 mii de kilometri. Dar cu reglarea cipurilor și în cazul stării proaste a sistemului de lubrifiere a motorului, acesta scade brusc; mulți se încăpățânează să schimbe turbinele la fiecare al doilea serviciu, după 30-45 de mii de kilometri, fără a observa esența problemei. Majoritatea mașinilor cu aceste motoare sunt încă în garanție, iar puține date despre defecțiuni ies la iveală, dar pe baza informațiilor disponibile putem spune că provoacă multe probleme, iar întreținerea trebuie să fie cuprinzătoare și minuțioasă.

Seria mai mare V 8 N63B44 și „varianta M” a acestora S63B44 se disting, de asemenea, printr-o aranjare curiosă a turbinelor în cambra blocului cilindrilor. Aceasta înseamnă încălzirea rapidă a catalizatorilor și accesul facil la turbine. Și, de asemenea, un număr mare de probleme asociate cu supraîncălzirea turbinelor, cablarea motorului, capacele chiulasei, etanșările și garniturile motorului, scutul motorului și tot ceea ce este legat de acestea.

Piesele din plastic se sfărâmă literalmente pe mașini după doi sau trei ani din cauza temperaturilor ridicate. Acest lucru este deosebit de neplăcut pentru părțile sistemului de răcire și cablajul electric - numărul defecțiunilor motorului crește de câteva ori. În mod surprinzător, motorul M mai puternic are mai puține probleme datorită temperaturii sale de funcționare mai scăzute. Cel puțin garniturile sale de tijă de supapă nu încep să toarne ulei în cilindri după un an și, prin urmare, arzătorul de ulei nu crește atât de repede, nu moare și catalizatorul nu se supraîncălzește.

Dar, în general, trebuie să plătiți pentru performanță ridicată în sensul cel mai literal al cuvântului. Din cauza condițiilor de lucru infernale, turbinele în sine nu pot rezista, sistemele de control eșuează, furtunurile de alimentare cu ulei devin cocsificate, iar plasticul galeriilor de admisie nu poate rezista.

Da, și există deja opt duze de injecție directă notorii, nu șase, și funcționează în condiții mai severe, iar piezoceramica este sensibilă la temperatură. Problemele sunt cauzate de cureaua de distribuție cu două lanțuri subțiri de „biciclete” în transmisie, care se rup și sar când sunt uzate ușor și natural.

Pe scurt, fără o intervenție serioasă în proiectare, un astfel de motor nu va trăi fericit pentru totdeauna. Aici, chiar și scăderea temperaturii de funcționare ajută puțin datorită caracteristicilor de design. Termostatul de ulei nu poate face față deloc temperaturii uleiului și, în același timp, părțile din plastic ale sistemului de ulei și garniturile tuburilor nu o pot rezista.

Motoarele diesel sunt o bucurie pentru proprietarii lui X5 E70, deoarece modelele pre-restyling au avut un motor diesel foarte fiabil din seria M57, care este considerat pe merit unul dintre cele mai bune motoare ale lor din ultimii ani. Deși la mașinile cu două turbine există scurgeri frecvente de ulei din conductele de alimentare ale turbinelor, iar o durată de viață a lanțului de distribuție peste 160 de mii de km nu mai este garantată, deși poate ajunge până la 250 de mii de km. Filtrul de particule poate fi o bătaie de cap; uneori nu se regenerează din cauza erorilor, a kilometrajului scurt și a subîncălzirii motorului, este scump și nu poate fi îndepărtat nici pentru un ban.

Șuruburile rolei de rulare, în ciuda revizuirii acestei unități, încă se rup uneori. Da, iar restul sunt de obicei disponibile, dar nu sunt atât de comune.

Dar motorul are o durată de viață stabilă a pistonului, nu suferă de arsuri de ulei, nu are probleme cu valvetronic și vanos și nu cocsează uleiul. Trage excelent și rezistă chiar la reglarea serioasă a cipurilor, deși multe proiecte ar trebui să folosească senzori EGT - depășesc în mod clar o temperatură rezonabilă în camera de ardere, ceea ce duce la o scădere a duratei de viață a motorului.

Gama de putere în diferite opțiuni este de la 235 la 286 CP. Cu. - un număr „magic” pentru bavarez. Mașinile cu două turbine sunt, desigur, mult mai greu de întreținut, dar costul final de funcționare în comparație cu omologii lor pe benzină va fi mic, mai ales dacă folosiți motorină bună și schimbați regulat filtrele de combustibil.

Motoarele mai „proaspete” ale seriei N 57 sunt complet noi, dar și destul de puternice. Și chiar și injectoarele piezo de aici se remarcă prin caracterul lor calm. Marja de amplificare este chiar mai mare. Datorită noutății lor, motoarele nu provoacă mari probleme și, cel mai probabil, nu vor diferi prea mult de M 57 în funcțiune.

Ce sa aleg?

Spre deosebire de primul X5 din caroseria E53, există încă o mulțime de E70 „vii”, în ciuda designului electric mai complex. Dacă cumpărați o mașină după un proprietar grijuliu care a îngrijit-o nu conform reglementărilor, ci conform conștiinței, atunci există șanse mari ca opțiunile cu motoare N 52, N 55, M 62 și motoare diesel să funcționeze destul de bine. condiție.

Cât despre alte probleme electrice și de suspensie, acestea sunt practic obligatorii. Nu are sens să contați pe funcționarea ieftină a unei mașini din această clasă; necesită în mod regulat un service bun cu un scanner dealer și tehnicieni calificați, dar până acum costurile sunt semnificativ mai mici decât valoarea reziduală a mașinilor.

Nu este recomandat să achiziționați mașini cu motoare din seria N 63, cu excepția cazului în care aveți nevoie de dinamica unei mașini sport, pentru că sunt într-adevăr prea multe bătăi de cap cu ele. În orice caz, ar trebui să uitați de reglementările de întreținere ale producătorului dacă nu doriți să petreceți mult timp în servicii. Schimbarea uleiului de motor - la fiecare 7-10 mii de kilometri, sintetice de înaltă calitate, nu hidrocracare cu vâscozitate scăzută. Schimbați uleiul din cutia de viteze la fiecare două sau trei întreținere și o inspecție foarte amănunțită a șasiului.