Acest articol a fost scris în timp ce lucrați cu o Skoda Octavia, cu tracțiune față. Pot exista unele diferențe la alte modele, dar acestea nu afectează domeniul sau metoda generală de reparație.
Suspensia independentă cu brațe multiple din spate este proiectată pentru a oferi confort și precizie a direcției la orice viteză și orice suprafață. Există atât de multe componente în ea încât este chiar imposibil să-l așezi schematic într-o singură figură.
Și ca orice structură mobilă, are propria sa resursă.
Mașinile acestei platforme au existat suficient de mult pentru a colecta statistici privind componentele cel mai frecvent înlocuite. Acestea pot fi atribuite în siguranță așa-numitelor propulsoare și blocuri silentioase din brațele inferioare din spate. Dar de fapt, în restul pârghiilor, silent block-urile au aproape același diametru. Și asta înseamnă că au aproximativ aceeași resursă. Dar diagnosticarea vizuală a stării lor este aproape imposibilă. Și se dovedește că mâinile ajung la ele numai atunci când suportul de aliniere/convergență nu reușește să miște șuruburile de reglare. Apropo, sunt 4.
Și dacă cele inferioare mai au șansa să se amestece sau chiar să se taie cu o râșniță, atunci cele de sus sunt foarte greu de atins
Prin urmare, în acest articol vom lua în considerare peretele etanș al tuturor elementelor suspensiei spate, odată cu îndepărtarea grinzii.
În timp ce totul este înșurubat ferm pe corp, este logic să „loviți” toate piulițele și șuruburile, care apoi trebuie deșurubate
-deconectati cablul franei de mana de la etriere. Pentru a face acest lucru, „mustații” de pe mantaua cablului trebuie să fie comprimate
Scoatem cablul din ghidajele atașate pârghiilor
Acum puteți deșuruba singuri etrierele și le puteți atârna pe dulap folosind cârlige de sârmă, de exemplu
Pentru a nu depresuriza sistemul de frânare, trebuie să deconectați țevile de la grindă. Pentru a face acest lucru, scoateți clemele
Acum puteți aduce atât tubul, cât și furtunul în lateral prin fantă
Tubul care merge la etrierul drept de-a lungul grinzii este desprins din cleme
Deșurubați senzorul de poziție a caroseriei de la pârghie (pentru acele versiuni care îl au)
Să începem demontarea. Punem un accent sub pârghia din spate și creăm un accent. Deșurubam șurubul care fixează pârghia de articulația de direcție
Coborâm cremalierul, coborâm pârghia, scoatem arcul
Slăbiți șurubul inferior al amortizorului.
Pe partea stângă, scoateți cauciucul de montare a tobei de eșapament
Deconectați conectorii de la senzorii ABS
Instalarea cremalierului hidraulic sub grinda
Deșurubam șuruburile brațelor de tracțiune
Deșurubați cele 4 șuruburi care fixează grinda pe corp
Grinda poate fi îndepărtată
Acum să începem analiza.
Deșurubați șuruburile exterioare ale brațelor superioare
Să trecem la interior.
Și dacă nu este foarte dificil să deșurubați piulița, atunci șurubul în sine se dovedește cel mai adesea a fi acru în interiorul bucșei blocului silentios. Apropo: chiar și în această poziție, este aproape imposibil să se determine starea blocului silentios în sine.
Ridicăm „râșnița” și tăiem șurubul
Scoatem șuruburile inferioare ale tijelor propulsorului de la articulația de direcție
Încercăm să deșurubam bara stabilizatoare din spate de la pârghie
Cel mai probabil nu va funcționa.
Apoi luăm din nou „bulgarul” în mâini
Despărțim piesele deșurubate pentru a nu ne confunda în timpul asamblarii
Deșurubam șuruburile care fixează brațele de tracțiune de articulațiile de direcție
Întoarcem fasciculul și deșurubam pârghiile inferioare din spate. Și din nou, există șansa ca piulițele să se deșurubeze, dar șuruburile nu.
Luăm în mâini (în refren!) „Bulgară...
Slăbiți șuruburile stabilizatoare
Deșurubăm ultimele pârghii, aceleași propulsoare.
Suspensia dezasamblata
Și iată un set de piese noi, în așteptare pentru instalare
nu te grăbi să copiezi numerele din casete. Acest articol nu discută producătorii și metoda de reparare (înlocuirea silentblocurilor sau a întregii pârghii)
Instalați mai întâi propulsoarele. Nu confunda stânga cu dreapta! (pentru unele modele dintr-un anumit an pot fi simetrice)
-inainte de a apasa noi silent blocks este necesara curatarea scaunului
Silențiosul în sine trebuie să fie orientat corect față de pârghie. Are două dungi proeminente.
Ele trebuie să fie combinate cu proeminențele pârghiei
Pentru a evita deplasarea, puteți marca cu un marker
Și trebuie să luați în considerare, de asemenea, că bucșa blocului silentios este mai îngustă decât pârghia în sine
Și aici este locul în care markerul este util.
Apăsăm
Cu toate acestea, puteți utiliza un instrument de măsurare mai precis.
Instalăm pârghiile în grindă, introducem șuruburi noi și șaibe excentrice noi
Fixăm stabilizatorul la loc, deja cu suporturi noi
Întoarcem grinda, luăm pârghiile superioare
Vă rugăm să rețineți că silent block-urile sunt aproape identice ca aspect, diferă doar prin diametrul interior.
Reprimăm în același mod, doar capul va avea nevoie de un diametru diferit
Fixăm pârghiile pe grindă, folosind și șuruburi și șaibe noi
Acum luăm brațele trase. ELSA prescrie că anumite dimensiuni trebuie respectate în timpul instalării și presării,
Fac asta: înainte de a deșuruba șurubul central, măsor distanța dintre pârghie și corp
Apoi puteți deșuruba șurubul central
Înainte de a îndepărta vechiul silentbloc, este convenabil să faceți un semn pe care să orientați noul silentbloc
Apropo, separarea acestui silent block poate fi luată în considerare numai după demontare
Procedura de extracție deja familiară
prindem pârghia într-o menghină, instalăm corpul, momelăm șurubul central. Setăm distanța necesară, o strângem mai întâi, apoi prindem corpul într-o menghină și facem strângerea finală cu o cheie dinamometrică.
Erau blocuri silentioase chiar în articulațiile de direcție. Pentru a le înlocui cu o presă, trebuie să deșurubați suportul etrierului, să scoateți discul de frână, rulmentul roții și să deșurubați portbagajul. Dar cu un număr mic de dornuri și un șurub lung, totul se poate face pe loc
Îți voi împărtăși un mic secret: clema acestor silent blocks este din plastic, iar pentru a facilita extragerea, poți folosi un uscător de păr industrial sau chiar un arzător compact pe gaz. Sărind afară „cu o bubuitură”
Procesul invers este mult mai ușor
Toate blocurile silentioase au fost înlocuite, puteți începe reasamblarea. Nu are sens să descriem întreaga procedură, dar merită să acordați atenție câteva puncte:
- există mai multe șaibe în legătura șurub-piuliță.
Sunt plasate astfel:
Când înșurubați brațul de susținere pe articulația de direcție, nu-l strângeți imediat, deoarece mai întâi trebuie să introduceți șurubul barei stabilizatoare.
Și, în general, nu puteți strânge niciunul dintre elementele de fixare până la un anumit punct, doar momeală și răsucire.
Pentru a facilita introducerea grinzii la loc, puteți tăia capetele unei perechi de șuruburi vechi și le puteți folosi ca ghidaje.
Acest lucru va face mai ușoară alinierea găurilor.
Arcurile trebuie instalate într-o poziție strict definită. Acest lucru poate fi ajutat de o proeminență pe talpa de cauciuc, care trebuie introdusă în orificiul reciproc al pârghiei.
Un cric sau un rack hidraulic este plasat sub pârghie.
Aliniați găurile, introduceți șurubul, înșurubați piulița.
Ridicați maneta până când greutatea se sprijină pe arc
Puteți ajuta la determinarea acestui moment prin oprire, ar trebui să apară un decalaj între el și corp
Și în acest moment este necesar să strângeți toate șuruburile și piulițele.
Introduceți conducta de frână în cleme
Conectați conectorii la senzorii ABS
După aceea, puteți fixa roțile și mergeți direct la standul de camber / convergență.
Pentru liniștea dumneavoastră, puteți strânge din nou toate șuruburile și piulițele care fixează pârghiile atunci când mașina este pe roți.
Este numit după inginerul american Ford Earl Steele MacPherson, care l-a folosit pentru prima dată pe o mașină Ford Vedette din 1948. Mai târziu a fost folosit pe Ford Zephyr (1950) și Ford Consul (1951). Este cel mai comun tip de suspensie independentă, care este utilizat pe puntea din față a mașinii.
În design, suspensia cu lonjeroane MacPherson este o evoluție a suspensiei cu braț dublu, în care brațul superior este înlocuit cu un amortizor. Datorită designului său compact, suspensia McPherson este utilizată pe scară largă pe mașinile cu tracțiune față, deoarece vă permite să plasați transversal motorul, cutia de viteze și alte accesorii în compartimentul motor. Principalul avantaj al acestui tip de suspensie este simplitatea designului, precum și cursa mare a suspensiei care previne avariile. În același timp, caracteristicile de design ale suspensiei (stut amortizor cu balamale, cursă lungă) duc la o schimbare semnificativă a camberului (unghiul roții față de planul vertical). Într-o viraj, camber-ul intră în plus, roata pare să fie înfiptă sub mașină, în legătură cu care capacitatea mașinii de a vira la viteză mare se deteriorează brusc. Acesta este principalul dezavantaj al suspensiei MacPherson, motiv pentru care acest tip de suspensie nu este utilizat pe mașinile sport și mașinile premium.
Suspensia MacPherson are următorul dispozitiv:
1. primăvară
2. bara amortizor
3. roll bar
4. braț cu articulație sferică
5. subcadru
6. articulație
Suspensia este atașată de caroserie printr-un subcadru, care este structura de susținere. Este atașat rigid de corp sau prin blocuri silentioase pentru a reduce vibrațiile transmise corpului. Două pârghii transversale triunghiulare sunt atașate pe partea laterală a subcadrului, care sunt conectate la articulația de direcție printr-o articulație sferică. Fuseta de direcție rotește volanul datorită tijei de direcție, care este atașată de aceasta din lateral. Amortizoarele cu arcuri montate pe ele sunt atașate direct la articulația de direcție. Două tije de la amortizorul cu stabilitate laterală, care sunt responsabile pentru stabilitatea laterală, sunt conectate la amortizor prin articulații sferice. După cum puteți vedea, dispozitivul de suspensie este suficient de simplu pentru a-l descrie în 3 rânduri.
Avantaje și dezavantaje
pro
+ cost redus
+ ușor de întreținut
+ compactitate
- Manevrabilitate slabă la viraje
- Transmiterea zgomotului rutier către caroserie
Videoclip cu bare MacPherson:
http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M
2. Suspensie cu braț dublu ( Suspensie cu braț dublu)
Din păcate, încă nu se știe cu certitudine cine a inventat prima suspensie cu braț dublu, ea a apărut pentru prima dată la începutul anilor 30 pe mașinile Packard. Această companie avea sediul în inima industriei auto americane - Detroit. Prima mașină Packard a ieșit de pe linia de asamblare în 1899, ultima a fost construită în 1958. din cauza dimensiunii mașinii, nu era suficient spațiu pentru a găzdui o astfel de suspensie. A trecut mult timp de atunci, iar acum suspensia cu braț dublu este considerată tipul ideal de suspensie independentă. Datorită caracteristicilor sale de design, oferă un control mai bun asupra poziției roții față de șosea, deoarece pârghiile duble țin întotdeauna roata perpendiculară pe șosea, din acest motiv manevrarea unor astfel de mașini este mult mai bună.
Suspensia cu braț dublu poate fi utilizată pe axele față și spate ale mașinii. Suspensia este utilizată ca suspensie față pe multe mașini sport, sedanuri executive și business class, precum și pe mașini de formulă 1.
Dispozitiv de suspendare cu dublu braț:
1. braț superior
2. amortizor
3. primăvară
4. arbore de antrenare
5. tirant
6. braț transversal inferior
Designul suspensiei cu braț dublu include două brațe, un arc și un amortizor.
Maneta poate fi în formă de Y sau în formă de U. Spre deosebire de MacPherson, există două pârghii, fiecare dintre pârghii este atașată de corp prin blocuri silentioase și de articulația de direcție printr-o articulație sferică.Pârghia superioară, de regulă, are o lungime mai mică, ceea ce dă un unghi de cambra negativ de roata în timpul compresiei și una pozitivă - când este întinsă (rebound ). Această proprietate oferă o stabilitate suplimentară mașinii la viraje, lăsând roata perpendiculară pe drum, indiferent de poziția caroseriei.
Avantaje și dezavantaje
pro
+ poziția perpendiculară a roții față de drum în viraj
+ rezistență la ciugulire
+ manevrabilitate îmbunătățită
Minusuri
- marime mare
- Preț
- intretinere laborioasa
Video cu suspensie dublu braț
3. Suspensie multi-link (Multilink).
Dezvoltare ulterioară a suspensiei dublu braț. Aceasta este cea mai comună suspensie de pe puntea spate în acest moment. Acest lucru se datorează faptului că, la utilizarea unei suspensii cu braț dublu, la frânare sau la eliberarea gazului (la vehiculele cu tracțiune spate), unghiul de vârf al roților din spate se modifică. pentru că suspensia este atașată de subcadru prin blocuri silentioase, care se deformează în timpul frânării, iar roțile din spate încep să privească spre exterior. S-ar părea că acest fenomen nu este nimic groaznic, dar imaginați-vă că ați trecut peste viteza într-un viraj și ați decis să recurgeți la frânare, frânarea într-un viraj în sine nu este o idee bună. Și atunci roata încărcată externă începe să se uite în afara virajului, mașina capătă foarte repede supravirarea și consecințele pot fi cele mai triste. Puteți preveni acest fenomen prin înlocuirea silentblocurilor cu articulații pivotante, dar atunci confortul va avea de suferit foarte mult, pentru că nimeni nu vrea să-și bată dinții de denivelări. Deci inginerii au mers pe cealaltă direcție.
În termeni generali, dispozitivul de suspensie cu două pârghii este destul de simplu. Există două brațe, de obicei în formă de A, cu baza triunghiului îndreptată spre roată. Pârghiile sunt fixate mobil. Partea interioară a brațului inferior este atașată de subcadru sau, dacă caroseria nu este portantă, de cadru, brațul superior de corp. Partea exterioară a pârghiilor este conectată mobil la suportul care poartă roata. In cazul suspensiei fata, loncherul este pivotant. Între pârghii se află un element elastic care amortizează vibrațiile, care astăzi constă de obicei dintr-un arc și un amortizor telescopic.
Cea mai mare influență asupra manevrării unei mașini echipate cu o astfel de suspensie o exercită poziția relativă a pârghiilor și raportul dintre lungimile acestora. Pârghiile scurte de aceeași lungime nu se găsesc practic niciodată, deoarece dacă sunt prezente, atunci când mașina depășește denivelările, roata se va mișca nu numai pe verticală, ci și pe orizontală. Cu alte cuvinte, pista se va schimba, ceea ce este un efect extrem de nedorit din punct de vedere al manevrabilitatii. Ca rezultat, brațul superior este de obicei de 1,5 până la 1,8 ori mai scurt decât brațul inferior. Acest lucru face posibilă realizarea unei astfel de modificări a camberului roților, încât roata exterioară în raport cu centrul de rotație (cu cât este mai încărcată) rămâne întotdeauna perpendiculară pe suprafața drumului, ceea ce înseamnă, la rândul său, capacitatea maximă de a transmite sarcina laterală. .
Apropo, suspensia MacPherson, despre care am vorbit data trecută, poate fi considerată o „pârghie dublă” inversată. Lipsa deplasării laterale a capătului superior al barei, caracteristică layout-ului MacPherson, este de fapt echivalent cu un braț superior foarte lung într-o suspensie dublă. Acum devine clar natura defectelor cinematice ale suspensiei de pe suportul de ghidare.
Alte avantaje ale unei suspensii cu braț dublu sunt izolarea fonică mai bună și transferul unei părți mai mici a sarcinilor către caroserie, ușurința relativă a reparației.
Există și dezavantaje. Costul proiectării și întreținerii unei astfel de suspensii este mai mare decât cel al lui MacPherson, deoarece setarea competentă a „pârghiei duble” este o sarcină geometrică destul de complexă. În plus, orientarea orizontală a suspensiei „mâncă” spațiu sub capotă, precum și în portbagaj, dacă vorbim de suspensia spate. Drept urmare, suspensia cu braț dublu este acum aproape nerealist de găsit pe compactele cu tracțiune față cu motor transversal. Acest tip de suspensie face dificilă proiectarea zonelor caroseriei care sunt strivite la impact.
Dificultăți suplimentare apar cu utilizarea brațelor trilaterale duble în suspensia spate. Cert este că, cu cât motorul este mai mare și mai puternic (adică cuplul este mai mare), cu atât brațele suspensiei se îndoaie mai mult în timpul frânării și accelerării. Majoritatea mașinilor puternice sunt doar cu tracțiune spate, iar instabilitatea lor naturală este doar exacerbată de acest efect. Chiar și cu o simplă eliberare a gazului într-o viraj fără a apăsa pedala de frână, are loc o înclinare negativă („degetele de la picioare depărtate”). Roata exterioară în raport cu virajul pe măsură ce este mai încărcată determină comportamentul mașinii, iar mașina demonstrează o supravirare pronunțată înainte de a pierde controlul.
Din acest motiv, puntea spate continuă nu a renunțat mult timp la pozițiile sale. Dar progresul tehnologic, mai devreme sau mai târziu, rezolvă orice problemă. La început, inginerii Porsche, după ce au întâmpinat dificultățile descrise la 928 cu un motor cu 8 cilindri montat în față, au decis să transforme elasticitatea manetelor în binele carcasei. Au atașat tije longitudinale „de rupere” la brațele inferioare ale suspensiei din spate. Când pârghiile transversale sunt îndoite înapoi în timpul frânării, tijele rotesc roțile „degetele de la picioare spre interior”.
Porsche 928 era cu adevărat renumit pentru manevrabilitate, iar soluția s-a numit Podul Weissach, după orașul Weissach din Baden-Württemberg, unde se află locul de testare Porsche. A fost o bucată de tort care a deschis calea pentru o soluție mai replicabilă.
În 1982, designerii Daimler-Benz de pe modelul 190 (W201) au folosit prima suspensie spate multi-link din lume. În ciuda faptului că erau cinci pârghii pe fiecare parte, era încă același „cu două pârghii”, numai că toate „întorsăturile” sale erau acum oprite de pârghii suplimentare. Brațele superioare și inferioare din suspensie sunt dublate (ceea ce dă deja un total de patru), iar în ceea ce privește formează un trapez. Când capetele pârghiilor se deplasează înapoi la frânare, părțile laterale ale trapezului funcționează aproape în același mod ca tijele podului Weissach, dând roților o mișcare inversă și eliminând astfel instabilitatea. Cea de-a cincea pârghie este orientată oblic înainte și, atunci când mașina este înclinată lateral, virează în favoarea subvirării ușoare, indiferent de intensitatea frânării.
Încă din anii '80, majoritatea mașinilor de mare viteză au o suspensie spate multi-link, realizată după un principiu similar. Desigur, sarcina de a localiza pârghiile în acest caz este mult mai complexă și necesită o modelare computerizată tridimensională atentă, ceea ce limitează foarte mult utilizarea „multi-link-urilor”. De exemplu, la nivelul clasei de golf, această decizie poate servi drept criteriu pentru ca un model să aparțină segmentului premium al acestui sector de piață. Prezența unei suspensii multi-link pe roțile din spate reduce cerințele pentru suspensia față, așa că nu este neobișnuit să combinați o lonjerie MacPherson ieftină pe roțile din față cu un „multi-link” avansat în spate.
In zilele de azi suspensie cu mai multe legături, a cărui istorie datează de la mijlocul secolului trecut, este cel mai comun tip de montaj pentru puntea spate a unui autoturism. Primele mostre cu brațe duble au fost instalate pe mașini de curse cupru.
Suspensie multi-link - ce este?
Prima mașină produsă în serie pe care a fost instalat un nou tip de suspensie a fost Jaguar E-type Lansare din 1961. De-a lungul timpului, a fost folosit cu succes pe puntea din față a mașinilor, ca, de exemplu, pe unele modele Audi. Utilizarea suspensiei cu brațe multiple oferă mașinii o călătorie uimitoare, o manevrabilitate excelentă și ajută la reducerea zgomotului.
În acest design, butucii roților sunt fixați cu ajutorul a patru pârghii, ceea ce permite reglarea în planul longitudinal și transversal. Designul multi-link constă din următoarele componente și părți:
- brațe de tracțiune;
- pârghii transversale;
- targă;
- suport hub;
- amortizoare;
- izvoare.
Cadrul auxiliar acționează ca element principal de rezemare al suspensiei, de acesta sunt fixate pârghiile transversale legate de suportul butucului, care la rândul său asigură poziția transversală a acesteia. Suspensia spate multi-link, care este instalată pe mașinile moderne, este formată din trei sau cinci brațe..
Cum funcționează o suspensie spate multi-link?
Echipamentul standard include brațe de control superioare, față inferioare și spate inferioare. Transmiterea forțelor transversale față este realizată de pârghia superioară, care servește și la conectarea suportului roții la subcadru. Bratul inferior spate suporta o parte importanta din greutatea caroseriei, transmisa prin arc.
Brațul de remorcare ține roțile în direcția axei longitudinale, fixarea se realizează cu ajutorul unui suport. Capătul opus al pârghiei este conectat la suportul butucului. Pe acest element sunt rulmenți și elemente de fixare a roților. Amortizoarele și arcurile sunt în majoritatea cazurilor instalate separat.
Pentru a reduce unghiul de rulare al mașinii la viraje, o suspensie cu brațe multiple folosește o bară antiruliu. Este atașat cu suporturi de cauciuc, iar tijele speciale leagă tijele de suporturile butucului. La fel ca orice altă componentă a vehiculului, o suspensie independentă cu brațe multiple necesită îngrijire și reparații în timp util.
Suspensie independentă - o punem în ordine cu propriile noastre mâini
Principalele defecte ale suspensiei care apar după depășirea a 40.000-80.000 km sunt ciocănitul și scârțâitul, care sunt clar audibile chiar și în interiorul mașinii în timp ce conduceți pe un drum accidentat. Cu ce este legat? Ciocănirea apare din mai multe motive, ele pot fi atât grave, cât și nu foarte. În orice caz, o suspensie independentă trebuie reparată urgent, o poți face singur dacă reparația constă în înlocuirea pieselor sau strângerea conexiunilor filetate, în alte cazuri nu te poți descurca fără să vizitezi o stație de service.
Primul pas este stabilirea cauzei, efectuarea unui diagnostic vizual al suspensiei. Pentru a face acest lucru, mașina trebuie introdusă într-o gaură de vizualizare sau trebuie utilizat un cric, deoarece în stare descărcată, acest ansamblu de mașină își va arăta mai ușor defectele. Și da, îți va fi mai convenabil să te târăști sub el. Să spunem în avans, dacă nu sunteți un lăcătuș de nivel înalt, atunci înarmați-vă cu manualul pentru dispozitivul mașinii dvs., care este întotdeauna inclus la achiziție.
Amintiți-vă că lovirea în zona suspensiei poate fi cauzată nu numai de o funcționare defectuoasă a acestei piese, ci și de o defecțiune a altor elemente ale vehiculului dvs., cum ar fi tijele de direcție sau articulațiile CV.
Deci, vă aflați într-o zonă convenabilă pentru examinarea suspensiei față. Scoateți amortizoarele și inspectați-le cu atenție pentru a vedea dacă nu există fisuri. Apoi, verificați integritatea rulmenților cu bile, pârghiei, tijei, silentblocurilor. Acordați atenție tuturor șuruburilor de montare și garniturilor din cauciuc. Nu ar trebui să existe crăpături, rupturi, tăieturi sau alte daune nicăieri. Aruncă o privire cu atenție în jurul perimetrului corpului: acolo unde părțile ating corpul, ar trebui să existe o garnitură de cauciuc întreagă și intactă.
Dacă unele „afecțiuni” sunt clar vizibile, evaluați-vă punctele forte, dacă puteți deșuruba piesa deteriorată și puteți introduce una nouă, dacă secvența de asamblare a ansamblului deteriorat este clară, dacă diagrama din registrul de operare al mașinii este clar arătată. Dacă nu reușiți sau în exterior totul s-a dovedit a fi intact, atunci este timpul să vizitați stația de service.
Diagnosticare si reparare suspensie spate
Acum treceți la suspensia spate. Sunt mai puține detalii aici, dar asta nu înseamnă deloc că trebuie să fii mai puțin atent. Din nou, începem cu amortizoare. În continuare, atenția dumneavoastră ar trebui acordată tracțiunii și etanșărilor. O caracteristică a suspensiei din spate este apropierea țevii de eșapament, care poate produce, de asemenea, un sunet similar cu o suspensie ruptă, dacă este slăbită, slăbită sau se sprijină de o parte, creând frecare și loviri. Toba de eșapament este examinată cu atenție, o puteți agita în direcții diferite, acest lucru va elimina probabil o lovitură ciudată, inspectați și suportul.
Deci, inspecția s-a încheiat, nodurile sunt strânse, s-a făcut o înlocuire parțială. Poate că acesta este „primul ajutor” pentru mașina ta. Alte reparații vor necesita echipamente tehnice și calificări mai sofisticate. Nu fi prea leneș să intri sub „burta” mașinii dacă auzi o bătaie suspectă. Desigur, orice defecțiune va fi reparată la stația de service, dar există posibilitatea ca pur și simplu să plătiți în exces pentru o înlocuire minut a garniturii de cauciuc sau pentru o altă operațiune minoră.
Suspensia cu braț dublu este un tip comun de suspensie independentă. Designul unei suspensii cu două pârghii se bazează pe utilizarea a două pârghii, superioară și inferioară, atașate la un capăt la caroserie, iar la celălalt capăt la butucul roții.
În zorii erei automobilelor, mașinile diferă de trăsurile trase de cai doar în prezența unui motor. În consecință, suspensia sub formă de grindă pe arcuri eliptice a migrat către ele practic neschimbată. Cu toate acestea, imperfecțiunea sa, pe măsură ce viteza mașinilor creștea, s-a făcut simțită din ce în ce mai mult și, ca urmare a eforturilor inginerilor și inventatorilor, a fost dublă pârghie.
Mașinile de la începutul secolului XX, deci spre deosebire de cele moderne, erau departe de conceptele de „confort” și „manevrabilitate”. Și anume, acest lucru nu a fost suficient pentru cumpărătorii de mașini deloc ieftine.
A fost posibil să se obțină performanțe de condus acceptabile odată cu începerea utilizării suspensiilor independente. Ele, la fel ca majoritatea dezvoltărilor auto, au migrat către mașini civile din sportul cu motor. Vitezele mari și suspensiile dependente s-au dovedit a fi lucruri incompatibile. Manipularea pe viraje a rămas la nivelul acelorași trăsuri trase de cai. În plus, caroseria mașinii era amplasată deasupra grinzilor podurilor, astfel încât centrul de greutate era înalt. Și dacă nu au fost probleme la conducerea în linie dreaptă, atunci virajele rapide trebuiau depășite aproape cu viteza pietonilor.
În ciuda faptului că suspensia cu dublu braț a apărut pe mașini înainte de al Doilea Război Mondial, este încă considerată cea mai echilibrată și optimă pentru o mașină de pasageri. În plus, pe mașinile celei mai faimoase serii de curse de Formula 1, se folosește o „două pârghie”. Șoferii ruși sunt familiarizați cu acest design direct - de la Kopeyka la Seven, suspensia față era independentă, cu două pârghii.
Design cu braț dublu
De asemenea, ca acum aproape o sută de ani, este format din două pârghii amplasate transversal, una deasupra celeilalte. Cel de jos, prin silentblocuri, se sprijină pe o grindă sau subcadru, iar cel de sus se sprijină pe corp. Alte capete ale pârghiilor, .
Pentru a economisi spațiu și a obține o cinematică optimă a suspensiei, se folosesc pârghii de lungimi diferite. Cel de sus, scurt, este realizat sub forma literei „A”, iar cel de jos, sub forma literei „L”.
Un arc, o bară de torsiune, un arc pneumatic sau un arc semi-eliptic poate fi folosit ca element elastic într-o suspensie cu braț dublu. Adevărat, acesta din urmă nu se găsește practic niciodată pe mașinile de pasageri și este folosit doar pe camioanele ușoare.
Împreună cu amortizorul, elementul elastic este atașat la un capăt de brațul inferior, iar la celălalt de caroseria mașinii.
Avantaje și dezavantaje ale suspensiei dublu braț
După cum am menționat mai sus, suspensia independentă cu dublu braț oferă mașinii o manevrabilitate bună. Dar acesta nu este singurul său merit. Când conduceți peste denivelări, șocurile din timpul funcționării suspensiei sunt amortizate mai eficient, ceea ce afectează mai bine nivelul de confort de rulare. Și cel mai important, acest tip de suspensie independentă este de departe cea mai fiabilă.
Dacă este atât de bun, atunci de ce nu este pus pe toate mașinile? Problema este că suspensia cu braț dublu are un dezavantaj semnificativ. Faptul este că brațul superior „mâncă” destul de vizibil compartimentul motor. Și dacă luați în considerare că marea majoritate a mașinilor moderne sunt cu tracțiune față, cu motor transversal, atunci „cu două manete” pur și simplu nu are loc în spate. Prin urmare, aproape toate mașinile din clasa A, B și C se mulțumesc cu un model compact și mai ieftin de fabricat. Din același motiv, suspensia cu braț dublu practic nu este folosită pe puntea spate a mașinilor, deoarece reduce volumul util al portbagajului.
Mai devreme sau mai târziu, chiar și cea mai fiabilă suspensie se uzează. Aici apare un alt minus al „două pârghii”. Cert este că acum pârghiile sunt făcute neseparabile. Adică atât articulația sferică, cât și blocurile silentioase sunt realizate dintr-o singură bucată. Iar pârghiile în sine, pentru a reduce masele nesuspendate, sunt fabricate în principal din aluminiu. Prin urmare, atunci când, să zicem, blocurile silentioase „penny” sau o articulație sferică sunt uzate, trebuie să cumpărați o pârghie scumpă în ansamblu.
Starea elementelor suspensiei poate fi diagnosticată independent. Pentru a face acest lucru, este suficient să ridicați roata dorită și apoi, folosind instrumentul de asamblare, să verificați starea rulmenților cu bile și a blocurilor silentioase. Acestea din urmă sunt cel mai adesea calculate pentru întreaga viață a mașinii și nu necesită atenție. Dar cele mai vulnerabile locuri într-o suspensie cu braț dublu sunt articulația sferică și amortizorul. În ciuda simplității designului, este mai bine să încredințați reparația mecanicilor auto profesioniști, dar, cu abilitățile, instrumentele și dorința corespunzătoare, o puteți face singur.