30.04.2014

Astăzi, majoritatea proprietarilor mărcilor de mai sus (sau, mai precis, toate mașinile echipate cu transmisii CVT din 2006) se confruntă cu nevoia de a schimba uleiul în unitățile mașinilor lor. Anterior, procedura de schimbare a uleiului în toate unitățile acestui brand nu prezenta dificultăți - există o joja, există un nivel, există o procedură de înțeles „scurge, umplut”. Dar progresul nu stă pe loc - mașinile devin din ce în ce mai complicate din cauza ecologiei, a concurenței etc. Acest lucru încurajează producătorii de automobile să adopte noi soluții tehnologice.

Luați în considerare mașina destul de populară de la începutul anilor 2000 NISSAN PRIMERA P12, care a fost produsă până în 2007 cu un CVT și un motor de doi litri. Cu un kilometraj de până la 30.000 km pe an și în condiții normale de funcționare, se recomanda schimbarea uleiului din motor la fiecare 15.000 km, iar uleiul din CVT la fiecare 60.000 km. Cu toate acestea, exista anexa B, așa-numitele condiții severe de funcționare - și anume:
- Conducerea pe drumuri cu praf
- Călătorii repetitive pe distanțe scurte
- Tractarea unei remorci
- Motor în ralanti lung (taxi, ambuteiaje)
- Călătoria în condiții meteorologice agresive, cum ar fi schimbări bruște de temperatură
- Călărie în munți (presiune joasă)
- Conducerea pe drumuri tratate cu reactivi, sare
- Conducerea pe noroi sau nisip

Și mai sunt câteva puncte de condiții de drum care sunt mai mult legate de sistemul de frânare, ecologie etc. Deci, dacă se produce cel puțin una dintre aceste condiții, uleiul din motor se schimbă de două ori mai des - adică la fiecare 7.500 km, iar în CVT la fiecare 30.000 km (tractarea unei remorci, conducerea prin noroi, zăpadă, nisip). Acest lucru sugerează că, în cazul unei încărcături grele, uleiul își pierde rapid proprietățile - cu alte cuvinte, îmbătrânește.

Îmbătrânirea uleiului duce la o modificare a proprietăților sale fizice și, după cum știm, proprietățile ridicate ale uleiului NS pentru transmisiile CVT fac posibilă transferarea unui astfel de moment pe arborele motorului către roată din cauza frecării.

Să ne amintim articolul nostru de pe portalul Legion-Avtodata:
http://autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_cvt_nissan_primera_re0f06a_problemy_ekspluatatsii/ - acest articol a luat în considerare de mult funcționarea transmisiilor CVT RE0F06A, dar de atunci nimic nu s-a schimbat în principiile fizice. Uleiul NS în segmentul - decalajul scripetelui trebuie să-și păstreze proprietățile pe toată perioada de funcționare. De ce am început cu PRIMERA P12? Pentru că CVT-ul acestei mașini era cât se poate de durabil și plin de resurse. Doar volumul de ulei turnat în cutia acestui autoturism a fost de 8,2 litri. Un astfel de volum nu este acum umplut nici măcar în TEANA 2.5 ... iar greutatea mașinii este crescută, motorul este mult mai puternic - prin urmare, sarcina asupra transmisiei este mai mare. De ce au început să-l umple cu un litru mai puțin de NS-2? Răspunsul este simplu: competiție.

Acum a devenit la modă să cumperi mașini din emisiunile TV și radio. Ce anume ascultă viitorii proprietari de mașini? Ei ascultă costul deținerii unei mașini sau câte ruble sunt cheltuite pe kilometru. Prezentatorii TV și radio se schimbă, dar ideea rămâne în fiecare program: beneficiu. Ei spun că este profitabil să cumpărați o mașină cu costuri reduse de întreținere. Publicitatea revarsă o ploaie de aur asupra cumpărătorilor analfabeți - și tuturor li se pare că singurul lucru pe care îl face mașina nu este să alimenteze în mod gratuit (ce păcat!).

Producătorii, împreună cu managerii creativi, se adaptează rapid la valul de emisiuni TV și lansează noi cărți de servicii, în care timpul de schimbare a uleiului este mărit de două sau trei ori, sau uleiul nu este schimbat deloc. Acest lucru reduce costurile de operare. Dacă mai devreme mașina era proiectată pentru un kilometraj de 300.000 km și avea întreținere în timp util (înlocuirea consumabilelor la fiecare 5-10 t.km), acum tendința este următoarea: a vinde mașina cu orice preț, publicând costuri mici de întreținere . În timpul funcționării, schimbați filtrul de ulei cât mai rar posibil, dar ar trebui să parcurgă 100.000 km sau trei ani fără avarii grave. Și ce peste trei ani? (sau 100.000 km) - mașina trebuie aruncată, plătiți suplimentar și cumpărați una nouă. Întreaga flotă modernă de vehicule este concepută pentru aceasta, a cărei resursă ajunge rareori la 150.000 km. Deci, cu o astfel de operațiune cu perioade prelungite de înlocuire a articolelor consumabile, resursa principală scade din cauza îmbătrânirii uleiului. Cu astfel de perioade de înlocuire, uleiul încetează să mai fie uleiul real. Dar, cumva, același lucru trebuie făcut pentru ca proprietarul să călătorească până la sfârșitul perioadei de garanție (cel puțin iarba nu crește acolo) - iar producătorii introduc factori de corecție pentru îmbătrânirea uleiului. Și NISSAN nu a fost primul care a reușit acest lucru.

Producătorii de automobile europeni au încercat mult mai multe înainte.

Ceea ce s-a schimbat radical în întreținerea CVT a acestor modele este noul parametru: CONTORUL DE ÎMBĂTRÂNIREA ULEIULUI. Pentru a fi clar, acesta nu este un senzor de îmbătrânire a uleiului și nu poate fi reparat sau înlocuit. Contorul de îmbătrânire este un algoritm matematic încorporat în unitatea de control al transmisiei... În funcție de setul de parametri de sarcină, rpm, temperatura transmisiei, introduce factori de corecție condiționat pentru îmbătrânirea uleiului pentru a compensa pierderea caracteristicilor acestuia pentru a crește intervalul de scurgere fără a deteriora semnificativ caracteristicile transmisiei și a resursei sale. Cunoasterea caracteristicilor fizice ale uleiului nou in noua transmisie - prin cercetari experimentale la standuri s-a obtinut caracteristica transmisiei, tinand cont de imbatranirea uleiului in perioada de functionare. Apoi, a fost dezvoltat un algoritm de contabilitate care, într-un sens aproximativ, ne arată timpul în care uleiul este la o temperatură ridicată. Mai mult, cu cât temperatura este mai mare, cu atât uleiul își pierde mai repede proprietățile, iar contorul crește valoarea.

Arata cam asa.

Fereastra ecranului scanerului cu citiri ale contorului de îmbătrânire a uleiului CVT

Acum se obișnuiește să schimbi uleiul în aceste transmisii atunci când valoarea de îmbătrânire a uleiului ajunge la 210 000. Procedura este următoarea - în timpul întreținerii se uită la valoarea, dacă aceasta nu depășește, uleiul nu este schimbat. Dar, în practică, nicio transmisie nu „se ridică” la astfel de valori. Cu valori chiar sub 60.000 - CVT necesită deja reparații sau înlocuiri.

Exemplu TEANA J31 2005 - contor de imbatranire 67247

Motivul valorilor ridicate este supraîncălzirea transmisiei. Iar motivele supraîncălzirii sunt pur și simplu banale - radiatoare înfundate (după cum știți, radiatorul de răcire al transmisiei este încorporat în sistemul de răcire a motorului), iar motivul principal este instalarea de protecție metalice a carterului. Când uleiul se supraîncălzi, își pierde rapid proprietățile, presiunea scade - iar transmisia începe să alunece și este deteriorată.

La un moment dat, dealerii oficiali făceau bani foarte buni pe opțiuni suplimentare atunci când vindeau. Doar că nu poți cumpăra o mașină în configurația de bază - totul este în opțiuni. Ca una dintre opțiuni - instalarea universală a protecției carterului. Și proprietarii au fost atât de intimidați - le este frică să conducă fără el!

Ce se întâmplă când protecția este instalată - compartimentul motor se supraîncălzește. Bine, dacă mașina se deplasează cu viteză mică și cu sarcină. Și dacă ești într-un blocaj în trafic la căldură? Catalizatorii de motor (și acesta este un atribut obligatoriu al mașinilor moderne cu sistem de control al emisiilor de evacuare) sunt încălziți la o temperatură de 450-500 de grade. Aceasta este temperatura de funcționare. Dar problema disipării căldurii crește dramatic în ambuteiajele când mașina staționează. În plus, capacul metalic al carterului blochează complet ventilația compartimentului motor. Primele care se supraîncălzi sunt cutiile de pe MURANO - TEANA cu motoare de 3,5 litri. Acolo este foarte „înghesuit” pentru motorul sub capotă. Apoi TEANA cu un motor de 2,5 litri (toate sunt în formă de V și au doi catalizatori de 500 de grade sub capotă). Ultimele găsite sunt XTRAIL și QASHQAI cu motoare cu 4 cilindri în linie. Au mult mai mult spațiu sub capotă și un catalizator, să spunem, unul.

Fereastra ecranului scanerului cu erori de presiune în CVT

Anul trecut, când NISSAN era îngrijorat de defecțiunile transmisiei CVT din țara noastră (care nu au ajuns la sfârșitul perioadei de garanție). Nicio țară nu are asemenea statistici de defecțiuni. O delegație de ingineri a venit din fabrică, a efectuat un studiu al situației și a ajuns la concluzia:
- cultură scăzută a exploatării.
- calificarea scăzută a personalului de serviciu.
- suprafata slaba a drumului.

Să aruncăm o privire rapidă la fiecare dintre motive.

Cultură scăzută a exploatării- aceasta este, în primul rând, nerespectarea instrucțiunilor de utilizare a vehiculului. În primul rând, acest lucru poate fi atribuit neîncălzirii motorului (și transmisiei) în perioada de iarnă. Uleiul din CVT este încălzit de sistemul de răcire a motorului, dar proprietarii și motorul nu sunt încălziți. Nu a fost timp, iar mentalitatea lui – de exemplu, un vecin din garaj a spus că nu e nevoie să încălzească motorul (abia s-a retras ieri de la biroul de proiectare NISSAN – știe totul...). Apoi începerea mișcării pe o mașină neîncălzită cu încărcături grele, alunecare, deplasare pe bordură. Acesta este un subiect separat, împreună cu sosirea pe bordură - atât de mulți proprietari au început să se plângă că, după ce au intrat în bordură, au primit zgomot străin. O sarcină uriașă asupra unităților de transmisie poate duce la deformarea elementelor, iar acest lucru s-a scris de mai multe ori. Aceștia sunt toți aceiași proprietari care, apăsând roata de bordură cu servodirecția electrică, o deteriorează, încercând să iasă din parcare rotind volanul cu volanul de repaus. Bordura se dovedeste a fi mai puternica in aceasta situatie, proprietarii schimba servodirectia electrica deteriorata in urma acestei manevre. Victoria completă a bordurului asupra intelectului proprietarului mașinii. Instrucțiunile de utilizare descriu în detaliu cum să conduci mașina, dar nimeni nu o citește.

Calificarea scăzută a personalului de service. Totul este simplu aici - principalul lucru este să câștigi bani, iar problemele mașinii după vânzare sunt încă transferate proprietarului mașinii. Ce sa spun cand dealerii oficiale nu cunosc procedura de schimbare a uleiului. În același timp, lucrătorii acestor centre de la toate forumurile de specialitate, spumând la gură, dovedesc că nu există contoare de îmbătrânire a uleiului, nu trebuie să fie resetate și toate mașinile lor circulă fără probleme... Este foarte poziție ciudată, lucrând într-o reprezentanță, pentru a fi primul care încalcă regulile de întreținere, în care scrie clar: „După schimbarea uleiului, contorul de îmbătrânire trebuie resetat!”. Ei bine, regulile sunt scrise de inginerii companiei. Cu siguranță este mai bine pentru designeri să știe ce și cum ar trebui să funcționeze pe această mașină. Și cel care crede că este dintr-odată mai deștept decât inginerii uzinei NISSAN - i se pune o întrebare: de ce nu este încă proiectantul șef al NISSAN, sau cel puțin un inginer al acestei preocupări?

Situația cu instalarea de protecții metalice pentru paleți, presupus pentru drumuri proaste, a dus la o supraîncălzire masivă a transmisiilor. Compania a decis să înlocuiască toate unitățile gratuit, mărind perioada de garanție la 5 ani dacă kilometrajul nu depășește 150.000 km. O imagine interesantă, oficialii noștri, după ce au făcut bani din vânzări și instalând protecții carter, au distrus unitățile, NISSAN, pentru a-și recâștiga reputația, schimbă toate transmisiile pe cheltuiala sa, iar dealerii nu sunt întotdeauna de acord să le schimbe - este nu sunt profitabile pentru ei. Reprezentanții fabricii au fost șocați de inovațiile dealerilor noștri în instalarea protecțiilor. Cu alte cuvinte, instalarea oricărei protecții anormale pe aceste mașini este interzisă, în orice caz perturbând schimbul de căldură al compartimentului motor.

Suprafața rutieră slabă... În acest caz, acestea nu sunt drumuri proaste - ca noroiul, zăpada - pe care proprietarii derapează în mașinile lor, dăunând absolut toate tipurile de transmisii. Acoperirea slabă este în primul rând îmbinările și undele care duc la procese oscilatorii în transmisie, distrugând pelicula de ulei din spațiul de legătură-scripeți. După ce a efectuat cercetări, compania special pentru condițiile rutiere din Rusia (cred mai mult pentru stilul de condus), a lansat un nou software pentru unitățile de control. Esența modificării este următoarea - presiunea dinamică crește, riscul de alunecare al scripetelor scade. Toți proprietarii trebuie să înlocuiască software-ul din blocuri, pentru aceasta uzina a lansat o nouă companie de service, care obligă dealerii să cheme proprietarii pentru a reprograma blocurile. Dar asta se face cu noi, „derapată”
Procedura de reprogramare durează aproximativ 15 minute și arată așa.
Verificat de către scaner numărul de modificare a blocului

Service / Schimb ulei variator CVT pentru Mitsubishi Lancer 10, Outlander XL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007

* Reducerea la zero a parametrului „Rata de descompunere a uleiului” în ECU al transmisiei automate CVT este o procedură obligatorie la întreținerea acestei unități de vehicul. Dacă schimbi uleiul CVT fără a te conecta la ECU, cutia de viteze CVT „crede” că uleiul nu s-a schimbat și, prin urmare, nu funcționează corect. Fotografiile de mai jos arată procesul de resetare a contorului CVT utilizând dispozitivul original de diagnosticare MUT III (Mitsubishi).

Stația de service SKR-AUTO vă va putea oferi toate materialele și fluidele tehnice necesare pentru întreținerea variatorului CVT.

Ulei CVT original

Ulei CVT MOTUL

Centrul nostru comercial „SKR-AUTO” are în permanență în stoc două tipuri de lichid de transmisie, uleiuri CVT. Puteți alege să completați atât uleiul CVT original în ambalaj de litri, cât și uleiul CVT de la Motul. fluid transmisie MotulTechnosynthese® este complet interschimbabil și îndeplinește toți parametrii tehnici ai transmisiilor CVT nu numai de la Mitsubishi, ci și de la alți producători. Mai multe informații despre aplicabilitatea fluidului de transmisie Motul Technosynthese® pot fi obținute de la pe site-ul oficial de Motul. Dacă mașina dvs. are o eroare CVT pe tabloul de bord (supraîncălzirea CVT), atunci nu vă grăbiți să trageți concluzii despre defecțiunea CVT. În primul rând, această eroare se aprinde din cauza excesului de regim de temperatură al fluidului de lucru în CVT. Și atunci alte probleme cu unitatea pot deveni cauza.

E Dacă observați pe tabloul de bord simbolul de semnalizare „eroare CVT ", apoi opriți imediat, dar nu opriți motorul, lăsați motorul să funcționeze un timp și lichidul să circule prin radiatorul de răcire CVT se va răci după un timp și eroarea va dispărea.

Din cauza a ceea ce se întâmplă:

După cum arată practica, cel mai adesea proprietarii de mașini echipate cu un variator CVT apelează la o stație de service cu o problemă similară în sezonul cald și, de regulă, la examinare se dovedește că Radiatorul de răcire CVT este foarte murdarși este necesar să se efectueze operația: spălarea radiatorului CVT pentru Mitsubishi Lancer 10. Acest lucru se datorează faptului că radiatorul este foarte aproape de roata din stânga față și toată murdăria de sub roată intră în calorifer. Este foarte important: este necesar să spălați radiatorul numai cu îndepărtarea lui și să spălați murdăria de pe bara de protecție spre roată, și nu invers. Dacă încercați să spălați radiatorul CVT de pe partea laterală a roții, atunci în loc să-l spălați, puteți doar să-l înfundați și mai mult și chiar să deteriorați fagurul delicat al radiatorului și, astfel, să complicați foarte mult schimbul de căldură al aerului în radiator. și doar va ajuta Înlocuirea radiatorului CVT, iar costul său este de peste 20 de mii de ruble.

De asemenea, din cauza unei scăderi a eficienței de răcire, uzura pieselor unității crește foarte mult, din care filtrul fin al uleiului CVT începe să se înfunde și plasa filtrului grosier (alias admisia de ulei) este înfundată cu produse de uzură de părțile. Și s-ar părea că din cauza unei probleme nesemnificative a unui radiator CVT poluat, unitatea în ansamblu este pe moarte.

Progresul în industria auto cuprind nu numai evoluțiile motoarelor, echipamentelor electronice ale mașinii, dar, de asemenea, schimbă radical ideea \ u200b \ u200bprincipiilor de transfer al rotației de la motor la roțile mașinii.

Nu cu mult timp în urmă, nimeni nu și-ar fi putut imagina altceva decât să tragă „beica” cutiei de viteze și să „calce” pedala de ambreiaj. Acum vreo 20 de ani, în zilele noastre, o transmisie automată obișnuită (transmisia automată) părea o curiozitate care stârnește imaginația, iar absența unei pedale era sălbăticie. Dar progresul nu s-a oprit nici aici, schimbările de viteze smucitate sunt de domeniul trecutului.

Principiul variatorului de transfer al rotației de la arborele de antrenare la arborele de antrenare a făcut posibilă abandonarea completă a principiului de schimbare a vitezelor. Și doar acul turometrului, fie sărind, fie căzând, arată că ceva se schimbă undeva.

Numai service-ul în timp util și profesional al variatoarelor (CVT) va permite unui sistem de vehicul atât de complex și important să-și îndeplinească funcțiile fără greș.

Înlocuirea lichidului de transmisie CVT cea mai importantă condiție care trebuie îndeplinită în timp util și fără cusur, pe orice vehicul echipat cu CVT.

Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Delica D5, Mitsubishi Galant Fortis, Mitsubishi RVR, Mitsubishi Lancer 1.8 CY0 2007, Nissan X-Trail, Nissan Lafesta, Nissan Serena, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Dualis și multe alte modele pe care sunt instalate cutii de viteze CVT JATCO JF011E sau JF010E în raport cu transmisia, acestea necesită un singur lucru: să schimbi la timp și corect lichidul de transmisie CVT

Conform reglementărilor producătorului CVT, uleiul din variator trebuie schimbat nu mai târziu de 80-90 de mii de kilometri din kilometrajul vehiculului, în funcție de condițiile de funcționare.

Pentru schimbarea uleiului în cutia CVT Sunt necesari 6-7 litri de ulei, la inlocuirea lichidului de transmisie se indeparteaza cutia si se curata filtrul grosier al filtrului de ulei.

Efectuarea diagnosticării computerizate a CVT la schimbarea uleiului, verificarea presiunii înainte de schimbarea lichidului și după completarea cu unul nou, de foarte multe ori citirile nu corespund standardelor specificate de producători. Motivul pentru aceasta este înfundarea puternică a filtrelor CVT, dintre care există două în această cutie.

Un filtru este situat sub baia CVT și este considerat un filtru grosier; sarcina sa, atunci când preia uleiul din carter, este să filtreze printr-o plasă microscopică acea suspensie metalică fină care se formează în timpul frecării pieselor cutiei de viteze.

Această fotografie arată cât de mult este redusă foarte mult lățimea de bandă a acestei rețele. Desigur, puteți încerca să clătiți acest filtru, dar datorită faptului că cea mai mare parte a acestei plase este situată în interiorul corpului gol al filtrului CVT în sine, nu va funcționa pentru a-l clăti bine, respectiv, eficiența filtrului spălat. este semnificativ subestimată. Costul unui nou filtru grosier 1200 de ruble... A Costul înlocuirii filtrului CVT este de 2000 de ruble. Și acestea sunt departe de costurile care pot fi necesare dacă neglijezi înlocuirea acestui filtru.

Numărul de mașini cu transmisie cu viteză variabilă (CVT) pe drumurile din Rusia crește în fiecare an. În consecință, din ce în ce mai des se pune întrebarea ce fel de ulei să se toarne în variator, astfel încât transmisia să funcționeze mult timp și să nu creeze probleme.

În mașinile moderne, este instalată o cutie CVT, concepută pentru a efectua anumite acțiuni:

• Unge scripetele;
• Unge diferentialul;
• Conduce căldura;
• Menține o temperatură normală în transmisia automată.

Lubrifiantul CVT este fabricat în același mod ca și uleiul de motor. De obicei prin tehnologia de hidrocracare a uleiului.

Proprietăți

Orice amestec pentru CVT oferă calitățile de bază:

• Antigripare. Rola și diferențial sunt protejate de uzură;
• Vâscos. Uleiul se îngroașă la temperaturi ridicate și devine destul de lichid la temperaturi sub zero.

Compusul lubrifiant din cutia variatorului necesită înlocuire în timp util, îmbătrânește prea repede. Uleiul de bază se oxidează și se modifică indicele de vâscozitate. În plus, aditivii originali au propria lor resursă. De asemenea, se pot oxida și începe să se descompună. Longevitatea lor este influențată și de temperatura de funcționare și presiunea rezultată.

Toți factorii de mai sus afectează proprietățile aditivilor. Odată cu apariția vremii reci, amestecul începe să se îngroașe. Rezultatul este o uzură crescută a pieselor. Când este încălzit prea mult, uleiul devine prea lichid, ceea ce împiedică formarea unei pelicule de ulei. Pe suprafața pieselor apar convulsii, începe să facă spumă.

Tipuri de uleiuri pentru variator

Idemitsu CVTF

Pentru fabricarea uleiului de transmisie CVTF s-au folosit cele mai noi tehnologii de la Idemitsu. Poate fi folosit în orice model de mașină modern echipat cu variator.

Se bazează pe un ulei de bază auto de înaltă calitate și un pachet de aditivi unici. Datorită acestei compoziții, schimbările de viteză sunt silențioase și fluide, indiferent de stilul de condus, chiar și cel mai agresiv.

Protejează fiabil scripetele, cureaua lamelară, precum și piesele incluse în corpul supapei de uzură.

Proiectat pentru CVT-uri de tip Jatco instalate în mașini:

• Nissan;
• Mitsubishi;
• Peugiot;
• Citroen;
• Se eschiva;
• Renault;
• Suzuki;
• Infiniti.

Practic fără oxidare, astfel încât indicele de vâscozitate rămâne stabil. Parametrii de vâscozitate nu sunt afectați de creșterea temperaturii de contact, precum și de sarcinile mari.

CVT TIP-2

Ulei special conceput pentru funcționarea celui mai recent Honda HCF-2 CVT 0.946l. În țările europene, unsoarea a devenit cunoscută ca CVT TYPE-2.

Din 2015, fluidul a fost folosit în CVT-urile CR-V. Acest ulei este potrivit pentru toate mașinile Honda noi echipate cu un motor 2.4. Tipul de lichid potrivit pentru cutie poate fi identificat prin eticheta de pe joja.

Producătorul interzice utilizarea altor mărci în locul unei astfel de grăsimi, de exemplu, HMMF, Honda CVT. Au fost folosite pe CVT-uri învechite, iar proprietățile lor nu îndeplinesc cerințele cutiilor moderne.

Fluid CVT Verde1

Lubrifiant pentru viteze conceput pentru CVT-uri japoneze Suzuki CVT fluid Green1. Nu se aplică pentru echipamentele motocicletei. Posedă proprietăți inerente lubrifianților fabricați în Japonia, și anume Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentosin CVT 1

100% sintetic. Compatibil cu fluidele destinate CVT-urilor auto:

• Mercedes;
• Audy;
• Subaru;
• Toyota.

Se aplică și în alte cutii de variator. Excepție fac modelele toroidale, care sunt echipate cu unele mașini Nissan:

• Cedric;
• Gloria;
• Orizont.

Lubrifiantul poate fi folosit și în variatoarele cu lanț, mărindu-le proprietățile de frecare. Astăzi, uleiul CVT pentru mașinile Toyota a încetat să fie furnizat Rusiei de pe piața japoneză. Pentosin CVT 1 este considerat un înlocuitor excelent.

CVT - transmisie continuu variabila, care poate schimba fără probleme raportul de viteză. Transmiterea cuplului este realizată de așa-numitele curele metalice. Aceasta este o unitate foarte încărcată, care este foarte capricioasă în funcționare (pentru a crește rezistența, producătorii folosesc o conexiune de benzi de oțel care țin clemele metalice împreună).

Ulei pentru CVT

Când variatorul funcționează, presiunea asupra petelor de contact poate ajunge la câteva tone. Prin urmare, alegerea corectă a fluidului de operare pentru variator este atât de importantă. Într-o transmisie automată convențională, una dintre sarcinile uleiului este de a minimiza coeficientul de frecare pe piesele de împerechere. Pe de altă parte, fluidul variator trebuie să asigure frecare maximă în punctul de contact. Acest lucru este necesar pentru a transmite cuplul fără alunecare. În caz contrar, uzura crește cu consecințe dezastruoase.

Astfel de caracteristici de performanță sunt furnizate de pachete de aditivi, fiecare dintre acestea fiind selectat de producător prin teste de rutină, multe ore. Baza oricărui fluid CVT este un ulei sintetic de înaltă calitate, obținut prin hidrocracare catalitică sau hidroizomerizare. Astfel de uleiuri includ uleiuri din grupele III, III +. Au caracteristici de înaltă performanță în ceea ce privește rezistența la uzură, lubrifierea, solubilitatea suplimentară. Aceste uleiuri pot concura cu uleiurile din grupa IV în ceea ce privește punctul de curgere și stabilitatea la oxidare.

Compatibilitate cu aditivi CVT, întreținere

Intervalele de service CVT variază de la 30 la 60 mii km. Dar totul depinde de modelul mașinii, tipul de fluid, natura funcționării. Coloranții dau gama de culori lichidelor. Acest lucru se face pentru comoditatea organizațiilor care operează. Unul sau altul tip de lichid poate fi identificat prin culoare. Ele nu pot fi amestecate: acest lucru va duce la un dezechilibru în pachetul de aditivi, performanțe inacceptabile.

Pentru a preveni acest lucru, a fost dezvoltat chiar și un proces special de înlocuire a fluidelor, numit metoda de înlocuire, deoarece în timpul unei înlocuiri normale, până la 10% din uleiul care era în funcțiune rămâne în variator. În același timp, consumul crește simțitor, dar nu vei merge pe el de dragul creșterii durabilității. Întreținerea corectă și la timp a variatorului:

• Prelungește durata de viață a scripetei și curelei.
• Protejează părțile corpului supapei.
• Oferă performanță stabilă la temperaturi și sarcini de funcționare.

Schema de funcționare și resursa variatorului depind direct de proiectarea acestuia. Există curea trapezoidale, CVT toroidală, hidrostatică. Acestea din urmă folosesc pompe cu cilindree variabilă care pompează fluid la motoarele hidrostatice. Cele toroidale constau din doi arbori, între care sunt amplasate role. Și designul curelei în V este considerat clasic, deoarece include scripete cu diametru variabil care sunt conectați printr-o curea.

Resursă: Cum să prelungești durata de viață CVT?

Luați în considerare, chiar și atunci când utilizați ulei cu un pachet de aditivi echilibrat, există multe probleme în funcționarea oricăruia dintre variatoare. Performanța optimă este atinsă numai la temperatura nominală, prin urmare este necesară încălzirea înainte de exploatare. Supraîncălzirea fluidului și conducerea agresivă sunt inacceptabile. Și în Rusia există ambuteiaje și ierni reci și chiar și uleiul în sine este predispus la contaminare, ceea ce este plin de probleme pentru mecanismul supapei - solenoizi și o placă de aluminiu.

Și mai multe pericole îi așteaptă pe șoferii care conduc mașini pe teren accidentat: atunci când depășesc neregulile, este posibil să mărească golurile din fabrică și să întindă banda, defectarea senzorului de viteză, care este însoțită de trecerea acestuia în modul de urgență. Proprietarul mașinii se confruntă cu probleme suplimentare de conservare a resursei, care în condițiile rusești depășește rar 200 de mii de km.

Rezultatele aplicației și feedback

Recenziile pot fi găsite la