Zasada działania napędu X bmw. Jak to działa: BMW xDrive

System xDrive to stały napęd na wszystkie koła w pojazdach BMW. Opiera się na rozkładzie momentu obrotowego między przednią i tylną osią maszyny.

Napęd tylnej osi jest stały. Trakcja jest przenoszona na przednią oś przez elektronicznie sterowane sprzęgło umieszczone w skrzyni rozdzielczej. System xDrive nie wykorzystuje centralnego mechanizmu różnicowego. W stanie normalnym sprzęgła na osiach są częściowo sprzęgnięte. Rozkład momentu obrotowego między przednią i tylną osią wynosi 40/60. System może w sposób ciągły zmieniać przełożenie momentu obrotowego z 50/50 na 0/100 na każdej osi w zaledwie 100 milisekund, w zależności od tego, która oś ma najlepszą przyczepność. Podjeżdżając pod górę po śliskiej drodze lub zjeżdżając ze stromego zbocza, system sam, bez ingerencji kierowcy, wybiera mostek i rozkłada obciążenie tak, aby samochód miał lepszą przyczepność i zmniejszał buksowanie kół.

Dzięki temu, że system xDrive współpracuje z systemem dynamicznej kontroli stabilności DSC, samochód równie dobrze zachowuje się w mieście, gdzie zwinność zwykle wysuwa się na pierwszy plan. Tak więc podczas poślizgu sprzęgło jest całkowicie zamknięte, a nacisk rozkłada się równo między osie. Nacisk na przednią oś wyrównuje samochód i rozkłada obciążenie z powrotem po zakończeniu manewru, niezauważalnie zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów, czyli system działa zapobiegawczo. Przeciwnie, przy podsterowności, obniżając moment obrotowy, nacisk jest przenoszony na tylną oś, zapobiegając zjechaniu przednich kół z pasa ruchu.

Jeśli rozkład między osiami nie daje pożądanego rezultatu, system DSC hamuje indywidualnie dla każdego koła, wyrównując samochód. Dodatkowo system DSC reaguje na różnicę przyczepności lewego i prawego koła, która może prowadzić do poślizgu i oddzielnie hamuje żądane koło, dodatkowo realizując funkcję blokady poprzecznej. Podczas ruszania wielopłytkowe sprzęgło cierne ma rozkład 50/50 do prędkości około 20-30 km/h. Pomaga to wykorzystać maksymalną przyczepność w tym trybie. Przy dużej prędkości sprzęgło jest całkowicie odłączone, a samochód zachowuje się jak napęd na tylną oś.

Współdziałanie xDrive, DSC i podwozia zapewnia ICM (Integrated Chassis Management). W ułamku sekundy koordynuje ze sobą wszystkie funkcje i wydaje polecenie wykonania określonej operacji. ICM dba również o to, aby poszczególne systemy nie kolidowały ze sobą w pracy. Dzięki danym o prędkości zebranym z czujników koła, parametrom silnika, przyspieszeniu poprzecznym xDrive rozpoznaje sytuację na drodze i optymalnie rozdziela moment między tylną a przednią osią.

W każdym BMW system DSC może zostać wyłączony przez kierowcę. To będzie zrobione dla miłośników sportowego stylu jazdy. Jednak układu napędu na wszystkie koła systemu xDrive nie można wyłączyć. Doskonałość systemu xDrive nie pozwala na utratę kilowata mocy maszyny z powodu słabej przyczepności.

Struktura systemu BMW xDrive

Ten układ napędu na wszystkie koła został opracowany przez koncern BMW i można go przypisać stałym układom napędu na wszystkie koła. W zależności od warunków jazdy system może zapewniać bezstopniowe, zmienne i ciągłe przenoszenie momentu obrotowego. System ten montowany jest w pojazdach typu SUV i samochodach osobowych.

Istnieją cztery generacje systemu samochodowego xDrive:
1. Pierwsza generacja - montowana od 1985 roku, stosunek przenoszonego momentu obrotowego wynosi 37:63, doszło do zablokowania centralnego mechanizmu różnicowego i mechanizmu różnicowego tylnego koła sprzęgłem wiskotycznym.
2. Druga generacja - montowana od 1991 roku, przenoszony moment obrotowy w stosunku 36:64. Blokowanie międzyosiowego i tylnego mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego między osiami od 0 do 100%.
3. Trzecia generacja - od 1999 roku, rozkład momentu obrotowego w stosunku 38:62. Zastosowano dyferencjały międzyosiowe i międzykołowe typów swobodnych, możliwa jest interakcja układu z układem stabilności kursu walutowego.
4. Czwarta generacja - od 2003 roku, moment obrotowy rozkłada się w stosunku 40:60. Możliwa redystrybucja momentu obrotowego między osiami od 0 do 100%, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego, współpracuje z systemem stabilizacji kursu walut.

W przeciwieństwie do systemu, klasyczna skrzynia biegów z napędem na tylne koła służyła jako podstawa systemu napędu na wszystkie koła xDrive w samochodach. Dystrybucja momentu obrotowego jest przeprowadzana przez „razdatkoy”. Składa się z przekładni zębatej sterowanej sprzęgłem ciernym. W przekładniach samochodów typu SUV zamiast koła zębatego montowana jest przekładnia łańcuchowa.

Schemat skrzynki transferowej

xDrive współpracuje z systemem kontroli stabilności DSC. System obejmuje również elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego, kontrolę trakcji DTC i kontrolę zjazdu HDC.

Interakcję xDrive i DSC zapewnia zintegrowany system sterowania ICM, a także zapewnia komunikację z aktywnym układem kierowniczym AFS.

Jak działa BMW xDrive

O działaniu układu xDrive decyduje algorytm działania sprzęgła ciernego. System posiada następujące tryby:
1. Zacznij od miejsca
2. Jazda z podsterownością i nadsterownością
3. Jazda po śliskich nawierzchniach
4. Parkowanie

Uruchom BMW z miejsca - jeśli warunki są normalne, wtedy sprzęgło cierne jest zamknięte, rozkład momentu obrotowego w stosunku 40:60, pozwala to na rozwinięcie maksymalnej przyczepności podczas przyspieszania. Po osiągnięciu 20 km / h moment obrotowy zaczyna być rozkładany w zależności od warunków jazdy.

Jazda z nadsterownością (poślizg tylnej osi) - sprzęgło jest dociskane z większą siłą, większy moment obrotowy przekazywany jest na przednią oś, BMW zaczyna zachowywać się jak samochód z przednim napędem

Prawie wszyscy producenci samochodów mają w swoich modelach wersje z napędem na wszystkie koła. W przeważającej części tylko crossovery i SUV-y mają napęd na wszystkie koła. Ale są też producenci, którzy oferują napęd na wszystkie koła w zwykłych samochodach osobowych - sedanach, kombi. Warto zauważyć, że tylko markowe firmy, w tym BMW, są zaangażowane w wydawanie takich modeli.

Jednocześnie każdy z tych producentów ma własną opatentowaną technologię napędu na wszystkie koła. Dla Bawarczyków jest to system xDrive. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nie jest to coś wyjątkowego i niespotykanego. Ogólna koncepcja napędu na wszystkie koła jest identyczna dla wszystkich samochodów, a patentowanie niektórych systemów zapewnia jedynie prawo do niektórych konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych.

Ogólna koncepcja

Pierwsze modele BMW wyposażone w napęd na wszystkie koła pojawiły się w 1985 roku. W tym czasie taka klasa jak „crossover” jeszcze nie istniała, a ten producent nie zajmował się SUV-ami. Ale doceniwszy sukces wersji Audi z napędem na wszystkie koła, Bawarczycy postanowili zainstalować napęd na wszystkie koła w samochodach swoich dwóch serii - 3 i 5. Taki system był opcjonalny. Oznacza to, że z całej dość obszernej linii tylko niektóre wersje były wyposażone w napęd na wszystkie koła, a nawet wtedy - za dopłatą. Aby w jakiś sposób oznaczyć samochody z takimi systemami, do ich nazwy dodano indeks „X”. Następnie indeks ten przekształcił się w xDrive.

Warto zauważyć, że napęd na wszystkie koła xDrive nie ma na celu zwiększenia zdolności samochodu do jazdy w terenie, ponieważ SUV nadal nie będzie działał z kombi i sedana. Jego głównym zadaniem jest zapewnienie lepszego prowadzenia i stabilności samochodu.

Napęd na wszystkie koła xDrive

Ogólna koncepcja napędu na wszystkie koła w BMW jest klasyczna, to znaczy składa się z:

• skrzynka transferowa;
• wały napędowe;
• Główne koła zębate dwóch mostów.

W zestawieniu nie uwzględniono dyferencjałów, bo nie są one takie proste. Konstruktorzy BMW nieustannie ulepszali ten rodzaj napędu, dopracowując go i rezygnując z niektórych rozwiązań konstrukcyjnych na rzecz innych.

Oznaczenie napędu

Ogólnie rzecz biorąc, wraz z pojawieniem się wersji z napędem na wszystkie koła i do chwili obecnej można już policzyć 4 generacje systemów. Ale oficjalna nazwa xdrive" otrzymała dopiero w 2003 roku, wraz z wydaniem czwartej generacji, a wcześniej wszystkie modele z napędem na wszystkie koła były oznaczone indeksem „X”. W 2006 roku system xDrive stał się głównym, wszystkie inne zostały porzucone. Ale oznaczenie „xDrive” całkowicie się zakorzeniło, dlatego wielu kierowców nazywa nawet wcześniejsze generacje napędem na wszystkie koła xDrive.

Warto zauważyć, że wraz z wydaniem każdej kolejnej generacji zmieniał się nie tylko projekt, ale stopniowo zmieniał się sam rodzaj napędu na wszystkie koła.

System xDrive jest pozycjonowany przez producenta samochodów jako stały napęd na wszystkie koła („Full Time”), ale tak nie jest, to tylko chwyt marketingowy. Należy już do typu „Na żądanie”, to znaczy z automatycznym podłączeniem drugiej osi, jeśli to konieczne. Ale wszystkie poprzednie wersje były „pełnoetatowe”, ale były używane w ograniczonej liczbie modeli, podczas gdy xDrive jest dostępny dla prawie całej linii modeli, od sedanów po pełnowymiarowe crossovery.

1. generacja

Jak wspomniano, pierwsze BMW z napędem na wszystkie koła pojawiło się w 1985 roku. Zastosowany napęd na 4 koła zapewniał wówczas stały dopływ momentu obrotowego do kół dwóch osi, przy czym układ był asymetryczny, rozkład wzdłuż osi wynosił 37/63.

Separacja wzdłuż osi została przeprowadzona przez dyferencjał planetarny, do zablokowania którego zastosowano sprzęgło wiskotyczne. Taka konstrukcja umożliwiała, w razie potrzeby, przyłożenie do 90% siły trakcyjnej na dowolny z mostów.

Mechanizm różnicowy tylnej osi został również wyposażony w blokujące sprzęgło wiskotyczne. Ale z przodu nie zastosowano żadnych mechanizmów blokujących, mechanizm różnicowy był wolny.

Model 1985 4WD iX325

Pomimo dostarczania ciągu na obie osie, modele z takim układem napędowym były domyślnie uważane za napęd na tylne koła, ponieważ moment obrotowy był dostarczany bezpośrednio na tylną oś. Obrót przedniej osi odbywał się dzięki przystawce odbioru mocy za pomocą łańcuchowej skrzyni rozdzielczej.

„Słabym punktem” pierwszego układu napędu na wszystkie koła stosowanego przez BMW były sprzęgła wiskotyczne, które były znacznie gorsze pod względem niezawodności niż zamki Torsen stosowane przez Audi.

Systemy pierwszej generacji zostały zainstalowane w sedanie, kombi i coupe serii 3 E30 325iX. Ich produkcja trwała do 1991 roku.

2. generacja

W 1991 roku pojawiła się druga generacja napędu - asymetryczna, z rozkładem 36/64. Bawarczycy zaczęli instalować go w sedanach i kombi 5. serii (E34 525iX). Jednocześnie w 1993 roku system został zmodernizowany.

Model E34 525iX

Przed modernizacją systemu do blokowania mechanizmu różnicowego zamontowanego między osiami zastosowano sprzęgło elektromagnetyczne sterowane przez jednostkę systemową ESD. Przód również nie był wyposażony w żaden mechanizm blokujący. Mechanizm różnicowy tylnej osi był blokowany przez sprzęgło elektrohydrauliczne. Dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł możliwe było niemal natychmiastowe rozłożenie ciągu między osie z przełożeniem dochodzącym do 0/100.

Po aktualizacji zmienił się wygląd systemu. Elektromagnetyczne sprzęgło wielopłytkowe, które było sterowane przez układ ABS, nadal służyło jako centralna blokada mechanizmu różnicowego.

Całkowicie zrezygnowano z blokad głównych biegów, uwolniono mechanizmy różnicowe zarówno z przodu, jak iz tyłu. Ale była imitacja blokady tylnej osi, której rolę pełnił system ABD (Automatic Differential Brake). Istota jego działania jest bardzo prosta - za pomocą czujników prędkości kół system wykrywa poślizg i uruchamia mechanizm hamulca, aby wyhamować ślizgające się koło, przekazując tym samym moment na drugie koło.

3. generacja

W 1998 roku druga generacja została zastąpiona trzecią. Ten typ napędu na wszystkie koła był również asymetryczny, rozdzielając moc w stosunku 38/62. Wyposażone były w modele 3. serii (E46) w nadwoziach sedan i kombi.

Ta generacja napędu na wszystkie koła różniła się tym, że wszystkie mechanizmy różnicowe (środek, koło) były wolne. Jednocześnie wystąpiła imitacja blokowania przez układ głównych kół zębatych.

W 1999 roku w linii modelowej BMW pojawił się pierwszy crossover X5. W jego konstrukcji wykorzystano również system 3. generacji. W crossoverze wszystkie mechanizmy różnicowe były wolne, ale te międzyosiowe były blokowane przez system ADB-X, dodatkowo aktywowano również system kontroli ruchu w dół, HDC.

Trzecia generacja napędu na wszystkie koła w modelach trzeciej serii była używana do 2006 roku, ale została zastąpiona w crossoverze w 2004 roku. W ten sposób zakończyła się era dyferencjałów 4WD „Full Time” dla BMW i zostały one zastąpione przez xDrive.

4. generacja

Główną cechą tego typu napędu jest całkowite zrezygnowanie z centralnego mechanizmu różnicowego. Zamiast tego zamontowano wielopłytkowe sprzęgło cierne, sterowane serwomechanizmem.

Skrzynia rozdzielcza xDrive z zębatkami napędowymi jest stosowana w samochodach osobowych

W normalnym trybie jazdy rozkład trakcji odbywa się w stosunku 40/60. Ale w ułamku sekundy może zmienić się nawet do 0/100. System działa w trybie w pełni automatycznym i nie ma możliwości jego wyłączenia.

Jak działa xDrive

Obrót jest stale podawany na tylną oś, to znaczy samochód z takim napędem jest w rzeczywistości napędem na tylne koła. Jednocześnie serwonapęd dzięki systemowi dźwigni dociska tarcze cierne sprzęgła międzyosiowego, co umożliwia przejęcie mocy i przekazanie jej na wał napędowy przedniego mostu.

W razie potrzeby serwonapęd zmienia stopień nacisku tarcz, zmieniając podział momentu obrotowego. Albo całkowicie je kompresuje, zapewniając przełożenie 50/50, albo uwalnia je, przerywając dostarczanie momentu obrotowego do przodu.

Skrzynia rozdzielcza napędu łańcuchowego xDrive do crossoverów

Praca serwonapędu jest kontrolowana przez cały zespół układów, co zapewnia redystrybucję ciągu między osiami w bardzo krótkich odstępach czasu - 0,01 sekundy.

Do swojej pracy xDrive wykorzystuje następujące systemy:

• Sterowanie podwoziem ICM. Jego zadaniem jest właśnie synchronizacja napędu z innymi systemami;
• Dynamiczna stabilizacja DSC (stabilność wymiany). Nie tylko zarządza podziałem trakcji między osie. System „zarządza” także imitacją blokad mechanizmu różnicowego montowanych na głównych zębatkach, spowalniając ślizganie się kół.
• Układ kierowniczy AFS. Zapewnia stabilizację samochodu podczas hamowania, w którym koła poruszają się po nawierzchniach o różnych współczynnikach tarcia.
• DTC kontroli trakcji;
• Pomoc podczas zjazdu HDC;
• Redystrybucja przyczepności między kołami tylnej osi DPC. Wykonuje „kierowanie” podczas pokonywania zakrętów.

Główną zaletą xDrive jest jego porównywalna prostota konstrukcji. Brak mechanicznych blokad mechanizmu różnicowego znacznie upraszcza jednostkę napędową i czyni ją bardzo niezawodną.

Również do zmiany parametrów pracy nie trzeba zmieniać czegoś w projekcie, wystarczy dokonać zmian w oprogramowaniu układów sterujących napędem.

Główne zalety systemu xDrive pod względem eksploatacyjnym to:

• Zmienny, bezstopniowy podział momentu obrotowego między osiami;
• Stała kontrola nad zachowaniem auta i błyskawiczna reakcja na zmianę sytuacji;
• Zapewnienie wysokiego poziomu sterowności samochodu;
• Wysoka dokładność działania układu hamulcowego;
• Stabilność pojazdu w różnych warunkach jazdy.

Dzięki zastosowanemu sprzęgłu ciernemu z elektronicznym układem sterowania, system xDrive posiada szereg trybów pracy dostosowujących napęd do warunków jazdy:

• Płynny początek ruchu;
• Wchodzenie w zakręty z nadsterownością;
• Jazda w zakrętach z podsterownością;
• Poruszanie się po śliskiej drodze;
• Parkowanie w ciasnych miejscach.

Każdy tryb ma swoje specyficzne cechy. Tak więc na starcie sprzęgło cierne zapewnia redystrybucję momentów między osiami w stosunku 50/50. Zapewnia to dynamiczny zestaw prędkości. Ale po osiągnięciu 20 km/h system zaczyna zmieniać przełożenie w zależności od warunków drogowych. Średni stosunek wynosi 40/60, ale może się to szybko zmienić, jeśli elektronika wykryje zmianę warunków.

Kiedy tył samochodu zaczyna ślizgać się (nadsterowność) podczas wchodzenia w zakręt, serwomechanizm natychmiast ściska tarcze sprzęgła, zapewniając 50% i więcej ciągu do przodu, dzięki czemu zaczyna „ciągnąć” tylną oś samochodu poza poślizgiem. Jeśli te środki nie wystarczą, xDrive zaczyna wykorzystywać inne systemy do stabilizacji samochodu.

W przypadku dryfowania przodu podczas zakrętu (brak podsterowności) napęd wręcz przeciwnie redukuje moment na przedniej osi aż do jej całkowitego wyłączenia iw razie potrzeby nadal aktywuje systemy stabilizacji.

Podczas jazdy po śliskich nawierzchniach xDrive sprawia, że ​​samochód jest napędzany na wszystkie koła, zapewniając do 50% przyczepności na przednią oś wraz z układami pomocniczymi.

W trybie postojowym, jak i podczas jazdy z bardzo dużymi prędkościami (powyżej 180 km/h) serwomechanizm odcina obroty do przodu, czyniąc samochód całkowicie tylnym napędem. Ma to swoje wady, zwłaszcza podczas parkowania. Ze względu na odłączenie przodu samochód nie zawsze może pokonać nawet małe przeszkody (krawężniki), jeśli powłoka jest śliska, a tył ślizga się.

Wadą xDrive jest to, że podłączenie osi zajmuje trochę czasu. Oznacza to, że system włącza przednią oś dopiero po rozpoczęciu poślizgu. Może to być nieco dezorientujące dla kierowcy i podejmie niewłaściwe działanie.

„Słabym” punktem w samej konstrukcji napędu na wszystkie koła xDrive jest uważane za serwo. Ale projektanci zadbali o to, umieszczając to urządzenie na zewnątrz skrzyni rozdzielczej, co pozwala na szybką wymianę lub naprawę.

Wreszcie

System xDrive sprawdził się na tyle dobrze, że jest oferowany dla całej gamy modeli - wersji od 1 do 7 serii, wielu samochodów wyposażonych w 8-cylindrowe elektrownie (550i, 750i), a także jest montowany we wszystkich crossoverach serii X.”.

Należy pamiętać, że w przypadku sedanów, kombi i coupe system różni się strukturalnie od napędu typu crossover. Różnica między nimi polega na skrzynce rozdzielczej. W samochodach osobowych jest to przekładnia zębata, aw crossoverach łańcuch.

Póki co Bawarczycy nie spieszą się z wymianą napędu xDrive, bo jest naprawdę dobry i świetnie się sprawdza. Dlatego wszystkie zmiany dotyczące napędu to tylko ulepszenia wydajności, nie ma to wpływu na projekt, bo po co przerabiać coś, co działa doskonale.

Niemiecki koncern BMW opracował własny system napędu na cztery koła xdrive w ostatnim stuleciu, ale system ten jest stale ulepszany i nadal jest montowany w wielu modelach koncernu. Zoptymalizuj jazdę tak wydajnie, jak to możliwe, a jednocześnie utrzymuj wszystkie wskaźniki pod kontrolą, powierzone temu konkretnemu systemowi. Obecnie system napędu na wszystkie koła xDrive jest montowany w nowej generacji SUV-ów BMW:

• Pojazd sportowy x 6.

Ponadto systemy tego opracowania są również instalowane w modelach osobowych BMW, w serii 3, 5 i 7. System sprawdził się przez dwadzieścia pięć lat swojego istnienia, dlatego koncern nie planuje rezygnować z jego użytkowania.

Główne cechy systemu

Inteligentny system napędu na cztery koła xdrive kontroluje działanie wszystkich sił w samochodzie, zarówno działających na nie z zewnątrz, jak i własnych. Dzięki działaniu tego rozwiązania trakcja i dynamika są rozprowadzane w zupełnie nowy sposób. Aby było jasne, o co toczy się gra, należy podać niektóre cechy systemu:

• Zapewnia zmienny rozkład momentu obrotowego o charakterze bezstopniowym. Dzięki temu moment obrotowy rozkłada się równomiernie pomiędzy tylne i przednie koła, wielokrotnie zwiększając ich prędkość;
• System inteligentnie rozpoznaje zmianę sytuacji iw razie potrzeby niewiarygodnie szybko rozdziela moment obrotowy;
• xDrive zapewnia niezwykle czuły układ kierowniczy, dzięki czemu kierowca nie musi wykonywać żadnego wysiłku podczas jazdy;
• System bardzo dokładnie dozuje i reguluje hamowanie, dzięki czemu eksploatacja pojazdów koncernu stała się jeszcze bezpieczniejsza;
• W skład systemu wchodzą elastyczne amortyzatory i elementy, które dzięki swojej czułości optymalizują i kontrolują pionowe i wzdłużne dynamiczne momenty siły;
• System zapewnia niesamowitą stabilność i dynamiczny ruch na każdej nawierzchni.

Z tych cech staje się jasne, że BMW zrobiło wszystko, aby jazda samochodem z napędem na cztery koła była całkowicie bezpieczna i przyjemna dla kierowcy. Maszyna wyposażona w system xDrive ma ogromną moc, ale jednocześnie wykazuje niezwykle inteligentne posłuszeństwo wobec sterowania. Lata pracy i ciągłego doskonalenia technologii koncernu sprawiły, że samochód wyposażony w system xDrive zyskał niesamowitą zmienność i precyzję reagowania na komunikat sterujący. System dostosowuje siły napędowe w każdej sytuacji, optymalnie dopasowując je do sytuacji i skutecznie poprawiając dynamikę jazdy.

Mówiąc najprościej, system xDrive inteligentnie dostosowuje pojazd z napędem na wszystkie koła do potrzeb kierowcy.

Napęd na cztery koła

Wielu producentów ma napęd na wszystkie koła, ale tylko BMW ma xDrive. Tradycyjnie napęd na wszystkie koła ma głównie na celu zminimalizowanie niedogodności związanych z nawierzchnią drogi, wybojami, podłożem lub lodem. Ale jeśli wysiłki zostaną rozłożone nierównomiernie lub nieefektywnie wzdłuż osi, napęd na wszystkie koła nie przyniesie przyjemności z jazdy. Cechą charakterystyczną takiej nieefektywnej dystrybucji będą następujące słabości zarządzania:

• Ograniczona wrażliwość na skręty kierownicy;
• Wydajność jazdy staje się niewystarczająca;
• Ruch prostoliniowy staje się niestabilny;
• Utrata komfortu podczas manewrowania.

Ale w koncernie BMW kwestia stworzenia nowej generacji napędu na wszystkie koła została podjęta w zupełnie inny sposób. Jako podstawę producenci przyjęli sprawdzony i dobrze sprawdzony napęd na tylne koła samochodów koncernu. Po zoptymalizowaniu i ulepszeniu jego właściwości zostały one rozdzielone na wszystkie cztery koła.

A przez ćwierć wieku napęd na wszystkie koła BMW wykazywał niesamowitą dynamikę i pełne bezpieczeństwo na drogach całego świata.

Co sprawia, że ​​system jest wydajny

Jak wspomniano powyżej, podstawową zasadą działania systemu xDrive jest równomierne rozłożenie momentu obrotowego na obie osie pojazdu. Tak sprawny i precyzyjny rozdział jest możliwy dzięki skrzyni rozdzielczej, która ma postać przekładni zębatej przedniej osi. Skrzynia jest sterowana podczas pracy sprzęgła ciernego. Jeśli system xDrive jest montowany w sportowym pojeździe BMW, wówczas przekładnia zostaje zastąpiona przekładnią zębatą z łańcuchem.

Ponadto znacznie zwiększa się wydajność systemu i dodatkowe opcje, które są wprowadzane wraz z nim do przekładni:

• Dynamiczny system kontroli kursu walutowego;
• Elektroniczna blokada momentu różnicowego;
• System kontroli trakcji;
• System wspomagania zjazdu;
• Integralny system zarządzania działającym działem;
• Aktywny układ kierowniczy;
• Podstawowe zasady systemu.

Inteligentny system BMW ma swoje własne charakterystyczne tryby, które są określane przez sprzęgło cierne:

• Płynny start;
• Pokonywanie zakrętów z nadmierną zwrotnością typu;
• Pokonywanie zakrętów z typem podsterowności;
• poruszanie się po śliskich powierzchniach;
• Zoptymalizowany parking.

Kiedy pojazd rusza w normalnym miejscu i warunkach drogowych, sprzęgło cierne jest zamknięte, a moment obrotowy w tym przypadku ma rozkład wzdłuż osi 40:60, co prowadzi do najbardziej wydajnej trakcji podczas przyspieszania. Po osiągnięciu przez samochód prędkości 20 km/h następuje redystrybucja momentu obrotowego w zależności od nawierzchni jezdni i punktów kontrolnych.

Mijanie punktów zwrotnych

Podczas manewrów nadsterowności tylna oś BMW może wpaść w poślizg na zewnątrz zakrętu. Aby tego uniknąć, sprzęgło cierne wykonuje zamykanie z większą siłą, podczas gdy oś przednia przejmuje moment obrotowy. Jeśli samochód pokonuje bardzo ostry zakręt, kąt, który nie jest wystarczająco standardowy, z pomocą przychodzi dynamiczny system kontroli, który stabilizuje ruch za pomocą pewnego hamowania kół.

Jeśli pojazd jest podsterowny w zakręcie, gdzie przednia oś może wpaść w poślizg na zewnątrz zakrętu, sprzęgło cierne wyłączy się. W tej sytuacji sto procent momentu obrotowego jest rozdzielane na tylną oś. Jeśli wystąpi niestandardowa sytuacja, wówczas do procesu wkracza system stabilizacji ruchu.

Gdy samochód mija zakręt z niestandardowym układem kierowniczym, przednia oś samochodu wpada w poślizg na zewnątrz zakrętu. W takim przypadku sprzęgło cierne zostaje zwolnione i 100% momentu obrotowego jest przekazywane na tylną oś. Jeśli samochód nie jest wypoziomowany, kontrolę przejmuje system kontroli stabilności.

Gdy pojazd porusza się po śliskiej nawierzchni pokrytej wodą, ludźmi lub śniegiem, poszczególne koła mogą się ślizgać i pojazd wpada w poślizg. Aby temu zapobiec, sprzęgło cierne jest blokowane, a jeśli sytuacja nie dochodzi do ustabilizowania, w grę wchodzi układ pomocniczy dynamicznej stabilności kierunkowej.

Parkowanie samochodu wyposażonego w koncepcję systemu xDrive następuje przy całkowitym otwarciu sprzęgła ciernego. W takim przypadku pojazd całkowicie przełącza się na napęd na tylne koła, a tym samym skutecznie zmniejsza obciążenia przekładni podczas kierowania. Rozsądna i inteligentna interwencja systemów wspomagających podczas jazdy stwarza optymalnie komfortowe warunki jazdy i wielokrotnie zwiększa bezpieczeństwo jazdy.

Nie bardzo