Wszystkie czujniki silnika 7a. Niezawodne japońskie silniki Toyota serii A

Silniki 5A, 4A, 7A-FE
Najpopularniejszym i zdecydowanie najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest (4,5,7) seria A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta zdaje sobie sprawę z ewentualnych problemów z silnikami tej serii. Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę, składającą się z 16 parametrów, po których można realistycznie ocenić działanie głównych czujników silnika.

Czujniki
Czujnik tlenu -

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest rejestrowany przez kod jednostki sterującej nr 21. Grzałkę można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki, ale nie ma sensu montować używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne czujniki uniwersalne NTK. Ich żywotność jest krótka, a jakość słaba, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Wraz ze spadkiem czułości czujnika następuje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika sprawdza się oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

Czujnik temperatury.
Jeśli czujnik nie będzie działał prawidłowo, właściciel napotka wiele problemów. W przypadku przerwy w elemencie pomiarowym czujnika centralka zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni oraz naprawia błąd 22. Silnik w przypadku takiej awarii będzie pracował w trybie normalnym, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika, trudno będzie go uruchomić bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. - obroty będą unosić się na wodzie

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinno być stabilne i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na Х.Х. aw konsekwencji zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, które często opierają się o silnik. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestanie normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy wyregulować, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego odpowiednia regulacja Х.Х nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonej pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo „złączka” odbiorcza jest zepsuta, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniany klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takim pęknięciu wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania gazu pojawia się czarny wydech, sadzone są świece, jest drży na XX i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płyta piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy przegazowaniu przekraczającym 3,5-4 t. ECU rejestruje błąd 52. Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Czujnik wału korbowego
W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny, podobnie jak czujnik ABC, jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale zdarza się też wstyd. W przypadku zamknięcia skręt-do-obrotu wewnątrz uzwojenia, generowanie impulsów jest zakłócane przy określonych prędkościach. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 t. Obroty. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich obrotach. Wykrycie zwarcia międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (z przyspieszeniem), a za pomocą testera raczej trudno jest zauważyć zmiany ułamków Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości przy 3-4 tys., wystarczy wymienić czujnik na znany dobry. Dodatkowo sporo kłopotów sprawia uszkodzenie pierścienia napędowego, który uszkadza nieostrożna mechanika przy wymianie przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i odbudowaniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Lub montując wtryski na stole i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwe do czyszczenia za pomocą Laurel, Vince, zarówno w instalacjach CIP, jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na H.H. (z powodu klina). Testy zmiany prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub zdejmując uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając je do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie monitorując prędkość H.X. i zmiana obciążenia silnika. Na w pełni rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.H. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. Na "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim. Zawór jest zasilany energią i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym.

Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit przez kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie na gumowych końcówkach toru przewodzącego.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie znajdować się wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu „miażdży”.

W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są na siłę wyciągane ze studni, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzać działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest przyjrzenie się iskrze na iskierniku podczas pracy silnika.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie drutu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Drut mały 2-3kom, dalej do zwiększenia długi 10-12kom.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne lumbago (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.

« Subtelne "błędy"
W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że wysokie obroty silnik osiąga dopiero w temperaturze 85 stopni. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący przechodzi intensywnie przez głowicę bloku (a nie przez rurę rozgałęźną za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą przy takim chłodzeniu podczas jazdy temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewające obroty (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i niepokój właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo mocniej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując ECU).
Masło
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną zawiesinę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Cała ta plastelina nie może być zmyta chemią, można ją czyścić tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiesz, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą powinieneś użyć płukania. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu miarki. Jest koloru żółtego. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor rączki, to czas na zmianę, a nie czekanie na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.

Filtr powietrza
Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona wypalonymi osadami olejowymi, zawory i świece są mocno zanieczyszczone. Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winę ponosi zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Filtr paliwa również zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Spadek ciśnienia. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu w kolektorze ssącym stale lumbago, start jest problematyczny (po). Wyraźnie zmniejszony ciąg.Sprawdź ciśnienie prawidłowo za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego gazu wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można ocenić obniżone ciśnienie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest obniżone. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak było. Długo musiałem się zastanawiać, którym kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego okucia. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się tej wymiany.

Blok kontrolny
Do wydania w 1998 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy.

Bloki trzeba było naprawiać tylko z powodu „twardego odwrócenia biegunowości”. Należy pamiętać, że wszystkie wyjścia jednostki sterującej są podpisane. Na płycie łatwo jest znaleźć wymagany zacisk czujnika do sprawdzenia lub do sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „rękami” samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie) Jeśli pasek pęknie, zawory nie stykają się z tłokiem i silnik nie psuje się śmiertelnie. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.

Staraliśmy się opowiedzieć o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny i podlega bardzo ciężkiej pracy na „benzynie wodno-żelaznej” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności „avos” właścicieli. Po zniesieniu wszystkich prześladowań do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Udane naprawy dla wszystkich.

„Niezawodne japońskie silniki”. Uwagi do diagnostyki samochodowej

Jednostki napędowe Toyoty serii „A” były jednym z najlepszych rozwiązań, które pozwoliły firmie wyjść z kryzysu lat 90. ubiegłego wieku. Największy pod względem objętości był silnik 7A.

Silnika 7A i 7K nie należy mylić. Te jednostki napędowe nie mają związku. ICE 7K był produkowany od 1983 do 1998 roku i miał 8 zaworów. Historycznie seria „K” rozpoczęła swoją działalność w 1966 roku, a seria „A” w latach 70-tych. W przeciwieństwie do 7K, silnik serii A został opracowany jako osobna linia rozwojowa dla 16 silników zaworowych.

Silnik 7 A był kontynuacją udoskonalenia silnika 4A-FE o pojemności 1600 cm3 i jego modyfikacji. Pojemność silnika wzrosła do 1800 cm3, wzrosła moc i moment obrotowy, który osiągnął 110 KM. i odpowiednio 156 Nm. Silnik 7A FE był produkowany w głównej produkcji koncernu Toyota od 1993 do 2002 roku. W niektórych przedsiębiorstwach na podstawie umów licencyjnych nadal produkowane są jednostki napędowe serii „A”.

Strukturalnie jednostka napędowa jest wykonana zgodnie ze schematem rzędowym benzyny cztery z odpowiednio dwoma górnymi wałkami rozrządu, wałki rozrządu sterują pracą 16 zaworów. Układ paliwowy wykonywany jest przez wtrysk ze sterowaniem elektronicznym i zapłonem rozdzielacza. Napęd paska rozrządu. Jeśli pasek się zerwie, zawór nie ugina się. Głowica bloku wykonana jest podobnie do głowicy bloku silników serii 4A.

Nie ma oficjalnych opcji udoskonalenia i rozwoju jednostki napędowej. Był dostarczany z pojedynczym indeksem cyfrowo-literowym 7A-FE dla całego zestawu różnych samochodów do 2002 roku. Następca napędu 1800 cc pojawił się w 1998 roku i był indeksowany 1ZZ.

Konstruktywne ulepszenia

Silnik otrzymał blok o zwiększonym rozmiarze pionowym, zmodyfikowanym wale korbowym, głowicy cylindrów, zwiększonym skoku tłoka przy zachowaniu średnicy.

Wyjątkowość konstrukcji silnika 7A polega na zastosowaniu dwuwarstwowej metalowej uszczelki głowicy oraz dwuskrzyniowej skrzyni korbowej. Górna część skrzyni korbowej, wykonana ze stopu aluminium, została przymocowana do bloku i obudowy skrzyni biegów.

Dolna część skrzyni korbowej została wykonana z blachy stalowej i umożliwiła jej demontaż bez demontażu silnika podczas konserwacji. Silnik 7A ma ulepszone tłoki. W rowku pierścienia zgarniacza oleju znajduje się 8 otworów do spuszczania oleju do skrzyni korbowej.

Górna część bloku cylindrów mocowana jest podobnie jak w silniku spalinowym 4A-FE, co pozwala na zastosowanie głowicy z mniejszego silnika. Z drugiej strony głowice bloków nie są dokładnie identyczne, ponieważ średnice zaworów dolotowych w serii 7 A zostały zmienione z 30,0 na 31,0 mm, a średnica zaworów wydechowych pozostała niezmieniona.

Jednocześnie inne wałki rozrządu zapewniają większe otwarcie zaworów dolotowych i wydechowych o 7,6 mm w porównaniu z 6,6 mm w silniku o pojemności 1600 cm3.

Dokonano zmian w konstrukcji kolektora wydechowego do mocowania konwertera WU-TWC.

Od 1993 roku w silniku zmienił się układ wtrysku paliwa. Zamiast wtrysku jednostopniowego we wszystkich cylindrach zaczęto stosować wtrysk parami. Wprowadzono zmiany w ustawieniach mechanizmu dystrybucji gazu. Zmieniono fazę otwierania zaworów wydechowych oraz fazę zamykania zaworów wlotowych i wydechowych. Pozwoliło to zwiększyć moc i zmniejszyć zużycie paliwa.

Do 1993 roku silniki wykorzystywały układ rozruchu z zimnym wtryskiem stosowany w serii 4A, ale potem, po rewizji układu chłodzenia, zrezygnowano z tego schematu. Jednostka sterująca silnika pozostaje taka sama, z wyjątkiem dwóch dodatkowych opcji: możliwości testowania działania systemu i kontroli stuków, które zostały dodane do ECM dla silnika o pojemności 1800 cm3.

Specyfikacje i niezawodność

7A-FE miał różne cechy. Silnik miał 4 wersje. W podstawowej konfiguracji wyprodukowano silnik o mocy 115 KM. i 149 Nm momentu obrotowego. Najmocniejsza wersja silnika spalinowego została wyprodukowana na rynek rosyjski i indonezyjski.

Miała 120 KM. i 157 Nm. na rynek amerykański wyprodukowano również wersję „zaciskową”, która produkowała tylko 110 KM, ale ze zwiększonym momentem obrotowym do 156 Nm. Najsłabsza wersja silnika produkowała 105 KM, podobnie jak silnik 1,6 KM.

Niektóre silniki są oznaczone jako 7a, np. spalanie ubogie lub 7A-FE LB. Oznacza to, że silnik jest wyposażony w system spalania ubogiej mieszanki, który po raz pierwszy pojawił się w silnikach Toyoty w 1984 roku i został ukryty pod skrótem T-LCS.

Technologia LinBen pozwoliła zmniejszyć zużycie paliwa o 3-4% podczas jazdy po mieście i nieco ponad 10% podczas jazdy po autostradzie. Ale ten sam system obniżył maksymalną moc i moment obrotowy, dlatego ocena skuteczności zastosowania tego konstruktywnego udoskonalenia jest dwojaka.

Silniki wyposażone w LB zostały zainstalowane w Toyota Carina, Caldina, Corona i Avensis. Samochody Corolla nigdy nie były wyposażone w silniki z takim systemem oszczędzania paliwa.

Ogólnie rzecz biorąc, jednostka napędowa jest dość niezawodna i nie jest kapryśna w działaniu. Żywotność do pierwszego remontu generalnego przekracza 300 000 km. Podczas eksploatacji należy zwrócić uwagę na urządzenia elektroniczne obsługujące silniki.

Ogólny obraz psuje system LinBern, który jest bardzo wybredny jeśli chodzi o jakość benzyny i ma podwyższone koszty eksploatacji - wymaga np. świec zapłonowych z wkładkami platynowymi.

Poważne awarie

Główne awarie silnika są związane z funkcjonowaniem układu zapłonowego. System iskrowy dystrybutora oznacza zużycie łożysk i przekładni dystrybutora. Wraz z akumulacją zużycia możliwa jest zmiana momentu dostarczenia iskry, co prowadzi do przerw w zapłonie lub utraty mocy.

Przewody wysokiego napięcia są bardzo wymagające pod względem czystości. Obecność zanieczyszczeń powoduje przebicie iskry wzdłuż zewnętrznej części drutu, co również prowadzi do trójki silnika. Inną przyczyną wyzwolenia jest zużycie lub zanieczyszczenie świec zapłonowych.

Ponadto na pracę układu mają wpływ również osady węglowe powstające podczas stosowania paliwa rozwodnionego lub siarczkowego oraz zewnętrzne zanieczyszczenie powierzchni świec zapłonowych, co prowadzi do awarii obudowy głowicy cylindrów.

Usterkę eliminuje się poprzez wymianę świec i przewodów wysokiego napięcia w zestawie.

Zawieszenie silników wyposażonych w system LeanBurn w okolicach 3000 obr/min jest często naprawiane jako usterka. Awaria występuje, ponieważ w jednym z cylindrów nie ma iskry. Zwykle spowodowane zużyciem szpilek platynowych.

W przypadku nowego zestawu wysokiego napięcia może być konieczne oczyszczenie układu paliwowego w celu usunięcia zanieczyszczeń i przywrócenia wydajności wtryskiwacza. Jeśli to nie pomoże, usterkę można znaleźć w ECM, co może wymagać wymiany lub wymiany.

Stukanie silnika spowodowane jest pracą zaworów, które wymagają okresowej regulacji. (Co najmniej 90 000 km). Sworznie tłokowe w silnikach 7A są wciskane, więc dodatkowe stuki od tego elementu silnika są niezwykle rzadkie.

Zwiększone zużycie oleju jest uwzględnione w strukturze. Paszport techniczny silnika 7A FE wskazuje na możliwość naturalnego zużycia podczas pracy do 1 litra oleju silnikowego na 1000 km przebiegu.

Płyny konserwacyjne i techniczne

Jako zalecane paliwo zakład produkcyjny wskazuje benzynę o liczbie oktanowej co najmniej 92. Należy wziąć pod uwagę różnicę technologiczną w określaniu liczby oktanowej według japońskich norm i wymagań GOST. Można stosować paliwo bezołowiowe 95.

Olej silnikowy dobierany jest pod względem lepkości zgodnie z trybem pracy pojazdu i charakterystyką klimatyczną regionu pracy. Olej syntetyczny o lepkości SAE 5W50 w pełni pokrywa wszystkie możliwe warunki, jednak do codziennej średniej operacji statystycznej wystarczy olej o lepkości 5W30 lub 5W40.

Aby uzyskać dokładniejszą definicję, zapoznaj się z instrukcją obsługi. Pojemność układu olejowego 3,7 litra. Przy wymianie z wymianą filtra na ściankach wewnętrznych kanałów silnika może pozostać do 300 ml smaru.

Zaleca się wykonywanie konserwacji silnika co 10 000 km. W przypadku eksploatacji pod dużym obciążeniem, użytkowania auta w terenie górzystym, a także przy ponad 50 uruchomieniach silnika w temperaturach poniżej -15C zaleca się skrócenie okresu serwisowego o połowę.

Filtr powietrza zmienia się w zależności od stanu, ale co najmniej 30 000 km. Pasek rozrządu wymaga wymiany, niezależnie od stanu, co 90 000 km.

NB. Po przejściu przeglądu technicznego może być konieczna weryfikacja serii silnika. Numer silnika powinien znajdować się na platformie znajdującej się z tyłu silnika pod kolektorem wydechowym na poziomie generatora. Dostęp do tego obszaru jest możliwy za pomocą lustra.

Strojenie i rewizja silnika 7A

Fakt, że silnik spalinowy został pierwotnie zaprojektowany na bazie serii 4A umożliwia zastosowanie głowicy blokowej z mniejszego silnika i modyfikację silnika 7A-FE na 7A-GE. Taka wymiana da wzrost o 20 koni. Podczas przeprowadzania takiej rewizji zaleca się również wymianę oryginalnej pompy olejowej na jednostkę 4A-GE, która ma wyższą wydajność.

Turbodoładowanie silników serii 7A jest dozwolone, ale prowadzi do zmniejszenia zasobów. Nie ma specjalnych wałów korbowych i tulei do zwiększania ciśnienia.

Toyota stworzyła nową jednostkę napędową opartą na 4A-FE. W przeciwieństwie do głównego modelu, silnik 7a ma większą komorę spalania (1,8 zamiast 1,6 litra), o innych właściwościach. Ten parametr osiąga swoją maksymalną wartość, gdy wał korbowy silnika obraca się z prędkością 2800 obr/min. Dzięki unikalnym właściwościom znacznie oszczędza się paliwo, wzrasta wydajność, samochód szybko nabiera prędkości. Kierowcy docenili zalety silnika 7A Toyoty podczas jazdy w trudnych warunkach miejskich ulic z korkami i częstymi postojami na światłach.

Zakres silnika 7A FE

W wyniku udanych testów testowych, a także dzięki dużej liczbie pozytywnych recenzji od właścicieli samochodów, japońscy producenci samochodów zdecydowali się zainstalować ten silnik w produkowanych modelach Toyoty. Japoński silnik 7A FE jest szeroko stosowany w produkcji samochodów klasy C:

• Avensis;
• Caldina;
• Carina;
• Carina E;
• Celica;
• Corolla / Podbój;
• Korona;
• Corolla / Prizm;
• Corolla Spacio;
• Korona;
• Korona Premio;
• Sprinter Carib.

1996 Corona Premio 7A silnik

Premium to druga nazwa samochodów Toyota Crown pierwszej generacji, produkowanych wcześniej. Aby zwiększyć sprzedaż, producenci zdecydowali się na zmianę wystroju wnętrza, wyglądu oraz nazwy markowych samochodów. W zaktualizowanym pojeździe zainstalowano silnik z bezpośrednim wtryskiem typu D-4.

Dane techniczne silnika 7A FE

Silnik ten był produkowany przez kilka lat, od 1990 do 2002 roku.

1. Maksymalna moc silnika fe to 120 KM. Z.
2. Objętość cylindrów roboczych wynosi 1762 cm3.
3. Rozwinięty moment obrotowy - 157 Nm przy obrotach wału korbowego przy 4400 obr./min.
4. Długość skoku tłoka wynosi 85,5 mm.
5. Promień cylindrów wynosi 40,5 mm.
6. Materiał bloku cylindrów to stop żeliwa.
7. Głowice cylindrów - stop aluminium.
8. System dystrybucji gazu - DOHC.
9. Rodzaj paliwa - benzyna.

Cechy urządzenia silnikowego 7A-FE

Równolegle z 7A-FE powstał silnik oznaczony 7A-FE Lean Burn. Dodatkowa modyfikacja ma tę zaletę, że jest najbardziej ekonomiczna. Benzyna jest dokładnie mieszana z tlenem w zmiennym kolektorze dolotowym, co znacznie poprawia efektywność spalania mieszanki paliwowo-powietrznej.

Dzięki działaniu elektronicznych układów sterowania mieszanki ulegają wzbogaceniu lub zubożeniu w określone parametry, co zwiększa sprawność silnika. Na podstawie licznych opinii właścicieli samochodów wyposażonych w 7A-FE Lean Burn, silnik charakteryzuje się rekordowo niskim zużyciem paliwa.

Główne różnice między nowymi modyfikacjami silników 7A:

1. Zastosowanie kolektora z przepustnicami do regulacji stopnia wzbogacenia mieszanki powietrzno-paliwowej w dół.
2. Włączenie „słabego trybu” pod kontrolą układu elektronicznego.
3. Lokalizacja dysz.
4. Zastosowanie specjalnych świec zapłonowych pokrytych platyną.

Doskonałe parametry techniczne i wysoka wydajność 7A są zapewnione dzięki pracy na ubogim spalaniu. Najczęściej silniki 7A można znaleźć w modelach Toyoty (Karina, Kaldina). W konstrukcji kolektora dolotowego, tak zwanej „szczupłej” wersji 7A-FE, zastosowano specjalne amortyzatory, które zmieniają ilość tlenu w mieszaninie podczas pracy jednostki napędowej w normalnych warunkach bez zwiększonych obciążeń. Jednocześnie następuje nieznaczny spadek wskaźnika mocy silnika o około 5 koni mechanicznych, a także poprawa ekologiczności.

Za pomocą elektronicznego systemu sterowania przejście na ubogą mieszankę następuje automatycznie. Gdy silnik 7A-FE pracuje na biegu jałowym, elektronika nie kontroluje dopływu tlenu. W zależności od położenia selektora automatycznej skrzyni biegów, elektroniczny system zarządzania silnikiem szybko reaguje na kontrolę kierowcy i włącza/wyłącza tryb Lean.

Wtryskiwacze silnika 7A-FE otwierają się naprzemiennie, obsługując każdy cylinder osobno. Są wpuszczane bezpośrednio w pokrywę korpusu zaworu.

Dzięki zastosowaniu w konstrukcji tego silnika bezstykowego układu zapłonowego DIS-2, nie ma potrzeby regulowania kąta zapłonu. W tym celu elektronika wykorzystuje czujnik stuków.

Aby skutecznie zapalić ubogą mieszankę za pomocą urządzenia Lean Burn, wymagane jest lepsze iskrzenie. Przy stosowaniu benzyny o nieodpowiedniej jakości na świecach zapłonowych tworzy się warstwa nagaru. Jeśli świece się trząść, silnik zaczyna drgać, gaśnie zarówno podczas jazdy, jak i na biegu jałowym. Toyota zdecydowała się zastąpić konwencjonalne świece zapłonowe produktami platynowanymi. Aby uzyskać silniejszą iskrę, do konstrukcji świec wprowadza się również dwie elektrody o szczelinie 1,3 mm.

Interesujące: zauważono, że kiedy silniki Toyoty 7A-FE pracują na rosyjskim paliwie, drogie świece platynowe pokrywają się nalotem i nie dają obiecanego potencjału. Zamiast oczekiwanych 60 000 kilometrów pokonują tylko 5000. Rzemieślnicy znaleźli wyjście. Wykorzystują konwencjonalne świece zapłonowe bez kosztownego natryskiwania i mają szczelinę 1,1 mm. Przed montażem wystarczy odgiąć elektrody o 1,3 mm, zwiększając odstęp, aby poprawić iskrę. Jeśli użyjesz szczeliny 1,1 mm, system Lean Burn nie oszczędza gazu, jego zużycie znacznie wzrasta. Mistrzowie zalecają instalowanie świec NGK BKR5EKB-11 z rozcieńczonymi elektrodami zamiast tych zalecanych przez NGK BKR5EKPB-13.

Toyota produkuje silniki tej modyfikacji, przeznaczone do normalnej kategorii paliwowej. Jest to benzyna wyprodukowana w Japonii, jej liczba oktanowa odpowiada naszej bezołowiowej AI-92. W przeciwieństwie do benzyny 92, AI-95 zawiera liczne dodatki, które negatywnie wpływają na świece zapłonowe. Dlatego zaleca się wlewanie benzyny AI-92 do silnika 7A-FE.

Wymiana paska rozrządu w silniku 7A FE

Pasek rozrządu silnika 7A FE jest przeznaczony do napędzania i synchronizacji obrotów wałków rozrządu i wałów korbowych. Gdy jest odcięty, cykliczne funkcje układów silnika spalinowego zostają całkowicie utracone. Jednocześnie istnieje duże prawdopodobieństwo poważnych konsekwencji prowadzących do remontu pojazdu.

Aby uchronić silnik spalinowy i samochód jako całość przed poważnymi uszkodzeniami, zaleca się sprawdzenie stanu technicznego paska rozrządu. W razie potrzeby zostanie wymieniony.

Zgodnie z zaleceniami producenta konieczna jest wymiana paska rozrządu w silniku 7A FE po przebiegu 100 000 kilometrów. Biorąc pod uwagę warunki eksploatacji samochodów na trudnych drogach krajowych, doświadczeni kierowcy radzą to zrobić znacznie wcześniej – po 80 000 km.

Dzięki dużej liczbie instrukcji krok po kroku zamieszczonych w Internecie w postaci szczegółowych filmów, czynności te można wykonywać samodzielnie w warsztacie. Głównym warunkiem jest dokładność i ścisłe przestrzeganie kolejności operacji.

Algorytm wymiany paska:

1. Odłączyć zaciski akumulatora.
2. Wyjmij świece zapłonowe.
3. Zdejmij pasek alternatora.
4. Pokrywa zaworów.
5. Odkręć mocowania górnej osłony paska rozrządu i zdejmij ją.
6. Dokładnie sprawdź stan paska, czy nie ma pęknięć lub innych uszkodzeń na jego powierzchni.
7. Zdejmij pasek.
8. Jednocześnie z paskiem usuwane są: rolki napinające i obejściowe, które nie powinny ulec uszkodzeniu.
9. Jeśli nawet najmniejsze rysy zostaną zauważone na powierzchniach rolek, należy je również wymienić.
10. Wymiana podzespołów odbywa się na nowe jednostki. Wybrany z katalogu części zamiennych do silnika 7A-FE.
11. Załóż nowy pasek rozrządu zapewniając odpowiedni luz.
12. Zalecany moment dokręcania jest stosowany podczas dokręcania śrub.
13. Zamontuj pokrywę i inne zespoły w odwrotnej kolejności.

Ważne: Po podłączeniu i dokręceniu zacisków akumulatora wskazane jest pozostawienie na górnej pokrywie znaku o dacie wymiany paska rozrządu oraz ilości przejechanych w tym momencie kilometrów.

Przy opracowywaniu konstrukcji tego silnika przewidziano ważny punkt - prawdopodobieństwo wspólnego uderzenia tłoków i zaworów jest zminimalizowane w przypadku możliwego pęknięcia paska rozrządu. W takim przypadku możliwość zginania zaworów jest odpowiednio wykluczona. To znacznie poprawia niezawodność silnika 7A.

Czy możliwe jest tuningowanie silnika - Toyota 7A FE?

Aby zwiększyć dynamikę przyspieszania samochodu, w konstrukcji silnika uwzględniono turbinę. Za pomocą turbodoładowania wzrasta sprawność jednostki napędowej, samochód lepiej przyspiesza z postoju. Te ulepszenia silnika przydadzą się podczas częstej jazdy po mieście w trudnych warunkach jazdy w trybie start-stop.

Niezawodne japońskie silniki

04.04.2008

Najbardziej rozpowszechnionym i zdecydowanie najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest silnik Toyota 4, 5, 7 A - FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta zdaje sobie sprawę z ewentualnych problemów z silnikami tej serii.

Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Sonda lambda - sonda lambda

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest rejestrowany przez jednostkę sterującą kodu nr 21.

Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki, ale nie ma sensu montować używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne czujniki uniwersalne NTK.

Ich żywotność jest krótka, a jakość słaba, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Wraz ze spadkiem czułości czujnika następuje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika sprawdza się oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

czujnik temperatury

Jeśli czujnik nie będzie działał prawidłowo, właściciel napotka wiele problemów. W przypadku przerwy w elemencie pomiarowym czujnika centralka zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni oraz naprawia błąd 22. Silnik w przypadku takiej awarii będzie pracował w trybie normalnym, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika, trudno będzie go uruchomić bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy.

Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. - obroty będą się unosić.

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na Х.Х. aw konsekwencji zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, które często opierają się o silnik. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestanie normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy wyregulować, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego odpowiednia regulacja Х.Х nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonej pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu.

Albo „złączka” odbiorcza jest zepsuta, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniany klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takim pęknięciu wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania gazu pojawia się czarny wydech, sadzone są świece, jest drży na XX i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku

Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa).

Lub montując wtryski na stole i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwe do czyszczenia za pomocą Laurel, Vince, zarówno w instalacjach CIP, jak i ultradźwiękach.

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na H.H. (z powodu klina). Testy zmiany prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub zdejmując uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając je do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie monitorując prędkość H.X. i zmiana obciążenia silnika. Na w pełni rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.H.

Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. Na "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim.

Zawór jest zasilany energią i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym.

Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit przez kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie).

Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie na gumowych końcówkach toru przewodzącego.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie znajdować się wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu „miażdży”.

W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy.

Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są na siłę wyciągane ze studni, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzać działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest przyjrzenie się iskrze na iskierniku podczas pracy silnika.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie drutu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Drut mały 2-3kom, dalej do zwiększenia długi 10-12kom.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia.

W ruchu obserwuje się chaotyczne lumbago (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.