Oprócz podstawowych przepisów broni z Przepisów Wojskowych, takich jak karabin maszynowy w pozycji: „Na pasie”, „Na klatce piersiowej”, broń w pozycji „Za plecami” jest jeszcze sześć podstawowe pozycje broni, które można wykorzystać podczas poruszania się w kolejności marszu.

Nie będę malował slangowych nazw stanowisk, ale po prostu oznaczę je liczbami. Ćwicząc zmianę pozycji broni przez personel, ułatwia to szkolenie. Po prostu wydajesz polecenie: „zrób jeden”, „zrób dwa”, „zrób trzy” itd. Kolejność wydawania komendy może się zmienić, po komendzie „zrób jeden”, komenda „zrób pięć” może odejść itd.

Po opanowaniu przez personel umiejętności zmiany położenia broni pod hrabią, konieczne jest prowadzenie ćwiczeń na ziemi, gdzie znajdują się różne przeszkody, rowy, skarpy. Podczas lekcji personel samodzielnie zmienia położenie broni, w zależności od przejścia określonego odcinka terenu.

Z tego krótkiego klipu wideo dowiesz się, jakie sześć pozycji broni jest używanych podczas poruszania się w kolejności marszu. Szczegółowo i pokazuje, jak zmienia się pozycja broni w zależności od terenu.

Aby czuć się komfortowo podczas jazdy i mniej się męczyć, za kierownicą samochodu trzeba usiąść prawidłowo, dlatego zanim ruszysz w drogę, sprawdź, czy dobrze trzymasz kierownicę. Jeśli więc kierowca siedzi prawidłowo, gdy samochód jest w ruchu, może bez podnoszenia pleców z oparcia siedzenia, bez naprężeń trzymać kierownicę w jej najwyższym punkcie lewą ręką i jednocześnie włączyć trzecią. bieg prawą ręką.

Dlatego zanim usiądziesz za kierownicą, musisz odpowiednio przygotować swoje siedzenie - siedzenie kierowcy. Instrukcje szczegółowo opisują regulację krzesła. Nie mówimy tu jednak o wygodzie w zwykłym tego słowa znaczeniu, ale o stworzeniu najkorzystniejszych warunków do sterowania poszczególnymi dźwigniami i urządzeniami, o tym, jak zapewnić dobry widok na drogę i szybką reakcję na otoczenie.

Ryż. 5. Prawidłowa pozycja ciała podczas jazdy

Aby stworzyć optymalne warunki do komfortowej jazdy, nie jest to takie proste, w zależności od wzrostu i budowy kierowcy konieczne jest, aby konstrukcja auta umożliwiała przesuwanie fotela do przodu i do tyłu, podnoszenie i opuszczanie go, zmienić pochylenie oparcia, zmienić położenie kierownicy na osi (pchnięcie do przodu ustalone w różnych pozycjach). Wybierając najbardziej dogodną dla siebie pozycję, należy kierować się następującymi zasadami: należy siedzieć za kierownicą prosto, opierając się o siedzenie plecami, dolną częścią pleców i nogami; spojrzenie powinno być skierowane do przodu i w dal. Zwróć uwagę na pozycję głowy i tułowia. Prawidłowe ułożenie ciała kierowcy za kierownicą można rozpatrywać, gdy jego kość udowa i kręgosłup tworzą kąt 80-100°, górna część tułowia odchylona do tyłu o 25°, ręce lekko ugięte w łokciach, a nogi w kolanach pod kątem 95-130° (ryc. 5). Środek ciężkości powinien znajdować się na siedzeniu, a nie na pedałach i kierownicy. W tym przypadku mięśnie nie są napięte. Zdaniem ekspertów taka postawa pozwala dłużej skupić się w trudnych warunkach drogowych. W tej pozycji należy wyregulować pas bezpieczeństwa. Gdy pas bezpieczeństwa jest prawidłowo wyregulowany, ręka powinna ściśle przylegać pod nim na poziomie klatki piersiowej. Zagłówek powinien być zamontowany w taki sposób, aby zapobiegać cofaniu się głowy do tyłu, a tył głowy opierał się o jego środkową część. Po zajęciu miejsca na siedzeniu należy upewnić się, że nogi są wolne na pedałach, nie trzeba ich wyciągać i zginać w kolanach, oparcie wygodnie opiera się na plecach, ramiona na kierownicy są lekko zgięte w łokciach i znajdują się symetrycznie w pozycji odpowiadającej położeniu strzałek na tarczy godzin w strefie od 2 do 3, - prawa ręka, od 9 do 10 - lewa ( Rys. 6). Taka pozycja rąk pozwala mocno trzymać kierownicę i w razie potrzeby szybko ją obrócić bez dodatkowego przechwycenia rąk o prawie 180°. Aby ręce się nie zmęczyły, nie należy mocno ściskać felgi, po 5–10 minutach należy zmienić ich pozycję na „dziesięć minut do dwóch”, „dziesięć minut do czterech”.

Ryż. 6. Pozycja rąk na kierownicy

Właściwa pozycja do jazdy determinuje również ułożenie nóg, które powinny znajdować się przy pedałach bez naprężeń. Aby osiągnąć stabilność, pięta opiera się o podłogę. Lewa stopa jest wciśnięta na pedał sprzęgła, prawa na pedały sterowania paliwem i hamulcem. Lewa stopa zwykle znajduje się po lewej stronie pedału sprzęgła lub na podłodze przed nim, prawa stopa znajduje się prawie naprzeciwko pedału hamulca z oparciem na pięcie.

Podczas jazdy warunki drogowe dyktują różne sposoby kręcenia kierownicą - kołowanie. Istnieją trzy rodzaje kierowania: niwelacja- kierownica jest obracana pod niewielkim kątem, aby skompensować ruch prostoliniowy; kompensacyjne sterowanie, za pomocą którego eliminowane są zaspy; podstawowy- pokonywanie zakrętów.

Kierownice mają jedną wspólną cechę – są okrągłe. Różnią się one z reguły położeniem szprych oraz materiałem, z którego są wykonane. Szprychy służą do połączenia kierownicy z wałem kierowniczym, a nie do kierowania za ich pomocą. Najlepiej trzymać kierownicę w taki sposób, aby bez przecinania się, wykonać jak największy skręt. Jeśli kierowca trzyma kierownicę za szprychy, będzie musiał ją przechwycić na samym początku zakrętu. Już przy zakręcie ręce na kierownicy mogą się tak splątać, że gdy trzeba ustawić kierunek samochodu, kierowca nie będzie mógł skręcić bez ponownego przechwycenia rąk. Pozycja dłoni pokazana na rysunku 7a umożliwia przejechanie ciasnego zakrętu bez chwytania kierownicy rękoma. Jeśli musisz skręcić ostro w lewo, będziesz musiał zdjąć lewą rękę z obręczy, przesunąć ją na górę kierownicy (rys. 7b) i na razie pozostawić prawą rękę na miejscu. Na serpentynach o szczególnie ostrych zakrętach ten ruch nie wystarczy i płynny skręt można tutaj osiągnąć na dwa sposoby. Jeśli samochód ma łatwe sterowanie, należy przechwycić kierownicę tuż przed skrętem (w lewo), jak w poprzedniej pozycji, i skręcić jedną prawą ręką, lewa pozostaje w tym samym miejscu, a felga ślizga się między palcami . W tym momencie, gdy prawa ręka nie może już kręcić kierownicą, skręca się dalej lewą, a prawa ręka swobodnie mija obręcz.

Rysunek 7c pokazuje inny sposób, w którym jeszcze przed skrętem, gdy samochód jedzie na wprost, trzeba kolejno przechwycić kierownicę obiema rękami, jak pokazano na rysunku. Pod koniec tury ramiona powrócą do swojej pierwotnej pozycji. Metody te mają różne możliwości, których zastosowanie zależy od kąta obrotu i prędkości. Jeśli od razu nauczysz się robić je poprawnie i celowo, zrobisz je automatycznie, co jest warunkiem dobrej techniki jazdy. Istnieje wyjątek od zasad trzymania kierownicy: przy dużym natężeniu ruchu, gdzie często trzeba używać sygnału dźwiękowego, należy trzymać kierownicę, jak pokazano na rysunku 7 d. palec na przycisku sygnalizacji i na jednocześnie pomagając lewej ręce w kontroli.

Ryż. 7. Różne pozycje rąk na kierownicy

W praktyce początkujący kierowca bardzo szybko przekonuje się, że samochód z dobrą kontrolą sam ma tendencję do utrzymywania kierunku ruchu w linii prostej. Łatwo to zweryfikować, jeśli po wykonaniu ostrego skrętu dasz kierownicy możliwość łatwego ślizgania się w dłoniach – same koła powrócą do swojej pierwotnej pozycji. Podczas jazdy nie należy ciągle majstrować przy kierownicy – ​​jest to nie tylko niepotrzebne, ale także szkodzi płynności auta. Lekko zauważalne poziomowanie jest potrzebne tylko okazjonalnie, a początkujący kierowca wkrótce zrobi to całkowicie automatycznie, poziomując samochód wtedy, gdy jest to naprawdę potrzebne. Przy prawidłowym kierowaniu prędkość kierownicy powinna być adekwatna do prędkości pojazdu, jego obciążenia oraz stanu drogi.

Początkujący kierowca powinien wypracować styl jazdy, który pozwoli Ci płynnie poruszać się po jezdni, nie przeszkadzając innym. Kierownica również musi być skręcana płynnie, jak podczas jazdy po śliskiej nawierzchni. Tryb ten nie powoduje dyskomfortu dla pasażerów, utrzymuje opony i elementy podwozia na dłużej, a co najważniejsze zapewnia bezpieczeństwo.

Podczas jazdy z reguły kierownicę należy trzymać obiema rękami, ale musisz nauczyć się prowadzić samochód jedną ręką. Obsługa jedną ręką jest dozwolona tylko podczas cofania, zmiany biegów, za pomocą sygnału dźwiękowego, włączania i wyłączania świateł oraz wycieraczek.

Podczas zapalania z zapalniczki elektrycznej dla niektórych początkujących kierowców ręka trzymająca kierownicę obraca samochód na bok. Jest to dość niebezpieczne, zwłaszcza w nocy: płomień zapalniczki może oślepić oczy.

Rozwijając prawidłowe i racjonalne umiejętności bezpiecznej jazdy, początkujący kierowca powinien zwrócić szczególną uwagę na technikę sterowania kierownicą, co pomoże uniknąć niebezpiecznych błędów w krytycznych sytuacjach drogowych. Należą do nich: otwarty chwyt kierownicy (rys. 8a), gdy kciuki znajdują się na zewnątrz i nie ma możliwości zablokowania nagłego obrotu kierownicy spowodowanego reakcją drogi, zwłaszcza podczas jazdy po piasku, koleiny przy uderzeniu w małą przeszkodę; obwód w dolnym lub górnym sektorze (rys. 8b, 8d), który zmniejsza dokładność sterowania, kąt i prędkość skrętu; obwód i obrót kierownicy przez szprychy (rys. 8c) oraz mocne skrzyżowanie ramienia nie pozwalają na skręcanie kierownicy pod większym kątem; kołowanie z przechwyceniem w dolnym sektorze steru (rys. 8e), co wskazuje na niewystarczającą koordynację ruchów; strome kierowanie jedną ręką ciągle otwartą dłonią (przez dłonie) osłabia kontakt z kierownicą i może wystąpić ślizganie się dłoni po obręczy; całkowite zwolnienie kierownicy w wyniku jakiegokolwiek działania może spowodować nieoczekiwaną spontaniczną zmianę kierunku ruchu. Błędne działania, automatyzowane przez powtarzające się powtórzenia, są z wielkim trudem eliminowane, wymagają specjalnego przeszkolenia, a następnie ścisłej samokontroli.

Ryż. osiem. Typowe błędy kierowania: a– otwarty obwód; b- obwód kierownicy w dolnym sektorze; w- obwód kierownicy pod szprychy; G- obwód kierownicy w górnym sektorze; d- kołowanie z przechwyceniem w dolnym sektorze kierownicy

Pamiętać! Właściwa pozycja za kierownicą jest bardzo ważnym elementem bezpiecznej jazdy. Poświęć trochę czasu na regulację fotela - opłaci się to w wygodzie i bezpieczeństwie; nie ruszaj się bez zapiętych pasów bezpieczeństwa; nie bój się zmieniać pozycji na siedzeniu – mniej się zmęczysz; nie trzymaj się gorączkowo kierownicy obiema rękami, naucz się pewnie radzić sobie z jedną, gdy druga jest zajęta innymi czynnościami; nie opuszczaj kierownicy w celu wirowania wstecznego, naucz się kontrolować powrót kierownicy po wykonaniu określonego manewru.

Fotel kierowcy to nie jedyna rzecz, która decyduje o wygodzie i łatwości prowadzenia, co bezpośrednio wpływa na technikę jazdy. Wygodne siedzenie zapewnia prawidłową pozycję ciała kierowcy w stosunku do elementów sterujących samochodu, ale nie mniej ważne jest względne rozmieszczenie manetek, pedałów itp.

Z reguły początkujący kierowca obsługuje sześć elementów sterujących - pedały kierownicy, sprzęgła, hamulca i przyspieszenia (gazu), dźwignie zmiany biegów i kierunkowskazy. Trzy lub cztery są dodawane podczas jazdy w ciemności, przy złej pogodzie, od czasu do czasu uciekają się do kolejnych pięciu. Zwróćmy się do pedałów, gdyż łatwe i bezpieczne sterowanie nimi ułatwia opanowanie skomplikowanych czynności, takich jak zmiana biegów podczas hamowania. Niektóre właściwości pedałów bezpośrednio wpływają na zasady techniki jazdy.

Początkujący kierowca musi wiedzieć, że podczas jazdy trzymaj stopę Sprzęgło jest to niemożliwe, ponieważ ta pozycja ogranicza wciskanie pedału, łożysko sprzęgła zwalniającego styka się z dźwigniami zwalniającymi sprzęgła i szybko się zużywa. Dlatego bardzo wygodne jest, aby podczas jazdy kierowca mógł postawić lewą stopę, gdy nie używa pedału sprzęgła. Miejsce powinno być na tyle szerokie, aby kierowca, przekładając nogę na pedał, nie bał się zaczepić o krawędź podeszwy. Umieszczenie stopy po prawej stronie pedału sprzęgła jest niewygodne, ponieważ wtedy stopy są w większości przypadków pod pedałem hamulca. Jeśli trzeba nagle zahamować i jednocześnie rozłączyć sprzęgło, może się zdarzyć, że lewa stopa zostanie wciśnięta przez pedał hamulca, jedna stopa zahaczy o drugą. W każdym razie opóźnienie może prowadzić do nieprzyjemnych konsekwencji.

Pedały gazu oraz hamulce są blisko siebie, obsługuje się je jedną nogą, a pedał sprzęgła znajduje się po lewej stronie. Jeżeli na prawo od pedału gazu nie ma wewnętrznej ścianki korpusu ani obudowy nad skrzynią biegów, to podczas jazdy, gdy tylko lekko wciskasz pedał, musisz trzymać stopę bez żadnego podparcia, wyłącznie poprzez napięcie mięśni, co jest bardzo męcząca na długich trasach. Niektórzy kierowcy mocują wygodną podpórkę do podłogi z boku pedału, która nie tylko zmniejsza zmęczenie nóg, ale także pozwala na płynniejsze wciskanie pedału, co również ma ogromne znaczenie z punktu widzenia zużycia paliwa, ponieważ przy każdym, nawet bardzo lekki nacisk na pedał, nie jest konieczne wzbogacanie mieszanki.

Oprócz pedałów istnieją inne bardzo ważne elementy sterujące, z których kierowca korzysta stale podczas jazdy i od których zależy bezpieczeństwo jazdy - jest to dźwignia zmiany biegów i kierownica.

Obecnie niektóre marki samochodów Dźwignia zmiany biegów umieszczony na kolumnie kierownicy pod kierownicą, dzięki czemu można z niego korzystać niemal bez zdejmowania rąk z kierownicy, minimalizując czas, w którym kierowca trzyma kierownicę jedną ręką. Jednak takie urządzenie jest niewygodne ze względu na wiele zawiasów i dźwigni znajdujących się między samą dźwignią a skrzynią biegów, co przyczynia się do zwiększonego tarcia, nierównomiernego przełączania, a ostatecznie do pojawienia się znacznego luzu. Dlatego w większości marek samochodów dźwignia zmiany biegów jest połączona bezpośrednio ze skrzynią biegów. Podczas zmiany biegów nie przykładaj dużego wysiłku do dźwigni, przesuwaj ją palcami do siebie, a od siebie - otwartą dłonią bez wysiłku, szarpiąc i przechylając tułów do przodu (rys. 9).

Bezpieczeństwo jazdy zależy od sterowniczy. Prowadzenie samochodu, którego sterowanie ma duży luz, który objawia się nieprzyjemnym „martwym” uderzeniem koła, jest bardzo trudne i niebezpieczne, wymaga od kierowcy dużego stresu i prowadzi do szybkiego zmęczenia.

Ryż. 9. Przesunięcie dźwigni zmiany biegów: a, b - do siebie; w - od siebie

Pierwszym asystentem początkującego kierowcy są urządzenia. Pozwalają kontrolować prędkość ruchu, stan silnika w danej chwili, pracę wszystkich najważniejszych i odpowiedzialnych organów, od których zależy jego niezawodność i żywotność, pomagają wykrywać awarie i ostrzegają o niebezpieczeństwie. Rozmieszczenie głównych urządzeń zależy od konstrukcji osłony. Najważniejszymi przyrządami są prędkościomierz, wskaźniki temperatury oleju, wody i ciśnienia oleju. W większości samochodów niektóre z tych urządzeń są wyposażone w lampki kontrolne (manometr, amperomierz, wskaźnik temperatury wody). Lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju gaśnie po uruchomieniu silnika i zapala się podczas jazdy (lub odwrotnie, w zależności od konstrukcji przełącznika), jeśli ciśnienie spadnie poniżej określonego poziomu. Jeśli ciśnienie oleju jest niższe niż normalnie w tych samych warunkach, jest to sygnał, że silnik ma niski poziom oleju i przegrzewa się, na co wskazuje jego temperatura. Oczywiście kierowca posiadający manometr oleju nie rozpocznie jazdy z zimnym silnikiem od razu po jego uruchomieniu, ponieważ wolno poruszająca się wskazówka manometru wskaże, ile czasu minie zanim wszystkie przewody silnika i wszystkie miejsca wymagające smarowania otrzymają pierwsza porcja oleju.

Jeśli ciśnienie spada przy wyższych obrotach, oznacza to, że pompa nie dostarcza wystarczającej ilości oleju, co ma miejsce, gdy poziom oleju jest niski. Jeśli wszystko jest w porządku, ale ciśnienie nadal jest niskie, może to oznaczać, że filtr jest zatkany lub jedno z łożysk może ulec uszkodzeniu. Początkujący kierowca musi nauczyć się czytać przyrządy samochodu i porównywać ich odczyty z działaniem mechanizmów, z którymi są związane, aby zapobiec uszkodzeniom i awariom na czas.

Podczas jazdy nocą lub w warunkach słabej widoczności początkujący kierowca wymaga pełnej koncentracji, aby stworzyć jak najkorzystniejsze warunki dla siebie i innych kierowców. W tych warunkach pierwszym warunkiem bezpiecznej jazdy jest prawidłowe oświetlenie. Źle wyregulowane oświetlenie nie tylko utrudnia poruszanie się innym pojazdom, ale także prowadzi do przedwczesnego zmęczenia kierowcy, ponieważ niedostateczne oświetlenie drogi przed samochodem, gdzie światło jest najbardziej potrzebne, jest bardzo męczące dla kierowcy. wzrok. Podczas jazdy we mgle i deszczu niezbędne są światła przeciwmgielne, które należy odpowiednio wyregulować.

Podczas jazdy początkujący kierowca musi przede wszystkim umieć przewidzieć, jak rozwinie się sytuacja na drodze, więc powinien właściwie zorganizować swoją uwagę, mimo że nie pozostaje bezczynny przez prawie sekundę: lekki skręt kierownicy koła, osłabienie lub zwiększenie nacisku na pedał gazu, włączenie kierunkowskazów, skomplikowana kombinacja ruchów podczas zmiany biegów itp. Ponadto znosi ogromne obciążenie psychiczne, nieustannie przetwarzając i analizując przepływ informacji, które otrzymuje zarówno z otoczenia oraz z jednostek i urządzeń samochodu. Psychologowie odkryli, że osoba prowadząca samochód podejmuje do 15 decyzji na minutę. Kierowca wykonuje większość swoich czynności dzięki umiejętnościom nabytym podczas szkolenia i zdobywaniu doświadczenia. W momencie wystąpienia niebezpiecznej sytuacji zmuszony jest jak najszybciej przeanalizować sytuację, podjąć decyzję i wyraźnie wykonać określone działania, które muszą odpowiadać zaistniałej sytuacji. Realizacja działań zależy od czasu, jakim dysponuje, od jego opanowania i przygotowania. W wielu przypadkach umiejętność przewidywania sprowadza się do umiejętności zachowania elementarnej ostrożności.

W wielu przypadkach początkujący kierowca może przewidzieć prawdopodobieństwo napotkania przeszkód. Oceniając sytuację całościowo i wyobrażając sobie w myślach siebie na miejscu innych uczestników ruchu, musi wniknąć w ich psychologię. Na przykład naturalne jest oczekiwanie, że przy złej pogodzie, deszczowej lub mroźnej, piesi będą bardziej niecierpliwi niż w pogodny, ciepły dzień; że jeśli trolejbus podjechał do przystanku po prawej stronie Twojego samochodu, a ludzie biegną wzdłuż skrzyżowania w lewo, na pewno skrócą róg, aby zdążyć na trolejbus.

Ponadto niezbędna jest możliwość oceny działań kierowców różnych pojazdów. Wiele zależy od umiejętności właściwej interakcji z innymi kierowcami, w tym od bezpieczeństwa ruchu. Konflikty tutaj są dość częste. Powstają w przypadkach, gdy na przykład dwóch lub więcej kierowców zachowuje się inaczej w tym samym środowisku. Dlatego nigdy nie wykonuj manewrów polegających na tym, że inni użytkownicy drogi mogą Cię ominąć, czekać, zobaczyć i uniknąć kolizji. Pamiętaj, że mogą nie chcieć, być rozproszone, zdezorientowane lub po prostu nie rozumieć twoich działań.

Tak więc zachowanie kierowcy nie może być sprzeczne z Przepisami Drogowymi, jednak odstępstwa od norm interakcji, które wykształciły się w procesie doświadczenia jazdy, mogą prowadzić do tego, że jego działania w ruchu drogowym będą nierozpoznane, a pojazd jadący z tyłu może uderzyć w jego samochód. Powód jest prosty: zaczął zwalniać zbyt późno i tym samym ostrzegał innych kierowców o swoim manewrze w nieodpowiednim czasie za pomocą świateł sygnalizacyjnych hamulca.

Sygnał ostrzegawczy musi być podany przed rozpoczęciem manewru i przerwany natychmiast po jego zakończeniu. Zasygnalizowanie nie daje kierowcy pierwszeństwa i nie zwalnia go od podjęcia niezbędnych środków ostrożności. Po włączeniu sygnału kierowca musi kontynuować jazdę w takim trybie, w jakim się poruszał, dopóki nie będzie przekonany, że uczestnicy ruchu wokół niego zrozumieli jego zamiar wykonania manewru.

Tak więc pod koniec dnia pracy niektórzy kierowcy ciężarówek spieszą się z powrotem do floty i są bardziej narażeni na wykroczenia drogowe niż rano lub po południu. Kierowcy autobusów i trolejbusów, odjeżdżając z przystanku, na ogół nie zwracają uwagi na inne pojazdy. Niektórzy kierowcy mają tendencję do wpadania w minimalne odstępy między innymi samochodami. Wczesną wiosną, po długiej przerwie, kierowcy poszczególnych pojazdów nie przywrócili jeszcze dawnej techniki jazdy, więc na ich umiejętności nie można liczyć. Jest też wiele innych przypadków. Tak czy inaczej, staraj się z wyprzedzeniem przewidywać manewry innych kierowców i w ten sposób chroń się. Na przykład widzisz, że inny samochód zaczyna Cię wyprzedzać, a z przodu, na lewym pasie, ktoś się zatrzymał i zamierza skręcić w lewo. Oznacza to, że wyprzedzający Cię samochód, wykonując manewr, będzie zmuszony „przeciąć” Cię, aby wjechać na wolny pas. Dlatego, aby nie stworzyć sytuacji awaryjnej, musisz albo zwolnić, przepuszczając pędzący samochód, albo zwiększyć prędkość i nie dać się wyprzedzić.

Każdy początkujący kierowca w mieście lub poza miastem ma już znajome trasy. Na tych drogach wie, które skrzyżowanie jest uregulowane, a które nie; gdzie jest wejście na teren garażu, stacji benzynowej lub przedsiębiorstwa i gdzie można spodziewać się nieoczekiwanego pojawienia się kierowców; gdzie jest wejście do szkoły lub przychodni; jakie znaki drogowe znajdują się na ulicy itp. Ta wiedza jest bardzo przydatna, ale trzeba ją umiejętnie wykorzystać, aby poruszać się po trasie jakby według wcześniej opracowanego programu, oszczędzając energię fizyczną i nerwową. Znane trasy są jednak obarczone innym niebezpieczeństwem: wiele razy przejeżdżałeś tutaj i wszystko było w porządku, zawsze tak będzie. Ale to jest dalekie od prawdy. Należy pamiętać, że pod pewnymi względami sytuacja na drodze będzie za każdym razem inna od poprzedniej. Przytępienie uwagi i czujności jest niebezpieczne. Dlatego w każdej, nawet najzwyklejszej lub wręcz przeciwnie, nieoczekiwanej sytuacji konieczne jest kontrolowanie sytuacji w taki sposób, aby uniknąć wypadków drogowych i tragicznych konsekwencji.

Początkujący kierowca, podobnie jak inni, poprzez narządy wzroku otrzymuje podstawowe informacje o sytuacji na drodze. Pierwszymi asystentami kierowców są lusterko wsteczne. Z ich pomocą w każdej chwili dowiesz się, co dzieje się za autem, pomogą też pewnie i bezpiecznie działać przed daniem sygnału do wykonania manewrów – skrętów, wyprzedzania, przebudowy, przed otwarciem drzwi, przed hamowaniem. Jeżeli w prawym dolnym rogu lusterka zewnętrznego widoczne jest koło, tył i narożnik tylnych drzwi, lusterko jest zamontowane prawidłowo. Podczas jazdy możesz sprawdzić dokładność montażu lusterek obserwując samochód jadący z lewej strony - gdy tylko jego odbicie zacznie znikać z lusterka wewnętrznego, powinno od razu pojawić się w lusterku zewnętrznym. Przyzwyczaj się do ciągłego korzystania z lustra, im gęstszy ruch uliczny, tym częściej musisz patrzeć w lustro.

Podczas jazdy uwaga kierowcy powinna być skupiona na trzech głównych grupach obiektów. Przede wszystkim są to znaki i oznaczenia drogowe, sygnalizacja drogowa i kontrolerzy ruchu. Dalej – warunki drogowe i wreszcie inni użytkownicy dróg. Znaki drogowe, oznaczenia, sygnalizacja świetlna i kontrolerzy ruchu przekazywać kierowcy informacje o warunkach organizacji ruchu na danym odcinku drogi, ostrzegać o niebezpieczeństwach, przypominać o przepisach drogowych. Z całego przepływu napływających informacji należy je najpierw zidentyfikować. Kierowca jest w stanie uświadomić sobie tylko jeden obiekt, na który aktualnie skierowana jest jego uwaga. Dlatego możesz jechać szybko tylko wtedy, gdy masz czas na zebranie wszystkich informacji dotyczących bezpiecznego poruszania się. Jeśli przepływ informacji jest nadmierny, należy natychmiast zmniejszyć prędkość, aby uzyskać margines czasu na zrozumienie i przetworzenie informacji. Dlatego podczas jazdy nie można się rozpraszać. Brak uwagi przez półtorej sekundy (przelotne spojrzenie na osobę siedzącą obok, na deskę rozdzielczą lub zapalanie się) przy prędkości 60 km/h doprowadzi do tego, że w tym czasie auto przejedzie 25–32 m z niewielką kontrolą kierowcy lub bez niej. Ta odległość jest wystarczająca, aby w razie nagłego pojawienia się przeszkody nie było czasu, aby zapobiec nieszczęściu.

Warunki drogowe są kolejnym celem kierowcy. Kierowca musi stale monitorować profil drogi, rodzaj i stan nawierzchni. Pomagają mu w tym znaki ostrzegawcze. Czytając podane informacje, kierowca z góry wie, że droga przed nim skręca lub idzie pod górę, co oznacza, że ​​widoczność w tych miejscach będzie ograniczona. Zgodnie z tą informacją wybiera prędkość ruchu.

Oprócz ostrzegawczych znaków drogowych istnieją osobliwe znaki - gesty i sygnały, które wymyślili sami kierowcy do komunikacji na odległość.

Jednym z tych sygnałów jest migające światło. Jeden krótki błysk światła drogowego oznacza „zwróć uwagę” lub „zrozum”; dwa krótkie - „zwolnij, przed nami niebezpieczeństwo lub inspektor ruchu”; kilka krótkich - „przeskakuję”. Zmiana świateł drogowych na mijania lub odwrotnie stosowana jest podczas wyprzedzania, opuszczania bramek i pasów, na zakrętach oraz podczas przejazdu przez niestrzeżone przejazdy kolejowe. Aby nie zostać oślepionym przez reflektory nadjeżdżającego samochodu, oprócz zaproszenia kierowcy nadjeżdżającego z naprzeciwka samochodu, należy przełączyć światła drogowe na światła mijania. Jeżeli wyprzedzający pojazd nie jest w stanie dokończyć wyprzedzania z powodu przeszkody, kierowca wyprzedzanego pojazdu musi ostrzec o możliwym niebezpieczeństwie ręką lub kierunkowskazem, a czasem nawet zablokować drogę. Przejeżdżając na skrzyżowaniach równorzędnych dróg, kierowcy czasami pokazują gestami, kto powinien jechać pierwszy. Jeśli kierowca zaleca zatrzymanie się z powodu zauważonej awarii, miga reflektorami i daje sygnał dźwiękowy, a także wskazuje ręką na pobocze.

Krótkie wielokrotne sygnały oznaczają niezadowolenie z powodu naruszenia przepisów ruchu drogowego przez innych. Jeśli światła boczne samochodu jadącego w Twoją stronę nie są wyłączone za tunelem, wskazują na ich oczy lub migają reflektorami. Jeśli drzwi auta z przodu nie są szczelnie zamknięte, należy zwrócić na siebie uwagę kierowcy poruszając się w pobliżu i wskazać ręką drzwi. Jeśli zostaniesz poproszony o przejście, włącz pełne światło we wszystkich reflektorach i daj ciągły sygnał dźwiękowy. Przebicie opony jest zgłaszane poprzez narysowanie kółka pędzlem i skierowanie w dół. Kierowca stojący przy otwartej masce i głosujący potrzebuje pomocy technicznej. Jeśli ma w rękach wiadro lub kanister, potrzebuje benzyny. Jeśli kierowca wskazuje na kabel, prosi o holowanie. Jeśli drzwi kierowcy są otwarte przy zaparkowanym aucie, oznacza to, że kierowca prosi o pomoc, coś się stało z jego zdrowiem, źle się czuje.

Podczas jazdy należy zwrócić szczególną uwagę na rodzaj i stan chodnik ponieważ uderzenie w przednią kierownicę nawet w małej wnęce może wytrącić kierownicę z rąk. Jeśli nawierzchnia jest słaba, należy uważnie obserwować drogę bezpośrednio przed samochodem, ale w polu widzenia należy zachować około 300 m drogi przed samochodem. Aby ułatwić łączenie jednego z drugim, należy zmniejszyć prędkość, a prawdopodobieństwo wpadnięcia w nieprzyjemną sytuację znacznie się zmniejszy. Najlepsza jest nawierzchnia z suchego asfaltu lub betonu cementowego, gorzej jest z tłucznia i ziemi. Każda mokra nawierzchnia jest równie niebezpieczna. Podczas jazdy kierowca musi stale obserwować i oceniać zachowanie innych użytkowników drogi – pojazdów, pieszych, rowerzystów itp.

Interakcja z pieszymi ma szczególny charakter. To z winy pieszych co roku dochodzi do tysięcy wypadków drogowych – prawie co trzeci.

Wiele niespójności wynika z faktu, że pod względem zwrotności pieszy jest znacznie swobodniejszy niż kierowca, który jest ograniczony ograniczeniami tkwiącymi w samochodzie. Pieszy może błyskawicznie zmienić kierunek, zatrzymać się, jechać szybciej, biec itp. Z drugiej strony samochód zatrzymuje się i przyspiesza przez długi czas i nie może zmienić kierunku nagle. Dlatego początkujący kierowca powinien zawsze pamiętać, że pieszy ma skłonność do nadużywania swojej wyższości w zwrotności w najbardziej nieoczekiwanych miejscach; rzadko zdaje sobie sprawę, że samochód jest niezdarny i bezwładny; prostolinijność ruchu samochodu, wielu pieszych, zwłaszcza starszych, uważanych jest za grubiaństwo, nietaktowność i nieustępliwość kierowcy.

Początkujący kierowca musi brać pod uwagę zachowanie pieszych na jezdni w zależności od płci, wieku, pory dnia czy roku. Więcej wypadków drogowych z udziałem pieszych zdarza się w niedziele, mniej w środy. Mężczyźni częściej uczestniczą w wypadkach drogowych niż kobiety. Piesi posiadający prawo jazdy są 3-4 razy mniej narażeni na przejechanie niż inni. Najczęstsze naruszenia to przechodzenie przez ulicę lub jezdnię w nieznanym miejscu, przekraczanie skrzyżowania z sygnalizacją zakazu ruchu, ignorowanie przejazdu podziemnego, pojawianie się na jezdni z powodu stojących pojazdów.

W godzinach porannego szczytu większość przechodniów przechodzi przez ulicę na zakazanych światłach – wszyscy śpieszą się do pracy lub nauki. Następnie liczba naruszeń zostaje zmniejszona do 10%, a poziom ten utrzymuje się przez cały dzień. Po godzinie 17:00, kiedy większość ludzi wraca z pracy, liczba naruszeń ponownie wzrasta do 50-60%. Późnym wieczorem, kiedy natężenie ruchu wynosi około 10–15% dobowego ruchu, liczba wykroczeń nie tylko nie maleje, ale wręcz rośnie. Tu wpływa na nieostrożność i niezdyscyplinowanie przechodniów.

Trudno zarzucić przechodniom nieznajomość przepisów ruchu drogowego. Każdy wie, gdzie i jak przejść przez ulicę. Rzecz jest inna – łamiąc Regulamin, piesi najczęściej wykazują egoizm wobec innych uczestników ruchu, narażając ich i siebie na śmiertelne niebezpieczeństwo. Statystyki pokazują, że 2/3 wszystkich wypadków drogowych to kolizje z pieszymi, a od 50 do 90% kolizji z pieszymi następuje z winy samych poszkodowanych, z powodu ich arogancji i niedbalstwa.

Początkujący kierowca powinien mieć świadomość, że zbliżając się np. do nieuregulowanego oznakowanego przejścia dla pieszych, należy zwolnić lub zatrzymać się, aby przepuścić pieszych, którzy wjechali na przejście.

Mijając przejeżdżający tramwaj na wyznaczonym przystanku, w razie potrzeby zwolnij lub zatrzymaj się, aby umożliwić pieszym przejściem lub z przystanku. Szczególnie niebezpieczne sytuacje powstają, gdy pieszy nagle pojawia się na jezdni z powodu stojących pojazdów, co najczęściej obserwuje się na przystankach komunikacji miejskiej. Dlatego przejeżdżając autobusami lub trolejbusami stojącymi na przystankach należy zachować szczególną ostrożność, zwolnić i zachować odstęp co najmniej metra.

Należy zawsze pamiętać, że najbardziej nieostrożnymi użytkownikami dróg są dzieci, które nie zdają sobie sprawy z realnego niebezpieczeństwa, jakie im grozi w wyniku łamania przepisów ruchu drogowego. Dzieci zawsze uważają przejście dla pieszych za miejsce absolutnie bezpieczne, zwłaszcza jeśli jest wyposażone w sygnalizację świetlną, ale nie lubią korzystać z przejść podziemnych i naziemnych i zazwyczaj próbują przejść przez jezdnię gdzieś w ich pobliżu.

Należy zwrócić szczególną uwagę na sytuację na drodze w przypadkach, gdy dziecko znajduje się w pobliżu jezdni; gdy po obu stronach drogi znajdują się dwie grupy dzieci; gdy w pobliżu drogi dzieci pasjonują się zabawą; kiedy dzieci spieszą się do szkoły lub wracają ze szkoły; gdy zbliżasz się do placu zabaw, przedszkola, parku, szkoły, przystanku autobusowego; gdy dziecko jedzie przed Tobą na rowerze i trzyma coś w dłoni lub gdy rower jest dla niego za mały lub za duży. Trzeba mieć na uwadze, że dziecko ocenia sytuację inaczej niż dorosły, bo nie widzi jej jako całości, a jedynie niektóre jej szczegóły. W przeciwieństwie do dorosłych dzieci nie potrafią poprawnie określić prędkości ruchu i zmierzyć swoją prędkość w stosunku do zbliżających się samochodów podczas przechodzenia przez jezdnię.

Dziecko umie patrzeć, ale nie potrafi przewidzieć, a na ulicach jest wiele sytuacji, w których wizualnie nie ma niebezpieczeństwa, choć w rzeczywistości jest blisko. Początkujący kierowca powinien brać pod uwagę osobliwości psychologii dziecka i dbać o małych pieszych: nie zmuszaj dzieci, zwłaszcza jeśli jeżdżą na rowerze, do trzymania się krawędzi drogi; obejść bez wcześniejszego wydawania dźwięku ostrzegawczego; krążyć z przyspieszeniem; próby przejścia między dwójką dzieci, gdy w grupie przechodzą przez jezdnię, nawet jeśli wydaje się, że odległość między nimi jest dość duża.

Częściej niż inni zagrożone są dzieci w wieku od 4 do 9 lat oraz piesi powyżej 60 roku życia.

Pijani piesi również beztrosko traktują ruch uliczny. Ich działania są często nieprzewidywalne. W takich przypadkach lepiej zwolnić i trzymać stopę na pedale hamulca, dopóki niebezpieczeństwo minie.

Prowadząc samochód początkujący kierowca musi wchodzić w interakcje nie tylko z poruszającymi się pojazdami, pieszymi, ale także z Zwierząt, którzy czasami stają się ofiarami w wyniku zderzenia z samochodem. Takie przypadki występują zwykle między 19 a 22 godziną oraz przed świtem. Zwierzęta dzikie i domowe, mające zupełnie inne „związki” z ludźmi, zachowują się na drodze według własnych „zasad ruchu drogowego”. Drogi przebiegające w pobliżu obszarów chronionych są najbardziej niebezpieczne dla kierowców, ponieważ w takich obszarach zwierzęta mają mniej dotkliwe doświadczenie w komunikacji z ludźmi i sprzętem i zachowują się bardziej równo, pojawiając się na drodze w najbardziej nieoczekiwany sposób.

Zwierzęta zachowują się inaczej. Im bardziej prymitywne zwierzę myśli, tym bardziej kierowca musi uważać, aby nie cierpieć i nie skrzywdzić zwierzęcia. Najbardziej inteligentnym i racjonalnym zwierzęciem domowym jest świnia. Samotna świnia, nawet stojąca na poboczu drogi, co często ma miejsce na obszarach wiejskich, jest bardzo czujna i nie idzie wzdłuż drogi, chyba że jest częścią stada. Kolizja ze świnią może nastąpić tylko w przypadku przekroczenia dozwolonej prędkości.

Kot jest z reguły niewidoczny na tle jezdni. Ponadto zachowuje się wszędzie jak drapieżnik podczas polowania. Przechodząc przez ulicę, może zamarznąć w bezruchu, szukając luki w ruchu ulicznym, jakby się przebrała. Trudno to z góry zauważyć. Po podjęciu decyzji kot nagle, bez wstępnych ruchów, pędzi do przodu.

Pies inteligencją, wbrew powszechnemu przekonaniu, podąża za kotem. Jeśli kot przecina drogę w linii prostej i najkrótszej ścieżce, to pies waha się, zatrzymuje się i prawie nigdy nie przekracza najkrótszej ścieżki. Kot w drodze jest aktywny i podejmując ryzyko rzadko traci kierunek ruchu, podczas gdy pies może całkowicie utracić zdolność nawigacji. Kierowcy łatwiej zauważyć psa, ponieważ zawsze się porusza i nigdy nie maskuje, gdy jest blisko drogi. Zwykły kundel, mający bardzo rozwinięte zdolności uczenia się, jest bardziej podatny na czysto psią słabość niż inne psy - daje się ponieść każdemu poruszającemu się obiektowi i ściga go z głośnym szczekaniem. Psy domowe są szczególnie bezradne. Całkowicie brakuje im zdolności do samodzielnego działania. Na drodze taki pies jest bardzo niebezpieczny, zwłaszcza jeśli często zdarza się w pobliżu samochodów. Podczas przeprowadzki należy wziąć pod uwagę tak ważną kwestię: życia psa nie można stawiać na równi z bezpieczeństwem człowieka.

Krowy i konie są bardzo niebezpieczne na drodze. Krowa nie przestrzega żadnych zasad. Słyszy sygnały, widzi samochód, ale w żaden sposób nie reaguje. Krowa praktycznie nie jest w stanie koordynować kierunku ruchu z innymi poruszającymi się obiektami. Kierowca powinien tylko poczekać, aż zwierzę samo zjedzie z drogi.

Koń jest jeszcze bardziej niebezpieczny na drodze, jeśli nie jest kontrolowany przez człowieka. Jest mocno dotknięta nieoczekiwanymi sygnałami. Koń może zareagować w najbardziej nieoczekiwany sposób na sygnał samochodu i jego pojawienie się.

Bardzo rzadko zachowanie kur czy gęsi w pełni spełnia pragnienia osoby za kierownicą.

Możliwość kolizji ze zwierzętami utrzymuje się o każdej porze roku, ale latem znacznie wzrasta, po pierwsze prędkość ruchu jest wyższa, a po drugie krawędzie drogi są mniej widoczne ze względu na listowie.

Niewątpliwie zdolność kierowcy do postrzegania i oceny sytuacji nie rozwija się od razu, ale potem, gdy umiejętność jest ukształtowana, kierowca zaczyna niepostrzeżenie reagować na siebie w odpowiednim czasie i prawidłowo. Aby rozwinąć tę umiejętność, należy dostrzegać i przemyśleć popełnione błędy, bo tylko w ten sposób można je w przyszłości poprawić lub uniknąć.

Z reguły wielu początkujących kierowców, po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów, zaczyna uważać prowadzenie samochodu za dość prostą sprawę. Jednak nadal nie do końca rozumieją, że są dopiero na progu wtajemniczenia w tajniki umiejętności prowadzenia samochodu, które otworzą się podczas eksploatacji auta w różnych warunkach drogowych i klimatycznych. Tak więc na zakrętach działa siła odśrodkowa, która ma tendencję do spychania kół lub nawet przewracania samochodu. Podczas gwałtownego hamowania koła blokują się i zaczynają wpadać w poślizg – samochód traci kontrolę. Wiele niespodzianek pojawia się podczas jazdy po lodzie, na zaśnieżonej lub mokrej nawierzchni, we mgle lub ulewnym deszczu. Kierowca musi to wszystko wiedzieć, wyprzedzać, przewidywać i być gotowym na śmiałą jazdę samochodem w najtrudniejszej sytuacji. I zawsze dla niego i każdego, kto siedzi za kierownicą, podstawą podstaw umiejętności prowadzenia pojazdu i obowiązkowym wymogiem jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu.

Bezpieczeństwo pojazdów obejmuje zestaw właściwości konstrukcyjnych i operacyjnych, które zmniejszają prawdopodobieństwo wypadków drogowych, dotkliwość ich konsekwencji oraz negatywny wpływ na środowisko. Istnieje bezpieczeństwo czynne, bierne, powypadkowe i ekologiczne samochodu. Bezpieczeństwo czynne- jest to własność samochodu, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wypadku lub nawet zapobiec mu w niebezpiecznej sytuacji drogowej. Bezpieczeństwo czynne zapewniają właściwości eksploatacyjne, które pozwalają kierowcy pewnie prowadzić samochód, przyspieszać i hamować z niezbędną intensywnością, wykonywać manewry wymagające sytuacji na drodze, bez znacznego nakładu siły fizycznej. Główne z tych właściwości to: trakcja, hamowanie, stabilność, sterowność, zdolność przełajowa, zawartość informacyjna, zamieszkiwalność. Właściwości trakcyjne i hamujące nazywają się dynamiczny.

Bezpieczeństwo bierne jest własnością samochodu w celu zmniejszenia dotkliwości skutków wypadku drogowego. Może być wewnętrzny i zewnętrzny. Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne powinien zapewnić takie konstruktywne wykonanie zewnętrznych powierzchni i elementów samochodu, aby prawdopodobieństwo uszkodzenia osoby przez te elementy w razie wypadku drogowego było znikome. Przykładem zewnętrznego elementu bezpieczeństwa biernego jest zderzak bezpieczeństwa, który łagodzi uderzenia samochodu o przeszkody przy niskich prędkościach, chroni karoserię, pasażerów i kierowcę przed uszkodzeniem. Podczas zderzenia przy dużej prędkości zderzak i przód samochodu odkształcają się razem, pochłaniając znaczną część energii uderzenia i chroniąc kierowcę i pasażerów przed poważnymi obrażeniami. W nowoczesnych samochodach coraz częściej stosuje się wpuszczane klamki drzwiowe, które nie powodują obrażeń u pieszych w razie wypadku, nie stosuje się wystających emblematów producentów samochodów oraz figurek na przodzie aut. . Bezpieczeństwo bierne wewnętrzne musi stworzyć warunki, w których osoba mogłaby bezpiecznie wytrzymać znaczne przeciążenia, a także wykluczyć traumatyczne elementy wewnątrz nadwozia lub kabiny. Kierowca i pasażerowie w kolizji po chwilowym zatrzymaniu samochodu nadal poruszają się, utrzymując prędkość, jaką samochód miał przed kolizją. To właśnie w tym czasie większość obrażeń powstaje w wyniku uderzenia głową o przednią szybę, klatką piersiową o kierownicę i kolumnę kierownicy oraz kolanami o dolną krawędź deski rozdzielczej. Analiza wypadków drogowych pokazuje, że większość ofiar śmiertelnych znajdowała się na przednim siedzeniu. Dlatego przy opracowywaniu środków bezpieczeństwa biernego zwraca się przede wszystkim uwagę na zapewnienie bezpieczeństwa kierowcy i pasażera na przednim siedzeniu. W tym celu konstrukcja i sztywność nadwozia są wykonane w taki sposób, aby podczas zderzeń przednia i tylna część nadwozia ulegała deformacji, a odkształcenie kabiny było jak najmniejsze, aby zachować strefę podtrzymywania życia, aby to minimalna wymagana przestrzeń, w której wykluczone jest ściskanie ciała osoby wewnątrz kabiny. Ponadto przewidziano środki mające na celu zmniejszenie dotkliwości konsekwencji kolizji - konieczność poruszania kierownicą i kolumną kierownicy oraz pochłaniania energii uderzenia, a także równomiernego rozłożenia uderzenia na powierzchnię klatki piersiowej kierowcy; wykluczenie możliwości wyrzucenia lub wypadnięcia pasażerów i kierowcy; dostępność indywidualnych środków ochronnych i przytrzymujących dla wszystkich pasażerów i kierowcy, na przykład pasów bezpieczeństwa, poduszek powietrznych, zagłówków; okulary ochronne wyposażenia ciała. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, życie osób znajdujących się w aucie należy ratować: uderzając w nieruchomą przeszkodę z prędkością 50,7 km/h; uderzony od tyłu przez obiekt, którego masa jest równa masie samochodu poruszającego się z prędkością 36 km/h; w zderzeniu bocznym pod kątem 90 ° z tą samą prędkością; dachowania (uderzenie w dach) z prędkością prawie 11 km/h.

Powszechne przekonanie, że usztywnienie ramion i nóg przed kolizją może znacznie zmniejszyć dotkliwość obrażeń bez konieczności używania pasów bezpieczeństwa, jest błędne. Tak więc, gdy samochód uderza w przeszkodę z prędkością 30 km/h, kierowca doświadcza przeciążeń równoważnych upadkowi z wysokości 3,5 m, przy prędkości 60 km/h przeciążenia są równoważne upadkowi z wysokości 14 m. Wynik w tym przypadku zależy od tego, która część ciała będzie miała energię uderzenia. Siła działająca na osobę w zderzeniu jest mierzona w tonach, a przy dużych prędkościach - w dziesiątkach ton; przeciwdziałanie takim siłom mięśniami ramion jest daremnym ćwiczeniem. Dlatego Regulamin Drogowy zobowiązuje kierowcę do nierozpoczynania jazdy bez zapiętych pasów bezpieczeństwa.

Bezpieczeństwo powypadkowe jest własnością pojazdu w celu zmniejszenia dotkliwości skutków wypadku drogowego po zatrzymaniu i zapobieżenia wystąpieniu nowych wypadków. Wyposażona jest w alarmy awaryjne, włazy awaryjne do ewakuacji ludzi, gaśnice itp.

Pod Bezpieczeństwo środowiska Samochód rozumiany jest jako jego zdolność do zmniejszania stopnia negatywnego wpływu na środowisko poprzez zmniejszenie toksyczności spalin, poziomu wibracji i hałasu.

Wśród wielu czynników, od których zależy bezpieczeństwo ruchu drogowego, głównymi są prędkość i odległość. W zależności od prędkości kierowca musi wybrać odległość, aby uniknąć kolizji w przypadku hamowania poprzedzającego pojazdu, a także niezbędny prześwit boczny, aby zapewnić bezpieczne poruszanie się. Dlatego, aby zapewnić bezpieczną jazdę, początkujący kierowca musi wziąć pod uwagę wszystko: nieoczekiwane hamowanie samochodu z przodu, pojawienie się przeszkód na drodze i natężenie ruchu.

Wstępnie uważa się, że jest to bezpieczna odległość między samochodami poruszającymi się w strumieniu ruchu z tą samą prędkością, odległość w metrach równa połowie prędkości. Odstęp między poruszającymi się pojazdami zależy również od prędkości ruchu i powinien wynosić 1–1,5 m przy jeździe w tym samym kierunku z prędkością 60 km/h.

Regulamin ruchu drogowego (9.11) stanowi, że poza terenem zabudowanym na drogach dwukierunkowych z dwoma pasami, kierowca pojazdu, dla którego obowiązuje ograniczenie prędkości, a także kierowca pojazdu o długości większej niż 7 m, musi zachować odległość między swoim a jadącym z przodu pojazdem w takiej odległości, aby wyprzedzające pojazdy mogły bez przeszkód zmienić pas na pas poprzednio przez nie zajęty. Wymóg ten nie dotyczy jednak jazdy po odcinkach dróg, na których zabronione jest wyprzedzanie, o dużym natężeniu ruchu i ruchu w zorganizowanym konwoju transportowym.

Eksperci, którzy badali wpływ odległości na zachowanie kierowców, odkryli, że zderzenie samochodu z pojazdem jadącym z przodu jest często spowodowane przez szacunki odległości „pieszego”. Dlatego niedoświadczony kierowca musi ćwiczyć oko i odzwyczaić się od zwykłych szacunków odległości, nauczyć się oceniać je jako kierowca. W przedstawieniach pieszych 8–10 m to dość duża odległość. Niedoświadczony kierowca zachowuje się więc, zwłaszcza poza miastem, bardzo dziwnie. Na nieobciążonej drodze, widząc samochód przed sobą, niechętnie go dogania, a w odległości około 10 m łapie się, przestaje się zbliżać i dalej porusza się na tej samej odległości. Najbardziej nieprzyjemną okolicznością jest to, że z bliskiej odległości początkujący kierowcy czują się z dala od niebezpieczeństwa. Wręcz przeciwnie, doświadczony kierowca unika tłoku i stara się uciec od tego, który jedzie z tyłu. Jednak początkujący nie pozostaje daleko w tyle. Próba oderwania się od „prześladowcy” prowadzi do tego, że chcąc nie chcąc, oba auta doganiają trzeciego z przodu. To nie przypadek, że kierowcy zawodowi patrzą czasem z niechęcią na niedoświadczonych, którzy w swojej beztroskiej „pieszej” logice nieustannie zaniedbują bezpieczne odległości.

Odległość bezpieczeństwa nie jest wartością raz na zawsze ustaloną dla określonej prędkości. Zależy to również od zdolności hamowania samochodu jadącego z przodu (jeśli są wyższe niż twoje, odległość należy zwiększyć o 1,5–2 razy w stosunku do zwykłego) oraz od stanu nawierzchni: na suchej drodze gruntowej, odległość należy zwiększyć 1,2-1,3 razy, na mokrym asfalcie - 1,4-1,6 razy, na mokrym nieutwardzonym - 1,8-2 razy, na śniegu - 2,5-3 razy, na lodzie - 4-5 razy.

Niezachowanie bezpiecznej odległości często prowadzi do kolizji. Następująca sytuacja jest dość powszechna. Kierowca nie zachowując bezpiecznej odległości porusza się w warunkach ograniczonej widoczności i nie zwracając uwagi na światła hamowania auta z przodu, gwałtownie hamując uderza od tyłu. Ale pierwszy kierowca tutaj działał niepoprawnie. Musiał z wyprzedzeniem powiadomić o swoim zamiarze. Jeśli samochód z przodu nagle się zatrzyma, kierowca drugiego samochodu również musi się zatrzymać; Zatrzymane samochody można omijać dopiero po ustaleniu sytuacji i bez ingerencji w inne samochody.

Duży wpływ na wybór bezpiecznej odległości ma również prędkość przejeżdżających jeden po drugim samochodów. Im większa prędkość, tym mniej czasu początkujący kierowca musi odwrócić wzrok od drogi bez ryzyka popełnienia błędu. W rezultacie małe obiekty mogą pozostać niezauważone ze znacznej odległości, a zbliżając się do nich, pozostają poza zasięgiem wzroku.

Przepisy ruchu drogowego wymagają od kierowcy doboru takiej prędkości, aby biorąc pod uwagę natężenie ruchu, warunki drogowe, w szczególności szerokość i stan jezdni, widoczność w kierunku jazdy, warunki atmosferyczne, ukształtowanie terenu, a także charakterystyki ładunku, być w stanie wykonać niezbędne czynności związane z prowadzeniem pojazdu. Często zdarza się, że w łatwo poruszającym się aucie osoba za kierownicą prawie nie czuje prędkości. Przed nami ostry zakręt. Ufając swojemu wyczuciu prędkości, początkujący kierowca wykonuje manewr: puszcza gaz, wchodzi w zakręt. Jemu i pasażerom wydaje się, że samochód się nie porusza, ale raczkuje. Ale przed dojechaniem do środka zakrętu kierowca zaczyna czuć, że auto nie chce się zmieścić w zakręcie i dosłownie wrzuca go do rowu.

Wielu początkujących kierowców nie wie na przykład, że przy dużej prędkości samochodu proporcje proporcji otaczających obiektów ulegają zniekształceniu. Tak więc podczas wyprzedzania z dużą prędkością kierowca postrzega drogę jako węższą niż w rzeczywistości, w wyniku czego może mimowolnie zbaczać z linii środkowej. Prawidłowe postrzeganie szerokości drogi może być zniekształcone przez perspektywę zakrętu, w którym droga wydaje się być znacznie węższa niż jest w rzeczywistości. Iluzoryczne wyobrażenia są niebezpieczne, bo nawet przy niewielkim zniekształceniu rzeczywistości mogą łatwo doprowadzić do wypadku drogowego.

Długość drogi hamowania jest bezpośrednio zależna od prędkości ruchu: samochód poruszający się z prędkością 50 km/h, po rozpoczęciu hamowania, przejedzie dystans ok. 15 m, a z prędkością 100 km/h h - 60 m, czyli droga hamowania wzrasta 4 razy.

Dla bezpiecznej jazdy najważniejsze jest przestrzeganie ograniczenia prędkości określonego w Przepisach Drogowych. Tym samym podczas jazdy w warunkach miejskich z prędkością 80 km/h ryzyko wypadku jest prawie 2 razy większe niż przy prędkości 60 km/h. Jeżeli prędkość samochodu różni się od średniej prędkości ruchu tylko o 30 km/h, to prawdopodobieństwo wypadku drogowego takiego samochodu jest prawie 10 razy większe w porównaniu z tymi, którzy poruszają się ze średnią prędkością przepływ.

Przepisy ruchu drogowego na terenach zaludnionych (pkt 10.2) dopuszczają poruszanie się pojazdów z prędkością nie większą niż 60 km/h, a na terenach mieszkalnych i placach nie więcej niż 20 km/h.

Decyzją władz wykonawczych podmiotów Federacji Rosyjskiej zwiększenie prędkości (po zamontowaniu odpowiednich znaków) może być dozwolone na odcinkach dróg lub pasach ruchu dla niektórych typów pojazdów, jeżeli warunki drogowe zapewniają bezpieczne poruszanie się na wyższa prędkość. W takim przypadku dozwolona prędkość nie może przekraczać wartości ustalonych dla poszczególnych typów pojazdów na autostradach.

Zgodnie z punktem 10.3 Regulaminu Drogowego poza rozliczeniami ruch jest dozwolony:

samochody osobowe i ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej nie większej niż 3,5 tony na autostradach – z prędkością nie większą niż 110 km/h, na innych drogach – nie większej niż 90 km/h;

autobusy i motocykle międzymiastowe i małomiejscowe na wszystkich drogach – nie więcej niż 90 km/h;

inne autobusy, samochody osobowe podczas ciągnięcia przyczepy, samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony na autostradach – nie więcej niż 90 km/h, na innych drogach – nie więcej niż 79 km/h;

ciężarówki przewożące ludzi z tyłu – nie więcej niż 60 km/h;

pojazdy realizujące zorganizowany przewóz grup dzieci – nie więcej niż 60 km/h;

pojazdy holujące pojazdy o napędzie silnikowym – nie więcej niż 50 km/h.

Analiza wypadków drogowych pokazuje, że na 100 wypadków i kolizji 40 jest spowodowanych przekroczeniem prędkości. Udowodniono, że przy prędkości 100 km/h prawdopodobieństwo śmierci w razie wypadku jest 8 razy większe niż przy prędkości 40 km/h; uderzenie w ścianę podczas poruszania się z prędkością 120 km/h jest równoznaczne ze spadnięciem z dachu 12-piętrowego budynku, a z prędkością 30 km/h jest równoznaczne ze spadnięciem z dachu parterowego budynku . Należy pamiętać, że w przypadku zderzenia czołowego prędkości obiektów sumują się.

Przepisy ruchu drogowego zabraniają kierowcy:

przekroczyć maksymalną prędkość określoną przez parametry techniczne tego pojazdu lub prędkość wskazaną na specjalnym znaku „Ograniczenie prędkości” zainstalowanym na pojeździe;

utrudniać normalny ruch innych pojazdów poprzez niepotrzebną jazdę ze zbyt małą prędkością;

hamować mocno, jeśli nie jest to wymagane dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.

Przy wyborze prędkości głównym zadaniem początkującego kierowcy jest umiejętność znalezienia takiej optymalnej wartości, która zapewni zarówno szybki ruch, jak i bezpieczeństwo.

Obecnie wiele przedsiębiorstw produkuje samochody z mocnymi silnikami, które pozwalają na osiągnięcie prędkości do 200 km/h. Jednak mocny silnik to zazwyczaj nie tyle duża prędkość, co szybkie przyspieszenie z postoju, co w ruchu miejskim znacznie zwiększa przepustowość skrzyżowań, co jest bardzo ważne dla miejskich ulic. Mocny silnik to przede wszystkim gwarancja jego niskiego zużycia i długiej żywotności, ponieważ rzadko pracuje w trybach granicznych. I dopiero potem potężny silnik to potencjalna prędkość, którą można rozwinąć tylko na dobrych autostradach.

Ponadto początkujący kierowca powinien mieć świadomość, że wraz ze wzrostem prędkości wzrastają koszty paliwa i oleju. Szczególnie nieekonomiczny jest ruch z prędkością bliską maksymalnej. W przypadku większości pojazdów najbardziej ekonomiczna prędkość to 80–90 km/h. 20% wzrost prędkości zwiększa zużycie paliwa o 15%. Jednocześnie zysk na czasie, biorąc pod uwagę rzeczywistą sytuację drogową, jest bardzo mały. Za najbardziej ekonomiczne warunki pracy silnika uważa się maksymalny moment obrotowy, który zwykle odpowiada 2/3 maksymalnej prędkości.

Pojęcie efektywności jazdy obejmuje nie tylko oszczędność materiałów eksploatacyjnych, ale także zmniejszenie zużycia poszczególnych części i podzespołów samochodu.

Wielu, nawet dość doświadczonych kierowców, często nie do końca zdaje sobie sprawę z tego, że styl jazdy i różne czynniki zewnętrzne mają ogromny wpływ na wzrost kosztów eksploatacji.

Szybkość to zarówno mocna, jak i słaba strona współczesnego samochodu. Im wyższa prędkość, tym bardziej niebezpieczny ruch, tym trudniej jest zapobiec wypadkowi i tym poważniejsze są jego konsekwencje. Dlatego bardzo ważne jest, aby początkujący kierowcy dobierali odpowiednią prędkość, zwłaszcza na ulicach miast, podczas pokonywania ostrych zakrętów.

Niestety niemożliwe jest podanie konkretnych zaleceń dla wszystkich możliwych przypadków, ponieważ wiele zależy od sytuacji na drodze, kondycji kierowcy i jego umiejętności. Nawet stosunkowo duża prędkość, uzasadniona warunkami ruchu, może być bezpieczna dla uczestników, a niewielka może doprowadzić do kolizji. Dlatego początkujący kierowca powinien zwolnić w następujących przypadkach:

zła droga;

ograniczona szerokość jezdni;

skręca na stromych zjazdach;

zbliżanie się do skrzyżowań i przejść dla pieszych;

przejazd z kolumną samochodów lub jej objazdem na parkingach;

objazd transportu publicznego podczas wsiadania i wysiadania pasażerów;

nadjeżdżające patrole z wozami konnymi, wyprzedzające stada zwierząt;

zbliżanie się do przejazdów kolejowych;

niewystarczająca widoczność.

Niektórzy początkujący kierowcy uważają jazdę z dużą prędkością za oznakę umiejętności. Ta opinia jest błędna - doświadczeni, doświadczeni kierowcy jeżdżą bez dużych zmian prędkości, bez gwałtownego przyspieszania i zwalniania, z najmniejszą zmianą biegów.

Musisz wiedzieć, że wraz ze wzrostem prędkości czas na uzyskanie niezbędnych informacji o sytuacji na drodze (zakręty, znaki, zjazdy itp.) znacznie się skraca. Powoduje to, że kierowca patrzy dalej przed siebie, a pole widzenia jest znacznie ograniczone. Każdej komplikacji sytuacji drogowej powinno towarzyszyć zmniejszenie prędkości w celu stworzenia rezerwy czasu na ocenę zmienionej sytuacji i opracowanie niezbędnego rozwiązania.

Zanim usiądziesz za kierownicą i uruchomisz silnik, musisz wykonać następujące czynności. Najpierw sprawdź sprawność samochodu i jego tankowanie. Po drugie sprawdź, czy samochód jest hamowany hamulcem postojowym i czy dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji neutralnej. Następnie sprawdź poziom oleju w skrzyni korbowej, obecność płynu chłodzącego w układzie chłodzenia i paliwa w zbiorniku; wpompować paliwo do komory pływakowej gaźnika za pomocą dźwigni ręcznego pompowania pompy; pociągnąć uchwyt lub przycisk przepustnicy powietrza gaźnika do awarii; rozłączyć sprzęgło i włączyć zapłon; włącz rozrusznik na kilka sekund; po uruchomieniu silnika należy wcisnąć gałkę lub przycisk ssania o ćwierć lub połowę jego skoku do pozycji zapewniającej stabilną pracę silnika przy najniższych obrotach wału korbowego. Rozgrzej silnik przez 2-3 minuty; zwiększ prędkość wału korbowego do 1200-1400 obr./min i kontynuuj rozgrzewanie silnika, doprowadzając gałkę ssania do awarii. Sprawdź temperaturę płynu chłodzącego, która powinna osiągnąć normę i nie przekraczać jej, ciśnienie oleju i poziom naładowania akumulatora, zapnij pasy, sprawdź czy droga jest wolna i rozpocznij jazdę.

Ryż. dziesięć. Powolne zwalnianie pedału sprzęgła

Aby rozpocząć ruch, przesuń dźwignię zmiany biegów z pozycji neutralnej do pozycji odpowiadającej włączeniu 1. lub 2. biegu; przesuń prawą rękę na hamulec postojowy, wyjmij go z zamka i zwolnij w jednej trzeciej; spójrz w lewe boczne lusterko wsteczne, włącz lewy kierunkowskaz; delikatnie zwolnij pedał sprzęgła, jednocześnie całkowicie zwolnij hamulec postojowy, wciśnij prawą stopę na pedale sterowania paliwem; przesuń prawą rękę na kierownicę; płynnie rozpocząć ruch samochodu, zwiększając częstotliwość obrotów wału korbowego poprzez wciśnięcie pedału sterowania paliwem o 2/3 jego skoku; po zjechaniu z parkingu na łagodnym zakręcie wypoziomuj samochód i wyłącz kierunkowskaz. W celu płynnego ruszenia należy lekko przytrzymać pedał sprzęgła w pozycji oznaczonej na Rysunku 10 literą B, a następnie powoli opuścić go w sekcji BV jednocześnie wciskając pedał zasilania paliwem, co spowoduje stopniowe podnoszenie wału korbowego prędkość. Jednak bardzo powolne wciskanie pedału, a także jego gwałtowne puszczanie, prowadzi do nagrzewania się okładzin tarczy sprzęgła, ich wypaczenia i unieruchomienia.

Rozpoczęcie ruchu na płaskiej suchej drodze odbywa się na niższym biegu z lekkim otwarciem przepustnicy gaźnika.

Dla początkującego kierowcy najtrudniejszą rzeczą nie jest sam ruch, ale moment ruszania. Aby ruszyć pod górę, zwolnij pedał sprzęgła w połączeniu ze zwiększeniem prędkości obrotowej silnika i jednoczesnym zwolnieniem hamulca postojowego. Technika ruszania na wzniesieniu jest następująca: wciśnij (odłącz) pedał sprzęgła i włącz pierwszy bieg; powoli zwalniaj pedał i jednocześnie zwiększaj obroty silnika (im bardziej strome zbocze, tym wyższa powinna być prędkość). W momencie, w którym sprzęgło powinno się włączyć, co następuje mniej więcej w połowie pedału, zwolnij hamulec postojowy, zwiększ mocniej nacisk na pedał gazu i całkowicie zwolnij pedał sprzęgła. Po wykonaniu tych czynności samochód rusza płynnie bez cofania się. Tymczasem niespełnienie któregokolwiek z warunków często prowadzi do tego, że silnik zgaśnie, samochód toczy się do tyłu i może zderzyć się z autem stojącym z tyłu. Dlatego na wzniesieniu nie należy zatrzymywać się bliżej niż 2 m od poprzedzającego auta, ponieważ wyjeżdżając z miejsca, może on się cofnąć i zderzyć z naszym autem.

Dość często, aby ćwiczyć techniki ruszania pod górę, decydują się wspiąć gdzieś w cichym miejscu, tam jeździć samochodem i ćwiczyć, starając się utrzymać go w jednym miejscu, bez uciekania się do hamulców, używając tylko pedałów gazu i sprzęgła. Z reguły takie szkolenie pomaga rozwinąć dobre umiejętności, aby rozpocząć jazdę pod górę. Aby w ogóle pozbyć się takich trudności, powinieneś kupić samochód z automatyczną skrzynią biegów.

Pewne trudności pojawiają się dość często początkującym kierowcom podczas jazdy samochodem w zimie, zwłaszcza podczas podjazdów na pofałdowanym lodzie. Aby rozwiązać ten problem, należy wsypać trochę piasku do bagażnika, a gdy trzeba się zatrzymać na oblodzonym stoku, zaciągnąć samochód na hamulec ręczny, wysiąść z auta i posypać piaskiem lód za kołami napędowymi ; następnie usiądź za kierownicą, zwolnij hamulce i cofnij się trochę, aby koła napędowe znalazły się na piasku; ruszaj, przyspiesz trochę i kontynuuj wspinaczkę.

Ruch na wzniesieniu wiąże się czasem z zagęszczeniem ruchu – zwężeniem jezdni przy wjazdach na wiadukty, wiadukty, mosty. Aby nie przerywać ścieżki ciągłymi postojami, należy zachować odległość 8-10 m i powoli ją zmniejszać, zbliżając się z minimalną prędkością z włączonym pierwszym biegiem i wciśniętym sprzęgłem. W przypadku groźby całkowitego zatrzymania lekko zwolnij sprzęgło, zwiększ prędkość, a następnie ponownie je ściśnij. Gdy samochód z przodu zacznie się poruszać, należy zwiększyć skróconą odległość. W ten sposób możesz pokonać całą wspinaczkę bez zatrzymywania się.

Droga nie jest prostym torem, poza tym jest tu dużo poruszających się obiektów, więc trzeba ciągle manewrować: zmieniać pasy, wyprzedzać, skręcać, skręcać, zatrzymywać się, parkować samochód itp. Przed samym manewrem trzeba włączyć znaki ostrzegawcze z wyprzedzeniem, aby Twój manewr nie był dla nikogo zaskoczeniem. Jeżeli przed skrętem w prawo z prędkością 40 km/h wystarczy włączyć kierunkowskaz na 20 m przed rozpoczęciem manewru, to jadąc autostradą z prędkością 80-90 km/h, aby ominąć przeszkodę, należy dać sygnał 150–200 m przed nią, w zależności od okoliczności. Nawet podczas manewrowania na tym samym pasie (wyprzedzania rowerzysty) należy dać sygnał.

Oto standardowa sytuacja na drodze - musisz wyprzedzić pojazd, który nie jest wystarczająco szybki. Ma to związek z restrukturyzacją. Inni kierowcy powinni być ostrzeżeni o manewrze. Przed włączeniem wskaźnika spójrz w lusterko wsteczne. Jeśli na kolejnym pasie zbliża się inny samochód, nie ma warunków do wyprzedzania - co oznacza, że ​​nie ma jeszcze potrzeby włączania kierunkowskazów, aby nie przeszkadzać kierowcy z tyłu, który zacznie się denerwować, nie wiedząc czy go widzisz, czy nie. Podczas przebudowy postępuj zgodnie ze znaną sekwencją: lustro - sygnał - manewr.

Gdy kierowca zmieni pas, aby wyprzedzić, natychmiast włącz kierunkowskaz. Prowadzenie nawet jednego auta zajmuje czasem sporo czasu. Ponadto możliwe jest, że nie będziesz musiał wracać na poprzedni pas, ponieważ inne pojazdy będą przodem. W razie potrzeby należy włączyć wskaźnik przed rozpoczęciem nowej przebudowy.

Zbliżając się do wybranego zakrętu lub zaokrąglenia, zwolnij wcześniej. Przed skrętem nie patrz na drogę bezpośrednio przed samochodem, ale postaraj się zobaczyć koniec skrętu lub dalszy widoczny odcinek drogi. Dzięki temu kierowca będzie mógł dokładniej ocenić stromość zakrętu, wcześniej zobaczyć nadjeżdżający pojazd lub przeszkodę oraz określić najwygodniejszą i najbezpieczniejszą trajektorię samochodu.

Wybierając najbezpieczniejszą pozycję do jazdy, pamiętaj o następujących kwestiach: na drodze z jednym pasem w każdym kierunku musisz jechać jak najbliżej środkowego pasa; na drogach z dwoma lub więcej pasami w każdym kierunku drugi pas po prawej jest bezpieczny. Jest wystarczająco daleko od chodnika, z którego mogą wybiec piesi, samochody zatrzymujące się lub przygotowujące się do skrętu w prawo nie blokują tam przejścia. Jednocześnie przekraczający prędkość kierowcy mają tendencję do kierowania się w lewo i nie stwarzają zagrożenia dla Ciebie. Skrajny lewy pas przeznaczony jest głównie dla karetek pogotowia, policji, strażaków i podobnych pojazdów. Czasami jest to wymagane przez oznaczenia drogi, które umożliwiają zjazd z najbardziej wysuniętego na lewo pasa, ale zabraniają wjazdu na niego.

Poruszając się w ruchu, kierowca może być liderem lub drugim. Z reguły kierowcy jadący za liderem stają się sprawcami wypadków drogowych z powodu nieuwagi, błędów w doborze odległości lub nieumiejętnego prowadzenia kierowcy-lidera. Kierowca-kierownik ma obowiązek zawsze pamiętać o osobach jadących za nim i uprzedzić z wyprzedzeniem o zamiarze wykonania tego lub innego manewru.

Podążając za liderem, kierowca musi stale monitorować swoje zachowanie i podejmować odpowiednie działania w odpowiednim czasie. Intencje kierowcy z przodu można ocenić na podstawie następujących znaków: spowolnienie i poruszanie się w prawo lub w lewo z włączonymi kierunkowskazami wskazują zbliżający się postój, zakręt lub zakręt; wzrost prędkości przy włączonych kierunkowskazach i przemieszczeniu samochodu wskazują na wyprzedzanie lub do przodu; poruszanie się w lewo z włączonym kierunkowskazem bez zwiększania prędkości - o objeździe; spowolnienie i zjechanie na prawą krawędź jezdni lub nawet na pobocze jezdni, gdy włączony jest lewy kierunkowskaz, oznacza zawracanie; zwalnianie, przejeżdżanie na prawą stronę jezdni, włączanie świateł hamowania sygnalizuje zamiar skręcenia w prawo lub zatrzymania. W takim przypadku kierowca podążający za liderem powinien skręcić nieco w lewo, dać sygnał dźwiękowy na wiejskiej drodze, dać sygnał z reflektorami w nocy i być gotowym do hamowania.

Jeżeli pierwszy kierowca zwolni i przesunie się na linię środkową lub na lewą stronę jezdni, zamierza skręcić w lewo; drugi kierowca musi zwolnić i być przygotowanym do hamowania. Gdy pierwszy kierowca zacznie skręcać, należy skręcić nieco w lewo i kontynuować jazdę z tą samą prędkością.

Jeśli pierwszy kierowca przejedzie na linię środkową i zwolni do zatrzymania, włączy światło hamowania, zamierza zawrócić lub skręcić w lewo. Działania drugiego kierowcy w takiej sytuacji są następujące: zwolnij i bądź gotowy do hamowania; kiedy lider zaczyna skręcać lub zatrzymuje się na linii środkowej, należy skręcić nieco w prawo i kontynuować ruch z tą samą prędkością.

Jeśli pierwszy kierowca zwiększy prędkość i wjedzie na nadjeżdżający pas bez zwalniania, zamierza ominąć pojazd po prawej stronie jezdni. Czynności drugiego kierowcy: zwolnij, omiń zaparkowany samochód dopiero po ominięciu go przez pierwszego kierowcę.

Jeśli pierwszy kierowca zwolni i zjedzie w prawo aż do krawężnika, otworzy lewe drzwi i obejrzy się, jego zamiarem jest zawrócenie. Drugi kierowca na wiejskiej drodze musi dać sygnał dźwiękowy, w nocy - sygnał świetlny, zwolnić i być gotowym do hamowania; skręć trochę w lewo i kontynuuj ruch.

Jeśli pierwszy kierowca przesunie się na prawe ramię bez zwalniania, będzie chciał wyprzedzić nadjeżdżający samochód. Drugi kierowca powinien skręcić nieco w prawo i kontynuować jazdę z tą samą prędkością.

Obserwując samochód jadący z przodu, zwróć szczególną uwagę na jego światła hamowania. Podczas jazdy w ruchu obok dużych pojazdów i autobusów pole widzenia jest ograniczone, a ryzyko kolizji z nieoczekiwaną przeszkodą jest bardzo duże. Aby zapewnić bezpieczeństwo, zwiększaj odległość przy dużych gabarytach auta z przodu po zmroku, a także gdy czujesz się zmęczony oraz w miejscach, gdzie prawdopodobieństwo hamowania przed autem z przodu jest wystarczająco duże – przed skrzyżowaniem , przejścia dla pieszych, przystanki komunikacji miejskiej.

Podczas poruszania się w konwoju pojazdów ważne jest, aby zachować bezpieczną odległość od samochodu z przodu i kontrolować odległość samochodu z tyłu przez lusterko wsteczne.

Podczas jazdy po autostradzie najbezpieczniejsza jest średnia prędkość ogólnego przepływu ruchu. Utrzymując tę ​​​​prędkość, kierowca odczuwalnie zmniejsza napięcie wokół swojego samochodu.

Aby manewrować i pewnie prowadzić samochód po ograniczonych podjazdach i obszarach, należy dobrze wyczuć wymiary swojego samochodu, dobrze zrozumieć geometrię, wielkość jego pasa podczas pokonywania zakrętów, trajektorię przednich i tylnych kół. Tutaj należy pamiętać, że wielkość pasa ruchu samochodu podczas manewrowania (prześwit dynamiczny lub korytarz) przekracza jego całkowitą szerokość. Dynamiczny korytarz wyraźnie się zwiększa podczas ruchu krzywoliniowego.

Przed przebudową należy dać kierunkowskaz (w lewo lub w prawo, w zależności od dalszego kierunku ruchu), następnie bez zmiany kierunku, korzystając z lusterka wstecznego i obracając głowę w lewo lub w prawo, należy się upewnić że pas, którym musisz się udać, jest wolny. Dopiero potem powinieneś płynnie odbudować w tym rzędzie.

Podczas zmiany pasa najlepszą trajektorią jest bardzo gładka krzywa zaokrągleń o dużym promieniu. Najważniejsze to najpierw upewnić się, że jesteś bezpieczny, włączyć sygnał i dopiero wtedy działać. Przed włączeniem kierunkowskazów musisz spojrzeć w lusterko wsteczne. Przy przebudowie należy również przestrzegać wspomnianej już optymalnej sekwencji: lustro – sygnał – manewr. Po przebudowie, na przykład, aby przejść do przodu, musisz natychmiast włączyć kierunkowskaz. Podczas wykonywania manewru nie wolno gwałtownie zmniejszać prędkości, ponieważ może to spowodować opóźnienie w innych samochodach. Jeśli wszystkie rzędy są zajęte, odbudowuj stopniowo, przechodząc od rzędu do rzędu pod ostrym kątem.

Zawracanie to bardzo odpowiedzialny i niebezpieczny manewr. Najważniejsze jest, aby wybrać bezpieczny moment i miejsce do zawrócenia, gdy nikt nie wyprzedza Cię z lewej strony, a droga jest dobrze widoczna w obu kierunkach. Na Zawracanie na nieograniczonym obszarze bez użycia biegu wstecznego należy postępować w następujący sposób (rys. 11): wybrać miejsce do skręcenia i zatrzymania (rys. 11.1, 11.2); określić możliwość odwrócenia; spójrz w lusterko wsteczne; włącz lewy kierunkowskaz i niski bieg; spójrz ponownie w lustro po uruchomieniu auta z miejsca (rys. 11.2) szybko skręcaj kierownicą z przechwytem, ​​aż się zatrzyma (rys. 11.3); podjedź do środka odcinka wybranego do skrętu (rys. 11.4), oceń sytuację na drodze i dokończ skręt (rys. 11.5); spójrz w lusterko wsteczne; wyłączyć kierunkowskaz i ustawić samochód równolegle do pobocza (rys. 11.6, 11.7).

Ryż. jedenaście. Zawracanie w nieograniczonej przestrzeni

Ryż. 12. Zawracanie z biegiem wstecznym

Zwrot musi być wykonany szybko; przede wszystkim wykonują skręt o wyjątkowo małym promieniu, aby poświęcić mniej czasu na manewrowanie i wykonać go, jeśli to możliwe, bez biegu wstecznego. Poza miastem można korzystać z pobocza drogi, a także z wolnej przestrzeni po bokach jezdni.

Zawracanie z biegiem wstecznym popełnić na drogach i ulicach o małej szerokości (ryc. 12). Jego osobliwością jest to, że w pozycji 3, przed dojechaniem do krawężnika około 2 m, przy małej prędkości należy skręcić kierownicą jak najmocniej w przeciwnym kierunku, tak jakby przygotowywać auto do kolejnego skrętu na biegu wstecznym. Jeśli tego nie zrobisz, będziesz wykonywał więcej ruchów do przodu i do tyłu, a obracanie kół w miejscu powoduje zwiększone zużycie mechanizmu kierowniczego i opon.

Ryż. 13. Zawracanie z użyciem biegu wstecznego na drogach miejskich: a- prawo; b- niewłaściwie; ABCD- odwrócenie sekwencji

Na wąskiej ścieżce Zawracanie odbywa się w kilku etapach, czasami skręcając od razu w lewo, potem samowolnie z powrotem i tak dalej 2-3 razy, aż samochód wyjedzie na jezdnię w przeciwnym kierunku. Taki skręt opóźnia ruch i przeszkadza innym kierowcom, dlatego zamiast tego należy sprowadzić samochód maksymalnie w prawo (na skraj jezdni), a następnie z najmniejszym promieniem skrętu w lewo.

Aby przyspieszyć zawracanie w miejskich wąskich przejściach, łukach, bramkach stosuje się różne przedłużenia dróg, gdzie samochód cofa się i wyjeżdża we właściwym kierunku (rys. 13). Mając pełne bezpieczeństwo manewru, możesz zawrócić w ruchu, omijając przystanki pośrednie.

Cofanie jest możliwe tylko przy małej prędkości, ale nawet w tych przypadkach należy uważać na kolizje i kolizje. Najczęściej do sytuacji awaryjnej dochodzi z powodu niemożności zauważenia przez kierowcę niebezpiecznego obiektu. Dlatego zanim zaczniesz cofać, powinieneś wysiąść z samochodu, ominąć go, aby upewnić się, że droga jest wolna.

Początkującym kierowcom zaleca się opanowanie cofania w linii prostej, bez ostrych odchyleń na boki z na wpół zaciśniętym sprzęgłem. Włącz bieg wsteczny dopiero po zatrzymaniu samochodu.

Podczas jazdy do tyłu wykonaj następujące czynności: Na początku manewru musisz spojrzeć w lusterko wsteczne; następnie wciśnij pedał sprzęgła do oporu, to znaczy odłącz sprzęgło; włącz bieg wsteczny; pociągnij dźwignię hamulca postojowego do siebie i zwolnij ją w jednej trzeciej; delikatnie zwolnij pedał sprzęgła, jednocześnie wciskając pedał sterowania paliwem i całkowicie zwolnij dźwignię hamulca postojowego; śledzić trajektorię samochodu w lusterku wstecznym; wyreguluj prędkość jazdy, zmniejszając nacisk na pedał zasilania paliwem lub wyciskając go o połowę lub jedną trzecią skoku pedału sprzęgła. Do wykonania manewru konieczne jest wypracowanie pozycji głowy i ciała, opanowanie umiejętności sterowania jedną ręką: podczas obserwacji drogi lewym ramieniem - prawym, nad prawym ramieniem - lewym . Jeżeli kierowca obserwuje sytuację od tyłu przez uchylone drzwi, lewa ręka powinna trzymać je pewnie, a prawa manipulować kierownicą. Chcąc skręcić autem w lewo, kierownica obraca się w lewo, aby skręcić w prawo - w prawo (rys. 14).

Ryż. czternaście. Pozycja głowy i ciała kierowcy podczas cofania: a b- spójrz do tyłu skręcając w prawo; w– spójrz przez uchylone drzwi wejściowe

Podczas skręcania do tyłu należy uważnie monitorować przejazd tylnego koła (przy skręcaniu do przodu kontroluj położenie tylnego koła). Podczas skręcania do tyłu przód samochodu porusza się po większym promieniu (zacieniony obszar na rysunku 15. Im większy przedni zwis samochodu, tym większy promień. Jeśli więc przednie koło pasuje do zakrętu, nie nie oznacza, że ​​skrzydło samochodu nie dotknie przeszkody. Sytuację należy opanować szybkim przesunięciem wzroku we wszystkich kierunkach.

Ryż. piętnaście. skręt do tyłu

Przed cofnięciem przyczepy musisz też obejść ją od tyłu i upewnić się, że manewr jest bezpieczny. Aby skręcić przyczepą w lewo, kierownicę należy również skręcić w lewo i odwrotnie. Po przesunięciu przyczepy w żądanym kierunku skręć kierownicą w przeciwnym kierunku. Sytuację należy monitorować, przekręcając prawe ramię.

Aby zapewnić wymagane bezpieczeństwo ruchu, początkujący kierowca musi nauczyć się podstawowych technik wykonywania różnych zakrętów i pokonywania skrzyżowań. Podczas skręcania w każdych warunkach wymagana jest zwiększona ostrożność, ostrożność i ciągła obserwacja drogi w kierunku zamierzonego ruchu i z tyłu z obowiązkowym używaniem lusterek wstecznych. W celu prawidłowego wykonania skrętu należy przestrzegać podstawowej zasady ruchu - jeździć tylko po swojej stronie jezdni. Ponadto należy dobrze znać cechy konstrukcyjne samochodu, aby obliczyć trajektorię skrętu w taki sposób, aby tylne koło samochodu swobodnie mijało linię zakrętu.

Wszystkie zakręty są różne, więc kierowca musi być w stanie określić ich krzywiznę, nawierzchnię, na której zazwyczaj występują dziury, nachylenie drogi, a co najważniejsze, być w stanie określić dozwoloną prędkość na danym zakręcie. Podczas skręcania na samochód działa siła odśrodkowa, której przeciwstawia się, chwytając opony o nawierzchnię drogi. Jeśli siła odśrodkowa przekroczy określoną wartość przy danej maksymalnej prędkości, na którą pozwala zakręt, opony stracą przyczepność na nawierzchni autostrady i nastąpi poślizg. Aby tego uniknąć, musisz wcześniej określić prędkość na każdym zakręcie, nie możesz gwałtownie zwiększyć prędkości ani zahamować. Podczas pokonywania zakrętu, a także hamowania przed nim, nie wyłączaj sprzęgła. Silnik musi pozostać połączony z kołami napędowymi. Aby umiejętnie wyjść z zakrętu, należy powoli skręcać kierownicą w żądanym kierunku i delikatnie wciskać pedał sterowania paliwem, zwiększając obroty silnika.

Technika wykonywania skrętów różni się kątami skrętów, ich krzywizną. Przed rozpoczęciem skrętu w prawo należy pozostać na prawym pasie, zmiana w lewo nie powinna przeszkadzać innym kierowcom; przy małej prędkości na zakręcie należy dążyć do zbliżenia się jak najbliżej prawej krawędzi jezdni.

Skręt w prawo zaleca się wykonać w następującej kolejności (rys. 16): zmniejszyć prędkość samochodu poprzez zmianę biegu na niższy lub hamowanie, prowadząc samochód po zewnętrznej części pasa ruchu do początku zakrętu; na prostym odcinku drogi (przy wjeździe na zakręt, ale zanim kierownica zacznie skręcać), nieznacznie zwiększyć dopływ paliwa; znacznie zwiększyć dopływ paliwa i płynnie skręcać kierownicą w prawo, opisując skręt i nie zmniejszając dopływu paliwa, w celu utrzymania przyczepności kół do drogi i częściowego skompensowania siły odśrodkowej kierującej samochód na zewnątrz łuku pasa; stopniowo skręcaj kierownicą, pozwalając samochodowi zjechać na zewnętrzną część pasa i gwałtownie zwiększaj dopływ paliwa. Skręcając w prawo nie przejeżdżaj przez krawężnik – jest to rażące wykroczenie, które często popełniają początkujący kierowcy. Aby tego uniknąć, zacznij kręcić kierownicą mniej więcej w momencie, gdy połowa karoserii zbliży się do krawężnika o 0,5–1 m. Na początku prostego odcinka drogi samochód jedzie prosto, szybko i wyraźnie wyjeżdża zakręt.

Ryż. 16. Schemat przejścia skrętu w prawo: 1–5 - kolejność operacji kierowcy

Skręt w lewo(rys. 17) jest trudniejsze, zwłaszcza przy wjeździe na główną drogę, kiedy trzeba przepuścić pojazdy z lewej i prawej strony. W takim przypadku musisz przejść do pierwszego rzędu. Aby skręcić w lewo, zmniejsz prędkość, hamując lub zmieniając bieg na niższy, i skieruj samochód tak, aby wjechał w zakręt, tak aby zaczął skręcać po zewnętrznej stronie pasa; nieznacznie zwiększyć dopływ paliwa, będąc jeszcze na prostym odcinku, samochód wjedzie w zakręt przed skręceniem kierownicy; gwałtownie zwiększyć dopływ paliwa, płynnie przekręcić kierownicę w lewo, opisując krótki i zamknięty skręt; bez zmniejszania dopływu paliwa, aby nie stracić kontroli nad kierowaniem, utrzymywać przyczepność kół do drogi i kompensować efekt siły odśrodkowej; płynnie skręcaj kierownicą, pozwalając aucie wyjechać na zewnątrz pasa, a jednocześnie gwałtownie zwiększyć dopływ paliwa. Samochód zajmuje pozycję w linii prostej, szybko i wyraźnie poza zakrętem.

Ryż. 17. Schemat przejścia skrętu w lewo: 1–5 - kolejność operacji kierowcy

Kierowca skręcając w prawo lub w lewo musi ustąpić pierwszeństwa pieszym przechodzącym przez jezdnię, na której skręca, a także rowerzystom przekraczającym ją ścieżką rowerową.

Nauczyłeś się skręcać, teraz zwróćmy uwagę na to, aby jasno powiedzieć na czas i wyraźnie o zamiarze skręcania, ponieważ gdy podążasz za innymi samochodami, zawsze pomoże ci to dokładnie wiedzieć, jaki jest kierowca przedniego samochodu zrobi. Dlatego postaraj się ułatwić nawigację śledzącym Cię kierowcom. Daj wcześniej znak z kierunkowskazem i upewnij się, że działa. Nie zapomnij go wyłączyć po wykonaniu skrętu. W końcu nieprzyjemnie jest podążać za samochodem z włączonym kierunkowskazem i nie wiedzieć, czy kierowca chce skręcić, czy po prostu zapomniał wyłączyć kierunkowskaz.

Podjeżdżam do skrzyżowanie dróg, postaraj się poprawnie rozpoznać sytuację, gdy tylko ją zauważysz. Skrzyżowania należy omijać, jak zawsze, trzymając się swojej połowy drogi, zwalniając w czasie. Zbliżając się do skrzyżowania i wjeżdżając na nie należy przede wszystkim spojrzeć w lewo, bo najpierw przecinamy ścieżkę samochodów jadących po lewej stronie. Jeśli po lewej stronie nie ma niebezpieczeństwa, spójrz w prawo. Jeśli skrzyżowanie jest wolne lub pojazdy jadące w kierunku poprzecznym są jeszcze daleko, wrzuć niski bieg i szybko przyspiesz przez skrzyżowanie.

Pamiętać: przejeżdżając przez skrzyżowanie, musisz przez cały czas trzymać prawą stopę nad pedałem hamulca, aby w razie potrzeby natychmiast się zatrzymać.

Wszystkie skrzyżowania podzielone są na regulowane sygnały kontrolera ruchu lub sygnalizacji świetlnej oraz nieregulowane, czyli bez nich. Na nieuregulowane skrzyżowania, a także na skrzyżowaniach z niedziałającym lub migającym żółtym światłem drogowym należy kierować się znakami pierwszeństwa. Skrzyżowania nieuregulowane dzielą się na równoważne i nierówne. równowartość uważane za skrzyżowanie, na którym przecinają się równoważne drogi, oraz nierówny- gdzie droga główna przecina się z drogą drugorzędną. główna droga to droga o dowolnej nawierzchni w stosunku do drogi nieutwardzonej. Droga główna jest oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi.

Najczęściej do wypadków drogowych na skrzyżowaniach dochodzi z powodu naruszenia kolejności ich przejazdów przez kierowców, przekroczenia prędkości, nieprzestrzegania wymagań znaków drogowych, sygnalizacji świetlnej lub kontrolerów ruchu. Aby nie naruszać sygnałów kontrolera ruchu, przypominamy: jeśli kontroler ruchu stoi bokiem do ciebie, ręce w dół, możesz jechać prosto i w prawo; jeśli staniesz po lewej stronie z prawą ręką wyciągniętą do przodu, możesz iść w dowolnym kierunku; jeśli stoi z klatką piersiową do ciebie i wyciąga prawą rękę do przodu, możesz skręcić w prawo. We wszystkich innych przypadkach musisz stać. Kierowcy i piesi muszą zawsze podążać za sygnałami kontrolera ruchu, nawet jeśli są one sprzeczne z sygnałami drogowymi, znakami drogowymi i oznaczeniami drogowymi.

Jeśli kierowca mija skrzyżowanie z zakrętem w lewo lub zawracaniem, należy ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się na wprost lub w lewo z przeciwnego kierunku. Skręcając w prawo lub w lewo na skrzyżowaniach, kierowca musi ustąpić pierwszeństwa pieszym i rowerzystom przekraczającym jezdnię, w którą skręca.

Kolejność przejazdu przez nieuregulowane skrzyżowania wskazują znaki, które dają jednemu kierowcy pierwszeństwo przed innymi. Na skrzyżowaniu dróg równorzędnych, przy jednoczesnym zbliżaniu się do skrzyżowania 2 lub więcej pojazdów z przecinających się kierunków, pierwszeństwo ma kierowca, który nie ma przeszkód po prawej stronie i odwrotnie, kierowca pojazdu musi ustąpić pierwszeństwa przejazdu do samochodów zbliżających się do skrzyżowania po prawej stronie (rys. 18).

Ryż. osiemnaście. Prawo pierwszeństwa przejazdu przez nieuregulowane skrzyżowanie dróg równorzędnych przysługuje kierowcy, który nie ma przeszkody z prawej strony (kierowca pojazdu 1)

Na skrzyżowaniu nierównych dróg kierowca pojazdu poruszającego się po drodze drugorzędnej musi ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po drodze głównej, niezależnie od kierunku ich dalszego ruchu (rys. 19).

Ryż. 19. Kierowca poruszający się po drodze drugorzędnej ustępuje miejsca kierowcy poruszającemu się po drodze głównej. (kierowca pojazdu 1)

Przed wjazdem na nieuregulowane skrzyżowanie na drodze drugorzędnej, która przecina drogę główną, jeśli jest znak drogowy „Poruszanie się bez zatrzymywania się jest zabronione”, kierowca zatrzymuje się przed linią stopu, a jeśli nie ma, przed znakiem , niezależnie od obecności pojazdów na głównej drodze. Po upewnieniu się, że nie ma takiego ruchu w kierunku skrzyżowania wzdłuż głównej drogi, kierowca kontynuuje jazdę. W przypadkach, gdy na drodze nie ma znaków pierwszeństwa, a widoczność jest trudna, na przykład podczas śnieżycy, w nocy itp., a kierowca nie może określić znaczenia drogi, musi wziąć pod uwagę, że znajduje się na drugorzędnym droga.

Jeżeli droga główna (rys. 20) zmienia kierunek na nieuregulowanym skrzyżowaniu, to kierowcy poruszający się po drodze głównej powinni kierować się zasadami przejeżdżania przez skrzyżowania dróg równorzędnych. Na rysunku kierowca samochodu 1 może kontynuować jazdę przez skrzyżowanie w kierunku do przodu dopiero po przejechaniu samochodu 2. Tej samej zasady powinni przestrzegać między sobą kierowcy pojazdów poruszających się po drogach drugorzędnych.

Ryż. 20.

Sygnalizacja świetlna lub sygnały kontrolera ruchu określają kolejność przejazdu uregulowane skrzyżowania. Wjeżdżając na skrzyżowanie należy zwolnić i na sygnalizacji świetlnej jechać w zamierzonym kierunku, niezależnie od sygnalizacji świetlnej na zjeździe. W przypadkach, gdy na skrzyżowaniu przed sygnalizacją świetlną znajdującą się na trasie samochodu znajduje się linia stopu lub znak stopu, kierowca powinien kierować się sygnałami każdej sygnalizacji świetlnej. Jeżeli na skrzyżowaniu ruch jest regulowany sygnalizacją świetlną z dodatkowym odcinkiem, to kierowca na pasie, z którego wykonywany jest skręt, musi kontynuować jazdę w kierunku wskazanym przez skierowaną strzałkę, jeżeli jego zatrzymanie przeszkadza pojazdom jadącym za nim na ten sam pas.

Kierowca musi być bardzo ostrożny jadąc na skrzyżowaniu w kierunku strzałki znajdującej się na dodatkowym odcinku jednocześnie z czerwonym lub żółtym światłem drogowym. W takim przypadku kierowca musi ustąpić pierwszeństwa pojazdom jadącym z innych kierunków. Kierowca ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa przejazdu, o ile zezwala na to sygnalizacja świetlna, również tym pojazdom, jeżeli wykonają manewr (zakręt, skręt) w ich kierunku, który rozpoczęli na dozwoleniu sygnalizacji świetlnej.

Ważnym pytaniem jest, jak pominąć ” przeszkoda» na skrzyżowaniu o słabej widoczności, jeśli zbliżasz się do równorzędnego skrzyżowania lub jedziesz drogą drugorzędną, a ruch na drodze jest niewielki lub nie ma go wcale. Tutaj istnieje bardzo realne ryzyko, że za rogiem pojawi się samochód, który musisz przeoczyć. W takim przypadku należy postępować w następujący sposób: przed skrzyżowaniem zwolnij do ok. 40 km/h i wrzuć trzeci bieg; ściśnij sprzęgło i przesuń prawą stopę na pedał hamulca; zbliżając się do skrzyżowania, uważnie rozejrzyj się w prawo lub w prawo i w lewo wzdłuż głównej drogi; w przypadku nieoczekiwanego pojawienia się zakłóceń wcisnąć pedał hamulca (zatrzymać się na drodze hamowania 3-4 m); jeśli nie ma zakłóceń, zwolnij pedał sprzęgła i wciśnij gaz.

W przypadku kolizji na skrzyżowaniu ruszaj, wrzuć drugi bieg i przejedź skrzyżowanie na tym biegu. Lepiej przejechać skrzyżowanie z małą prędkością, niż dać się zwieść sterom w tak niebezpiecznym miejscu.

Nawet przy zezwalającym sygnale drogowym kierowca nie może wjeżdżać na skrzyżowanie, jeśli przed nim jest korek, a wymuszone zatrzymanie na skrzyżowaniu może stworzyć dodatkowe utrudnienia dla ruchu. Na wszystkich skrzyżowaniach pojazdy dające specjalne sygnały dźwiękowe i świetlne muszą przejeżdżać poza zakrętem. Każdy kierowca po usłyszeniu lub zobaczeniu sygnału karetki pogotowia, pożaru, pogotowia lub innego pojazdu wyposażonego w specjalny sygnał, jest zobowiązany do zatrzymania się lub ustąpienia im miejsca.

Pamiętać! Bez względu na skrzyżowanie i kategorię kierowców, do których należysz, nie pozwól sobie na nieostrożność. Zawsze lepiej być przygotowanym na najgorsze i nie polegać ani na zasadzie głównej drogi, ani na zasadzie prawej ręki, jeśli chodzi o skrzyżowania równoważnych dróg. Ostrożność nigdy nie jest zbyteczna na skrzyżowaniach o małym natężeniu ruchu.

Wyprzedzanie uważany za najtrudniejszy i najniebezpieczniejszy manewr na drodze. Nieudolnie go wykonując, kierowcy często kilkakrotnie zwiększają ryzyko wypadku. Wyprzedzanie na drogach o wąskiej jezdni jest szczególnie niebezpieczne, ponieważ wymaga wjazdu na nadjeżdżający pas, co może przeszkadzać w ruchu nadjeżdżającym. Nie należy wyprzedzać przy niewielkiej różnicy prędkości (mniej niż 15 km/h), ponieważ manewr może być opóźniony i utrudni ruch.

Bezpieczne wyprzedzanie wymaga od kierowcy dobrego oka, umiejętnej kalkulacji i ścisłego przestrzegania przepisów. Przed wyprzedzaniem musisz przeanalizować sytuację na drodze, zrozumieć, dlaczego kierowca przedniego samochodu zwolnił, upewnić się, że na pasie przed Tobą jest wystarczająco dużo miejsca, a wyprzedzanie nie będzie przeszkadzać innym samochodom.

Aby nie znaleźć się w sytuacji awaryjnej, wyprzedzanie należy wykonać w następujący sposób: przed rozpoczęciem wyprzedzania (rys. 21) należy upewnić się, że droga jest dobrze widoczna w obrębie całej strefy wyprzedzania, aby żaden z kierowców z tyłu nie mógł przeszkadzać w rozpoczętym wyprzedzaniu, a kierowca samochodu jadącego do przodu tym samym pasem nie dawał sygnału do skrętu w lewo; poczekaj, aż przed nami pojawi się długi prosty odcinek drogi bez nadjeżdżających pojazdów; następnie włącz lewy kierunkowskaz, a w nocy, w przypadku braku nadjeżdżających pojazdów, zasygnalizuj poprzez włączenie reflektorów; zacznij przyspieszać na swoim pasie, zmniejszając dystans; jeśli do czasu, gdy kilka metrów przed samochodem z przodu nie będzie ruchu na nadjeżdżającym pasie, musisz energicznie skręcić w lewo i mając początkowe ograniczenie prędkości powyżej 15 km / h, szybko objechać samochód; przed ukończeniem wyprzedzania włącz prawy kierunkowskaz i wybierz swój pas, nie przeszkadzając pojazdom nadjeżdżającym z przeciwka.

Ryż. 21. Schemat wyprzedzania: 1 - wyprzedzanie samochodu; 2 - wyprzedzony

Jeżeli szerokość lub stan jezdni nie pozwala na wyprzedzanie wolnego, dużego pojazdu, to kierujący tym pojazdem powinien przesunąć się jak najbardziej w prawo lub zatrzymać się i ustąpić pierwszeństwa pojazdowi poruszającemu się z większą prędkością.

Kierowcy wyprzedzanego pojazdu nie wolno zapobiegać wyprzedzaniu poprzez zwiększanie prędkości ruchu, różne ruchy na środku jezdni lub inne czynności.

Nie należy wykonywać wyprzedzania, jeśli w pobliżu znajdują się piesi idący w tym samym kierunku. Zabrania się wyprzedzania na końcu wzniesienia, na ostrych zakrętach i innych odcinkach dróg o ograniczonej widoczności, na przejazdach kolejowych i bliżej niż 100 m przed nimi, a także na skrzyżowaniach, z wyjątkiem wyprzedzania na drodze to jest główna droga w stosunku do tej, przez którą przechodzi.

Jeżeli kierowca zaczął wjeżdżać na nadjeżdżający pas w celu wyprzedzania lub już go wyprzedza, ale nie ma czasu go dokończyć, ponieważ samochód zbliża się do niego i istnieje zagrożenie kolizją, należy zwolnić ruch, skręć w prawo i przestań wyprzedzać.

Nadjeżdżający ruch ma również kilka specjalnych funkcji. Dzięki niemu kierowca musi zmienić pas w prawo, o ile pozwala na to szerokość jezdni, obecność innych użytkowników drogi. Jeżeli nadjeżdżający przejazd jest trudny, kierowca, po którego stronie znajduje się przeszkoda, musi ustąpić pierwszeństwa przejazdu. Na stokach oznaczonych odpowiednimi znakami, w obecności przeszkody, kierowca jadącego z góry samochodu ustępuje. Samochody z ładunkiem powyżej 2 m szerokości i 7 m długości (samochody z przyczepą) również muszą się zatrzymać lub zjechać na pobocze, jeżeli szerokość jezdni jest niewystarczająca.

Nowoczesne samochody mają bardzo wysoką prędkość. Aby bezpiecznie i szybko zatrzymać samochód, potrzebujesz wyjątkowo niezawodnych i sprawnych hamulców. Im są one bardziej niezawodne, tym szybciej samochód spada, aż do całkowitego zatrzymania. Początkujący kierowca musi nauczyć się prawidłowo hamować, bez błędów. Jeśli rozumie przyczyny ewentualnych błędów, rozumie warunki prawidłowego hamowania i dba o ich perfekcyjne wykonanie, nawet jeśli nie ma potrzeby szacowania każdego metra drogi hamowania, będzie w stanie zwolnić nawet wtedy, gdy życie człowieka może zależą od jego umiejętności i gotowości. istota hamowanie składa się z następujących elementów. Podczas hamowania w mechanizmach hamulcowych samochodu powstaje moment hamowania, którego działanie skierowane jest w kierunku przeciwnym do koła. W tym przypadku pomiędzy kołami a drogą pod działaniem sił tarcia powstaje siła hamowania, która przeciwdziała ruchowi. Siła ta nie powinna być większa niż siła przyczepności kół do jezdni, w przeciwnym razie koła zaczną się ślizgać i samochód wpadnie w poślizg. Podczas jazdy w poślizgu (koła blokują się) na skutek silnego nagrzewania się gumy przyczepność znacznie się pogarsza, droga hamowania wydłuża się, a stabilność auta znacznie się zmniejsza.

Kiedy kierowca zaczyna hamować, siła bezwładności przyłożona do środka ciężkości samochodu jest skierowana do przodu i wraz z siłą hamowania tworzy moment, który ma tendencję do naciskania przodu samochodu i podnoszenia tyłu. Z tego powodu przednie hamulce są mocniejsze, co pozwala na pełne wykorzystanie siły uciągu w momencie hamowania.

W zależności od przyczyn, które go spowodowały, hamowanie jest urzędnik oraz nagły wypadek. Ratunek jest wykonywany z maksymalną możliwą intensywnością. Stosuje się go, gdy istnieje niebezpieczeństwo kolizji z pieszym, kolizji z pojazdem jadącym z przodu lub przeciwnie oraz w innych sytuacjach krytycznych.

Istnieje kilka podstawowych metod hamowania: płynne, ostre, przerywane i stopniowe. Przy płynie kierowca delikatnie naciska pedał, stopniowo zwiększając nacisk i stopniowo zwalniając samochód. Na ostry pedał jest mocno wciśnięty, próbując zatrzymać się na minimalnej odległości z powodu nagłego niebezpieczeństwa. Głównym błędem w tym przypadku jest zbyt ostry i mocny nacisk na pedał, co prowadzi do zablokowania kół i poślizgu. W efekcie auto traci kontrolę, a na śliskiej drodze wpada w poślizg. Nagłe hamowanie, nieuniknione przy dużych prędkościach, jest nieprzyjemne dla pasażerów, szkodliwe dla ładunku, zużywa klocki hamulcowe, pogarsza stabilność pojazdu i zwiększa zużycie paliwa.

Na przerywany Podczas hamowania kierowca musi mocno i szybko naciskać pedał hamulca, próbując zatrzymać samochód w kilku cyklach hamowania. Ta metoda pozwala uniknąć blokowania kół i poślizgu. Na schodkowy Podczas hamowania kierowca musi zwolnić nacisk na pedał hamulca, gdy tylko poczuje, że jedno z kół zaczęło się blokować. Natychmiast po zwolnieniu blokady ponownie zwiększa ciśnienie. Kierowca wykonuje te czynności, aż samochód całkowicie się zatrzyma.

Hamowanie, czyli zwalnianie, można również osiągnąć za pomocą silnika - podczas jazdy ze zwolnionym pedałem przyspieszenia. Ta metoda jest stosowana dość często, ponieważ ma wiele zalet. Przy hamowaniu silnikiem na suchej nawierzchni droga hamowania z nie rozłączonym sprzęgłem jest o 30-40% krótsza niż z silnikiem odłączonym od kół. Bardzo efektywne jest wykorzystanie silnika jako hamulca podczas długiego zjazdu. W takim przypadku zapobiega się nagrzewaniu i zużyciu okładzin hamulcowych. Jeśli zjazd jest bardzo stromy i długi, wrzuć 2. lub 1. bieg. Wtedy silnik bez obfitego dopływu mieszanki paliwowej do cylindrów zacznie pracować z większą prędkością wału i rosnącym oporem.

Hamowanie silnikiem na zjeździe powinno być połączone z delikatnym naciskiem na pedał hamulca. Mocne naciskanie zmniejsza efekt, ponieważ hamulce nagrzewają się i ich działanie słabnie. Jednak hamowanie silnikiem nie prowadzi do całkowitego zatrzymania auta, ponieważ gdy zapłon nie jest wyłączony, silnik nadal pracuje, chociaż nie rozwija wysokich momentów obrotowych i mocy. Po zwolnieniu pojazd nadal toczy się powoli lub szarpie.

W przypadku ekstremalnego hamowania stosuje się dodatkowe techniki, na przykład hamowanie kombinowane. Na łączny Podczas hamowania kierowca wraz z częstym, impulsywnym naciskaniem pedału hamulca (hamowanie krokowe) szybko i konsekwentnie przełącza się na niższe biegi. W takim przypadku stopa prawej stopy naciska pedał hamulca lewą stroną, a pedał zasilania paliwem prawą. Metoda ta zmniejsza możliwość blokowania się kół i stabilizuje ruch auta.

Warunek jest jednak jeden - musisz nauczyć się uzupełniać gaz bez przerywania hamowania. W obszarach o normalnej przyczepności do hamowania awaryjnego lepiej nadaje się płynny i pełny nacisk na pedał hamulca. Podczas jazdy po lodzie stosuje się metody hamowania przerywanego i stopniowego, na bardzo śliskiej drodze, gdy koła są natychmiast blokowane przy najmniejszym hamowaniu, lepiej zastosować metodę kombinowaną.

Tabela 1.

Początkujący kierowca musi nauczyć się wciskać pedał hamulca równomiernie, w każdym razie bez szarpania. Maksymalne opóźnienie hamowania osiągane jest na krawędzi zablokowania koła. Umiejętność uchwycenia tego momentu to prawdziwe mistrzostwo w hamowaniu. We wszystkich przypadkach, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych, hamowanie odbywa się płynnie; im wyższa prędkość i im gorsza przyczepność kół, tym płynniej musisz hamować. W przypadku gwałtownego hamowania koło ze sprężyną zawieszenia ściśnięte do granic możliwości (dziobanie nadwozia podczas hamowania) bez amortyzacji uderza w ograniczniki manetek z taką siłą, że na błotnikach tworzą się charakterystyczne zagłębienia i manetki wyginają się. Doświadczeni kierowcy tuż przed przeszkodą dają mocny gaz, auto wydaje się kucnąć na tylnych kołach, przednie resory i amortyzator napinają się, gotowe do skoku i przyjęcia uderzenia. W takim przypadku uszkodzenie zawieszenia będzie minimalne. Ale zanim zaczniesz mocno hamować, musisz spojrzeć w lusterko, aby nie doszło do kolizji od tyłu. Ten sam błąd (ostre wciśnięcie pedału) często popełniają początkujący kierowcy, gdy nagle wpadną w gładką awarię drogi. W tym przypadku samochód wydaje się lecieć w przepaść, stopa instynktownie wciska hamulec, przednie sprężyny są ściśnięte i… Aby nie „odlecieć” z trampoliny, trzeba zwolnić na szczycie podjazdu , biorąc pod uwagę sytuację na drodze, stan nawierzchni i opon, rodzaj i obciążenie auta, prędkość, szybkość reakcji itp.

Podczas hamowania musisz poprawnie ocenić droga hamowania samochodu, czyli odległość, jaką przebył od momentu wykrycia niebezpieczeństwa do całkowitego zatrzymania. Na długość drogi hamowania składają się: droga przebyta przez samochód w czasie reakcji kierowcy oraz droga hamowania – przemieszczenie samochodu w czasie reakcji układu hamulcowego iw stanie hamowania. Długość drogi hamowania przy różnych prędkościach na dobrej suchej nawierzchni przedstawia tabela 1, która wyraźnie pokazuje, jak droga hamowania wydłuża się w zależności od wzrostu prędkości pojazdu. Liczby w kolumnie „Zwalnianie” pokazują, o ile wm/s prędkość pojazdu maleje z każdą sekundą, czyli wynik końcowy podawany jest wm2/s.

Ryż. 21. Odległość bezpieczeństwa

Reakcja kierowcy zależy od złożoności sytuacji drogowej, od jego cech osobistych w dość „szerokim” zakresie – od 0,2 do 1,2 s i w dużej mierze wpływa na długość drogi hamowania. W tym czasie samochód może przejechać nawet połowę drogi hamowania, dlatego w miejscach potencjalnego zagrożenia trzeba wcześniej wcisnąć pedał hamulca, co skróci czas reakcji o 0,2-0,3 s i skróci czas droga hamowania. Przy prędkości 60 km/h na suchej nawierzchni asfaltowej droga hamowania wynosi prawie 37 m, na mokrej – 60 m, na oblodzonej drodze – 155 m. Długość drogi hamowania nie wzrasta wprost proporcjonalnie do prędkości. Tak więc przy prędkości 80 km / h na suchej drodze wymagana będzie droga hamowania 71 m, a przy prędkości 120 km / h - 145 m.

Początkujący kierowca musi być tego świadomy. Nagłe zatrzymanie, hamowanie przed poprzedzającym samochodem prawie zawsze prowadzi do kolizji. Wniosek – zawsze musisz przestrzegać odległości bezpieczeństwa, która oprócz drogi hamowania samochodu musi uwzględniać drogę hamowania pojazdu jadącego przed Tobą. Ogólnie rzecz biorąc, do drogi hamowania samochodu należy dodać rezerwę około 3 m - będzie to odległość bezpieczeństwa (rys. 21).

Ryż. 22,a. Zatrzymaj się w ruchu wzdłuż chodnika

Ostatnim etapem hamowania jest zatrzymanie. Aby zatrzymać samochód należy zwolnić, wcisnąć pedał hamulca, rozłączyć sprzęgło i przestawić dźwignię zmiany biegów na luz. Wszystkie czynności są wymienione poprawnie, ale jest jedna ważna cecha, nie wiedząc której, zatrzymanie można wykonać w taki sposób, że samochód szarpnie lub zatrzyma się w niewłaściwym miejscu. Aby zmniejszyć prędkość, należy zwolnić pedał przyspieszenia, czyli zakryć przepustnicę gaźnika, podczas gdy silnik zmniejszy liczbę obrotów, a wraz z tym zmniejszy się również prędkość samochodu; następnie przesuń dźwignię zmiany biegów do pozycji neutralnej, samochód będzie jechał bezwładnością, wybiegiem, zwolni z powodu aktualnego oporu drogi i tarcia w jego mechanizmie, a następnie zwolni przez naciśnięcie pedału hamulca. Wraz ze spadkiem prędkości należy stopniowo zwalniać pedał hamulca; do czasu zatrzymania samochodu naciśnięcie pedału powinno być nieznaczne; jednocześnie zwolnić pedał przyspieszenia i rozłączyć sprzęgło. W celu całkowitego zatrzymania ponownie lekko naciśnij pedał hamulca, a po zatrzymaniu dokręć dźwignię hamulca ręcznego. Dźwignię zmiany biegów należy przestawić w położenie neutralne dopiero po zaciągnięciu hamulca ręcznego, a następnie zwolnić pedały sprzęgła i hamulca. Jeśli nie musisz iść dalej, zatrzymaj silnik i wyłącz zapłon.

Początkujący kierowca powinien nauczyć się zaciągania hamulca ręcznego przed przesunięciem dźwigni zmiany biegów do położenia neutralnego. Trzeba to zrobić na każdym przystanku, bez względu na to, jak krótki jest.

Intensywność hamowania należy zmniejszyć bezpośrednio przed zatrzymaniem, aby samochód zatrzymał się „bez dziobania”. Aby to zrobić, najpierw zwolnij pojazd do prędkości 5-10 km/h, a następnie zwolnij pedał hamulca i dobiegnij do żądanego miejsca, korygując ruch kierownicy.

Zatrzymując się w ruchu po chodniku, musisz obliczyć ruch, aby samochód był równoległy do ​​chodnika, ale nie blisko i niezbyt daleko, nie dalej niż 15–20 cm od niego (ryc. 22 a). Brak szczeliny między krawężnikiem a kołem prowadzi do uszkodzenia boków opon i ozdobnych kołpaków, utrudniając zjazd z chodnika. Wielu kierowców parkuje samochód z przednimi kołami skręconymi w lewo, co ułatwia wysiadanie z parkingu. Sekwencję zatrzymywania samochodu wzdłuż chodnika pokazano na rysunku 23, a technika jego realizacji jest następująca. Zbliżając się do przystanku należy spojrzeć w lusterko wsteczne i, jeśli nie ma przeszkód, włączyć kierunkowskaz. Zmieniając pas ruchu (2) stopniowo zmniejszaj prędkość, dokładnie sprawdzaj miejsce proponowanego zatrzymania i skręcając płynnie w prawo (3) podjedź do krawężnika nie dotykając go bokami opon. Po wypoziomowaniu pojazdu równolegle do krawężnika (4) należy całkowicie zahamować, wyłączyć kierunkowskaz i zatrzymać silnik. Niezależnie od sposobu hamowania, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych, samochód zatrzymuje się po zmniejszeniu prędkości do minimum poprzez wciśnięcie pedału hamulca głównego przy wyłączonym biegu.

Ryż. 23. Wejście na parking

Na wzniesieniu z boku chodnika przednie koła skręcają w lewo, aż prawe koło zatrzyma się na bocznej kamieniu i odwrotnie na zjeździe. Przy zatrzymywaniu się na podjazdach i zjazdach należy przyhamować samochód hamulcem ręcznym, włączyć niższy bieg lub bieg wsteczny, podłożyć ograniczniki pod koła.

O wiele łatwiej zaparkować pod kątem do chodnika(Rys. 24). Parkowanie wzdłuż chodnika można prowadzić do przodu i do tyłu. cofanie wjeżdżają, gdy odległość między zaparkowanymi samochodami jest minimalna, ale nie mniej niż półtora długości karoserii, około 6 m. do końca, nie tracąc z oczu prawej strony pojazdu. Następnie należy przesunąć kierownicę do skrajnej lewej pozycji, zgodnie z przejściem prawego przedniego błotnika w pobliżu tylnego zderzaka jadącego samochodu. Jeśli prawy błotnik Twojego pojazdu minął bez przeszkód, możesz szybko ustawić kierownicę w położeniu neutralnym, parkując pojazd wzdłuż chodnika. Podczas jazdy samochodem w przód iw tył należy wyrównać odstępy między przednim a tylnym autem i po wyłączeniu silnika hamować włączając bieg wsteczny.

Ryż. 24. Parkowanie pod kątem do chodnika

zatrzymać się Naprzód, należy zostawić odstęp jednego metra po prawej stronie i zacząć skręcać kierownicą w prawo, upewniając się, że tylny błotnik lub zderzak nie dotykają przodu okrążanego pojazdu.

Podczas otwierania drzwi należy uważać, aby nie zmuszać kierującego za sobą do gwałtownej zmiany kierunku, co może doprowadzić do wypadku (rys. 25).

Ryż. 25. Nagłe otwarcie drzwi jest niebezpieczne

Jest jeszcze jeden ważny aspekt, który zasługuje na uwagę. Nowoczesne samochody mają tak wysoki poziom komfortu, że sprzężenie zwrotne w nich jest minimalne i zredukowane do zera. Kierowca wydaje się być zanurzony w wirtualnej przestrzeni: przednia szyba zamienia się w ekran komputera, a kierownica w joystick. Takie doznania wywołuje sam samochód, pewnie, jakby na szynach, lecąc po drodze, która wydaje się możliwa do pokonania z dowolną prędkością w zakręcie o dowolnej stromiźnie. W rzeczywistości jest to bardzo mylące uczucie. Prędzej czy później prawa fizyki wejdą w życie, wpychając samochód do rowu lub na nadjeżdżający pas.

Rozważ siły działające na samochód w takiej sytuacji.

Każde poruszające się ciało ma swoją masę. Aby spowolnić lub zmienić kierunek ruchu tej masy, konieczne jest przyłożenie do niej siły. Im więcej zmian w naturze ruchu chcemy od masy, tym więcej siły trzeba przyłożyć.

Siły działające na jadący samochód przechodzą przez trzy osie (rys. 2). Oś poprzeczna pozioma, wzdłuż której na przemian rozkłada się ciężar. W lewo samochód toczy się w prawo, w prawo - w lewo. Każdy kierowca i pasażer zawsze odczuwa tę siłę podczas skręcania. Masa załadowanego pojazdu to co najmniej jedna tona. Nawet mały wóz z czterema pasażerami na pokładzie waży tyle samo. Samochody klasy średniej i wyższej ważą około dwóch ton, a SUV-y z łatwością ciągną trzy, trzy i pół tony. Ciężar ten spoczywa na czterech sprężynach zawieszenia. Oczywiste jest, że będzie niestabilny, na pewno „chce” się toczyć. Dlaczego jedna strona ciała unosi się - podnosi się, a przeciwna opada - porusza się w dół, jest niezwykle proste do zrozumienia: ciało znajduje się na sprężynach, które mogą się ściskać i rozprężać. Przetoczenie samochodu w zakręcie to naturalny i zrozumiały ruch karoserii względem kół. W wyniku ruchu ciężaru w kierunku kół zewnętrznych w zakręcie, zaczyna na nie naciskać duża siła (rys. 3). Czy to oznacza, że ​​ich przyczepność do nawierzchni drogi rośnie? Oczywiście, że tak! Ale nacisk ciężaru na wewnętrzne koła zmniejszył się, ponieważ część z nich przeniosła się na zewnątrz - nastąpiła dynamiczna zmiana ciężaru. Oznacza to, że zmniejszyła się przyczepność wewnętrznego koła do nawierzchni drogi. Toczenie się auta zależy od położenia jego środka ciężkości, szerokości opon, sztywności amortyzatorów oraz konstrukcji zawieszeń. Na przykład bolidy Formuły 1 praktycznie nie przechylają się nawet przy dużych prędkościach na zakrętach. Zostały zaprojektowane specjalnie do poruszania się z dużymi prędkościami i chociaż charakteryzują się takim samym dynamicznym przenoszeniem masy, jak w konwencjonalnym samochodzie, przechylenie jest prawie niewidoczne. To zasługa ultrakrótkiego skoku zawieszenia, bardzo szerokich kół, sztywniejszych sprężyn i pracy specjalnych urządzeń zwanych stabilizatorami. (rys. 4). Z nazwy jasno wynika, że ​​wymyślono je tylko po to, aby ciało nie przechylało się. Podobne urządzenia są dostępne w zwykłych samochodach miejskich i SUV-ach, tyle że oczywiście nie mogą być tak sztywne jak w samochodach wyścigowych i sportowych. Konwencjonalne samochody mają być wygodne, co oznacza, że ​​ich sprężyny i stabilizatory dobrane są tak, aby zapewnić płynną jazdę po wybojach. A ich opony nie są tak szerokie, a środek ciężkości jest znacznie wyżej ze względu na duży prześwit. Chociaż pojawiły się już samochody seryjne, które prawie nie toczą się w zakrętach. Ich amortyzatory wyposażone są w specjalny układ hydrauliczny, sterowany elektronicznie, który na zmianę nakazuje unoszenie zewnętrznej części nadwozia. Pomysł usztywnienia jednej strony samochodu, jeśli trzeba cały czas skręcać w jednym kierunku, nie jest nowy. To właśnie robią amerykańscy inżynierowie wyścigowi, przygotowując swoje samochody do wyścigów na owalach, na przykład w Indianapolis.

Ryż. 2. OŚ OBROTU POJAZDU:

A jest poziomy

B - pionowa,

B - podłużny.

Przetoczenie samochodu w zakręcie to naturalny i zrozumiały ruch karoserii względem kół.

Ryż. 4. SCHEMAT RYSUNKÓW DZIAŁANIA STABILIZATORA

Stabilizatory zapobiegają nadmiernemu toczeniu się karoserii w zakręcie. Metalowy pręt w kształcie litery U działa na skręcanie, zapobiegając przechylaniu się ciała w rogach. Nowoczesne samochody posiadają stabilizatory przednie i tylne.

Rozważmy teraz oś podłużną (rys. 5). Przy ostrym starcie maska ​​samochodu unosi się. Kierowca widzi to ze swojego fotela, ale faktycznie cały przód auta unosi się, przednie resory są odciążone, ciężar cofa się - tylne resory są ściśnięte. Masa auta oczywiście pozostaje bez zmian, a mówimy tylko o dynamicznym, krótkoterminowym przenoszeniu masy. Jak bardzo porusza się waga? Jeśli masa samochodu zostanie przyjęta jako 100%, a przyspieszenie jako 0,5 G, co odpowiada przyspieszeniu 18 km/h, tył samochodu będzie cięższy o 15%. Trochę? Tak, ale efekt jest świetny! W pojazdach z napędem na tylne koła wyraża się to lepszym startem samochodu dzięki większemu naciskowi na koła napędowe, a w konsekwencji poprawie ich przyczepności na drodze. Czy to oznacza, że ​​jeśli kierowca przyspieszy w drugiej połowie zakrętu, samochód będzie stabilniejszy dzięki lepszej przyczepności tylnego koła? Oczywiście, że tak (rys. 6). Ale nie wolno nam zapominać, że napęd na przednie koła z powodu odciążenia przednich kół zacznie gorzej ruszać, a z kolei każdy dodatek gazu zmniejsza przyczepność jego kół napędowych. Podczas hamowania (na przykład spowolnienie 9,81 m/s2) przenoszenie ciężaru staje się naprawdę dramatyczne. Np. w aucie z napędem na przednią oś, gdzie silnik ze skrzynią biegów znajduje się z przodu (a jest to dodatkowy dociążenie przedniej osi), podczas hamowania tylne koła są odciążone tak bardzo, że najmniejszy obrót kierownicy koło powoduje ich poślizg. (ryc. 7), ponieważ w tej chwili tylko 12% całkowitej masy samochodu naciska na tylne opony. Jeśli po prostu nagle zwolnisz pedał gazu, ciężar również przesunie się do przodu, odciążając tylne koła.

Przy ostrym starcie cały przód samochodu unosi się, przednie sprężyny są odciążone, ciężar cofa się - tylne sprężyny są ściśnięte.

Ryż. 6. DYNAMICZNA REDYSTRYBUCJA MASY PODCZAS PRZYSPIESZANIA POJAZDU

Podczas przyspieszania ciężar cofa się i obciąża tył samochodu. Zwiększa się przyczepność tylnych opon do nawierzchni drogi. Kierowcy wyścigowi, wiedząc o tym, umiejętnie wykorzystują obciążenie tylnego koła, aby ustabilizować samochód, aby przeciwdziałać nadsterowności lub podsterowności.

Ryż. 7. DYNAMICZNE PRZENOSZENIE CIĘŻARÓW PODCZAS HAMOWANIA

Ciężar działający na przód samochodu odpowiednio wzrasta, tył samochodu jest rozładowywany. Kierowcy wykorzystują ten efekt rozjaśnienia tylnej osi, aby sztucznie wywołać poślizg samochodu, aby pomóc w pokonywaniu zakrętów przy dużej prędkości.

Linia poprowadzona przez dach do samej drogi przez środek ciężkości samochodu nazywana jest osią pionową. W momencie poślizgu samochód zaczyna się obracać wokół tej pionowej osi. Dla większości kierowców sytuacja ta często jest całkowitym zaskoczeniem. (rys. 8).

Ryż. 8. OBRÓT POJAZDU

W momencie poślizgu samochód zaczyna się obracać wokół tej pionowej osi. Dla większości kierowców sytuacja ta często jest całkowitym zaskoczeniem.

Kiedyś mój znajomy chciał mnie zabrać na przejażdżkę swoim nowym autem, a jednocześnie zaskoczyć mnie swoimi umiejętnościami jazdy po wiejskiej autostradzie. Natychmiast rzucił się do wyprzedzenia długiego ogona samochodów, ale za późno włączył niższy bieg, przerzucił się z czwartego na trzeci. Od razu to zauważyłem. Ale odległość między samochodami po prawej stronie nie pozwalała mu wcisnąć samochodu i nieuchronnie zbliżaliśmy się do ostrego zakrętu w prawo przed nami. Przyjaciel zdecydował, że zdąży wyprzedzić dwa kolejne samochody i wskoczyć w tę oszczędzającą wolną przestrzeń, która była przed nimi. Prawie w czasie, ale jego powrót na prawy pas po wyprzedzeniu prawie zbiegł się z początkiem zakrętu. Gwałtownie dorzucił gaz, a gdy tylko zaczął kręcić kierownicą, nasz samochód popłynął tylną osią na bok. – Gaz, gaz – krzyknąłem. Mój kumpel zastosował się i złapał niekontrolowany samochód. Gdyby zaczął hamować w tym krytycznym momencie na wjeździe na zakręt, jak to robi większość kierowców w każdej sytuacji awaryjnej (a wśród nich wielu uważa się za asów), szansa na wyjście z tej sytuacji byłaby zmniejszona do zero.

Jakie siły działały w tym momencie na samochód i jak można było zmienić ich rozmieszczenie. Opony tylnej osi straciły przyczepność z powodu nagłego przesunięcia masy. Spowolnienie spowodowane zostało uwolnieniem gazu, w wyniku którego waga przesunęła się do przodu. Obracanie kierownicą powodowało przeniesienie ciężaru na koła zewnętrzne. Oznacza to, że zmienił się nacisk na niektóre koła, a co za tym idzie ich przyczepność również uległa zmianie. W naszym przypadku ciężar poruszał się jednocześnie w dwóch kierunkach: wzdłużnym i poprzecznym. Idealna sytuacja, w wyniku której samochód prawie zawsze stara się wymknąć spod kontroli. Kierowca chciał zmienić kierunek, za wszelką cenę zmusić samochód do skrętu w czasie, gdy prawie cały ciężar opierał się na jednym i jedynym przednim kole znajdującym się poza zakrętem. Aby zwolnić lub zmienić kierunek masy samochodu, konieczne jest przyłożenie do niego siły. Ale obszar kontaktu z drogą pojedynczego koła wyraźnie nie wystarcza, aby ta siła działała. Co się stało, gdy kierowca wcisnął gaz? Ciężar został przeniesiony do tyłu, a tylne koła zyskały przyczepność (zewnętrzne więcej, wewnętrzne mniej), co zapobiegło poślizgowi tylnej osi. Dodając gaz, kierowca intuicyjnie odwrócił nieco kierownicę do tyłu - „rozpuścił” samochód, dodał obciążenia na wewnętrzne koła, aby skręcić.

Jeźdźcy w podobnych sytuacjach robią dokładnie to samo. Wiedzą dokładnie, jak samochód zareaguje na przenoszenie ciężaru, a przeciętny kierowca często nie myśli o przenoszeniu ciężaru. A każdej zmianie kierunku lub charakteru ruchu, czy to przyspieszania, czy zwalniania, skręcania w lewo lub w prawo, koniecznie towarzyszy zmiana masy, która zmienia przyczepność opon do drogi. Oczywiście entuzjasta motoryzacji nie musi umieć delikatnie pokonywać zakrętów z zawrotną prędkością, jak to robi kierowca wyścigowy, umiejętnie wykorzystując przenoszenie ciężaru na swoją korzyść. Musi jednak znać elementarne prawa fizyki, które towarzyszą samochodowi w ruchu.

Jeżeli założymy, że musimy jechać po całkowicie gładkiej powierzchni, takiej jak płótno stołu bilardowego czy powierzchnia lodowiska, to nie ma co mówić o pionowym ruchu ciężaru auta. W praktyce droga to pofałdowany asfalt, pagórki, strome podjazdy i zjazdy, doły i inne nierówności.

Wyobraźmy sobie sytuację: samochód jechał z dużą prędkością po pagórku. Nadwozie pędzi do góry, zawieszenie jest rozładowane iw tym momencie kierowca postanowił zmienić kierunek ruchu. To jest błąd. W tym momencie kontakt opon samochodu z drogą jest bardzo słaby. I dosłownie w sekundę, gdy karoseria się obniży, opony odzyskają przyczepność, a nawet większą niż przed skokiem. W tym momencie samochód zareaguje wrażliwie na kierownicę. (rys. 9).

Samochód jechał z dużą prędkością po pagórku: nadwozie pędzi do góry, zawieszenie jest rozładowane - w tym momencie kontakt opon samochodowych z drogą jest bardzo słaby lub całkowicie nieobecny.

Zachowanie samochodu na pagórkach zostało bardzo dobrze zbadane przez kierowców rajdowych. Pędzą nad nimi z taką prędkością, że samochód leci wysoko w powietrze, dlatego takie nieprawidłowości nazywają jedynie trampoliną.

Na zachowanie auta w zakręcie, jego stabilność wpływa również zasada konstrukcji auta: napęd na przód, tył lub na wszystkie koła, umiejscowienie silnika. Istotną rolę odgrywa również rozkład masy auta - w jakiej proporcji masa rozkłada się na przednią i tylną oś. Oczywiście auta z nowoczesnymi zawieszeniami wielowahaczowymi chętniej spełniają wolę kierowcy na zakrętach niż te z przestarzałymi zawieszeniami. Ale to są powody czysto techniczne. Ogromną rolę odgrywa wielkość sił działających na samochód na zakrętach. Kierowcy, nie wchodząc w szczegóły, mówią w tym przypadku o tym, jak trzymają się opony - dobrze czy źle? Wpływa na stabilność i dodatkową wagę – czy kierowca podróżuje sam, czy z pasażerami, czy jest ciężki bagaż, czy w baku jest dużo paliwa. Przyspieszenie na zakrętach, konstrukcja zawieszenia, ciśnienie w oponach, hamowanie – wszystko to może mieć bezpośredni wpływ na to, które opony – przednie czy tylne – w pierwszej kolejności stracą przyczepność? To bardzo ważne pytanie.

Pamiętasz, co powiedzieliśmy o wyburzeniu lub poślizgu? Jeśli przednie opony się ślizgają, oznacza to znoszenie lub podsterowność. Jeśli tył, to mamy do czynienia z poślizgiem, a nazywa się to nadsterownością. Jeśli wszystkie cztery opony ślizgają się jednocześnie, oznacza to neutralną podsterowność. (rys. 10). Oczywiste jest, że ta druga opcja jest preferowana, ponieważ nie zapewnia obrotu samochodu wokół osi pionowej. Jeśli samochód skręca w zakręt, podczas gdy kierowca nie kręci kierownicą, będzie to nazywane podsterownością. Zastanówmy się bardziej szczegółowo, co to jest.

Ryż. 10. NINIEJSZY SCHEMAT POKAZUJE RÓŻNE RODZAJE STEROWANIA:

1. Podsterowność występuje, gdy kąt poślizgu przednich opon jest większy niż tylnych. Jest to rozbiórka przednich kół, charakteryzująca się niechęcią samochodu do skrętu. Trajektoria ruchu na zakręcie zostaje wyprostowana.

2. Nadsterowność występuje, gdy tylne opony ślizgają się bardziej niż przednie. Jest to poślizg tylnych kół, gdy samochód skręca bardziej niż kierowca chce.

3. Przy neutralnym sterowaniu kąty poślizgu przednich i tylnych opon są takie same.

Najpierw krótka dygresja do teorii ruchu samochodu, a raczej do podrozdziału, w którym rozważany jest poślizg kół w zakręcie. Wyobraź sobie, że kierowca skręca koła pod pewnym kątem. Przy małej prędkości samochód jechał po określonym promieniu. Jeśli opiszesz okrąg, będzie miał określoną średnicę, bez względu na to, ile kół po nim toczysz (kąt obrotu kół pozostaje niezmieniony). Zacznijmy zwiększać prędkość i zobaczmy, że średnica naszego okręgu zaczęła się zwiększać. Ten wzrost powoduje, że opony się ślizgają, kierunek powierzchni styku z powierzchnią terenu zaczął się przesuwać w stosunku do tarczy koła. Teoretyczny kierunek toczenia opony zaczął się różnić od rzeczywistego, nadanego pewnym obrotem kierownicy. W prostych słowach kierunek opony zaczął się różnić od kierunku obręczy koła. (rys. 11). To właśnie ten kąt, który określa różnicę między teoretycznym a rzeczywistym kierunkiem opony, pokazuje wielkość poślizgu, który doprowadził do zwiększenia promienia naszego okręgu. Chodźmy jeszcze szybciej. W pewnym momencie przyczepność opon osiągnie wartość krytyczną i zaczną się ślizgać. Wszystkie cztery w tym samym czasie? Nie jest to zła opcja, bo w tym przypadku poślizg po prostu jeszcze bardziej zwiększy średnicę koła, ale nie spowoduje, że samochód będzie się obracał wokół osi pionowej. Takie zachowanie samochodu w momencie utraty przyczepności i ślizgania się wszystkich czterech opon nazywamy neutralnym kierowaniem. Charakteryzuje się tym, że wszystkie cztery koła mają ten sam kąt poślizgu. W ten sposób kierowcy wyścigowi starają się ustawić swoje samochody, co pozwala im całkowicie kontrolować swoje zachowanie przy dużych prędkościach na zakrętach.

Ryż. 11. KĄT ZŁOŻENIA OPON

Prosty

B - kierunek ruchu

B - kierunek koła kierowanego

Wraz ze wzrostem prędkości na zakręcie dochodzi do punktu, w którym kierunek, w którym zwrócona jest opona, różni się nieco od rzeczywistego położenia felgi. Kąt między kierunkiem toczenia opony a płaszczyzną obrotu koła nazywany jest kątem poślizgu.

W praktyce często bywa inaczej: najpierw zaczną się ślizgać przednie koła, potem tylne. W pierwszym przypadku kąt poślizgu przednich kół będzie większy niż tylnych. Samochód nie będzie już posłuszny skręconym przednim kołom i będzie miał tendencję do oddalania się od koła po stycznej. Jest to typowy przykład dryfu przedniej osi, a zachowanie auta w takiej sytuacji nazywamy podsterownością.

Jeśli najpierw poślizgną się tylne koła, spowoduje to nadsterowność, która charakteryzuje się większym kątem poślizgu tylnego koła. Jest to klasyczny przykład poślizgu, w którym tył samochodu próbuje wyprzedzić przednie koła, skręcając go przodem do szczytu zakrętu.

Możesz symulować różne przejawy podsterowności na miejscu w tym samym samochodzie. Aby to zrobić, zanim zaczniesz poruszać się po obwodzie, musisz najpierw obniżyć ciśnienie w przednich oponach o połowę, aby szybko straciły przyczepność i rozpoczęła się rozbiórka przodu. Następnie zwiększ ciśnienie w przednich oponach i spuść powietrze z połowy tylnych opon, co spowoduje poślizg.

Dlaczego zwykły kierowca miałby to wiedzieć? Każdy samochód z normalnym obciążeniem i średnią przyczepnością opon zostanie zaprogramowany tak, aby zachowywał się w krytycznej sytuacji na zakrętach. Załóżmy, że jeśli mówimy o napędzie na przednie koła, pojawi się podsterowność. Ten sam samochód, ale w innych warunkach, na przykład przy pełnym obciążeniu i na śliskich nawierzchniach po przekroczeniu prędkości krytycznej, będzie wykazywał nadsterowność charakterystyczną dla napędu na tylne koła. Najważniejsze jest zrozumienie, że kierowcy, który nie wie, jak zachowa się samochód w krytycznej sytuacji, jakie działania zaradcze pomogą mu nie stracić kontroli nad sytuacją, nie można nazwać bezpiecznym. Kierowca musi dokładnie wiedzieć, co może się wydarzyć na drodze i jak sobie z tym poradzić.

Projektanci starają się nadać swoim kreacjom neutralne właściwości w sytuacjach krytycznych. To właśnie mają na myśli dziennikarze, opisując zwyczaje motoryzacyjnej nowości, informując czytelnika: „Prowadzenie jest nie do pochwały”. Ale nie wszyscy producenci „wszczepiają” charakter neutralnego układu kierowniczego do swoich produktów, takich jak sportowe modele BMW i Porsche.

Jak zabezpieczyć się przed nieudolnymi działaniami kierowców za kierownicą mocnego i szybkiego auta? Najprawdopodobniej będzie to wyglądać tak: wlatując w zakręt z zawyżoną prędkością, niedoświadczony kierowca się przestraszy, gwałtownie wciśnie pedał gazu i jeszcze bardziej skręci kierownicą, co spowoduje poślizg tylnej klapy. Dlatego inżynierowie starają się nadać samochodom sportowym tendencję do podsterowności, przynajmniej w pierwszym momencie poślizgu opony. Takie zachowanie samochodu będzie w pewnym stopniu opierało się tendencji do poślizgu tylnej osi w takich warunkach. Generalnie jednak samochody z napędem na tylne koła zachowują neutralny układ kierowniczy na początku poślizgu, co w ekstremalnych warunkach nadal będzie skutkować nadsterownością lub poślizgiem. Podobnie, pojazdy z napędem na przednie koła mogą początkowo wykazywać neutralne zachowanie podczas poślizgu, ale głębszy poślizg nadal będzie skutkować silną podsterownością lub dryfem. (Rys. 12).

Ruch kołowy jest papierkiem lakmusowym dla manifestacji poszczególnych charakterów maszyn o różnych rodzajach napędów. Napęd na tylne koła ma tendencję do nadsterowności, napęd na przednie ma tendencję do podsterowności.

Neutralny układ kierowniczy charakteryzuje samochody z napędem na wszystkie koła.

Jak i gdzie sprawdzić charakter swojego samochodu, jego skłonność do dryfowania i poślizgów? Wymaga to niestrzeżonego obszaru, na którym można bezpiecznie narysować okrąg o średnicy co najmniej 30 m. Aby jechać szybko w samochodzie wyścigowym, zawodnik musi sprawdzić zachowanie swojego samochodu podczas treningu. Może, stosując określone techniki pilotażowe, wpływać na zachowanie samochodu lub zmieniać ustawienia zawieszenia w celu uzyskania pożądanej obsługi. Dlaczego zdecydowana większość kierowców nie chce sprawdzić, jak zachowają się ich samochody w krytycznej sytuacji? ?

Ale główne problemy zaczynają się, gdy na samochód działa jednocześnie kilka sił. Na przykład: samochód zwalnia, potem skręca, a szczyt zakrętu znajduje się na wzniesieniu. Oznacza to, że na opony działają siły ujemnego przyspieszenia wzdłużnego, czyli hamowania, przyspieszenia bocznego w zakręcie, a nawet pionowego, ponieważ samochód został wyrzucony do góry. I nie ściśle według wskazanych wektorów, ale we wszystkich kierunkach. Siły działające na oponę w zakręcie można przedstawić graficznie.

Ale najpierw, żeby było jaśniej, rozważ tę sytuację: gospodyni wlała barszcz do twojego talerza, a ty powinieneś udać się z talerzem do jadalni. „Dobrze, że jeszcze tego nie wylałem po brzegi!” – mruczysz i uważnie patrzysz na talerz, żeby nie rozlać zupy. I usiłuje przelać się przez krawędź w kierunku do przodu i w lewo. Zatrzymaj się! Dlaczego do przodu i na lewo? Tak, bo właśnie zahamowałeś na końcu korytarza i skręciłeś w prawo. Podobnie margines przyczepności opon pędzi do przodu i w prawo przy hamowaniu i skręcaniu w lewo na naszej grafice. Spójrz, jak tylko znowu zacząłeś chodzić, zupa rzuciła się do tyłu, tak jak ruszający samochód, tylna oś jest obciążona, co zwiększa przyczepność tylnych opon.

Profesor Wunibald Kamm (1893–1966), który pracował na Politechnice w Stuttgarcie w Niemczech, jako pierwszy zasugerował użycie koła do graficznego zobrazowania pracy opony na zakręcie. Zapewne zanim pan Kamm doszedł do wniosku, że można graficznie przedstawić margines przyczepności opony w kącie, również zatoczył kółko z miską zupy w dłoniach. Tyle, że nie był to barszcz, ale niemiecki Eintopf, ale nie wpłynęło to na wyniki eksperymentu.

Tak więc siły działające na oponę w zakręcie mogą być reprezentowane przez wektory. Siła ta może być duża, średnia lub zerowa. Nie ma potrzeby mierzyć, dla naszego harmonogramu to nie ma znaczenia (rys. 13). Ważne jest tylko, aby długość strzałki przedstawiała - maksimum, połowa strzałki - środek maksimum i zero - nic. Kierunek strzałki jest możliwy w dowolnym kierunku, dlatego rysujemy wokół siebie okrąg. Odległość od środka do okręgu reprezentuje w tym przypadku maksymalne przyspieszenie boczne lub wzdłużne. Co dzieje się na linii koła? Jest to strefa turbulencji, tutaj siły kohezyjne wysychają i ustępują siłom ślizgowym. W tej strefie osiągana jest maksymalna przyczepność opony do nawierzchni drogi, opony znajdują się w stanie kontrolowanej niestabilności. Okrąg profesora Kamma wyraźnie pokazuje, że w zakręcie można hamować i przyspieszać, ważne jest tylko prawidłowe rozłożenie stosunku sił przyspieszeń wzdłużnych i bocznych. Oczywiście w praktyce wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane, ale pomaga zrozumieć, jak opona działa na zakręcie. Zdradzę Wam sekret, że dzięki tej teorii wynaleziono system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania.

Z wykresu wynika, że ​​w tym zakręcie przy przyspieszeniach bocznych „B” możemy hamować tak mocno „B”, że wynikowy wektor „B” nie jest większy niż okrąg określający granicę przyczepności opony.

Na granicy koła opona traci przyczepność i samochód staje się niekontrolowany.

Powierzchnia półkuli profesora Kamma (rys. 14) pokazuje przyspieszenie pionowe. Rozmawialiśmy o tym, że szczyt zakrętu może być na wzniesieniu lub na przerwie. W tym momencie samochód stanie się lżejszy, a wektor pędzi w kierunku powierzchni półkuli, zmniejszając przyczepność opony do nawierzchni drogi. W tym momencie zdolność opony do skręcania, przyspieszania lub hamowania jest poważnie ograniczona. Po rozładowaniu zawieszenia nastąpi jego kompresja i nieuchronnie pojawi się docisk - masa samochodu wzrośnie, poprawi się przyczepność opon. Graficznie obrazuje to wzrost okręgu, który cofa strefę początku poślizgu. To najlepszy moment na hamowanie lub skręcanie.

Po pokonaniu wzniesienia samochód staje się lżejszy, a jego zdolność do hamowania i skręcania jest zmniejszona.

Natomiast podczas jazdy przez depresję obwód półkuli staje się większy, co oznacza, że ​​przyczepność opony wzrasta pod wpływem dodatkowego obciążenia.

Podsumujmy i podsumujmy powyższe. Prowadzenie samochodu w ruchu wytwarza siły działające na samochód. Kierowca może zwiększać lub zmniejszać te siły w procesie „walki” z drogą i samochodem, ale nadal będzie przestrzegał praw fizyki. Umiejętne prowadzenie pojazdu polega na umiejętności kierowcy rozumienia i nieprzestrzegania tych praw, ale umiejętnego korzystania z nich. Jeździć szybko, ale bezpiecznie, to umiejętnie balansować na granicy kręgu profesora Kamma (rys. 15). W równowadze najważniejsze jest wyczucie ruchu ciężaru i nie przesadzanie. W przeciwnym razie Twój barszcz wyskoczy z talerza!

Jeździć szybko, ale bezpiecznie, oznacza umiejętnie balansować na granicy koła. W równowadze najważniejsze jest wyczucie ruchu ciężaru.

Oczywiście, że wszelkie manipulacje z telefonem, czy rozmowa, czytanie lub pisanie wiadomości SMS, korzystanie z różnych aplikacji, rozpraszanie uwagi kierowcy odwracanie jego uwagi od rzeczywistej sytuacji na drodze. Jest to napięte i niebezpieczne dla życia samego kierowcy, jego pasażerów i innych użytkowników dróg.

Często telefon komórkowy staje się obiektywną przyczyną wypadku. Ale nikt nie prowadzi oficjalnych statystyk takich przypadków. Powodem jest to, że nie rozpoznaje się ani jednego nieszczęśliwego kierowcy, który zakończył rozmowę na długo przed przybyciem policji drogowej.

Wśród innych czynników, które mogą rozpraszać kierowcę na drodze, mobilny gadżet zajmuje typową pozycję.

Amerykanie szczegółowo zbadali tę kwestię i obliczyli prawdopodobieństwo wypadku z różnymi manipulacjami kierowcy za pomocą telefonu komórkowego:

• z bezpośrednim rozmowa- ryzyko wzrasta o 4 razy;
• podczas wysyłania wiadomości sms – 6 razy.

Jednocześnie stwierdzono, że w momencie wysyłania lub wysyłania wiadomości SMS kierowca traci kontrolę nad ruchem ulicznym przez 5 sekund.

To wystarczy, aby sprowokować wypadek.

słowo prawa

Każdy kierowca wie, że obowiązuje zakaz prowadzenia rozmów telefonicznych podczas jazdy. Czy on jest aż tak surowy? A czy są jakieś wyjątki od reguły?

WAŻNY!

Podczas jazdy kierowca nie może korzystać z urządzenia mobilnego, który nie jest wyposażony w opcjonalny zestaw słuchawkowy umożliwiający rozmowę bez użycia rąk(Dokładne sformułowanie można znaleźć w SDA paragraf 2.7).

W tym przypadku specjalny zestaw słuchawkowy rozumiany jest jako urządzenie "wolna ręka":

• przewodowy;
• bezprzewodowy.

Każde z tych urządzeń Umożliwia prowadzenie rozmów telefonicznych w trybie głośnomówiącym kierowca.

Prawo pozwala kierowcy korzystać z telefonu komórkowego podczas jazdy, tylko za pomocą zestawu słuchawkowego. Jeśli nie istnieje, tożadne manipulacje z gadżetem nie powinny być wykonywane ściśle zabroniony.

Z drugiej strony okazuje się, że urządzenia głośnomówiące pozwalają rozwiązywać wszystkie problemy bezpośrednio w drodze, umożliwiając rozmowy, wiadomości i korzystanie z aplikacji.

UWAGA!

Podczas jazdy zabronione są wszelkie manipulacje telefonem, jeśli nie jest on wyposażony w zestaw słuchawkowy. Obejmuje to działania takie jak:

• obróć urządzenie w swoje ręce;
• trzymaj telefon przy uchu.

Wyjątki od zasad

Możesz rozmawiać na gadżecie komórkowym bez dodatkowych urządzeń tylko w momencie, gdy kierowca zatrzymał samochód np. na skrzyżowaniu z czerwonymi światłami.

Kierowca jest dozwolony rozmawiaj przez telefon za pomocą rąk tylko w przypadku, jeśli samochód stoi.

Mogłoby być sygnał stop na skrzyżowaniu, ciasny korek lub przestań w razie potrzeby. W związku z tym można doradzić rozmownym kierowcom: jeśli naprawdę potrzebujesz porozmawiać - przestań.

WAŻNY!

Nałożona grzywna w sytuacji, gdy pojazd nie był w ruchu, pod legalnym fusy.

Kary

Jaka jest kara za rozmowę przez telefon podczas jazdy? Naruszenie zakazu rozmawiania przez telefon komórkowy podczas jazdy bez korzystania z zestawu słuchawkowego jest wykroczeniem zagrożonym karą grzywny ( Art. 12.36 Kodeksu wykroczeń administracyjnych). Jego kwota to 1,5 tysiąca rubli. Ostatnie nowelizacje Kodeksu wykroczeń administracyjnych nie zmieniły wysokości tej kary.

W rzeczywistości taka kara jest nakładana bardzo rzadko, bo bardzo problematyczne jest udowodnienie, że kierowca rozmawiał podczas jazdy, trzymając telefon w rękach. Aby to zrobić, funkcjonariusz policji drogowej musi mieć w rękach dowody fotograficzne i wideo, że tak powiem, uchwycił moment przestępstwa. Dodatkowo fakt ten musi być potwierdzony przez co najmniej jednego świadka.

ODNIESIENIE

Najbardziej tani zestaw słuchawkowy do telefonu stoi w 3 razy taniej, niż rozmiar nałożony Cienki.

Jak funkcjonariusz policji drogowej może udowodnić to wykroczenie?

W niektórych przypadkach strażnicy nakazu ruchu mogą zażądać od operatora telefonicznego szczegółów połączeń wykroczenia kierowcy.

A w przypadku jeżeli godzina wezwania zbiega się z czasem zatrzymania zgodnie z protokołem, następnie zostanie nałożona kara.

Pracownik Policja drogowa może zażądać szczegółów w ciągu najbliższych dwóch miesięcy po zatrzymaniu mówca za kierownicą.

Zdarza się również, że kierowca jest oskarżany bezpodstawnie. Co robić? W protokole należy powołać się na zeznania pasażera kto może być świadkiem.

Ale inspektorzy policji drogowej mogą upierać się, że pasażer jest osobą zainteresowaną, a jego zeznania są nieważne. Kodeks wykroczeń administracyjnych wyraźnie stanowi, że świadkiem może być każda osoba, która zna okoliczności sprawy. Dlatego nie krępuj się dyskutować z inspektorem i wprowadź swoich świadków.

ODNIESIENIE

W 2015 zostały ukarane grzywną za 40 tysięcy kierowców za więcej niż 60 milionów rubli za rozmowę przez telefon komórkowy podczas jazdy. Wielu deputowanych do Dumy Państwowej uważa, że ​​karę należy zaostrzyć poprzez kilkukrotne zwiększenie łapówki za jednym razem.

Swoją drogą, jak pokazują sondaże, sami Rosjanie opowiadają się za zaostrzeniem przepisów dotyczących korzystania z telefonu komórkowego podczas jazdy. Pozwalają na ulgę tylko podczas bezczynności w korkach.

77% respondenci uważają, że telefon w ogóle nie powinien rozpraszać kierowcy. 32% nalegaj na całkowity zakaz korzystania z ulubionych gadżetów na drogach podczas jazdy. ALE 45% wolno rozmawiać przez telefon w korkach. I tylko 11% przesłuchiwany pod kątem wszelkich zakazów.

Zakazu najczęściej nie popierali młodzi obywatele (poniżej 24 roku życia). Ale starsze pokolenie wręcz przeciwnie, opowiadało się za całkowitym zakazem urządzeń. Jednocześnie opinie pieszych i właścicieli samochodów nie różniły się dramatycznie. Ich głosy zostały podzielone prawie po równo.

Wysunięto propozycje selektywnego podejścia do tej kwestii, na przykład, aby zabronić wybierania wiadomości SMS za pomocą przycisków, ale aby umożliwić polecenia głosowe. Najczęściej jednak słyszano opinię większości, że nie należy tracić uwagi podczas jazdy, a nawet zestaw słuchawkowy nie przyczynia się do zmniejszenia ryzyka.

Wniosek

Prawo jest prawem, ale praktyka to pokazuje rozmowa przez telefon podczas jazdy jest naprawdę niewygodna i niebezpieczna. Korzystaj z urządzeń głośnomówiących lub, jeszcze lepiej, ograniczaj rozmowy w drodze do minimum. Bezpieczeństwo jest najważniejsze.

Instrukcja

Trudne do uruchomienia w ręcznej skrzyni biegów
Trudno się ruszać tylko dlatego, że jeszcze nie czujesz się dobrze. Początek ruchu to zestaw kilku czynności, które należy wykonać sekwencyjnie. Jak dotąd nogi nie mogą pracować synchronicznie do naciskania / naciskania pedałów. Stąd ciągłe szarpanie na początku. Nie zaniedbuj odczytów obrotomierza. Prawidłowo dobrana prędkość pozwoli Ci płynnie rozpocząć i jechać.

nie wiem jak zmienić biegi
Podczas jazdy konieczna jest zmiana biegów, aby zwiększyć prędkość. Wielu nie wie, w którym momencie należy przełączyć się na zwiększoną lub zmniejszoną prędkość. Każdy bieg odpowiada segmentowi o dużej prędkości. Pierwsza prędkość jest potrzebna, aby ruszyć lub poruszać się bardzo wolno, na przykład w korku. Po rozpoczęciu ruchu musisz trochę podkręcić i natychmiast przełączyć się na drugi. Następnie obserwuj deskę rozdzielczą. Gdy strzałka zacznie zbliżać się do 30-40 km/h, przełącz się na trzecią. Po 50 km/h włącz czwarty bieg. Włączenie piątego biegu w różnych pojazdach może wahać się od 80 do 100 km/h.

Łatwiej jeździć na „”
Z automatyczną skrzynią biegów naprawdę łatwiej się jeździ. Czas treningu i adaptacji na drodze jest zauważalnie skrócony. Na „” łatwiej jeździć w korkach, bo nogi odpoczywają. Ale zima może być bardzo skomplikowana przez warunki pogodowe. Samochód z manualną skrzynią biegów łatwiej wydostać się z niekontrolowanego poślizgu lub driftu. Bo możesz pracować sprzęgłem i hamować silnikiem. A jeśli utkniesz w zaspie, kołysanie autem „automatem” jest znacznie trudniejsze.

Ręczna skrzynia biegów daje więcej opcji dla pewnej kontroli
Fani „mechaniki” uważają, że jej główną zaletą jest maksymalna zdolność do samodzielnego prowadzenia samochodu. Sam możesz wybrać wymaganą prędkość przetaktowywania, nie czekaj, aż system się przełączy. Ręczna skrzynia biegów daje więcej możliwości szybkiej, dynamicznej jazdy. Nie chodzi tylko o to, że wszystkie samochody wyścigowe są wyposażone w „mechanikę”. A co najważniejsze – jeśli masz do czynienia z manualną skrzynią biegów, nie będziesz się bał żadnych problemów. Życie jest inne i czasami trzeba, wbrew własnej woli lub w obecnej sytuacji, usiąść za kierownicą z manualną skrzynią biegów. A jeśli dana osoba nigdy tego nie zrobiła, będzie mu bardzo, bardzo trudno na drodze.

Notatka

W związku z tym większość ludzi stara się jak najszybciej uzyskać prawo jazdy i nauczyć się prowadzić samochód. Dlatego od razu warto zwrócić uwagę na to, że w praktycznej jeździe ważna jest nauka prowadzenia samochodu z manualną skrzynią biegów, bo w ten sposób można stać się bardziej profesjonalnym kierowcą i naprawdę poczuć swojego żelaznego konia.

Wskazówka 2: Prowadzenie samochodu manualnego? Tylko!

Ręczna skrzynia biegów zwykle wywołuje pewne emocje dla początkujących, ponieważ wymaga pewnych umiejętności motorycznych. Spróbujmy wymyślić, od czego zacząć uczyć się prowadzenia samochodu z mechanikami i unikać błędów.

Będziesz potrzebować

• Właściwie samochód z mechaniką, płaskim terenem, czasem i cierpliwością.

Instrukcja

Do czego służy skrzynia biegów? Przenoszenie momentu obrotowego z silnika na koła. Dlaczego wiele biegów? Ponieważ silnik jest przystosowany do pracy w pewnym zakresie obrotów. A oto pierwszy niuans: im niższa prędkość, tym słabszy ciąg silnika. W związku z tym im wyższy, tym większy ciąg silnika. Z drugiej strony niskie prędkości pomagają oszczędzać paliwo i żywotność silnika. Dlatego prowadzenie samochodu z manualną skrzynią biegów wymaga pewnej wiedzy teoretycznej i umiejętności. Pierwszym i jednym z najtrudniejszych jest wystartowanie. Skrzynia biegów nie przenosi momentu obrotowego przez cały czas: gdy bieg jest w położeniu neutralnym, silnik pracuje tylko, aby się obracać. Kolejnym urządzeniem do „odwiązania” silnika od kół jest sprzęgło. Konwencjonalnie jest to tarcza dociskana różnymi siłami do obracającej się części silnika w celu zmiany wielkości przenoszonego momentu obrotowego. Siła ta jest kontrolowana przez pedał sprzęgła. Gdy pedał jest całkowicie wciśnięty, tarcza sprzęgła nie jest dociskana do obracającej się części silnika (koła zamachowego), przenoszona siła wynosi zero. Po całkowitym zwolnieniu przenoszona siła jest kompletna. Teoria została trochę omówiona. Przejdźmy do praktyki.

Usiądź w samochodzie, dostosuj siedzenie i sterowanie do swoich potrzeb. Spróbuj wcisnąć sprzęgło, hamulec, gaz, obróć kierownicę. Przy wyłączonym silniku kilkakrotnie zmień biegi. Im lepiej przyzwyczaisz się do samochodu, tym mniej będziesz podekscytowany. Im mniej podniecenia, tym lepiej.

Uruchom silnik, całkowicie wciśnij pedał sprzęgła i włącz pierwszy bieg. To jest ten sam bieg, na którym musisz zacząć. Ma najwięcej wysiłku i najmniejszą prędkość. Pamiętasz, jak w szkole tracimy dystans i wygrywamy w sile? Tutaj jest tak samo. Następnie bardzo delikatnie wciśnij gaz. Około tysiąca obrotów. I bardzo powoli puść sprzęgło. Gdzieś w połowie skoku pedału sprzęgła samochód ruszy. Potem jeszcze płynniej puszczamy pedał i do końca. Jeśli obroty silnika są bardzo wysokie lub jeśli pedał nie zostanie zwolniony do końca, istnieje ryzyko uszkodzenia tarczy sprzęgła – ociera się ona o ruchomą część silnika. Nie warto się tym zbytnio przejmować – został do tego stworzony, ale i tak trzeba pamiętać o tych niuansach.