Droga rowerowa. Ścieżki rowerowe: rodzaje, cechy oznakowania, znaczenie znaków i inne informacje Wiek korzystania z roweru

GOST 33150-2014

STANDARD MIĘDZYPAŃSTWOWY

Publiczne drogi samochodowe

PROJEKTOWANIE ŚCIEŻEK PIESZYCH I ROWEROWYCH

Ogólne wymagania

Drogi samochodowe ogólnego użytku. Projektowanie ciągów pieszych i rowerowych. Ogólne wymagania

MKS 93.080.30
OKP 52 1000

Data wprowadzenia 2016-02-01
z prawem wcześniejszego zastosowania

Przedmowa

Cele, podstawowe zasady i podstawową procedurę prowadzenia prac nad normalizacją międzystanową określają GOST 1.0-92 „System normalizacji międzystanowej. Przepisy podstawowe” oraz GOST 1.2-2009 „System normalizacji międzystanowej. Normy międzystanowe, zasady i zalecenia dotyczące normalizacji międzystanowej. Zasady opracowywania, przyjmowania, stosowania, przedłużania i anulowania

O standardzie

1 OPRACOWANE przez Federalną Państwową Instytucję Budżetową „Rosyjski Instytut Badań Drogowych” Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej (FGBU „ROSDORNII”), Międzypaństwowy Komitet Techniczny ds. Normalizacji MTK 418 „Gospodarka drogowa”

2 WPROWADZONE przez Federalną Agencję ds. Regulacji Technicznych i Metrologii (Rosstandart)

3 PRZYJĘTE przez Międzystanową Radę ds. Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji (protokół z dnia 5 grudnia 2014 r. N 46)

Głosowano za przyjęciem:

4 Postanowieniem Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 31 sierpnia 2015 r. N 1206-st, międzystanowa norma GOST 33150-2014 została wprowadzona w życie jako norma krajowa Federacji Rosyjskiej od 1 lutego 2016 r.

5 WPROWADZONE PO RAZ PIERWSZY


Informacje o zmianach w tym standardzie publikowane są w rocznym indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”, a teksty zmian i poprawek – w miesięcznym indeksie informacyjnym „Standardy Krajowe”. W przypadku rewizji (zastąpienia) lub unieważnienia niniejszej normy odpowiednia informacja zostanie opublikowana w miesięcznym indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. Odpowiednie informacje, powiadomienia i teksty zamieszczane są także w publicznym systemie informacji – na oficjalnej stronie Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie

1 obszar zastosowania

1 obszar zastosowania

Niniejsza norma dotyczy projektowania ciągów pieszych i rowerowych na drogach publicznych.

Niniejsza norma określa ogólne wymagania dotyczące projektowania ścieżek dla pieszych i rowerów, ich usytuowania oraz podstawowych parametrów w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu oraz poprawy właściwości transportowych i eksploatacyjnych dróg publicznych.

Niniejsza norma nie ma zastosowania do projektowania chodników oraz ścieżek dla pieszych i rowerów poza drogami publicznymi.

2 Odniesienia normatywne

W normie tej zastosowano odniesienia normatywne do następujących norm międzystanowych:

GOST 32753-2014 Drogi użytku publicznego. Kolorowe powłoki antypoślizgowe. Wymagania techniczne

GOST 32846-2014 Publiczne drogi samochodowe. Elementy aranżacji. Klasyfikacja

GOST 33127-2014 Publiczne drogi samochodowe. Bariery drogowe. Klasyfikacja

GOST 33475-2015 Drogi użytku publicznego. Elementy geometryczne. Wymagania techniczne

Uwaga - przy korzystaniu z tej normy zaleca się sprawdzenie ważności norm referencyjnych w publicznym systemie informacyjnym - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub zgodnie z rocznym indeksem informacyjnym „Normy krajowe” , który ukazał się z dniem 1 stycznia bieżącego roku, oraz w sprawie emisji miesięcznego indeksu informacyjnego „Normy Krajowe” za rok bieżący. Jeżeli norma odniesienia zostanie zastąpiona (zmodyfikowana), to korzystając z tej normy, należy kierować się normą zastępującą (zmodyfikowaną). Jeżeli powołana norma zostanie unieważniona bez zastąpienia, przepis, w którym podano odniesienie do niej, ma zastosowanie w zakresie, w jakim nie ma to wpływu na to odniesienie.

3 Terminy i definicje

W niniejszym standardzie stosuje się następujące terminy wraz z ich definicjami:

3.1 parkowanie rowerów: Miejsce do długoterminowego parkowania (ponad godzinę) lub przechowywania rowerów, wyposażone w specjalne konstrukcje.

3.2 rower: Pojazd inny niż wózek inwalidzki, który ma co najmniej dwa koła i jest zasadniczo napędzany energią mięśni osób znajdujących się w pojeździe, w szczególności za pomocą pedałów lub uchwytów, i może być również wyposażony w silnik elektryczny o maksymalnej znamionowej mocy ciągłej , nie przekraczającej 0,25 kW, wyłączający się automatycznie przy prędkości większej niż 25 km/h.

3.3 ścieżka rowerowa:Ścieżka rowerowa przeznaczona do samodzielnego lub wspólnego poruszania się rowerzystów z pieszymi i oznaczona znakami drogowymi.

3.4 rowerzysta: Osoba jeżdżąca na rowerze.

3.5 Droga rowerowa: Wydzielona droga lub część drogi samochodowej przeznaczona dla rowerzystów i wyposażona w odpowiednie środki techniczne organizacji ruchu.

3.6 parkowanie rowerów: Miejsce do krótkotrwałego parkowania (do godziny) rowerów, wyposażone w stojaki lub inne specjalne konstrukcje zapewniające bezpieczeństwo rowerów.

3.7 osoby z ograniczoną możliwością poruszania się: Osoby mające trudności w samodzielnym poruszaniu się, uzyskaniu usług, niezbędnych informacji czy orientacji w przestrzeni (osoby niepełnosprawne, osoby z przejściowymi problemami zdrowotnymi, osoby starsze, kobiety w ciąży, osoby z wózkami dziecięcymi, z małymi dziećmi, wózkami, bagażem).

3.8 pieszy: Osoba, która znajduje się poza pojazdem na drodze lub na ścieżce dla pieszych lub roweru i nie wykonuje na nich żadnych prac. Do pieszych zalicza się osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich bez silnika, kierujące rowerem, motorowerem, motocyklem, przewożące sanki, wózek, dziecko lub wózek inwalidzki, a także korzystające z rolek, hulajnogi i innych podobnych środków przemieszczania się.

3.9 chodnik: Obiekt inżynieryjny zlokalizowany poza podtorzem, przeznaczony do ruchu pieszego poza zabudowaniami zabudowanymi, w pasie drogowym lub poboczu autostrady.

3.10 gęstość strumieni pieszych: Liczba osób na jednostkę powierzchni ścieżki dla pieszych.

3.11 pas dla rowerzystów:Ścieżka rowerowa zlokalizowana na jezdni drogi samochodowej, oddzielająca rowerzystów za pomocą technicznych środków organizacji ruchu (oznakowanie, bariery drogowe itp.) od jezdni i oznaczona znakiem drogowym w połączeniu ze znakiem umieszczonym nad pasem ruchu.

4 Podstawy

4.1 Wzdłuż dróg publicznych należy projektować ścieżki dla pieszych, rowerów i rowerów.

Umiejscowienie ścieżek dla pieszych i rowerów w granicach pasa drogowego autostrady należy przeprowadzić zgodnie z dokumentacją planowania przestrzennego i uzgodnić z władzami lokalnymi.

Projektowanie ścieżek dla pieszych i rowerów na drogach publicznych przechodzących przez obszary zaludnione może być prowadzone z uwzględnieniem norm krajowych państw - stron Porozumienia w zakresie urbanistyki.

4.2 Układ ciągów pieszych i rowerowych powinien zapewniać bezpieczne warunki poruszania się pieszych i rowerzystów.

Układ drogi samochodowej ze ścieżkami dla pieszych i rowerów nie powinien pogarszać warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego, warunków użytkowania i utrzymania drogi samochodowej oraz znajdujących się na niej obiektów i innych obiektów.

4.3 Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu drogowego, ścieżki dla pieszych i rowerów muszą być wyposażone w odpowiednie znaki drogowe, oznakowanie, bariery i sygnalizację świetlną.

5 Projektowanie chodników

5.1 Podczas projektowania ścieżki dla pieszych powinny być usytuowane poza podtorzem dróg i lokalizowane w zależności od ukształtowania terenu:

- na terenie płaskim - poza poboczami i nie bliżej niż 2,7 m od krawędzi jezdni;

- w nierównym terenie (w obecności wysokich nasypów lub głębokich wgłębień) - na nasypach prochowych.

W ciasnych warunkach oraz na dojazdach do sztucznych obiektów dopuszcza się umieszczenie chodnika na podbudowie drogi w odległości co najmniej 2,0 m od krawędzi jezdni, oddzielonej od jezdni pasem oddzielającym lub technicznym sposób organizacji ruchu.

5.2 Ścieżki dla pieszych w rejonie obiektów obsługi drogowej należy projektować tak, aby natężenie ruchu pieszych wynosiło co najmniej 0,3 os./m.

5.3 Liczbę pasów ruchu na ścieżce należy uzależnić od natężenia ruchu pieszych.

Natężenie ruchu pieszych należy określić liczbą pieszych przechodzących przez przekrój chodnika w jednostce czasu.

Przy całkowitym (w dwóch kierunkach) natężeniu ruchu pieszych w godzinach szczytu do 50 osób na godzinę, chodnik musi mieć jeden pas ruchu, a do 1000 osób na godzinę – co najmniej dwa pasy ruchu.

Przy natężeniu ruchu pieszego powyżej 1000 osób na godzinę należy zwiększyć liczbę pasów ruchu o jeden pas ruchu na każdy tysiąc osób.

5.4 Szerokość jednego pasa chodnika z dwoma lub więcej pasami ruchu musi wynosić co najmniej 0,75 m. Minimalna szerokość chodnika jednopasmowego musi wynosić co najmniej 1 m.

Szerokość chodników nie powinna uwzględniać powierzchni pod kioski, ławki, słupy oświetleniowe itp.

5.5 Wielkość pasa ruchu oraz powierzchni na chodnikach, w których mogą przebywać osoby na wózkach inwalidzkich oraz inne osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, należy przydzielać z uwzględnieniem następujących wymagań:

- szerokość pasa ruchu dla ruchu jednokierunkowego musi wynosić co najmniej 1,2 m; dla ruchu dwukierunkowego - co najmniej 2 m;

- do obracania wózków inwalidzkich wymagany jest podest o wymiarach 1,8 x 1,8 m;

- do zatrzymania osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich wymagany jest odcinek o szerokości 0,9 m i długości 1,5 m, a dla dorosłych z wózkiem dziecięcym - o szerokości 0,9 m i długości 1,8 m;

- dla nadjeżdżającego ruchu osób poruszających się na wózkach inwalidzkich, a także w przypadku istnienia możliwości przestrzennych i terytorialnych, w planie należy wykonać poszerzenie chodnika o wymiarach co najmniej: dla zapewnienia komfortowych warunków dla pieszych - 3,0x1. 8 m; dla normalnych warunków ruchu pieszego - 2,0 x 1,7 m;

- wysokość przejścia powinna wynosić co najmniej 2,1 m do dołu konstrukcji i co najmniej 2,3 m do dołu konarów drzew.

Odcinki ciągów pieszych niebezpieczne dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej należy ogrodzić.

5.6 Odległość podejścia pieszego do najbliższego przystanku publicznego transportu pasażerskiego należy przyjmować nie większą niż 500 m.

Ścieżki dla pieszych układa się w kierunku głównych potoków pasażerów z lądowisk do istniejących chodników lub ciągów pieszych, a w przypadku ich braku – w odległości nie mniejszej niż boczna odległość widoczności.

5.7 Parametry elementów geometrycznych profilu poprzecznego, nachyleń podłużnych i poprzecznych należy przypisać z uwzględnieniem wymagań GOST 33475. W tabeli 1 przedstawiono wymagania dotyczące parametrów chodników.


Tabela 1 - Wymagania dotyczące parametrów chodników

5.8 Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu na przejściach dla pieszych na poziomie jezdni, należy przewidzieć trójkąt widoczności (tab. 2).


Tabela 2 – Wymagania dotyczące zapewnienia trójkąta widoczności dla warunków „pieszy-pojazd”

Maksymalną wymaganą odległość widoczności bocznej należy określić ze wzoru

gdzie jest prędkość pieszego na skrzyżowanej drodze, km/h;

- szacunkowa prędkość pojazdu, km/h;

- szacunkowa odległość widoczności od stanu zatrzymania się przed przeszkodą, m.

5.9 Jeżeli ścieżki dla pieszych przecinają cieki wodne i wąwozy, należy podjąć decyzję projektową zapobiegającą wchodzeniu pieszych na jezdnię autostrady.

5.10 Przechodząc przez drogi z rurociągami (wodociąg, kanalizacja, gazociąg, ropociąg, sieć ciepłownicza itp.), A także z kablami komunikacyjnymi i liniami energetycznymi, należy przestrzegać wymagań dokumentów regulacyjnych dotyczących tej komunikacji .

Zaleca się, aby skrzyżowania różnych podziemnych połączeń z autostradami były wykonywane pod kątem prostym. Układanie tej komunikacji (z wyjątkiem skrzyżowań) pod nasypami drogowymi jest niedozwolone.

5.11 Ścieżki dla pieszych powinny być wykonane z kamienia lub materiałów mineralnych impregnowanych spoiwami. Materiał powierzchni powłoki i jej strukturę dobiera się ze współczynnikiem przyczepności 0,6 ... 0,75, pod warunkiem, że działają w każdych warunkach pogodowych.

5.12 Kratki kanalizacji deszczowej należy lokalizować z dala od ich części pieszej. W szerokości części pieszej elementów układu dróg przeznaczonych do poruszania się i przebywania osób niepełnosprawnych i innych osób o ograniczonej sprawności ruchowej nie wolno umieszczać włazów w żadnym celu.

6 Projektowanie ścieżek rowerowych

6.1 Ścieżki rowerowe zlokalizowane są na wydzielonym podłożu, u podnóża nasypów i poza wykopami lub na specjalnie ułożonych nasypach.

Przy podejściach do sztucznych obiektów dopuszczalne jest wyznaczanie ścieżek rowerowych na poboczach drogi, oddzielając je od jezdni płotami lub pasami oddzielającymi.

Ścieżki rowerowe jednopasmowe zlokalizowane są po nawietrznej stronie drogi (w zależności od wiatrów panujących w okresie letnim), dwupasmowe – w miarę możliwości po obu stronach jezdni.

6.2 Ścieżki rowerowe i ścieżki rowerowe co do zasady należy układać poza jezdnią dróg o stosunku natężenia ruchu samochodów i rowerzystów wskazanym w tabeli 3. Pasy rowerowe na jezdni można wyznaczać na drogach zwykłych o natężeniu ruchu mniejszym niż powyżej 2000 pojazdów/dobę (do 150 pojazdów/h).


Tabela 3

6.3 Parametry geometryczne ścieżek rowerowych przedstawiono w tabeli 4.


Tabela 4 – Podstawowe parametry geometryczne ścieżki rowerowej

6.4 Pasy rowerowe należy projektować zarówno dla ruchu dwukierunkowego (przy ruchu do 70 rowerów na godzinę), jak i dla ruchu jednokierunkowego (przy ruchu powyżej 70 rowerów na godzinę).

Najmniejsza odległość od krawędzi ścieżki rowerowej powinna wynosić: do krawędzi jezdni, drzew – 0,75 m; do chodników - 0,5 m; do parkingów i przystanków komunikacji miejskiej - 1,5 m.

6.5 Długość ścieżek rowerowych na dojazdach do osiedli należy ustalać na podstawie liczby mieszkańców i przyjmować zgodnie z tabelą 5.


Tabela 5

6.6 Szerokość pasa oddzielającego jezdnię drogi samochodowej od równoległej lub swobodnie wytyczonej ścieżki rowerowej musi wynosić co najmniej 2,0 m, z obramowaniem lub zamontowaniem barierki lub attyki.

6.7 Urządzając skrzyżowania dróg i ścieżek rowerowych należy zachować bezpieczną odległość widoczności (tab. 6). Przy projektowych prędkościach pojazdów większych niż 80 km/h i przy natężeniu ruchu rowerowego co najmniej 50 ve/h rozmieszczenie skrzyżowań ścieżek rowerowych z drogami samochodowymi na tym samym poziomie jest możliwe tylko przy regulacji sygnalizacji świetlnej.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na drogach samochodowych kategorii I niedopuszczalne jest wyznaczanie skrzyżowań dróg samochodowych ze ścieżkami rowerowymi w formie przerw w pasie oddzielającym bariery drogowe przy natężeniu ruchu większym niż 250 pojazdów na godzinę.


Tabela 6 – Bezpieczna odległość widoczności

6.8 Ścieżki rowerowe w rejonie skrzyżowań z autostradą muszą być oświetlone w odległości co najmniej 60 m.

6.9 Skrzyżowania ścieżek rowerowych z drogami samochodowymi na tym samym poziomie muszą być wyposażone w odpowiednie znaki i oznakowanie drogowe.

W przypadku konieczności wykonania estakady lub tunelu dla roweru lub pieszego na skrzyżowaniu ścieżki rowerowej i pieszej z węzłami komunikacyjnymi konieczne jest opracowanie studium wykonalności pod kątem możliwości wybudowania dla nich wiaduktu lub tunelu.

6.10 Nawierzchnie ścieżek rowerowych powinny być wykonane z betonu asfaltowego, cementobetonu i materiałów kamiennych impregnowanych spoiwami, a przy projektowaniu ścieżek rowerowych w celu wyróżnienia pasów dla rowerzystów należy stosować kolorowe powłoki antypoślizgowe zgodnie z wymaganiami GOST 32753.

6.11 Przy układaniu kratek burzowych przykrywających tace drenażowe, żebra kratek nie powinny być usytuowane zgodnie z kierunkiem ruchu roweru i powinny mieć szerokość otworów pomiędzy żebrami nie większą niż 15 mm.

6.12 Otwarte parkingi rowerowe powinny być wybudowane i wyposażone w stojaki lub inne urządzenia do krótkotrwałego przechowywania rowerów w pobliżu obiektów gastronomicznych, miejsc krótkotrwałego wypoczynku, sklepów i innych obiektów użyteczności publicznej.

6.13 Parkingi rowerowe powinny być przeznaczone do długoterminowego przechowywania rowerów na terenie obiektów obsługi drogowej (hotele, motele itp.).

Ze względu na stopień bliskości parkingi rowerowe z reguły dzielimy na: otwarte, otwarte z daszkiem, zamknięte.

Aby zapewnić wygodę korzystania ze stojaków rowerowych i uniknąć kolizji z pieszymi, należy zachować niezbędne odległości pomiędzy stojakami a innymi obiektami (rys. 1).

Rysunek 1 - Minimalne wymagane odległości do utworzenia stojaka na rowery

Elektroniczny tekst dokumentu
przygotowane przez Kodeks JSC i zweryfikowane względem:
oficjalna publikacja
M.: Standartinform, 2015

Każdy z nas wie, czym są ścieżki rowerowe, do czego służą i jak wyglądają. Ale to tylko niewielka część tego, co musimy jeszcze wiedzieć. Ścieżka rowerowa jest samodzielnym elementem wchodzącym w skład infrastruktury drogowej i przeznaczonym wyłącznie do jazdy. Samochody nie mają tu nic do rzeczy, za wjazd na ścieżkę rowerową można zapłacić mandat. Ścieżka rowerowa jest legalnie terytorium posiadaczy rowerów.

Rodzaje ścieżek dla rowerzystów

Pasy rowerowe zapewniają rowerzystom wygodniejszą, szybszą i bezpieczniejszą podróż

Liczba rowerzystów rośnie, rozwija się, a rząd nie może ignorować takich zmian, dlatego powoli, ale regularnie pojawiają się wydzielone miejsca dla rowerzystów. Takie elementy drogowe występują w trzech wersjach, z których każda jest warta uwagi.

Wydzielony pas na drodze

W takim przypadku dla toru przeznaczono oddzielny odcinek drogi, który jest oddzielony od jezdni. Z jednej strony odcinek drogi dla rowerzystów wydzielony jest krawężnikiem, z drugiej zaś ciągłą linią oznakowania drogowego. O obecności takiego elementu infrastruktury drogowej świadczy odpowiedni znak przepisów ruchu drogowego z wizerunkiem roweru. Przekraczanie tej linii jest zabronione dla kierowców i motocyklistów.

Ten typ ścieżki rowerowej ma wiele zalet:

• w porównaniu z wymuszonym ruchem po zwykłej drodze;
• obecność wyraźnego priorytetu podczas bezpośredniego przejazdu przez skrzyżowanie;
• zmniejszenie liczby parkowanych pojazdów, gdyż na tym odcinku drogi obowiązuje zakaz pozostawiania samochodu i motocykla.

To prawda, że ​​​​nie wszyscy kierowcy respektują tę zasadę i zwracają uwagę na odpowiedni znak, blokując w ten sposób ścieżkę rowerzysty. W takim przypadku właściciel roweru jest zmuszony do kontynuowania ruchu po jezdni, naruszając przepisy ruchu drogowego i narażając swoje życie. Jeśli zaistnieje taka sytuacja, trzymaj się maksymalnie prawej strony, ustępując pierwszeństwa rowerzystom, którzy starają się wyprzedzać. Jeśli musisz minąć skrzyżowanie, możesz skręcić w dwóch kierunkach: prosto i w prawo. Dotyczy to nawet dróg dwupasmowych. Cały czas trzeba monitorować sytuację na drodze, naprawiając każdy znak i sygnalizację świetlną.

Ścieżka rowerowa tego typu nie jest, ponieważ nie może zapewnić odpowiedniego bezpieczeństwa podczas poruszania się. Zastosowanie takich torów jest bardziej odpowiednie jako opcja pośrednia, ale nie główna. Chociaż pojawienie się takich elementów na rosyjskich drogach jest już dużym osiągnięciem.

Znak identyfikujący taki element umieszcza się bezpośrednio nad torem. Jednocześnie potrzebny jest jeszcze jeden znak ostrzegający o obecności dodatkowego pasa ruchu (8.14).

Ścieżka rowerowa

Koncepcja ta oznacza połączoną strefę, po której mogą poruszać się piesi i rowerzyści. Takie elementy najczęściej można znaleźć w rosyjskich miastach, stając się znane każdemu z nas. Dla władz miasta ta opcja jest najbardziej budżetowa, jazda rowerami staje się spokojniejsza i bezpieczniejsza, chociaż istnieje pewne oszustwo i zamazanie oczu.

Rowerzysta utożsamiany jest z pieszym, choć jest pełnoprawnym uczestnikiem ruchu drogowego, a rower uważany jest za pojazd. Ale po co wzdrygać się na próżno, skoro takie są realia naszego życia, a pozytywne tendencje w naszym kraju zdarzają się niezwykle rzadko.

Lokalizacja tego typu ścieżek rowerowych realizowana jest wzdłuż głównych szlaków turystycznych, które w przeważającej części przebiegają przez centralne części miast. Obejmują one:

• nasypy;
• ulice, na których nie ma ruchu;
• terytorium parków miejskich;
• szerokie strefy dla pieszych;
• części miasta, w których nie jest możliwe utworzenie oddzielnej ścieżki rowerowej lub ścieżki dla rowerzystów.

Taka łączona ścieżka rowerowa ma dwie główne zalety:

• absolutna izolacja rowerzysty od samochodów;
• możliwość poruszania się w spokojnym tempie, bez konieczności kontrolowania sytuacji na głównej drodze.

Ale jest o wiele więcej wad:

• obecność dużej liczby pieszych, których ruch jest często chaotyczny;
• niemożność szybkiego poruszania się;
• ograniczona szerokość toru;
• trudności z wyprzedzaniem, gdy pojawia się nadjeżdżający rowerzysta.

Nawet jeśli na takiej połączonej ścieżce znajduje się odpowiedni znak, piesi rzadko zwracają na to uwagę i uważają się za pełnych właścicieli tego terytorium. Dlatego na odcinku przeznaczonym wyłącznie dla rowerzystów często jest wystarczająco dużo osób, które utrudniają jazdę.

Wydzielona ścieżka dla rowerów

Dotarliśmy więc do opcji idealnej, która niestety jest niezwykle rzadka. W tej kategorii wydzielona jest pełnoprawna ścieżka, po której mogą poruszać się wyłącznie posiadacze rowerów. Ułożona jest oddzielona od jezdni i zatłoczonych chodników, ogrodzona z obu stron krawężnikami, ma wystarczającą szerokość, aby umożliwić bezproblemowy przejazd dwóch rowerzystów.

Istnieją dwie możliwości zorganizowania takiego elementu: przyleganie do autostrady lub oddzielne układanie. Pierwszą opcję stosuje się, jeśli tor będzie zlokalizowany na ulicy miejskiej z jezdnią. Druga opcja sprawdza się jedynie w przypadku przesiadek pomiędzy dzielnicami lub szlakami turystycznymi. Takie błogosławieństwo cywilizacji nie jest jeszcze dostępne dla Rosjan, ale projekty już powstają, pozostaje tylko czekać i uparcie wierzyć w lepszą przyszłość dla rowerzystów.

Z przyzwyczajenia będziemy analizować takie ścieżki rowerowe.

• całkowita izolacja od innych użytkowników drogi;
• wysoki komfort i bezpieczeństwo ruchu;
• wolność wyboru prędkości.

Jedyny istotny mankament charakterystyczny dla tego typu dróg wiąże się z zakazem poruszania się po drodze głównej, jeżeli jest tam specjalnie wydzielone miejsce dla rowerzystów. Jednak po tej drodze nie wolno poruszać się samochodami, motocyklami i innymi pojazdami innymi niż rowery. Piesi mogą korzystać z tego elementu infrastruktury drogowej tylko w przypadku braku specjalnych ścieżek lub chodników do ich poruszania się.

Niezwykłe ścieżki rowerowe świata

Zakres wykorzystania energii słonecznej stale rośnie, dlatego też sprawa trafiła na ścieżki rowerowe. Polska firma opracowała projekt świetlistej ścieżki rowerowej zasilanej energią słoneczną. Powłoka ma zdolność ładowania się ze słońca i gromadzenia tej energii, a nocą przeznaczania jej na oświetlenie. Zgromadzona energia wystarcza na świecenie przez 10 godzin. Jazda taką ścieżką jest nie tylko bezpieczna nawet w nocy, ale ciekawa i niecodzienna.

Kontynuując temat świetlistych ścieżek rowerowych, warto wspomnieć o Holandii i jej mieście Eindhoven. Gdy zapada zmrok, jedna ze ścieżek rowerowych zaczyna świecić pięknymi, wirującymi wzorami. Technologia ta opiera się na wykorzystaniu kilku tysięcy fosforyzujących, bardzo drobnych kamyków. W ciągu dnia pochłaniają energię słoneczną, a nocą emitują delikatne światło.

Rząd Londynu w niecodzienny sposób rozwiązał problem opuszczonych przejść podziemnych, chcąc zamienić je w pełnoprawne ścieżki rowerowe. Zasięg w tych obiektach będzie wyjątkowy: każdy ruch rowerzysty i pieszego zostanie zamieniony na prąd.

Ranking najbardziej nietypowych ścieżek zamknie ścieżka rowerowa przebiegająca przez jezioro. Taki nietypowy projekt został zrealizowany w Belgii. Most, będący jednocześnie drogą dla rowerzystów, przebiega przez niewielki lokalny staw. Niezwykła konstrukcja polega na tym, że most nie znajduje się nad wodą, ale po prostu przez nią przebiega. Poziom wody znajduje się na wysokości oczu pieszych i rowerzystów, co wywołuje niezwykłe wrażenia.

ROSYJSKIE PRZEPISY BUDOWLANE

NA ŚCIEŻCE ROWEROWEJ

1. Obszary miejskie

1.1. Terytorium osiedli (sieć dróg miejskich)

Zgodnie z paragrafem 6.17 SNiP 2.07.01-89 * sieć drogową osiedli należy projektować jako system ciągły, biorąc pod uwagę cel funkcjonalny ulic i dróg, natężenie ruchu, kolarstwo i ruchu pieszego, organizacji architektonicznej i planistycznej terytorium oraz charakteru zagospodarowania. W ramach sieci drogowej należy wyróżnić ulice i drogi o znaczeniu głównym i lokalnym oraz ulice główne. Kategorie ulic i dróg miast należy przypisać zgodnie z klasyfikacją podaną w tabeli. 7 SNiP 2.07.01-89* (Tabela 1)

Tabela 1

Klasyfikacja UDS miast

ścieżki rowerowe oznaczone pasami oddzielającymi.

Na terenach masowego wypoczynku ludności oraz na innych terenach zielonych należy zapewnić ścieżki rowerowe odizolowane od ulic, dróg i ruchu pieszego.

W dokumentacji projektowej można stosować następujące oznaczenia:

ulice i drogi miasta

główne drogi:

ruch szybki – DSD

ruch regulowany – DRD

główne ulice o znaczeniu ogólnomiejskim:

ruch ciągły - UND

ruch kontrolowany – URD

główne ulice o znaczeniu regionalnym:

transportowo-pieszy – UTP

pieszy i transportowy - UPT

ulice i drogi o znaczeniu lokalnym:

ulice w budynkach mieszkalnych - UZh

ulice i drogi w badaniach i produkcji,

tereny magazynowe przemysłowe i komunalne - UPr

deptaki i drogi - Upsh,

drogi parkowe - Dpar

podjazdy – pr

ścieżki rowerowe - DV

chodniki - T

Przechowywanie rowerów ułożone w kompleks z obiektami zwiedzającymi, a także na stacjach metra i kolei podmiejskiej, w punktach końcowych i węzłach przesiadkowych z ulicznego transportu pasażerskiego.

Przy określaniu całkowitego zapotrzebowania na powierzchnię magazynową należy wziąć pod uwagę także inne pojedyncze pojazdy (motocykle, hulajnogi, wózki spacerowe z napędem silnikowym, motorowery), sprowadzając je do jednego typu konstrukcji (samochód osobowy) przy użyciu następujących współczynników:

motocykle i hulajnogi z wózkami bocznymi, wózki boczne 0,5

motocykle i skutery bez wózków bocznych 0,25

motorowery i rowery 0.1

Szerokość rozdzielacza pomiędzy elementami profilu poprzecznego ulic i dróg należy dobrać uwzględniając rozmieszczenie uzbrojenia podziemnego, zagospodarowanie terenu oraz ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko, nie mniej jednak niż wartości podane w tabeli. 2.

Tabela 2

NOTATKI: 1. W warunkach ciasnoty i podczas przebudowy dopuszcza się zmniejszenie szerokości pasa oddzielającego jezdnię główną od przejazdu lokalnego na głównych ulicach ruchu ciągłego do 3 m; na głównych ulicach o ruchu regulowanym do 2 m; do 2 m pomiędzy jezdnią głównych ulic ruchu ciągłego a torami tramwajowymi.

Dopuszcza się wyznaczanie pasów rowerowych wzdłuż krawędzi jezdni ulic i dróg wraz z ich podświetleniem. oznaczenie podwójnej linii. Szerokość pasa ruchu musi wynosić co najmniej 1,2 m podczas jazdy w kierunku ruchu i co najmniej 1,5 m podczas jazdy nadjeżdżającym z naprzeciwka. Szerokość ścieżki rowerowej wzdłuż chodnika musi wynosić co najmniej 1 m.

Chodniki i ścieżki rowerowe tereny zabudowy masowej (tereny mieszkalne) należy układać na wysokości 15 cm nad poziomem przejść. Skrzyżowania chodników i ścieżek rowerowych z przejściami drugorzędnymi oraz przy dojazdach do szkół i przedszkoli oraz z ciągami głównymi należy wyposażyć na tym samym poziomie w rampy o długości odpowiednio 1,5 i 3 m.

1.2. Wymagania dotyczące parametrów geometrycznych ścieżek rowerowych

Ścieżki rowerowe należy zapewnić zgodnie z SNiP 2.07.01-89 na terenach mieszkalnych i przemysłowych, w parkach i parkach leśnych, a także na głównych ulicach o regulowanym ruchu, ulicach i drogach lokalnych zapewniających dostęp do centrów handlowych, stadionów, plaż , wystawy, targowiska, parkingi i garaże. Przepustowość jednego pasa wynosi 300 rowerów na godzinę.

Ścieżki rowerowe są rozmieszczone na ulicach o nachyleniu podłużnym, z reguły nie większym niż 30 ‰ . Nachylenia poprzeczne są akceptowane w granicach ‰ .

W szczególnie trudnych warunkach terenowych dopuszcza się korzystanie ze ścieżek rowerowych o nachyleniu do 40 i do 60 ‰ na odcinkach o długości nie większej niż odpowiednio 300 m i 100 m. .

Na głównych ulicach o regulowanym ruchu dozwolone jest zapewnienie ścieżki rowerowe oddzielone pasami oddzielającymi.Ścieżki rowerowe mogą być przystosowane do ruchu jednokierunkowego i dwukierunkowego, przy zachowaniu najmniejszej bezpiecznej odległości od krawędzi ścieżki rowerowej, m:

do jezdni, podpór, drzew 0,75

do chodników 0,5

na parkingi i przystanki

transport publiczny 1.5

Podstawowe cechy ścieżki rowerowe do projektowania podano w tabeli. 3.

Tabela 3

* Biorąc pod uwagę wykorzystanie jednego pasa ruchu do parkowania samochodów.

NOTATKI: 1. Kategorie i szacunkowe prędkości ulic i dróg uzasadnia się ich przeznaczeniem funkcjonalnym, biorąc pod uwagę natężenie ruchu, średnią odległość przewozu towarów i pasażerów (czas spędzony w podróży), a także warunki wyznaczania ulic i drogi.

2. Wszelkie normy projektowe w planie i profilu ulic i dróg ustala się w zależności od przyjętej prędkości projektowej. Prędkość projektową można przyjąć inaczej na niektórych odcinkach ulic i dróg oraz w strefach miejskich.

3. Najwyższe i najniższe (dopuszczalne dla tej kategorii ulic i dróg) prędkości projektowe odpowiadają normalnym (nowa budowa, teren płaski) i trudnym (przebudowa, teren nierówny lub górzysty) warunkom trasowania ulic i dróg. Natężenie ruchu dla wartości pośrednich obliczonej prędkości wyznacza się w drodze interpolacji.

4. Za projektowe natężenie ruchu przyjmuje się 80% potoku ruchu, przy którym prędkość projektowa zmniejsza się o nie więcej niż 30%.

5. Przepustowość jezdni wielopasmowej należy ustalać uwzględniając jej zwiększenie na każdym kolejnym pasie ruchu o 10% i zmniejszenie o 10% od lewego pasa ruchu.

Środki planistyczne służące do organizacji ulic i dróg obejmują: wydzielenie wyspecjalizowanych i wydzielonych pasów ruchu, oddzielające i krawędziowe pasy bezpieczeństwa, rozmieszczenie wysp prowadzących i wysp bezpieczeństwa, rozmieszczenie i planowanie organizacji przystanków, parkowanie uliczne, wjazdy lub wyjazdy ze skrzyżowań komunikacyjnych, wjazdy oraz wyjścia do garaży i parkingów, w obszarach ruchu pieszego i „spokojnego” itp.

Środki techniczne obejmują znaki i wskaźniki drogowe, ogrodzenia jezdni, chodników i ścieżek rowerowych, oświetlenie uliczne i drogowe, urządzenia chroniące przed hałasem i architekturę krajobrazu, wykonane zgodnie z danymi SNiP 2.07.01-89, SNiP II-4-79, SNiP II-12 -77, a także GOST, GOST, GOST itp.

Kanalizacja potoków komunikacyjnych, rowerowych i pieszych na skrzyżowaniach i skrzyżowaniach na tym samym poziomie zapewnia się poprzez rozmieszczenie wysp, poręczy bocznych, oznaczeń i znaków drogowych zgodnie z niniejszymi Zaleceniami, GOST, GOST, GOST. Wyspy prowadzące z reguły są ułożone w kształcie trójkąta lub kropli i wyróżniają się oznaczeniami lub krawędzią (o ograniczonej szerokości paska co najmniej 2 m) o wysokości cm.

Przy ustalaniu lokalizacji tunelu, klatek schodowych i pochylni do poruszania się osób niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich, pieszych z dziećmi i rowerzystów należy zapewnić organiczne powiązanie obiektu z istniejącą lub planowaną zabudową, a także warunki dla najmniej pracy przy przenoszeniu i przebudowie obiektów podziemnych. Pogłębianie tuneli dla pieszych należy przeprowadzić z uwzględnieniem wymagań SNiP 2.05.03-84. Jednocześnie należy zapewnić rampy dla pieszych po każdej stronie ulic i dróg.

1.3. Wymagania dotyczące budowy ścieżek rowerowych

ziemne łóżko chodniki, ścieżki rowerowe należy zaprojektować parkingi, podjazdy zgodnie z wymaganiami określonymi dla podłoża ulic i dróg. Konstrukcje te mogą być układane zarówno na odrębnym, niezależnym podłożu, jak i na wspólnym podłożu ulic i dróg.

Projekt podłoża należy wykonać w oparciu o badania geodezyjne i geologiczne, cechy klimatyczne terenu budowy, biorąc pod uwagę kategorię ulicy i drogi, rodzaj nawierzchni, warunki wykonywania robót, obecność i stan uzbrojenia podziemnego.

Podłoże należy projektować w obrębie czerwonych linii ulic i dróg, uwzględniając pionowe rozplanowanie przyległego terenu oraz przeznaczenie funkcjonalne budynku.

Podłoże różni się rodzajem profilu poprzecznego: „znakami zerowymi” (typ główny); w poziomie znaków planowania sąsiedniego terytorium; w nasypie; we wnęce; w trybie półwypełniającym-półpogłębiającym.

Nasypy, wykopy, półnasypy, półnacięcia podczas prac planistycznych na sąsiednim terenie mogą zmienić rodzaj profilu poprzecznego na podłoże przy „znakach zerowych” i odwrotnie.

W projektach nawierzchni z reguły konieczne jest zapewnienie następujących warstw funkcjonalnych: powłoki, podłoża i warstw podbudowy (drenażowych, mrozoochronnych, termoizolacyjnych itp.).

Z zastrzeżeniem wymogów transportowych i eksploatacyjnych, dopuszcza się stosowanie odzieży jednowarstwowej, łączącej jednocześnie funkcje powyższych warstw.

NOTATKA. Nawierzchnia, podłoże i podbudowy mogą składać się z kilku warstw.

7.4. Warstwy konstrukcyjne nawierzchni przypisuje się na podstawie stanu wytrzymałości i mrozoodporności całej konstrukcji, przy czym należy zapewnić wytrzymałość każdej z warstw materiałów pokrewnych (beton asfaltowy itp.). Wstępnego przyporządkowania konstrukcji nawierzchni można dokonać według katalogów i albumów konstrukcji typowych oraz według tabeli. 4

Tabela 4

Nawierzchnie chodników, ścieżek rowerowych, parkingów, podjazdów należy projektować zgodnie z wymaganiami niniejszego rozdziału ustanowionymi dla nawierzchni ulic i dróg typy lekkie i przejściowe.

Konstrukcje chodnikowe powinny zapewniać dostęp do sprzętu czyszczącego, a drogi pożarowe – jednorazowy przejazd w ciągu dnia dla 2-3 wozów gaśniczych.

Po odpowiednim uzasadnieniu dla ulic i dróg o znaczeniu lokalnym, deptaków, chodników, ścieżek rowerowych, podjazdów dopuszcza się stosowanie popiołów lotnych, żużli hutniczych, mieszanin popiołów i żużli z elektrowni cieplnych, fosfogipsów i półhydratów fosfogipsów, osadów nefelinowych i boksytowych oraz inne materiały w podłożach i warstwach leżących pod spodem.

1.4. Skrzyżowania i skrzyżowania

PRZYKŁADY ORGANIZACJI ROWERU I PIESZEGO

RUCH NA STYKACH

LEGENDA:

Przejście dla pieszych

Zaleta jazdy na rowerze

Ruch dwukierunkowy

Sygnalizacja świetlna

Skrzyżowanie ruchu pieszego i rowerowego

Zatrzymaj linie

2. CECHY URZĄDZENIA ŚCIEŻEK ROWEROWYCH W MOSKWIE

Zgodnie z MGSN 1.02-02 Normy i zasady projektowania zintegrowanego krajobrazu w mieście Moskwie (zmienionym dekretem rządu Moskwy z dnia 01.01.2001), około odrębnym rodzajem korytarzy komunikacyjnych są velodoro zhzhki, powinny być zaprojektowane zgodnie z 9.1.18 MGSN 1.01-99.

Ścieżki rowerowe na terenach rekreacyjnych zaleca się projektowanie z uwzględnieniem tabeli. 5.

Tabela 5

Organizacja alejek i dróg parku, parku leśnego i innych dużych obiektów rekreacyjnych

Uwagi:

1. W szerokości ciągów pieszych uwzględnia się strefy dla pieszych, wytyczenie pasów zieleni, korytka odwadniające oraz miejsca do ustawienia ławek. Urządzenie wyznaczające zielone pasy jest konieczne przy szerokości większej niż 6 m.

2. O rodzajach alejek i dróg oznaczonych znakiem<*>, jazda na deskorolce, łyżwach, hulajnogach jest dozwolona, ​​oprócz specjalnie wyposażonych obszarów.

3. Drogi samochodowe powinny być tworzone w parkach leśnych o powierzchni większej niż 100 ha.

Obowiązkowa lista elementów zintegrowanego ulepszania ścieżek rowerowych obejmuje: twardy rodzaj nawierzchni, elementy łączenia nawierzchni ścieżki rowerowej z terenami przyległymi.

Na ścieżkach rowerowych zlokalizowanych wzdłuż ulic i dróg należy zapewnić oświetlenie, na terenach rekreacyjnych – zagospodarowanie terenu wzdłuż ścieżek rowerowych.

Nasadzenia wzdłuż ścieżek nie powinien zmniejszać wymiarów toru, wysokość wolnej przestrzeni nad poziomem toru musi wynosić co najmniej 2,5 m. NA ścieżki rowerowe w ramach dużych rekreacji zaleca się umieszczenie punktu konserwacyjnego.

Według MGSN 1.01-99 parking dla gości park powinien być zlokalizowany poza jego terenem, ale nie dalej niż 400 m od wejścia i zaprojektowany w proporcji 5-7 miejsc samochodowych na 100 jednorazowych gości. Należy przyjąć wielkość działek parkingowych na jedno miejsce: dla samochodów - 25 m2. m, autobusy - 40 mkw. M, dla rowerów - 0,9 m2 M.

Podane wymiary nie obejmują powierzchni wejść i pasów oddzielających tereny zielone; Ze względu na wymogi estetyczne i sanitarno-higieniczne zaleca się podzielenie parkingów na sektory pasami terenów zielonych.

Przy bulwarze o szerokości mniejszej niż 25 m z reguły należy przewidzieć budowę jednej alei o szerokości 3-6 m, na bulwarach o szerokości większej niż 25 m, ścieżek o szerokości poza aleją główną należy ułożyć 1,5-3 m, na bulwarach o szerokości powyżej 50 m można umieścić boiska sportowe, zbiorniki wodne, obiekty rekreacyjne (pawilony, kawiarnie), zespoły zabaw dla dzieci, ścieżki rowerowe i stoków narciarskich, pod warunkiem, że parametry jakości środowiska odpowiadają wymaganiom higienicznym. Wysokość budynku nie powinna przekraczać 6 m.

Na terenach masowego wypoczynku ludności oraz na innych terenach zielonych należy przewidzieć odpowiednie środki ścieżki rowerowe odizolowane od ulic, dróg i ruchu pieszego. Na głównych ulicach o znaczeniu regionalnym dozwolone jest zapewnienie ścieżki rowerowe wzdłuż krawędzi jezdni, oznakowanych pasami oddzielającymi. ścieżki rowerowe istnieje możliwość zorganizowania ruchu jednokierunkowego i dwukierunkowego.

Szerokość droga rowerowa musi wynosić co najmniej 1,2 m podczas poruszania się w kierunku ruchu i co najmniej 1,5 m podczas jazdy nadjeżdżającymi z naprzeciwka. Szerokość ścieżki rowerowej rozmieszczonej wzdłuż chodnika musi wynosić co najmniej 1 m. Należy zachować najmniejsze bezpieczne odległości od krawędzi ścieżki rowerowej, m:

Do jezdni, podpór konstrukcji komunikacyjnych i drzew - 0,75;

Do chodników - 0,50;

Do parkingów i przystanków komunikacji miejskiej – 1,50.

Dopuszcza się aranżację ścieżki rowerowe wzdłuż krawędzi jezdni ulic z ich zaznaczeniem poprzez oznaczenie podwójną linią. Bezpieczną odległość od krawędzi ścieżki rowerowej należy zachować co najmniej: do jezdni – 1 m, do chodnika – 0,5 m.

3. DROGI KRAJOWE

ścieżki rowerowe należy projektować zgodnie z SNiP 2.05.02-85* wzdłuż budowanych lub przebudowywanych dróg na obszarach, gdzie natężenie ruchu osiąga co najmniej 4000 pref. jednostek/dzień i intensywność kolarstwo lub motorowerów w ciągu pierwszych pięciu lat eksploatacji dróg osiągnie 200 lub więcej rowerów (motorowerów) w jednym kierunku w ciągu 30 minut przy największym natężeniu ruchu, czyli 1000 sztuk dziennie.

ścieżki rowerowe co do zasady powinny być zaprojektowane dla ruchu jednokierunkowego o szerokości co najmniej 2,2 m na niezależnym podłożu, u podnóża nasypów lub poza skarpami wykopów, a także na specjalnie ułożonych nasypach (w wyjątkowych przypadkach - w odległości co najmniej 1 m od krawędzi części jezdni).

Ścieżki rowerowe jednopasmowe z reguły powinny być zlokalizowane po nawietrznej stronie drogi (ze względu na wiatry panujące w lecie), a dwupasmowe - po obu stronach drogi.

W ciasnych warunkach i na podejściach do sztucznych konstrukcji jest to dozwolone przydrożne ścieżki rowerowe. W takich przypadkach pobocza powinny być oddzielone od jezdni krawężnikiem o wysokości 0,20 – 0,25 m, a ścieżki powinny być usytuowane w odległości co najmniej 0,75 m od pionowej krawędzi krawężnika.

Chodniki ścieżek rowerowych należy dostarczać z materiałów obrobionych spoiwami, a także z tłucznia, żwiru, tłucznia, cegieł łamanych, skał spalonych i żużla, a w przypadku braku tych materiałów z odpowiednim studium wykonalności - z betonu asfaltowego i betonu cementowego.

Na odcinkach dróg w obrębie osiedli, o szacowanym natężeniu ruchu 4000 pref. jednostek/dzień i więcej, na dojazdach do nich należy przewidzieć chodniki, umieszczając je z reguły poza podłożem.

Chodniki należy projektować zgodnie z wymaganiami SNiP 2.07.01-89*.

4. WEWNĘTRZNE MIEJSCA ROWEROWE

Zaprojektowany zgodnie z SNiP 2.05.01-91* Transport przemysłowy.

Na miejscu ścieżki rowerowe powinien być zaprojektowany dla ruchu 50 i więcej rowerów i motorowerów w godzinie szczytu. Plan i profil podłużny ścieżek rowerowych przyjmuje się zgodnie z SNiP 2.07.01-89*.

ścieżki rowerowe, chodniki i chodniki wzdłuż dróg międzyzakładowych i dojazdowych należy projektować zgodnie z SNiP 2.05.02-85.

5. ZASADY UZGODNIENIA URZĄDZENIA ŚCIEŻEK ROWEROWYCH W STREFIE PARKU

5.1. Poziom związkowy

Na poziomie federalnym nadal obowiązują przestarzałe „Tymczasowe instrukcje dotyczące składu, procedury opracowywania, koordynowania i zatwierdzania dokumentacji przedprojektowej i projektowej dla parków narodowych i przyrodniczych systemu Rosleskhoz” Federalnej Służby Leśnej Rosji, zatwierdzone . 14 lipca 1993

Zgodnie z tymczasowymi instrukcjami organizacja i projektowanie parków narodowych obejmuje opracowanie następujących materiałów przedprojektowych i projektowych:

Państwowy program rozwoju sieci obszarów szczególnie chronionych przyrodniczo, zespołów i obiektów rekreacyjno-historyczno-kulturowych;

Ekologiczne i ekonomiczne uzasadnienie parku narodowego jako podstawa podjęcia decyzji o jego organizacji;

Schemat organizacji i rozwoju parku narodowego, określający rozwiązania organizacyjne, techniczne i technologiczne związane z jego organizacją na najbliższą (5 lat) i dalszą (15-20 lat) perspektywę;

Dokumentacja projektowo-kosztorysowa dotycząca budowy (wykonania robót) konkretnych obiektów na terenie parku narodowego.

Państwowy program rozwoju sieci obszarów szczególnie chronionych przyrodniczo, zespołów i obiektów rekreacyjno-historyczno-kulturowych (zwany dalej „Programem rozwoju sieci obszarów szczególnie chronionych” lub „Programem”) opracowywany jest dla szacunkowy okres co najmniej 20 lat i musi zawierać wszystkie podstawowe decyzje dotyczące wyboru, rozmieszczenia i porządku tworzenia sieci specjalnie chronionych terytoriów przyrodniczych, terytoriów i obiektów rekreacyjnych, historycznych i kulturowych w republikach, terytoriach, regionach i jednostkach autonomicznych Federacji Rosyjskiej.

Ekologiczne i ekonomiczne uzasadnienie organizacji parku narodowego opracowywane jest na polecenie władz przedstawicielskich (lub wykonawczych) republik, terytoriów, regionów Federacji Rosyjskiej i przekazywane rządowi Federacji Rosyjskiej do decyzji w sprawie jego powstanie.

Schemat organizacji i rozwoju parku narodowego jest głównym dokumentem programowym każdego konkretnego parku narodowego, który określa wszystkie główne kierunki i decyzje dotyczące kształtowania jego struktury organizacyjno-gospodarczej, budowy obiektów o znaczeniu pierwotnym i drugorzędnym, wielkość i koszt pracy w kolejkach rozwojowych, system zarządzania i źródła finansowania. Klientem Programu jest organ administracji publicznej na obszarze którego jurysdykcji znajduje się ten park narodowy (w przypadku Moskwy – Rząd Moskwy, wydziały zajmujące się parkami lub ochroną środowiska).

Dokumentację projektową budowy (wykonania robót) poszczególnych obiektów na terenie parku narodowego opracowuje się według instrukcji i w objętościach określonych przez sam park narodowy.

Cechą charakterystyczną projektu jest połączenie w jednym dokumencie ocen i propozycji specjalistów (organizacji) z zakresu geografii rekreacyjnej, ochrony przyrody, leśnictwa i przestrzennego planowania urbanistycznego.

Studium wykonalności (studium wykonalności) budowy finansowanej w ramach pozycji „inwestycje kapitałowe” ma na celu uzasadnienie optymalnych decyzji pod względem kubatur, układu przestrzennego obiektów, technologii budowy, w tym pełną kalkulację kosztów oraz wskaźników techniczno-ekonomicznych dla każdego z projektów obiekty budowlane.

Skład studium wykonalności ustala się zgodnie z „Instrukcją dotyczącą składu, procedury opracowywania i zatwierdzania studium wykonalności budowy dużych i złożonych przedsiębiorstw i konstrukcji”, zatwierdzonym przez Państwowy Komitet Planowania ZSRR i ZSRR Gosstroy z dnia 01.01.01 nr 95/60 (z uwzględnieniem bieżących uzupełnień i dostosowań Ministerstwa Budownictwa). Opracowując studium wykonalności budowy obiektów mieszkalnych i cywilnych, należy kierować się „Instrukcją dotyczącą procedury opracowywania i zatwierdzania studium wykonalności budowy obiektów mieszkalnych i cywilnych”, zatwierdzonym dekretem Państwowego Komitetu Planowania RSFSR i Gosstroy RSFSR z dnia 01.01.01 nr 000/87.

Projekty (projekty robocze) dotyczące budowy budynków, budowli, działalności gospodarczej

Opracowywanie projektów budowy budynków i budowli na terenie parku narodowego lub realizacja określonych rodzajów działalności gospodarczej odbywa się na podstawie zatwierdzonego studium wykonalności (dla projektów działalności gospodarczej - na podstawie Schematu).

Skład i treść projektów określają wymagania zlecenia projektowego wydane przez klienta (park narodowy) oraz wymagania SNiP 1.02.01-85 „Instrukcja dotycząca składu, procedury opracowywania, koordynowania i zatwierdzania szacunków projektowych dla wznoszenie budynków i budowli.”

Przy opracowywaniu projektów dotyczących działalności gospodarczej uwzględnia się ponadto wymagania wydziałowych dokumentów regulacyjnych dotyczących odpowiednich rodzajów prac (leśnictwo, biotechnika, rolnictwo itp.).

Decyzje dotyczące organizacji architektonicznej i planistycznej obszaru parku narodowego podejmowane są na podstawie kompleksowej oceny terytorium i analizy informacji o obecności i lokalizacji obiektów i terytoriów wymagających ochrony oraz obiektów, terytoriów i tras organizowanie wypoczynku.

Zgodnie z przeznaczeniem i zadaniami stojącymi przed parkami narodowymi, ich terytoria dzieli się na:

- terytoria (strefy) reżimu chronionego, przeznaczone do odtwarzania szczególnie cennych zespołów przyrodniczych i obiektów, na których zabroniona jest jakakolwiek działalność rekreacyjna i gospodarcza. Całkowitą powierzchnię terytoriów (stref) reżimu chronionego ustala się w oparciu o zasadę optymalnych warunków istnienia chronionych gatunków flory i fauny. Decyzje o ich rozmieszczeniu na terenie Parku i obszaru ogólnego podejmowane są w oparciu o warunki lokalne i muszą być uzasadnione konkretną sytuacją środowiskową;

- terytoria (strefy) uregulowanego użytkowania rekreacyjnego, które zapewniają warunki do zwiedzania parku i krótkotrwałego wypoczynku, zlokalizowana jest tu główna część szlaków turystycznych z platformami widokowymi, szlakami i terenami rekreacyjnymi, wyposażona w osłony przed warunkami atmosferycznymi, miejsca na ognisko z opałem, znaki, pełne domy i układy ciekawych miejsc przyrodniczych, historycznych, kulturowych i innych.

Terytoria przeznaczone na organizację wycieczek przyrodniczo-turystycznych należy oceniać pod kątem ich ogólnej wartości emocjonalnej i poznawczej oraz przydatności dla różnych rodzajów aktywności turystycznej. Usługi rekreacyjne w tej strefie zapewnia system dyspozytorskiej sieci instytucji i urządzeń rekreacyjnych (chata, schroniska, biwaki), szlaki turystyczne o różnej długości, intensywności i treści;

- terytoria (strefy) obsługi gości gdzie znajdują się pola namiotowe, hotele, motele, pola namiotowe, biuro informacji turystycznej, muzeum przyrodnicze, centra informacji, zakłady gastronomiczne, handel, inne obiekty kulturalne i społeczne, polany oraz miejsca do organizowania masowej rekreacji i sportu;

- terytoria (strefy) innych użytkowników gruntów na którym prowadzona jest działalność gospodarcza nie sprzeczna z zadaniami parku narodowego;

- inne (w oparciu o warunki lokalne) obszary funkcjonalne.

Organizacja planistyczna parku narodowego budowana jest według typu strefowego, tj. każda ze stref posiada własny system elementów planistycznych. W strefach reżimu zastrzeżonego nie powinno być żadnych elementów planistycznych; zachowują i chronią środowisko naturalne.

O rozmieszczeniu i połączeniach złożonych węzłów i ośrodków na obszarach uregulowanego użytkowania rekreacyjnego oraz na terenach obsługi zwiedzających decyduje obecność (lub brak) obiektów o charakterze rekreacyjnym oraz stan środowiska naturalnego.

Terytoria innych użytkowników gruntów w systemie organizacji architektonicznej i planistycznej uwzględniane są ze względu na ich przeznaczenie funkcjonalne. Służą pokazaniu i promocji najlepszych osiągnięć w zakresie zarządzania przyrodą, wskazując na możliwość połączenia interesów intensywnego rolnictwa i ochrony przyrody.

Rekreacyjne zagospodarowanie terenu. Proces zagospodarowania odcinka powinien obejmować następujące etapy: opracowanie możliwości zagospodarowania rekreacyjnego; określenie zapotrzebowania na tereny rekreacyjne i tereny budowy centrów usług rekreacyjnych, określenie pojemności terenów rekreacyjnych.

Wybór wariantów zagospodarowania rekreacyjnego powinien być powiązany z decyzją dotyczącą organizacji architektoniczno-planistycznej terenu parku oraz głównych kierunków zagospodarowania stref funkcjonalnych.

Opcje rozwoju opierają się na analizie następujących materiałów:

Identyfikacja i określenie funkcji strefy planowania (węzła);

Analiza warunków przyrodniczo-klimatycznych do prowadzenia zajęć rekreacyjnych;

Ocena możliwości technicznych zagospodarowania terenu;

Ocena terenu pod kątem stopnia wyjątkowości zasobów rekreacyjnych i stopnia atrakcyjności terenu;

Ocena warunków dostępności transportowej.

Pojemność rekreacyjną obszaru parku wyznaczają odrębnie strefy funkcjonalne, węzły rekreacyjne, ośrodki, szlaki spacerowe, krajoznawcze i turystyczne. Wydajność definiuje się jako sumę maksymalnych dopuszczalnych średniorocznych ładunków na 1 ha powierzchni całkowitej w osobach/ha jednorazowo. (Tymczasowa metodologia określania obciążeń rekreacyjnych kompleksów przyrodniczych w organizacji turystyki, wycieczek, masowej rekreacji dziennej i tymczasowych norm tych obciążeń. M. Gosleskhoz z ZSRR, 1987).

Rozwój transportowy terytorium. System komunikacji transportowej zapewniający funkcjonowanie NP musi spełniać trzy główne zadania:

Kierunek zewnętrznych strumieni rekreacyjnych do wejść do Parku Narodowego;

Rozmieszczenie strumieni rekreacyjnych na terenie Parku Narodowego według zadań funkcjonalnych i zagospodarowania terenu poszczególnych stref;

Świadczenie usług gospodarczych na terenie PN.

Struktura komunikacji transportowej ogólnie obejmuje:

Ścieżki rowerowe. Dzielą się na dwa typy:

Typ I – ścieżki rowerowe dla ruchu masowego;

Typ II – piesze ścieżki rowerowe.

Gęstość i strukturę sieci drogowej ustala się dla każdego konkretnego obiektu niezależnie, w zależności od składu, trybu, położenia i przeznaczenia stref funkcjonalnych PK.

Wskaźniki orientacyjne:

Dla autostrad:

8-10 km/kw. km - w skupisku obiektów rekreacyjnych;

3-5 km/kw. km - w podstrefie intensywnego wypoczynku;

2-8 km/kw. km - w podstrefie ekstensywnego wypoczynku oraz w strefach innych użytkowników gruntów.

drogi i szlaki dla pieszych - 0,3-0,6 km / mkw. km.

Optymalne rozmieszczenie, gęstość i strukturę dróg i szlaków dla pieszych należy określić biorąc pod uwagę intensywność zwiedzania obiektu i priorytetowość rodzajów zajęć rekreacyjnych.

Działania na rzecz ochrony środowiska naturalnego.

Główne kwestie do opracowania to:

Eliminacja źródeł zanieczyszczeń środowiska przyrodniczego parku;

Propozycje ekologizacji przemysłów i procesów technologicznych (obliczanie akceptowalnego dla środowiska poziomu zużycia i produkcji zasobów);

Koszty spowodowane propozycjami zmiany sposobów produkcji i procesów technologicznych;

Propozycje rozwoju sektora usług;

Inwestycje kapitałowe i ich efektywność.

Społeczny efekt kosztów wyraża się:

a) w ujęciu fizycznym (pojemność parku narodowego mierzona liczbą odwiedzających rocznie);

b) w metrach względnych, dające ocenę zespołu obiektów sfery nieprodukcyjnej parku (ocena obiektów rekreacyjnych);

c) pod względem zasięgu konkretnego wydarzenia lub rodzaju usługi (ilość usług rekreacyjnych na odwiedzającego).

Procedura opracowania studium wykonalności zapewnia budownictwo w parkach narodowych pobranie danych wyjściowych (załącznik nr 2), wybór miejsc (tras) pod budowę i przeprowadzenie niezbędnej ilości badań inżynieryjnych w celu wyjaśnienia warunków budowy. Wielkość i koszt badań inżynieryjnych są wskazane w umowie na opracowanie studium wykonalności.

Wybór miejsc (ścieżek) budowa jest prowadzona i sformalizowana ustawą zgodnie z aktualnymi materiałami instruktażowymi na ten temat (SNiP 1.02.01-85, dodatek 1).

Odpowiedzialność za wybór lokalizacji(utwory), przygotowanie wstępnych danych oraz kompletność zatwierdzeń planowanych rozwiązań leży po stronie Klienta.

Studium wykonalności opracowywane jest po zatwierdzeniu Programu organizacji i rozwoju parku narodowego. Jeżeli istnieją obiektywne przesłanki (określone są źródła i wielkości finansowania, zamawiająca organizacja budowlana, istnieją rzeczywiste potwierdzenia w zapewnieniu na budowę energii, materiałów itp.) oraz w interesie skrócenia czasu projektowania, studium wykonalności poszczególnych obiektów pierwszego etapu budowy można opracować przed zatwierdzeniem Planu, po zakończeniu opracowywania i zatwierdzeniu propozycji organizacji architektonicznej i planistycznej terytorium oraz rozmieszczenia obiektów budowlanych.

Studium wykonalności można sporządzić zarówno dla całego zakresu budowy, określonego w Planie organizacji i rozwoju parku narodowego, z określeniem kosztów budowy parku w ogóle i dla etapów zagospodarowania, jak i dla poszczególne obiekty (kompleksy).

Jednocześnie materiały uzasadniające budowę obiektów finansowanych z różnych źródeł sporządzane są odrębnie i po uzgodnieniu z generalnym projektantem podlegają odrębnemu zatwierdzeniu przez organy finansujące tę budowę.

W przypadku, gdy w wyniku opracowania studium wykonalności główne wskaźniki obiektów budowlanych określone w zatwierdzonym Projekcie ulegną istotnej zmianie, studium wykonalności powinno zawierać analizę konsekwencji spowodowanych tymi zmianami i zawierać uzasadnienie nowych decyzji.

Jeżeli zlecenie na opracowanie studium wykonalności obejmuje obiekty, które nie są przewidziane w Planie, należy rozważyć wszystkie opcje ich lokalizacji i budowy. Jednocześnie należy kierować się ogólnymi zasadami organizacji planowania obszaru parku narodowego i funkcjonalnością terenów, na których planowana jest ta budowa.

Podstawowe decyzje dotyczące organizacji funkcjonalnej terytorium parku narodowego, zasad ochrony i wykorzystania zasobów naturalnych, organizacji i obsługi turystyki, składu, wielkości i rozmieszczenia obiektów budownictwa kapitałowego podlegają porozumieniu z lokalnymi gminami, władze ochrony przyrody, wydziały (rady) ds. turystyki i wycieczek, okręgowe i regionalne (terytorialne, autonomie) komisje planistyczne, ze wszystkimi użytkownikami i właścicielami gruntów objętymi granicami parku narodowego i jego otuliny.

Koordynacje mogą być sporządzone w formie aktu, protokołu, zaświadczenia, pisma, konkluzji lub poświadczone pieczęcią podpisu urzędnika na planie sytuacyjnym.

Okres ważności pozwoleń nie może być krótszy niż standardowy czas trwania projektowania i budowy. W takim przypadku wydane warunki muszą pozostać niezmienione przez cały określony okres.

Za przesłanie Schematu do akceptacji odpowiada zleceniodawca, natomiast za zgłoszenie pracy w procesie zatwierdzania (i zatwierdzania) odpowiadają jej autorzy.

Wszystkie organizacje, do których projekt zostanie przesłany do akceptacji, zobowiązane są do jego rozpatrzenia w ciągu miesiąca i przesłania swojej opinii klientowi lub generalnemu projektantowi.

Uwagi i sugestie organizacji koordynujących, rozpatrzone i zaakceptowane przez klienta, muszą zostać uwzględnione przez generalnego projektanta przed przedłożeniem Projektu do zatwierdzenia.

Programy organizacji i rozwoju parku narodowego zatwierdzane są w sposób ustalony przez organ państwa, na terenie którego znajdują się parki narodowe.

Zatwierdzeniu podlega część projektowa, która koncentruje się na planie projektu oraz wskaźnikach technicznych i ekonomicznych.

Przed zatwierdzeniem Program wymaga przeglądu i uzyskania pozytywnej opinii organizacji, których interesy ma wpływ utworzenie parku narodowego, a także organizacji uczestniczących w finansowaniu budowy.

Zatwierdzono studium wykonalności budowy przeprowadzonej kosztem scentralizowanych inwestycji państwowych:

za cenę 10 milionów rubli. i wyższe (w cenach z 1991 r.), a dla regionów Dalekiej Północy i obszarów z nimi zrównanych - 15 milionów rubli. i wyżej - przez Ministerstwo Budownictwa Rosji;

za cenę 1 miliona rubli. do 10 milionów rubli, a dla regionów Dalekiej Północy i obszarów z nimi zrównanych - od 1,5 miliona rubli. do 15 milionów rubli - Centralny organ gospodarki leśnej Rosji;

kosztem do 1 miliona rubli, a dla regionów Dalekiej Północy i obszarów im równoważnych od 1,5 miliona rubli. - zgodnie z procedurą ustaloną przez Centralną Administrację Leśnictwa Rosji.

Studium wykonalności i projekty obiektów, których budowa odbywa się kosztem środków własnych parku narodowego, środków pożyczonych i pozyskanych od inwestorów oraz innych funduszy pozabudżetowych, zatwierdza sam park narodowy.

5.2. Naturalny kompleks Moskwy (patrz załączniki)

Wszystkie rodzaje prac na terenach kompleksu przyrodniczego Moskwy reguluje ustawa miasta Moskwy z dnia 01.01.2001 nr 26 (TV 98-50) „W sprawie regulacji działań urbanistycznych na terenach przyrodniczych kompleks miasta Moskwy”.

Wspomniana ustawa posługuje się następującymi podstawowymi pojęciami:

Naturalny kompleks miasta Moskwy- zespół terytoriów z przewagą roślinności i (lub) zbiorników wodnych, pełniących głównie funkcje środowiskowe, rekreacyjne, zdrowotne i krajobrazotwórcze.

Specjalnie chroniony obszar przyrodniczy- część kompleksu przyrodniczego miasta Moskwy, na którym zgodnie z prawem ustanowiono specjalny system ochrony - park narodowy, park przyrodniczo-historyczny, rezerwat przyrody, pomnik przyrody, miasto las lub park leśny, strefa ochrony wód oraz inne kategorie obszarów przyrodniczych szczególnie chronionych.

Teren zagospodarowany kompleksu przyrodniczego- część naturalnego kompleksu miasta Moskwy, na której znajdują się sztucznie utworzone parki, ogrody, bulwary, place, teren słabo zabudowany do celów mieszkalnych, publicznych, biznesowych, komunalnych i przemysłowych, w obrębie którego co najmniej 70 % powierzchni zajmuje roślinność.

Rezerwatowy obszar kompleksu przyrodniczego- część terytorium miasta Moskwy przeznaczona do reorganizacji w celu przywrócenia utraconych lub utworzenia nowych terytoriów kompleksu przyrodniczego.

System regulacji urbanistycznych- zespół dozwolonych zmian w krajobrazie, obiektach przyrodniczych, parkach, ogrodach, bulwarach, placach, dozwolonych rodzajach małej architektury, kształtowania krajobrazu, renowacji, przebudowy i budowy, utworzonych na wydzielonym terenie zespołu przyrodniczego lub na dowolnej jego części.

Planowanie zagospodarowania terenów kompleksu przyrodniczego odbywa się w ramach Planu Generalnego Rozwoju Miasta Moskwy, planów urbanistycznych dotyczących rozwoju okręgów administracyjnych, powiatów i innych jednostek terytorialnych Moskwy.

Na terenach kompleksu przyrodniczego można ustanowić następujące sposoby regulacji działań urbanistycznych (zwane dalej trybami):

Tryb numer 1. Na terytoriach i terenach objętych reżimem nr 1 niedopuszczalne są zmiany krajobrazu, istniejące i historyczne obiekty przyrodnicze, parki, ogrody, bulwary, ogrody publiczne, elementy małej architektury i zabudowy, z wyjątkiem zmian związanych z renaturyzacją naruszonych obiektów przyrodniczych lub restauracją obiektów historycznych i kulturowych.

Tryb numer 2. Na terytoriach i terenach objętych reżimem nr 2 dozwolona jest nowa architektura krajobrazu i architektura krajobrazu, przebudowa sieci inżynieryjnych, dróg dla pieszych i podjazdów, budynków i budowli, a także ograniczona budowa nowych obiektów niezbędnych do utrzymania terytorium i działalności podmiotów gospodarczych, która nie jest sprzeczna z ustalonym przeznaczeniem terytorium.

Tryb numer 3. Rekreacja utraconych krajobrazów naturalnych lub historycznych, zbiorników wodnych, zbiorowisk leśnych i innych roślin, parków, ogrodów, bulwarów, placów jest dozwolona na terytoriach i terenach objętych reżimem nr 3.

Tryb numer 4. Na terytoriach i terenach objętych reżimem nr 4 dozwolone jest tworzenie nowych parków, ogrodów, bulwarów, placów i obiektów niezbędnych do utrzymania terytorium i obsługi gości.

Tryb numer 5. Na terytoriach i działkach objętych reżimem nr 5 dozwolone jest zachowanie, rekonstrukcja istniejących obiektów mieszkalnych, publicznych, biznesowych, komunalnych, przemysłowych, a także budowa nowych obiektów mieszkalnych, publicznych, biznesowych, pod warunkiem, że zagospodarowanie terenu i podlewanie co najmniej 70% zapewniona jest powierzchnia ziemi, a także aby wszystkie powyższe obiekty były bezpieczne dla środowiska i nie wymagały organizowania stref ochrony sanitarnej i przerw sanitarnych.

Na wydzielonym terytorium kompleksu przyrodniczego można ustalić jeden sposób regulacji rozwoju miast lub wydzielić obszary o różnych trybach.

Schematów nr 4 i 5, pojedynczo lub łącznie, nie można ustanowić dla całego obszaru przyrodniczego szczególnie chronionego.

Granice terytoriów i obszarów zespołu przyrodniczego oraz sposoby regulacji działalności urbanistycznej na tych terytoriach i obszarach zatwierdza i koryguje rząd moskiewski zgodnie z Generalnym Planem Rozwoju Miasta Moskwy. Dla każdego terytorium kompleksu przyrodniczego ustalane są granice i reżimy.

Zabrania się korygowania granic obszarów przyrodniczych szczególnie chronionych, prowadzącego do zmniejszenia ich powierzchni.

Projekty planistyczne dla poszczególnych terytoriów kompleksu przyrodniczego opracowywane są zgodnie z reżimami regulacji urbanistycznych ustalonymi dla tych terytoriów.

Projekt zagospodarowania przestrzennego specjalnie chronionego obszaru przyrodniczego, zielonego obszaru kompleksu przyrodniczego zlokalizowanego poza obszarem miasta Moskwy terytorium rezerwatu kompleksu przyrodniczego zostaje zatwierdzone przez rząd Moskwy.

Projekt planowania przestrzennego obszaru kompleksu przyrodniczego, zlokalizowanego w regionie Moskwa, zatwierdza prefekta powiatu w porozumieniu z władzami powiatu.

Projekty granic, reżimy regulowania rozwoju miast, projekty zagospodarowania terytoriów zespołu przyrodniczego są zatwierdzane z pozytywnym wnioskiem z państwowego przeglądu środowiska, a w razie potrzeby także w porozumieniu z władzami w sprawie ochrony i użytkowania obiektów historycznych i historycznych zabytki kultury.

Ustalone granice i reżimy terytoriów kompleksu przyrodniczego podlegają rejestracji zgodnie z procedurą ustaloną przez rząd Moskwy w katastrze urbanistycznym miasta Moskwy i katastrze gruntowym miasta Moskwy, a granice specjalnie chronionych obszarów przyrodniczych - w katastrze specjalnie chronionych obszarów przyrodniczych Moskwy. Zatwierdzone projekty planowania przestrzennego terytoriów kompleksu przyrodniczego podlegają rejestracji zgodnie z ustaloną procedurą w katastrze urbanistycznym miasta Moskwy.

Zezwolenie na prowadzenie działalności urbanistycznej na terenach zespołu przyrodniczego wydawane jest na podstawie wstępnego pozwolenia i dokumentacji projektowej uzgodnionej przez specjalnie uprawniony organ do spraw ochrony środowiska, a na obszarach przyrodniczo szczególnie chronionych – posiadającej pozytywną opinię państwa ekspertyza środowiskowa.

Pozwolenie na działalność urbanistyczną na obszarach szczególnie chronionych przyrodniczo, na terytoriach i obszarach objętych reżimami nr 1, 2 i 3 oraz na obszarach rezerwatów kompleksu przyrodniczego wydaje rząd moskiewski lub upoważniony organ, na innych terytoriach i obszarach kompleks przyrodniczy - przez prefektów okręgów administracyjnych miasta Moskwy.

Kontrola działań urbanistycznych na terenach kompleksu przyrodniczego są prowadzone przez specjalnie upoważnione organy państwowe ds. architektury i urbanistyki, ochrony środowiska, stosunków gruntowych, a w przypadkach przewidzianych przez prawo, także ochrony i użytkowania zabytków historycznych i kulturowych.

ANEKS 1

Główne wskaźniki techniczne i ekonomiczne planu organizacji i rozwoju parku narodowego

1. Całkowita powierzchnia parku narodowego, tys. Hektarów.

w tym:

Ziemia LF -%

Grunty rolne - %

Pozostałe grunty - %

2. Możliwości rekreacyjne, tys. osób

3. Zagospodarowanie przestrzenne terytorium:

a) obszar chroniony, tys. ha%

b) strefa regulacyjnego użytkowania rekreacyjnego, tys. ha%

c) powierzchnia obsługi zwiedzających, tys. ha%

d) strefa krajobrazu rolniczego, tys. ha, %

e) pozostali użytkownicy gruntów, tys. ha %

4. Całkowity koszt budowy:

Inwestycje kapitałowe, na okres rozliczeniowy dla I etapu

Koszty operacyjne leśnictwa, tysiące rubli W roku.

5. Istniejące środki trwałe przyjęte do użytkowania, mln rubli.

6. Wpływy z działalności rekreacyjnej i samofinansującej.

7. Zapotrzebowanie na pracowników, ludzi,

włączając pracowników.

8. Całkowita wysokość kosztów organizacji parku narodowego

na 1 ha powierzchni (ogółem)

(w tym inwestycje kapitałowe).

9. Łączna wysokość dochodu przypadająca na 1 ha powierzchni ogółem.

Załącznik 2

WYKAZ danych wstępnych przekazanych przez Klienta do opracowania studium wykonalności budowy obiektów przemysłowych i mieszkalnych na terenie parku narodowego:

1. Dokumenty dotyczące przydziału terenu lub wyboru miejsca (trasy) pod budowę.

2. Plan sytuacyjny.

3. Zadanie architektoniczno-planistyczne.

4. Wstępne badania inżynieryjne.

5. Informacje o istniejących obiektach budowlanych, obiektach podziemnych i naziemnych oraz komunikacji na terenie budowy i ich stanie technicznym.

6. Materiały inwentaryzacyjne, akty szacunkowe i decyzje władzy wykonawczej w sprawie podstawy i charakteru odszkodowań za zburzone budynki i budowle oraz za zburzone plantacje leśne i owocowo-jagodowe.

7. Specyfikacje podłączenia projektowanego obiektu do źródeł wsparcia inżynierskiego, sieci i łączności z okresem ich ważności nie krótszym niż standardowy czas trwania projektowania i budowy.

8. Materiały potrzebne do projektowania:

w zależności od rodzaju emitowanego paliwa,

informacje o sprzęcie importowanym,

materiały otrzymane od organów nadzoru państwowego dotyczące stanu jednolitych części wód, powietrza atmosferycznego i gleby.

9. Wstępne dane do opracowania rozwiązań w zakresie organizacji budowy i przygotowania dokumentacji kosztorysowej.

10. Wykaz używanych konstrukcji budowlanych.

11. Dla obiektów odtworzonych - wnioski z wyników oględzin konstrukcji budowlanych, rysunki pomiarowe.

OKREŚLONE MATERIAŁY SĄ PODSTAWĄ PUNKTU 5.2.

Rower jest uważany przez mieszkańców za pełnoprawny środek transportu w mieście. Zasady ruchu drogowego odzwierciedlają główne punkty prawidłowego zachowania rowerzystów, prezentowany jest znak „Ścieżka rowerowa”.

Za rower uważa się pojazd prowadzony przez samą osobę lub silnik elektryczny małej mocy o ograniczonej prędkości maksymalnej. Jednak ten pojazd podlega zasadom, jak wszystkie inne.

Oznaki

Na wielu odcinkach drogi przewidziano miejsce dla osób poruszających się na rowerze – ścieżkę rowerową. Wizualnie sygnalizuje to znak „Rower”. 4.4.1.

Tam, gdzie konieczne jest przejechanie przez zwykłą drogę samochodami, umieszcza się znak „Skrzyżowanie ze ścieżką rowerową” (1.24). Widząc taki znak, rowerzysta musi zwolnić i upewnić się, że nie ma samochodów. Dopiero wtedy możesz kontynuować swoją podróż. Rower w trójkącie z czerwoną ramą - tak wygląda.

Jest różnorodna - ścieżka rowerowa, po której mogą poruszać się piesi i rowerzyści. Opcja ta jest oznaczona znakiem 4.5.2 - 4.5.7.

Jeżeli nie ma wydzielonego toru, dla pojazdów dwukołowych wyznaczony jest pas jezdni. Jest oddzielony oznaczeniami i znakiem 5.14.2.

Znak „Rower w czerwonym kółku” – zakaz poruszania się po tym odcinku drogi. Widząc taki obraz należy zsiąść z konia lub udać się objazdem.

Zachowanie rowerzysty na specjalnym torze

Ruch odbywa się zgodnie z przepisami ruchu drogowego - należy go przestudiować i zapoznać z dziećmi.

sygnalizacja świetlna

Aby regulować ruch rowerów, umieszczono sygnalizację świetlną z sylwetką roweru.

Czasem stawiają specjalną sygnalizację świetlną – mniejszą z napisem (rower narysowany czarną obwódką na białym tle, 20x20 cm). Do regulacji wykorzystywany jest również sygnał z sylwetką rowerzysty.

Podobnie jak inne pojazdy, rower musi informować innych o swoich manewrach na drodze. W tym celu stosuje się sprzęt świetlny lub sygnały ręczne:

• wyciągnięte lewe ramię ostrzega przed skrętem w lewo, musi być zgięte w łokciu
• przed wyjściem w prawo - prawa ręka, również zgięta
• hamowanie sygnalizowane jest dowolnym podniesieniem ręki.

Bezpośrednio przed manewrem należy zasygnalizować rękami, rozpoczynając go, można opuścić rękę.

Urządzenia sygnalizacji świetlnej i oświetlenia

Rower poruszający się po ulicach miast musi być wyposażony w reflektory lub latarnie. Dostępne są opcje świateł drogowych i mijania. Powinny one obejmować:

• w ciemności
• przy słabej widoczności, niezależnie od godziny
• tunele.

Jeśli rower ciągnie przyczepkę, musi być wyposażony w światła postojowe.

Prędkość

W granicach miasta prędkość dowolnego pojazdu jest ograniczona do 60 km/h, na dziedzińcach – do 20 km/h. To ograniczenie dotyczy także rowerzystów. Powinni kierować się znakami drogowymi wskazującymi obszary, w których powinni poruszać się z małą prędkością.

Można jeździć wyłącznie po wyznaczonych ścieżkach lub po specjalnych pasach dla rowerzystów. Zabrania się poruszania się tam, gdzie poruszają się samochody.

W kilku przypadkach możesz jechać krawędzią drogi lub poboczem:

• żadnych specjalnych pasów
• wymiary bagażu na rowerze przekraczają metr
• jeśli jest kolumna rowerów.

Rowerzyści poruszają się po chodniku, jeśli:

• rowerzysta jedzie na rowerze z dzieckiem (do 7 lat)
• nosi dziecko do 7 lat.

Rowerzysta w wieku poniżej 14 lat może jeździć tylko tam, gdzie można jeździć na rowerze. Jazda po drodze jest zabroniona.

Wideo: „Ścieżka rowerowa” w SDA

12. Po pasach dla rowerzystów obowiązuje zakaz ruchu wszelkich pojazdów, z wyjątkiem motorowerów. Zabrania się ruchu wszelkich pojazdów po ścieżkach pieszych i rowerowych.

Wymagania dotyczące poruszania się rowerzystów i kierowców motorowerów uległy istotnej zmianie, dlatego od razu przedstawiam tutaj cały nowy tekst art. 24 SDA:

„24.1. Ruch rowerzystów powyżej 14 roku życia musi odbywać się po ścieżce rowerowej, ścieżce rowerowej albo pasie dla rowerzystów.

24.2. Rowerzystom powyżej 14. roku życia wolno:
na prawej krawędzi jezdni – w przypadkach:
nie ma ścieżek rowerowych i rowerowych, pasa dla rowerzystów lub nie ma możliwości poruszania się po nich;
całkowita szerokość roweru, przyczepki do niego lub przewożonego ładunku przekracza 1 m;
ruch rowerzystów odbywa się w kolumnach;

na poboczu drogi – jeżeli nie ma ścieżek rowerowych i rowerowych, pasa dla rowerzystów lub nie ma możliwości poruszania się po nich lub wzdłuż prawej krawędzi jezdni;

na chodniku lub chodniku – w następujących przypadkach:
brak jest ścieżek rowerowych i rowerowych, pasa dla rowerzystów lub nie ma możliwości poruszania się po nich, a także wzdłuż prawej krawędzi jezdni lub pobocza;
rowerzysta towarzyszy rowerzyście do lat 7 lub przewozi dziecko do lat 7 na dodatkowym siedzeniu, w wózku rowerowym lub w przyczepce przeznaczonej do jazdy z rowerem.

24.3. Ruch rowerzystów w wieku od 7 do 14 lat powinien odbywać się wyłącznie po chodnikach, ścieżkach pieszych, rowerowych i rowerowych oraz w strefach pieszych.

24.4. Rowerzyści do lat 7 powinni poruszać się wyłącznie po chodnikach, ścieżkach dla pieszych i rowerów (po stronie przeznaczonej dla ruchu pieszego) oraz w strefach dla pieszych.

24,5. Jeżeli rowerzyści poruszają się wzdłuż prawej krawędzi jezdni w przypadkach przewidzianych niniejszym Regulaminem, rowerzyści mogą poruszać się tylko w jednym rzędzie. Kolumna rowerzystów może poruszać się w dwóch rzędach, jeżeli całkowita szerokość rowerów nie przekracza 0,75 m. Kolumnę rowerzystów należy podzielić na grupy po 10 rowerzystów w przypadku ruchu jednopasmowego lub na grupy po 10 osób pary w przypadku ruchu dwupasmowego. Aby ułatwić wyprzedzanie, odległość między grupami powinna wynosić 80 – 100 m.

24,6. Jeżeli poruszanie się rowerzysty po chodniku, chodniku, krawężniku lub w strefie dla pieszych zagraża lub utrudnia ruch innych osób, rowerzysta ma obowiązek zsiąść z roweru i kierować się wymaganiami określonymi w niniejszych Zasadach ruchu pieszych.

24,7. Kierowcy motorowerów mają obowiązek poruszać się po prawej stronie jezdni w jednym rzędzie lub po pasie dla rowerzystów. Kierowcy motorowerów mogą poruszać się wzdłuż pobocza drogi, jeśli nie przeszkadza to pieszym.

24,8. Rowerzystom i kierowcom motorowerów zabrania się:
jeździć na rowerze, motorowerze, nie trzymając kierownicy przynajmniej jedną ręką;
przewozić ładunek wystający na długość lub szerokość o więcej niż 0,5 m poza wymiary lub ładunek utrudniający kontrolę;
do przewozu pasażerów, jeżeli konstrukcja pojazdu nie przewiduje tego;
przewozić dzieci do lat 7 w przypadku braku specjalnie wyposażonych dla nich miejsc;
skręcić w lewo lub zawrócić na drogach, po których porusza się tramwaj oraz na drogach o więcej niż jednym pasie ruchu w tym kierunku;
jeździć po drodze bez zapiętego kasku motocyklowego (dla kierowców motorowerów).

24.9. Zabrania się holowania rowerów i motorowerów, a także holowania rowerów i motorowerów, z wyjątkiem holowania przyczepy przeznaczonej do jazdy na rowerze lub motorowerze.

24.10. Podczas jazdy nocą lub w warunkach niedostatecznej widoczności zaleca się rowerzystom i kierowcom motorowerów noszenie przy sobie przedmiotów z elementami odblaskowymi oraz dbanie o to, aby przedmioty te były widoczne dla kierujących innymi pojazdami.