Właściwie każdy wie, po co potrzebne są hamulce, ponieważ dla rowerzysty najważniejsza jest precyzyjna kontrola nad rowerem i jego prędkością. Hamulce rowerowe wyróżniają się rodzajami, kosztami, różnymi cechami, a nawet wyglądem. To prawda, że ​​​​nie wpływa to w żaden sposób na ich główną funkcję - zwalnianie i zatrzymywanie roweru dokładnie wtedy, gdy jest to konieczne dla danej osoby i w taki sposób, w jaki jest to konieczne.

Charakterystyka

W przeciwieństwie do innych części roweru, hamulce mają bardzo niewiele cech formalnych, które faktycznie wpływają na użytkowanie. Możesz wymienić głównie nieformalne:

• moc, siła hamowania, energochłonność – zdolność hamulca do zatrzymania masy przy określonej prędkości;
• miękkość lub prowadzenie - poziom reakcji na dźwignię hamulca, np. niektóre hamulce bębnowe w ogóle nie mają położeń pośrednich pomiędzy poruszeniem a zablokowaniem koła;
• zużycie - stopień uszkodzenia podczas używania klocków, felg, bębna i innych części;
• Wydajność systemu lub podatność na zanieczyszczenia to bardzo ważna cecha podczas jazdy po drogach, które nie są idealne.

Właściwie każdy ocenia hamowanie według własnych odczuć i zaleceń profesjonalistów, a nie według pewnych cech technologicznych.

Typy

W okresie istnienia technologii rowerowej nie pojawiło się w ogóle wiele rodzajów hamulców. Wszystkie zbudowane są na zasadzie docisku miękkiej podkładki do twardych elementów koła. Różnice polegają na tym, w jaki sposób siła jest przykładana z klamki hamulca i jakie elementy biorą udział w działaniu hamulca.

Obręcz

Hamulce szczękowe budowane są na zasadzie docisku klocka bezpośrednio do felgi, co z jednej strony stwarza elementarną konstrukcję, łatwą w montażu i utrzymaniu, szczelny kontakt klocka i dobrą kontrolę hamulca, a z drugiej strony problemy z hamowaniem moc, podatność na problemy pogodowe i uszkodzenia felg.

Najpopularniejszy obecnie rodzaj hamulców. Typ łatwy w instalacji, utrzymaniu i obsłudze. Całkowicie takie hamulce w rowerze składają się z dwóch dźwigni, które znajdują się po obu stronach felgi i są połączone linką, która biegnie z linką napędową od rączki hamulca.

Istnieje hydrauliczny odpowiednik takich hamulców, który składa się z dwóch dźwigni, których nacisk zapewnia napęd hydrauliczny. Przy odpowiedniej miękkości cena takich mechanizmów jest bardzo wysoka, a konserwacja trudna, co w naturalny sposób prowadzi do ich niemal zerowej popularności.

Napęd v-brake zawsze jest mechaniczny, za pośrednictwem linki hamulcowej i pomimo siły wymaganej podczas hamowania pozwala skutecznie regulować obciążenie, a także bez specjalnych kosztów naprawić układ w przypadku jego uszkodzenia.

Klocki stają się opcją w przypadku takich hamulców szczękowych, mogą to być:

• jednorazowe lub konwencjonalne - podkładki jednoczęściowe o różnej jakości;
• wkład - podkładki, które są rekrutowane z kilku warstw materiału i można je wymienić nie całkowicie, ale w miarę zużywania się elementów wkładu.

Wspornik i szczypce

Poprzednia generacja hamulców szczękowych posiadała mechanizmy wspornikowe i zaciskowe. Choć pod względem wyglądu i funkcjonalności są prawie identyczne z hamulcami typu v-brake, zwykle są bardziej złożone i mają gorszą wydajność na tle wyższej ceny. Znalezienie takich układów hamulcowych w nowoczesnych rowerach jest prawie niemożliwe, z wyjątkiem rowerów szosowych i torowych, które ze względu na swoją stabilność mechaniczną wykorzystują hamulce zaciskowe.

Tak więc poprzednicy v hamulca:

• hamulce cantilever - zamiast linki kontynuującej napęd zorganizowano tu platformę, z której dwa drążki idą do dźwigni hamulca. Mechanizm ten znajduje się wyżej nad felgą i jest mniej podatny na zabrudzenia i uszkodzenia, nie różni się jednak zasadniczo od v-brake'a;
• hamulce zaciskowe - dwie dźwignie hamulcowe z klockami są masywne i mocne, a trzymane są w jednym punkcie mocowania, tworząc rodzaj „szczypców”, którymi „wgryza się” felga. Oprócz tego, że są trudne w utrzymaniu, ten typ felg szosowych jest zarówno ciężki, jak i używany w sportowych wyścigach szosowych, a nie tradycyjnie.

Dysk

Hamulce tarczowe przyszły do ​​kolarskiego świata z motocykli i przez długi czas były raczej egzotyką niż jednym z ogólnie przyjętych mechanizmów. Ale teraz hamulce tarczowe stają się integralną częścią każdego roweru, o poziom wyższy niż „Ekonomiczny”.

W przeciwieństwie do systemów obręczowych, w hamulcach tarczowych klocek dociskany jest do tarczy za pomocą mechanizmu zaciskowego - specjalnej trwałej tarczy mocowanej na kole. Mały krążek umieszczony pośrodku koła rozwiązuje jednocześnie kilka problemów, z którymi nie radzą sobie mechanizmy obręczowe:

1. Zużycie obręczy kół - tego po prostu nie ma, wirniki są wprawdzie elementem bardzo niezawodnym, ale jednak elementem eksploatacyjnym.
2. Warianty napędu – hamulce tarczowe spośród ogólnie przyjętych posiadają tylko trzy rodzaje napędu, co pozwala na osiągnięcie bardzo dużej czułości całego układu.
3. Zanieczyszczenia w trudnych warunkach - mała tarcza umieszczona na środku koła oraz mechanizm małego zacisku są dobrze chronione przed środowiskiem zewnętrznym poprzez odległość od opony i siłę odśrodkową.
4. Działaj w przypadku uszkodzenia felgi - tarcza nie jest połączona z felgą i zachowuje swoje właściwości hamowania w przypadku mocniejszych uderzeń.

Wady obejmują dość skomplikowaną instalację, wymianę i regulację dysków, ustawienie całego mechanizmu. Waga też jest świetna, a co najważniejsze mechanizmy tarczowe są po prostu drogie, co sprawia, że ​​krajowy kolarz dwa razy zastanowi się przed zakupem. Obecna sytuacja jest taka, że ​​niektóre ramy nie mają już punktów mocowania hamulców szczękowych. Systemy dyskowe w dalszym ciągu wypierają konkurencję, stopniowo stając się de facto standardem.

W warunkach, w których mechanizm hamulcowy jest prawie całkowicie oddzielony od koła, istnieje wiele opcji nie tylko dotyczących napędu, ale także materiału klocków hamulcowych. Kombinacje materiałów tarczy i klocka umożliwiają bardzo łatwą i skuteczną zmianę charakterystyki hamowania.

Podkładki różnych producentów różnią się nie tylko składem, ale także kształtem.

Niektóre materiały podkładek:

• Organiczny (ceramiczny, ceramiczny) - do bazy polimerowej podkładki dodawany jest materiał organiczny, którym zwykle okazuje się grafit. Takie podkładki są natychmiast zauważalne w kolorze czarnym. Miękkie, z dobrym ruchem. Ta opcja pozwala uzyskać najlepszą sterowność poprzez naciśnięcie, ale nie lubi przegrzania - długiego lub ostrego hamowania. Ponadto szorstka powierzchnia powoduje wystarczająco szybkie zużycie wirnika.
• Półmetaliczny (Semi-Metallic) - podkładki z dodatkiem cząstek metalu. Mogą pracować pod bardzo dużym obciążeniem i temperaturą, jednak wraz ze zmianą temperatury zmieniają swoje właściwości (konieczne będzie ich rozgrzanie przed wyjazdem) i nie mają najlepszej przyczepności.
• Spiekany - nowość nauki, w tym kompozycie, w kilku warstwach, w połączeniu z żywicami organicznymi, występuje zarówno pył grafitowy, jak i metalowy. Takie urządzenie pozwala osiągnąć złoty środek pomiędzy szerokim zakresem temperatur a jakością hamowania.

Hydraulik lub mechanik

Główną cechą przy opracowywaniu i montażu hamulców tarczowych jest rodzaj napędu siłowego od klamki hamulca do zacisku, są trzy z nich:

1. Mechaniczne - za pomocą linki, podobne do systemów obręczy.
2. Hydrauliczny - poprzez przewód hydrauliczny (cienki wąż) za pomocą ciśnienia, z elementami pośrednimi lub bezpośrednio (układ otwarty).
3. Hydromechaniczny - rzadka opcja, ręczne przenoszenie obciążenia za pomocą linki, ale na zacisku siła przenoszona jest już przez hydraulikę.

Pompowanie z napędem hydraulicznym

Plusy i minusy hydrauliki są szczegółowo analizowane w specjalnych sekcjach i całych książkach. W skrócie cechy napędu hydraulicznego w porównaniu z napędem mechanicznym są następujące:

• duża moc i dokładność dzięki zwielokrotnieniu siły;
• odporność na wpływy środowiska;
• złożoność samego mechanizmu podczas instalacji i konserwacji;
• wielka waga.

bębny

Rzadkie rodzaje hamulców - hamulce bębnowe - obecnie prawie zniknęły zapożyczenia z sektora motoryzacyjnego. Najłatwiej je zapamiętać na przykładzie radzieckich rowerów bez zmiany biegów, w których można było hamować pedałami, w tym „wstecznym”.

Istnieje udoskonalona wersja hamulców bębnowych zwana hamulcami rolkowymi - do konstrukcji dodano chłodnicę i powiększono rolki, które przy przekazywaniu siły dociskają klocki hamulcowe, co pozwala całemu układowi wytrzymać znacznie większe obciążenie.

Mechanizm hamulca znajduje się całkowicie w tulei, a siła przenoszona jest zwykle z pedałów lub za pomocą osobnej linki. Wysoka złożoność, waga i cena łączą się w hamulcach bębnowych z dużą wygodą - takich hamulców w rowerze nie trzeba wymieniać i konserwować przez lata.

Hamulce bębnowe można obecnie znaleźć w miejskich rowerach typu cruiser i najtańszych rowerach bez prędkości, a rowery obsługiwane nożnie stają się już przeszłością.

Wybór hamulców do roweru

Oczywiście większość rowerzystów zaopatruje się w hamulce w konkretnym modelu roweru, jednak ciągłe doskonalenie sprawia, że ​​układ hamulcowy staje się ważnym czynnikiem przy wyborze nowego roweru, a montaż nowego mechanizmu w starym rowerze nie wydaje się już taki trudny.

Zestaw montażowy hamulca V-brake

Aby wybrać hamulce, trzeba będzie konsekwentnie odpowiadać sobie na kilka pytań.

1. Celem jazdy na łyżwach jest tutaj wyeliminowanie spacerowych rowerów miejskich - nie potrzebują one poważnego układu hamulcowego, lepiej zatrzymać się na wygodnym i bezobsługowym mechanizmie bębnowym lub elementarnych hamulcach typu v-brake.
2. Styl jazdy — jeśli rowerzysta jeździ dużo i długo, hamulce tarczowe są niezbędne, aby zmniejszyć zużycie obręczy i uzyskać najskuteczniejsze hamowanie na długich dystansach.
3. Regularne miejsca — teren znacznie zmienia obciążenie hamulców roweru i chociaż na autostradzie często wybiera się konstrukcje felg, podczas zjazdów obowiązkowe są hamulce tarczowe ze specjalnie dobranymi materiałami klocków i tarcz. Intensywne obciążenie powoduje, że tarcza hamulcowa nagrzewa się do kilkuset stopni.
4. Waga jeźdźca- sam rowerzysta ma maksymalny wpływ na całkowite obciążenie. W przypadku dużych osób obowiązują dodatkowe wymagania dotyczące siły hamowania i wydajności napędu - biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu i masę hamulców tarczowych, wybiera się albo napęd mechaniczny dla lekkich rowerzystów, albo hydraulikę dla dużych i sportowców.

Oczywiście kryteria są bardzo dowolne i każdy mniej lub bardziej doświadczony rowerzysta sam wybiera sobie układ hamulcowy, dostosowuje go do osobistych przyzwyczajeń i zadań. Te same wskazówki są zalecane dla początkujących w celu wstępnej orientacji na trudnym rynku urządzeń hamulcowych do roweru.

Wniosek

Hamulce rowerowe są bardzo ważną częścią roweru. Wymagają starannego doboru, starannego montażu i konserwacji oraz oczywiście prawidłowego użytkowania. Podstawowa znajomość mechanizmów działania i cech różnych typów pomoże w naprawie, konserwacji i użytkowaniu urządzeń, czy to w elementarnych wersjach hamulców typu v-brake, czy w skomplikowanych wersjach rolkowych.

Skuteczne hamowanie na rowerze zjazdowym może dosłownie Cię uratować. W warunkach miejskich zależność życia i zdrowia od parametrów jakościowych elementów hamulców nie jest krytyczna. Ale tam, gdzie panuje prędkość, długie zjazdy i ostre zakręty, skuteczność układu hamulcowego nie tylko zapewnia przyjemność z jazdy na rowerze, ale także eliminuje wiele problemów związanych z awariami czy utratą kontroli nad drogą. Dlatego największą uwagę należy zwrócić na zamontowane hamulce. Wielu amatorów ze stosunkowo większym doświadczeniem woli składać sprzęt w częściach, dobierając poszczególne elementy kierując się indywidualnymi przemyśleniami. Jeśli chodzi o układ hamulcowy, z reguły pojawia się pytanie o wybór:

Co jest lepsze hamulce v-brake czy tarczowe?

Kategoryczna odpowiedź bez oceny konkretnej sytuacji może okazać się błędna. Te układy hamulcowe mają znaczne różnice. Przede wszystkim dotyczy to projektu i lokalizacji. Hamulce V-brake mocowane są do ramy lub na widelcu kierowniczym w górnej części, dzięki czemu podkładki dociskowe przymocowane do dźwigni dociskowych synchronicznie stykają się z obręczą w specjalnie ustawionym położeniu. Hamulce tarczowe montowane są blisko osi koła. Do piasty koła przymocowana jest tarcza hamulcowa, która w czasie ruchu dociskana jest obustronnie klockami (inny kształt i sposób montażu niż w przypadku v-brake'a). W rezultacie uzyskuje się niezbędne mocowanie cierne, aby spowolnić lub całkowicie zatrzymać ruch obrotowy. Obydwa typy hamulców mocuje się do podłoża poprzez specjalne otwory ( znajdujące się w ramie oraz): z gwintem wewnętrznym - hamulce tarczowe lub całkowicie gładkie - v-brake.

Mechaniczne i hydrauliczne układy hamulcowe

Jeśli chodzi o sterowanie hamulcami v-brake i mechanicznymi hamulcami tarczowymi, istnieje zasadnicze podobieństwo: w obu przypadkach siła z ręcznej dźwigni dociskowej na hamulec przekazywana jest poprzez linkę zwiniętą w „koszulę”, która jest przymocowana do do ramy i/lub do widelca kierowniczego. W hydraulicznych hamulcach tarczowych przeniesienie napędu następuje poprzez rurki wypełnione płynem hamulcowym. Przewody wężowe są podatne na uszkodzenia mechaniczne. W przypadku pęknięcia lub wycieku hydrauliczny hamulec tarczowy całkowicie utraci swoją funkcjonalność. Jeśli do przewodu hydraulicznego dostanie się powietrze (w zależności od stężenia pęcherzyków powietrza), układ hamulcowy przestanie działać całkowicie lub częściowo.

Niewątpliwymi zaletami wersji hydraulicznej są wyjątkowa maksymalna siła mocowania i szybka reakcja na ruch sterujący. W układach mechanicznych przenoszenie siły przez linkę następuje z pewnym opóźnieniem, co może mieć wpływ na skuteczność sterowania np. podczas jazdy na nartach. Złożoność urządzenia hydraulicznych hamulców tarczowych wymaga, jeśli to konieczne, stworzenia specjalnych warunków do prac naprawczych. Kiedy zarówno mechaniczne hamulce v-brake, jak i układy tarczowe można naprawić i/lub dostroić, jak to się mówi, w terenie.

Zalety porównawcze v-brake'a:

1. Bezpretensjonalność, stosunkowo prosta instalacja i konfiguracja.
2. Przystępna cena, zwłaszcza w porównaniu do hydraulicznych systemów tarczowych.
3. Prosta, lekka konstrukcja, która zmniejsza całkowitą wagę roweru. Może to mieć znaczenie w przypadku zawodów w niektórych dyscyplinach sportowych.
4. Wystarczająco mocne mocowanie hamulca.
5. Przystępna oferta klocków i części zamiennych, ułatwiająca konserwację, częściową lub całkowitą wymianę i naprawę.

Wady układów v-brake:

1. Wymaga wysokiej jakości montażu kół. W obecności „ósemki” wydajność jest znacznie zmniejszona. Znaczny zakres krzywizny uniemożliwia równomierny kontakt klocków z felgą. W rezultacie może wystąpić nadmierne tarcie, uniemożliwiające pełny obrót koła w trybie swobodnym. Jeśli szczelina między klockami a felgą będzie zbyt duża, wówczas siła sprzęgła ciernego może nie wystarczyć do uzyskania niezbędnego efektu hamowania.
2. Po zamoczeniu metalowej felgi (bez powłoki ceramicznej) hamulec v-brake staje się mniej skuteczny - klocki ślizgają się po feldze z nieprzyjemnym ostrym dźwiękiem.
3. Tarcie klocków o felgę podczas panującego ekstremalnego ruchu jest w stanie w dość krótkim czasie doprowadzić metal felgi do stanu ruiny.
4. Ze względu na bliskość jezdni podczas jazdy na klocki i felgę obficie opadają cząsteczki brudu, co przyspiesza proces ich zużycia.
5. Podczas długich zjazdów w wyniku ciągłego tarcia dochodzi do krytycznego nagrzania felgi, co może mieć wpływ na integralność opony (w obszarach bezpośredniego kontaktu z felgą).
6. Odległość pomiędzy ramionami zaciskowymi, jaką zapewnia konstrukcja hamulca typu v-brake, nie pozwala na montaż bardzo szerokich opon do ekstremalnych warunków jazdy.

Zalety hamulców tarczowych:

1. Wydajność pracy nie zależy od gładkości felgi. Hamulce tarczowe mogą spełniać swoje funkcje nawet przy krytycznej krzywiźnie felgi, aż do tarcia opony o ramę lub widelec kierowniczy.
2. Nie zużywaj felgi.
3. Świetnie sprawdza się w deszczu, śniegu i podczas jazdy w błotnistym terenie. Hamulce tarczowe są umieszczone z dala od jezdni, co minimalizuje możliwość przedostania się cząstek brudu na powierzchnię tarczy hamulcowej.
4. Dopuszczalne są opony dowolnego rozmiaru.
5. Zapewniona jest potężna siła hamowania.

Wady hamulców tarczowych:

1. Ze względu na złożoność konstrukcji i ciągłe wprowadzanie przez producentów zmian konstrukcyjnych, naprawa i wymiana poszczególnych elementów może być utrudniona.
2. Dysk łatwo się odkształca i praktycznie nie da się go naprawić. Dlatego jeśli rower upadnie i uderzy w tarczę lub, powiedzmy, podczas nieostrożnego transportu, hamulec tarczowy może stać się bezużyteczny.
3. Zwiększa się obciążenie szprych i tulei.
4. Niedopuszczalne jest osadzanie się oleju i innych smarów na tarczy.
5. Hamulce tarczowe ważą więcej niż produkty typu v-brake.
6. Stosunkowo wyższy koszt.

Wybór należy do Was, przyjaciele! Niech moc będzie z Tobą :) Obejrzyj film, aby zobaczyć pełny obraz hamulców rowerowych:

Klocki należy wymieniać na nowe, gdy ich powierzchnia hamowania zostanie zużyta do poziomu rowków odprowadzających zanieczyszczenia, czyli gdy powierzchnia robocza stanie się całkowicie płaska. A jeśli klocki są zużyte tylko z jednej strony, oznacza to, że nie zostały prawidłowo zainstalowane i należy je również wymienić.

Najpierw poluzuj śrubę mocującą kabel.

Najważniejszą rzeczą przy montażu konwencjonalnego klocka hamulcowego jest założenie we właściwej kolejności wszystkich podkładek i uszczelek tworzących ich elementy mocujące. Należy również pamiętać, że niektóre modele podkładek można podzielić na lewe i prawe, jest to wskazane na samych podkładkach, należy o tym pamiętać podczas instalacji.

Wymiana wkładów jest jeszcze łatwiejsza. Mają metalową podstawę i wymagają jedynie wymiany gumowej podkładki. Te podkładki mają kołek blokujący (nie zgubić go), należy go wyciągnąć i wypchnąć gumową podkładkę. Następnie włóż nowe podkładki i zabezpiecz zawleczką. Podczas montażu nakładek należy zwrócić uwagę na wskaźniki po prawej i lewej stronie.

Po wymianie klocków należy całkowicie dokręcić bęben regulacyjny na dźwigni hamulca i cofnąć go o jeden obrót. Ściśnij dźwignię hamulca palcami, zamontuj linkę i zabezpiecz śrubą. Odległość felgi od klocków powinna wynosić 2 mm.

Hamulce szczękowe mają bardzo prostą zasadę działania – dwa klocki hamulcowe montowane naprzeciw siebie i równolegle do koła oraz pomiędzy nimi. Naciskając dźwignię hamulca, siła poprzez układ przekazywana jest na dźwignie hamulców, które dociskają klocki do obręczy koła, zatrzymując ją.

Aby zapewnić dokładne działanie hamulców szczękowych, należy monitorować integralność linki i brak „ósemek” na kole. Jeżeli w kablu pękło przynajmniej jedno włókno, należy je wymienić. Kabel powinien swobodnie poruszać się w koszuli, a jeśli utknie, należy wymienić kabel lub koszulę.

Najważniejszą rzeczą w jakości pracy hamulców szczękowych jest jakość dociskania klocków do obręczy. Można to regulować za pomocą zapięć podkładek. Elementy złączne składają się z kompletu podkładek, uszczelek i nakrętek, pozwalają na zamocowanie bloku pod żądanym kątem.

Aby wyregulować, lekko poluzuj nakrętkę na każdym bucie, tak aby but można było przesuwać palcami, ale nie poruszał się samodzielnie. Zamontuj blok równolegle do felgi, zwracając uwagę, aby nie dotykał opony (odległość klocka od opony musi wynosić co najmniej 1 mm).

• Jeśli masz miękkie gumowe klocki hamulcowe, odkształcają się podczas hamowania. Dlatego należy je zainstalować tak, aby krawędź natarcia tych podkładek znajdowała się 1 mm. bliżej obręczy niż z tyłu. W tym celu przed regulacją należy pod tylne części klocków założyć uszczelkę o grubości 1-1,5 mm. Na przykład kawałek gumy odcięty od zużytej dętki rowerowej.

• Jeśli masz klocki hamulcowe ze sztywną podstawą, które nie odkształcają się podczas hamowania, musisz je zamontować ściśle równolegle do felgi.

Następnie spójrz na dźwignie hamulców. Naciśnij i zwolnij dźwignie hamulca kilka razy, dźwignie powinny zbiegać się i rozchodzić w ten sam sposób. Można to regulować za pomocą śrub napinających sprężynę znajdujących się u podstawy dźwigni. Nakręcamy śrubę regulacyjną na dźwignię, która odchyla się zbyt mało i odkręcamy ją, jeśli dźwignia odchyla się zbyt mocno.

Aby zdjąć koło, nie trzeba odkręcać linki hamulca, wystarczy puścić ją z obejmy. W tym celu należy ścisnąć dłońmi dźwignie hamulca i wyjąć twardą część osłony kabla z gniazda.

Jakie hamulce wybrać do roweru – tarczowe czy obręczowe? To pytanie jest istotne przy zakupie nowego roweru. Na rynku dostępnych jest wiele modeli, a każdy z nich wyposażony jest we własny układ hamulcowy. Właściwie standardowy podział hamulców jest prosty – hamulce typu V i tarcze (wsporniki, szczypce i bębny wyraźnie należą już do przeszłości). Hamulce typu V reprezentowane są przez mechanikę, hamulce tarczowe - poprzez modyfikacje mechaniczne i hydrauliczne. Aby lepiej zrozumieć, na którym z nich się skupić, osobno rozważymy rodzaje nowoczesnych hamulców, ich zalety i wady.

Hamulce szczękowe V-brake: przegląd, zalety i wady

Hamulce szczękowe działają bezpośrednio na powierzchnie felg, spowalniając je. Uchwyty napędowe znajdują się na kierownicy, a mechanizmy zaciskowe znajdują się bezpośrednio przy kołach. Wszystko to połączone jest kablem, przez który przenoszone są siły powstałe w wyniku naciśnięcia klamki.

Tak nieskomplikowana konstrukcja spowodowała kiedyś rewolucję w dziedzinie hamulców rowerowych, wypierając wsporniki, bębny, rolki i szczypce. Hamulce V-brake są nadal poszukiwane. Na ich wyposażeniu znajduje się dobra połowa rowerów szosowych, MTB, hybryd i modeli sportowych. Swoją popularność zyskały dzięki szeregowi zalet. Było też kilka minusów. Rozważmy każdy z nich bardziej szczegółowo.

Pozytywne aspekty hamulców szczękowych:

• niski koszt komponentów;
• uniwersalność;
• niewielka waga;
• łatwość konserwacji w podróży i w domu;
• duża siła hamowania.

Przejdźmy od razu do przodu. Hamulce szczękowe są tańsze niż hamulce tarczowe i to dużo. Pod tym względem są niezaprzeczalnie lepsze od swoich konkurentów i są idealne dla tych, którzy szukają budżetowych modeli rowerów. Kable, podkładki, pylniki, sprężyny - wszystko to można kupić osobno w każdym specjalistycznym sklepie i założyć na rower w pół godziny.

Hamulec V-break można łatwo przenieść na ramę dowolnego roweru, gdzie znajdują się miejsca na dźwignie. Nie ma specjalnych wymagań dotyczących montażu w konkretnym modelu, dlatego budżetowe i drogie hamulce są wymienne.

Pod względem kosztów i prostoty konstrukcji korzyść leży po stronie V-breaków

Masa całkowita ma wymierny wpływ na dynamikę jazdy. Mechanizmy obręczy nie wpływają na lekkość roweru. Świetnie sprawdzają się tam, gdzie prędkość i przyspieszenie odgrywają dużą rolę: wyścigi, jazda po autostradach i drogach miejskich.

Prostota mechanizmu i wszechstronność zapewniają nową pozytywną jakość - łatwość konserwacji. Montaż części zamiennych jest intuicyjny, dzięki czemu możesz to zrobić samodzielnie.

W porównaniu do odpowiedników typu cantilever i zaciskowych, hamulce V-brake „ciasno” zaciskają felgi, zapewniając bezpieczeństwo w sytuacji awaryjnej. Dzięki sile uderzenia wysokiej jakości i starannie dostrojone mechanizmy skutecznie utrzymują ślad przed tarczami.

Wady hamulców szczękowych:

• niska modulacja;
• wrażliwość na krzywiznę felg;
• pogorszenie wydajności w błocie i mokrej pogodzie;
• ścieranie klocków i felg, nagrzewanie się podczas długotrwałego hamowania.

Modulacja, czyli wrażliwość na naciśnięcie klamki, jest najważniejszym wskaźnikiem technicznym hamulców i pokazuje, w jakim stopniu może spaść prędkość roweru. V-brake są pod tym względem lepsze od swoich „starszych” braci, ale zauważalnie gorsze od tarcz. Oczywiście znaczenie ma również koszt modelu. Drogie Shimano lub Avid będą miały lepszą celność. W przypadku hamulców budżetowych tę wadę można nieco zmniejszyć poprzez dokładniejsze dostrojenie.

„Ósemki” dla hamulców szczękowych są niedopuszczalne. W przeciwnym razie rower będzie stale zwalniał, a podczas przyspieszania możesz zużyć klocki lub naruszyć odległość między nimi. Dodatkowo krzywizna powierzchni felg zmniejsza siłę hamowania. Dlatego właściciele rowerów z hamulcami typu Vee powinni zawsze i na czas sprawdzać geometrię kół.

Brud, woda, lód, a nawet olej, który przypadkowo dostanie się na felgę, to główni wrogowie tych hamulców. Przyklejanie się gliny całkowicie usunie hamulec ze stanu roboczego, a woda może zmniejszyć skuteczność hamowania prawie o połowę. To samo dzieje się, gdy dostaną się inne materiały, takie jak olej. Rowerzystom zaleca się zawsze mieć przy sobie szczotkę i miękką, suchą szmatkę do czyszczenia powierzchni koła i klocków.

I lepiej w ogóle nie chodzić do miejsc, które są zbyt brudne

Długotrwałe używanie hamulca szczękowego nie pozostaje niezauważone zarówno dla klocków, jak i samych kół. Oznacza to, że z biegiem czasu wraz z deckami będziesz musiał zmienić same felgi. Długotrwałe hamowanie negatywnie wpływa na stan klocków, wytrzymałość i geometrię koła. W połączeniu z innymi czynnikami (piasek, ścierniwo, drobne kamienie) zużycie może wzrosnąć kilkukrotnie, skracając żywotność zarówno hamulców, jak i kół.

Plusy i minusy hamulców tarczowych

Układ hamulców tarczowych stanowi progresywny krok naprzód nawet w porównaniu z najdroższymi hamulcami typu V-brake. Hamulce tarczowe w rowerze działają analogicznie do hamulców samochodowych: siła z rączki przenoszona jest poprzez napęd na zacisk. dociskając do tarczy spowalnia obrót koła. Sam dysk jest zamocowany pośrodku koła i obraca się z nim synchronicznie.

Tarcze - zdolność do eliminacji zużycia obręczy koła i zapewnienia lepszego hamowania. Przynajmniej w tych dwóch parametrach powinny w 100% przewyższać obręcze, ale rozważmy wszystko w porządku.

Mocne strony dysku:

• brak zużycia i przegrzania felgi;
• obojętny na ósemki;
• może być stosowany w trudnych warunkach;
• wyraźna modulacja;
• dłuższy okres użytkowania.

Kiedy rower zwalnia, energia cieplna przekazywana jest nie do podwozia koła, ale do tarczy hamulcowej. Koła nie nagrzewają się, dlatego ryzyko ich uszkodzenia podczas długiego hamowania jest mniejsze.

Ponieważ za hamowanie odpowiada osobna powierzchnia, nie ma niespodzianek związanych z krzywizną koła. Oczywiście jazda na ósemkach to nadal przyjemność, jednak nie wpływa to na skuteczność przystanku.

Hamulce tarczowe dobrze radzą sobie z błotem. W wodzie opór jest nieco niższy, ale lepszy niż w przypadku felg. Powierzchnia hamowania nie jest ciągła, dzięki czemu woda jest dobrze odprowadzana przez szczeliny. Jeśli chodzi o przypadkowe dostanie się tłuszczu, lepiej dokładnie go wytrzeć z dysków.

Modulacja nawet podstawowych felg jest tak wysoka, że ​​nawet najbardziej zaawansowane modele felg nie są w stanie tego zapewnić. Lekkie naciśnięcie na rączkę z łatwością wyreguluje prędkość rowerka bez jego całkowitego zatrzymania. Modulacja jest stabilna i nie wymaga ciągłego dostrajania systemu.

Para tarcz i zacisków

Same podkładki i tarcze bez problemu wytrzymają kilka sezonów aktywnej jazdy na nartach, czego nie można powiedzieć o odpowiednikach do obręczy. Oto taki atrakcyjny zestaw zalet, ale nawet tutaj nie było bez punktów ujemnych.

Wady dysku:

• wysoki koszt systemu i poszczególnych komponentów;
• brak wszechstronności w instalacji;
• naprawy zrób to sam są często niemożliwe;
• duży zysk.

Negatywne cechy tarcz są diametralnie przeciwne zaletom hamulców szczękowych. Budżetowe rowery nie będą wyposażone w system tarczowy, założą proste obręcze typu v-brake. Każdy z producentów dysków ma indywidualne podejście do ich konstrukcji i montażu w rowerze, dlatego jest mało prawdopodobne, aby udało się „wyrzucić” system z jednego roweru i założyć go na drugim. Jeśli zdecydujesz się na wymianę hamulców szczękowych na tarczowe, i tutaj czeka Cię porażka - brak siedzenia. To prawda, że ​​​​niektóre modele nadal umożliwiają instalację obu, ale jest to wyjątek.

Naprawa hamulców tarczowych jest trudniejsza, w terenie nie można w ogóle obejść się bez specjalnego ściągacza. W porównaniu z hamulcem typu v-brake uzyskano znaczny przyrost masy oraz mechaniczny wpływ na piasty kół.

Hamulce tarczowe z mechaniką i hydrauliką

W zależności od rodzaju napędu system dzieli się na mechaniczny i hydrauliczny. Pierwszy typ hamulców posiada standardowy napęd linowy. Jego główne cechy:

• wysiłki z uchwytu przenoszone są na kabel;
• kabel jest ciągnięty;
• klocek hamulcowy porusza się w zacisku;
• pod działaniem sprężyny powrotnej odbija się od tarczy po poluzowaniu dźwigni.

Z biegiem czasu linka w płaszczu ugina się i wydłuża, co prowadzi do osłabienia skuteczności hamowania. W rozsądnych granicach problem ten rozwiązuje się poprzez dokręcenie śrub regulacyjnych, regulują one również położenie klocków względem tarczy. Nietypowo, ale jest miejsce na przegrzanie mechaniki. Aby uniknąć dodatkowego tarcia, części należy okresowo smarować. Powierzchnie hamujące należy zawsze utrzymywać w czystości. Mechanika jest prostsza niż hydraulika w samodzielnej naprawie i tańsza.

Mechanizm hydrauliczny jest bardziej skomplikowany i składa się z następujących elementów:

• zbiornik z płynem hamulcowym lub olejem;
• przewód hydrauliczny;
• wiodący cylinder napędowy;
• tłoczki hamulcowe.

Po naciśnięciu dźwigni hamulca płyn ulega kompresji i powoduje ruch tłoków mocy. Te z kolei przenoszą siły na klocki.

Schemat hamulca hydraulicznego roweru

Zalety w porównaniu z mechaniką: bardziej miękki skok klocków, trwałość przewodu hydraulicznego, lepsza modulacja, brak luzów. Jednak hydraulika jest trudniejsza w utrzymaniu i wymaga wykwalifikowanego strojenia.

1. Mechaniczne hamulce tarczowe są tańsze i prostsze, dlatego nadają się dla tych, którzy wybierają budżetowy model roweru.
2. Hamulce hydrauliczne wymagają specjalistycznego warsztatu w celu naprawy przewodu hydraulicznego, pompy, wymiany podzespołów. Warto je zabrać, gdy warsztat jest w pobliżu, aby zwrócić się tam o pomoc.
3. Hydraulika najlepiej sprawdza się w szczególnie trudnych warunkach, gdzie na pierwszy plan wysuwa się siła hamowania, precyzja i prędkość.

Wniosek

Które hamulce są lepsze – obręczowe czy tarczowe – zależy od kosztu, przeznaczenia roweru i warunków eksploatacji. Hamulce szczękowe montowane są w modelach budżetowych, hamulce tarczowe w droższych. Super fantazyjne rowery są wyposażone w układ hydrauliczny. Tam, gdzie wykluczone są sporty ekstremalne i liczy się prędkość, sprawdzą się hamulce typu V-brake, a na niestandardowe wycieczki pewniej będzie kupić rower z hamulcami tarczowymi.

Układ hamulcowy w rowerze, podobnie jak w samochodzie, odpowiada za bezpieczeństwo osoby na nim oraz osób znajdujących się w pobliżu. Tradycyjnie nowoczesne modele są wyposażone w hamulce przednie i tylne. Wyjątkiem są modele szosowe „w stylu ZSRR” z wbudowanym hamulcem bębnowym w piaście oraz rowery „fixies” bez wolnego biegu z jednym hamulcem szczękowym. To prawda, że ​​​​najnowsze modele zostały pierwotnie wynalezione bez hamulców: tylko doświadczony jeździec może prawidłowo zatrzymać taki rower.

Hamulce różnią się od siebie konstrukcją, ale mają tę samą istotę - spowalniają koło. W zależności od rodzaju uderzenia systemy w nowoczesnych rowerach dzielą się na następujące typy:

• obręcz;
• bęben;
• dyskowy (lub obrotowy).

Pierwsze znajdują się wewnątrz piasty tylnego koła i są umieszczane w modelach szosowych lub planetarnych. Klocki felgi działają na specjalnie przygotowaną powierzchnię hamującą felgi za pomocą klocków. Hamulce tarczowe posiadają niezależną powierzchnię hamującą, sztywno połączoną z kołem. Wszystkie te różnice zostaną szczegółowo omówione w naszym artykule.

Z biegiem czasu awarie dotykają także układu hamulcowego – rower mocno zwalnia, a w szczególnych przypadkach następuje awaria jednostki. Ważne jest, aby oba hamulce były w dobrym stanie, jednak szczególnej troski wymaga hamulec tylny – z niego najczęściej korzysta lwia część rowerzystów, dlatego zużycie jest bardziej prawdopodobne. Jak wyregulować i naprawić tylny hamulec V-brake, zacisk lub tarczę, dowiemy się od razu.

Hamulce V-break: charakterystyka, konfiguracja i wymiana

Tylny hamulec typu v to hamulec szczękowy przymocowany do tylnych widełek roweru za pomocą specjalnych mocowań. Do dźwigni przymocowane są klocki, które podczas hamowania działają na felgę koła. Aby zatrzymać rower za pomocą tylnego hamulca v-brake, naciśnij uchwyt na kierownicy po prawej stronie. Przez linkę (rozciągniętą wzdłuż ramy) dźwignie są ściskane, klocki dotykają koła.

Tak działa nowy lub nowo dostosowany system. Z biegiem czasu w przypadku hamulców wektorowych dzieje się co następuje:

• nosić ;
• poluzowanie kabla;
• luźne mocowanie dźwigni na ramie;
• pęknięcia koszuli, przerwanie kabla.

Prowadzi to do dwóch konsekwencji - albo jakość hamowania pogarsza się nawet przy suchej pogodzie (a felgi, nawet w 100% sprawne, gorzej zachowują się w deszczu), albo w ogóle nie działają.

Jeśli podejrzewasz problem z hamulcami, musisz najpierw to sprawdzić:

1. Podnieś i zakręć tylnym kołem.
2. Ściśnij dźwignię hamulca. Zużycie klocków będzie sygnalizowane gwizdaniem i obracaniem się koła nawet przy maksymalnej sile docisku.
3. Na luźnym kablu i uszkodzonej koszuli podkładki nie zapalą się natychmiast po naciśnięciu i nie odbiją się po zwolnieniu uchwytu.
4. Kontynuuj regulację lub naprawę.

Regulacja hamulców v-brake jest prostą i domową procedurą, w ciągu 10–15 minut jest całkiem wykonalna:
1. Wyreguluj dźwignię hamulca: Poluzuj śrubę mocującą na kierownicy i obróć mocowanie tak, aby dłoń znalazła się w wygodnej pozycji. To pierwszy krok w stronę bezpiecznego użytkowania układu hamulcowego.

2. Dokręć zapięcia łuków na piórach. Z biegiem czasu połączenia mogą się poluzować, co powoduje nierównomierny docisk klocków i szybkie ich zużycie.

3. Wyjmij podkładki i sprawdź je pod kątem zużycia. Mocno ścięte rogi produktów wskazują na znaczną wydajność, zmieniamy je.

4. Zamontuj i wyreguluj klocki hamulcowe. Bardzo ważne jest, aby umieścić je we właściwej pozycji. Za pomocą podkładek, które tworzą coś w rodzaju zawiasu, można przybliżyć jedną krawędź bloku do obręczy, a drugą odsunąć. W przypadku klocków bez wkładów prawidłowe jest ustawienie całej powierzchni równolegle do obręczy. W przypadku okładzin wkładowych część przednia w kierunku osi obrotu powinna znajdować się bliżej tyłu:

5. Dokręć lub poluzuj linkę na dźwigniach. Uważaj, aby nie przekręcić drutu! Dlaczego jest to potrzebne? Faktem jest, że łuki z podkładkami powinny działać natychmiast po naciśnięciu i upuszczeniu.

6. Ustaw odległość klocków od felgi. Dosuwanie i odsuwanie odbywa się za pomocą tej bezpretensjonalnej nakrętki:

7. Zsynchronizuj klocki - po naciśnięciu rączki powinny jednocześnie dotykać obręczy. Można tego dokonać za pomocą śrub napinacza sprężyny (znajdujących się na dolnych końcach dźwigni). Zwiększając lub zmniejszając napięcie klocków, uzyskujemy taki sam kontakt po obu stronach.

Konfiguracja jest taka sama w przypadku każdego szybkiego roweru wyposażonego w hamulce wektorowe na obręczach.

Hamulce zaciskowe, cantilever i nożne

Obok vi-breaków znajdują się inne rodzaje hamulców szczękowych – zaciskowe i cantilever. Ich konstrukcje (w porównaniu do v-brake'a) pokazano na poniższym zdjęciu:

Cechy hamulców zaciskowych. W stanie roboczym system wektorowy ulega dwustronnej kompresji w wyniku ciągnięcia kabla. W szczypcach wszystko jest trochę inne: po naciśnięciu dźwigni hamulca linka ciągnie tylko jeden łuk. Dzięki ruchomemu mocowaniu drugi łuk (pręt boczny) obraca się jednocześnie. W rezultacie klocki jednocześnie dociskają koło. Szczypce tylne mocuje się do specjalnego zworka pomiędzy piórami ramy lub do otworu pod skrzydłem.

Co nałożyli. Można je znaleźć w modelach szosowych jako dodatek do głównego układu hamulca bębnowego (więcej o tym później) w każdym rowerze szosowym i stacjonarnym (mini-szczypce). Skuteczność hamulca zaciskowego jest niższa niż hamulca wektorowego. Dlatego też wypadły z szerokiej sprzedaży i stawiane są wyłącznie w modelach typu wyścigowego.

Cechy naprawy. Ogólnie rzecz biorąc, konserwacja jest taka sama jak w przypadku hamulca typu v-brake. Różnica polega na tym, że nie trzeba demontować całej części – wystarczy zdjąć ją z mocowania ramy. Przeciąganie odbywa się za pomocą dolnej śruby, przez którą przechodzi koniec linki. Odległość między podkładkami można regulować jedynie poprzez naprężenie linki – im jest ona większa, tym bliżej siebie znajdują się łuki.

Po prawej stronie rysunku widzimy wspornik, czyli „hamulec napinający”. Szczególnie organicznie zachowuje się na tylnym kole - pozostawał tam przez długi czas, aż do wypchnięcia go przez v-brake.

Cechy wsporników. Całkowicie otwarty, niezatykany brudem, łatwy w utrzymaniu. Pod względem wydajności są gorsze od wektorów - moc hamowania i modulacja są niższe. Mocuje się je do piór ramy (jeśli mówimy o tylnych) za pomocą specjalnych uchwytów, analogicznie do piór wektorowych. Oznacza to, że wsporniki można zamontować na rowerze z hamulcem V-brake i odwrotnie.

Praca. Regulacja napięcia odbywa się za pomocą dwóch linek – prowadzącej i trakcyjnej. Dla jasności:

Regulacja odległości pomiędzy podkładkami odbywa się za pomocą bocznych śrub znajdujących się na stałych obudowach ruchomych.

Gdzie się spotykają. Cantilevery można zamontować w każdym typie roweru posiadającego uchwyty v-brake – na rowerze szosowym, MTB i hybrydowym. I choć tego typu hamulce to już przeszłość, to można je spotkać na wolnym rynku.

I na koniec stary, dobry hamulec nożny. Jego oficjalna nazwa to bęben, a wszystko dlatego, że klocki hamulcowe nakładane są na bęben obracający się synchronicznie z kołem pod wpływem siły docisku. Mechanizm jest wbudowany w tylną piastę roweru i uruchamiany jest poprzez pedałowanie w tył.

Elementy wewnętrzne piasty hamulca nożnego

Jak działa hamowanie:

1. W wyniku cofnięcia pedałów zębatka przyjmuje stałą pozycję.
2. Koło nie „ucieka” dzięki mocowaniu poprzez dźwignię do pióra ramy.
3. Wał, przewijając się, zatrzymuje się i powoduje dekompresję podkładek, w wyniku czego zazębiają się z bębnem.
4. Po zwolnieniu pedałów podkładki wracają na swoje miejsce. Ruch wału gwiazdowego do przodu nie zostaje zatrzymany. Podkładki są w stanie złożonym.

Skuteczność hamowania roweru szosowego uważa się za wyjątkowo słabą. Można się z tym zgodzić, ale tylko częściowo. Całkowicie ustępuje powiedzmy hamulcom tarczowym, a częściowo v-brakeowi tylko dlatego, że wektory są umieszczone zarówno z przodu, jak i z tyłu, a bęben jest w jednym egzemplarzu.

Bębny do konserwacji są na ogół bezpretensjonalne i mogą służyć latami. Jedyne co jest wymagane to okresowe smarowanie, dokręcenie tulei i wymiana śruby dźwigni hamulca od zewnątrz. Ale ich naprawienie będzie problematyczne - rozwój i brak pojedynczych części zamiennych w sprzedaży. Łatwiej kupić nową podobną tuleję.

Ocena hamulca nożnego i bębnowego (porównanie) w pięciostopniowej skali:

*Interpretacja: 5 – bardzo dobrze, bez problemów, 1 – źle.

Bęben ma silny wpływ na koło: ścianki piasty, szprychy i odpowiednio felgę. Wszystko to prowadzi do przegrzania podczas długich okresów hamowania, pękania szprych i skrzywienia felgi. Jeśli to wszystko połączyć, perspektywa wykorzystania bębna nie napawa optymizmem. Jednak nie martwcie się – w końcu systemy na stopy montowane są tylko w rowerach miejskich klasy budżetowej, a przeznaczone są wyłącznie do standardowej jazdy po asfalcie bez silnych przeciążeń.

Tylny hamulec tarczowy: cechy, tuning i wymiana części zamiennych

Hamulec tarczowy w rowerze to nowoczesna modyfikacja instalowana w rowerach górskich i hybrydowych. Mocowany jest na specjalnym gnieździe tulejowym. Części do hamulców tarczowych:

• tarcza - powierzchnia hamowania;
• zacisk;
• blok;
• adapter;
• lina i uchwyt napędowy.

Hamulce tarczowe linkowe nazywane są mechanicznymi - siły przenoszone są na zacisk w taki sam sposób, jak na zaciski kleszczowe i hamulec typu v-brake. Oprócz mechanicznych istnieją również układy hydrauliczne. Po odciśnięciu uchwytu z cylindrów za pomocą tłoków ciecz zostaje wypchnięta do przewodu hydraulicznego (zamiast linki), dzięki czemu podkładka dociskana jest do wirnika (tarczy).

Tarcze mogą mieć różną średnicę, od tego zależy skuteczność hamowania. Im jest większy i odpowiednio powierzchnia wirnika, tym mniej czasu zajmie zatrzymanie roweru.

Rozmiary tarcz w mm, odpowiednie dyscypliny:

• 140 – standardowe wycieczki MTB;
• 160 – zwykły MTB terenowy;
• 180 - Darmowa przejażdżka;
• 200 – freeride i downhill;
• 220 - zjazd.

Ocena hamulców tarczowych w porównaniu z hamulcami szczękowymi:

Montaż i regulacja hamulca obrotowego jest trudniejsza niż hamulca szczękowego. Będzie miał większą wagę, co ogranicza instalację tylko na ciężkich rowerach. Dodatkowo koszt całego zestawu i poszczególnych części zamiennych jest wyższy, co znacznie wpłynie na przejście z V-breaka na tarczę.

Funkcje instalacji:

• dokładne ustawienie przewodu hamulcowego na ramie;
• zastosowanie adaptera do zacisku na tylnych piórach;
• minimalna odległość podkładki od powierzchni dysku.

Schemat hamulców obrotowych i wyrównanie w dwóch wymiarach

Jak prawidłowo wyregulować hamulec tarczowy:
1. Poluzować śrubę regulacyjną linki przy dźwigni hamulca.

2. Poluzuj mocowania zacisku.

3. Zamocuj dźwignię hamulca.

4. Ustaw dopuszczalną odległość klocka od rotora.

5. Dokręć zacisk.

6. Dokręcić śrubę regulacyjną u podstawy dźwigni hamulca.

7. Linkę można dodatkowo dokręcić śrubą przy zacisku.

Celem tych operacji jest uzyskanie optymalnego naprężenia linki napędowej oraz ustawienie odległości klocka od rotora.

Układ hamulcowy to podstawa bezpieczeństwa podczas jazdy na rowerze. Niezależnie od ich rodzaju – bęben, felga czy tarcza – ważne jest, aby utrzymywać je w dobrym stanie i regulować w odpowiednim czasie.