W dzisiejszych czasach źle jest pamiętać, że firma Volkswagen zaczynała kiedyś jako producent marki samochodów ludowych. Weźmy na przykład Touarega, eleganckiego SUV-a prowadzonego głównie przez zamożnych obywateli ...
Samochód został wydany w połowie 2002 roku. Stał się pierwszym dużym SUV-em niemieckiego koncernu. I w pełnym tego słowa znaczeniu – na Touaregu można nie tylko jeździć po asfalcie, ale także wyjeżdżać z miasta.
Nie ma żadnych skarg na jakość wykonania kabiny. Wszystkie elementy są ciasno do siebie dopasowane, skóra jest uszyta zgrabnymi szwami, guziki i dźwignie są miłe w dotyku. Problemem była jednak niezawodność ogromnej ilości sprzętu elektrycznego, zwłaszcza w Touaregu z lat 2002-2003. Co więcej, elektryk nie jest najgorszy. Wiele samochodów wymagało naprawy skrzyń biegów, „hand-outów”, zawieszenia pneumatycznego! Napędy elektryczne i czujniki ciśnienia w oponach często zawodziły, czterostrefowa klimatyzacja zaczęła zawodzić, kamera cofania lub system Keyless Access (zaczynając od przycisku Start) zawiodły.
Jeśli chodzi o karoserię, nie powinno być na to żadnych skarg: lakier nie osypuje się, a co jest rdzą, Touareg w zasadzie nie wie. Zdaniem ekspertów najlepiej kupować samochody z rosyjską „rejestracją”. Następnie możesz śledzić losy egzemplarza, który Ci się podoba i sprawdzić, jakie problematyczne szczegóły już się zmieniły.
W pierwszych miesiącach produkcji w Touaregu zainstalowano dwa silniki: benzynową „sześć” o pojemności 3,2 litra (początkowo 220 KM, ale potem moc silnika wzrosła do 240 KM) i 5,0-litrowy silnik wysokoprężny (313 KM). ). Ostatni silnik jest po prostu wyjątkowy. Dość powiedzieć, że jest to 10-cylindrowy i nadal pozostaje najmocniejszym silnikiem wysokoprężnym montowanym w samochodach i SUV-ach. Wiele samochodów ma skromny 5-cylindrowy silnik wysokoprężny 2,5 l (174 KM), a także benzynowy V8 o pojemności 4,2 l (310 KM). Otóż na produkowanym obecnie Touaregu umieścili nieco inną gamę jednostek napędowych: benzyna V6 (3,6 litra, 280 KM) i V8 (4,2 litra, 350 KM), a także silniki wysokoprężne o pojemności 2,5 l (174 KM), 3,0 l (225 KM z „mechaniką” i 240 KM z „automatyką”) i, oczywiście, 5,0 l V10 (313 KM).
Kilka słów o „naładowanym” Touaregu. Od 2006 roku Volkswagen produkuje zapierającego dech w piersiach Touarega W12 z 6-litrowym 12-cylindrowym silnikiem benzynowym (450 KM). Oprócz silnika Touareg W12 ma nieco inny aerodynamiczny zestaw karoserii i bardzo bogaty pakiet pakietów. Do tej pory powstało niewiele takich maszyn, choć można je znaleźć w Rosji. To prawda, że ich cena szokuje nawet dealerów Volkswagena: w przypadku SUV-ów z W12 prosi się o ponad 155 000 USD! Otóż pod koniec 2007 roku Niemcy rozpoczęli produkcję Touarega R50 z silnikiem wysokoprężnym V10 o mocy 350 KM.
Który silnik jest najlepszy? Nikt nie udzieli jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Warto zacząć od tego, że wszystkie silniki okazały się niezawodne i praktycznie nie sprawiają problemów. Wiele zależy od tego, ile chcesz wydać na Touarega. Chociaż nawet zamożny Rosjanin raczej nie weźmie używanego Touarega W12. Takie samochody są szalenie drogie, a poza tym nie ma w nich specjalnego sensu. Jeśli macie na koncie przyzwoitą kwotę, lepiej przyjrzeć się 3-letniemu Porsche Cayenne. Będzie kosztować mniej więcej tyle samo pieniędzy i będzie wyglądać bardziej prestiżowo. Delikatnie mówiąc, samochody z silnikiem Diesla V10 lub benzynowym V8 również nie są tanie. Kosztują prawie półtora do dwóch razy więcej niż, powiedzmy, Touareg z 2,5-litrowym silnikiem Diesla.
Jeśli odłożymy na bok popis, umysł podpowie, że najlepszą opcją jest Touareg z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym lub 3,2-litrową benzyną V6. Zarówno diesel, jak i benzyna V6 okazały się bardzo niezawodnymi i bezpretensjonalnymi jednostkami. Ponadto są najtańsze w eksploatacji. Na przykład silniki nie mają pasków rozrządu, które wymagają okresowej wymiany. V6 jest wyposażony w bardzo mocny łańcuch, a w silniku wysokoprężnym mechanizm dystrybucji gazu jest prawie wieczny, przekładnia. Istotnym czynnikiem jest również fakt, że takie jednostki jak skrzynia biegów i „skrzynia rozdzielcza” żyją tu dłużej niż w samochodach z V8 czy V10.
Ogólnie rzecz biorąc, skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza od dawna uważane są za naprawdę słabe punkty Touarega - problem z nimi został rozwiązany dopiero po połowie 2004 roku. Dlatego przed zakupem aut wyprodukowanych w latach 2002-2004 należy bardzo dokładnie sprawdzić, czy zmieniła się skrzynia rozdzielcza. Warto zwrócić uwagę na to, jak dealer rozwiązał problem. Faktem jest, że początkowo Volkswagen chciał ograniczyć się do odrobiny krwi i zaproponował, że w problematycznych samochodach zaoferuje tylko serwonapęd i nowe oprogramowanie. Ale to często nie pomagało, więc Niemcy postanowili całkowicie zmienić „ulotki”. Automatyczna skrzynia biegów również czasami się psuła, a problemy w 90% przypadków występowały na najmocniejszych maszynach. Ogólnie rzecz biorąc, „rozdanie” i automatyczną skrzynię biegów należy bardzo dokładnie sprawdzić. W końcu kupując 3-5-letniego Touarega, którego gwarancja już wygasła, właściciel ryzykuje popadnięcie w fantastycznie kosztowną naprawę tych elementów (nawiasem mówiąc „ulotka”, kosztuje około 5000 USD) .
Kilka słów o możliwościach terenowych Volkswagena Touarega. W codziennym Camel Trophy ten samochód nie jest dobry. Trudno jednak nazwać go również miejskim crossoverem. W razie potrzeby Touareg jest w stanie jeździć w bardzo trudnych warunkach terenowych. W arsenale ma nie tylko wspomnianą już "razdatkę", ale także bardzo przyzwoity prześwit, a także centralną blokadę mechanizmu różnicowego (automatycznie, gdy koła się ślizgają lub na siłę, gdy włączona jest redukcja biegu). Cóż, jeśli trzeba częściej podróżować na łono natury, lepiej wziąć samochód z zainstalowaną tylną blokadą mechanizmu różnicowego (była opcjonalna). Lub poszukaj Touarega w wersji wyposażenia Expedition. Jest wyposażony nie tylko w dwie blokady mechanizmu różnicowego, ale także w niezawodną ochronę podwozia i wyciągarkę.
Zawieszenie Touarega może być proste, sprężynowe lub pneumatyczne. W tym drugim przypadku otrzymujesz nieporównywalnie wyższy poziom komfortu, a także możliwość regulacji prześwitu (do 300 mm). Ale za to będziesz musiał zapłacić porządną sumę. W końcu samochody z zawieszeniem pneumatycznym sprawiają swoim właścicielom sporo kłopotów. Zwłaszcza gdy przebieg sięga 100 000-140 000 km. Muszę powiedzieć, że w samochodach z pierwszych lat produkcji zawieszenie pneumatyczne mogło się zepsuć nawet po 30 000 km. Awaria była zwykle spowodowana zużytymi uszczelkami zaworów sprężarki. Ponadto czasami zawiódł cylinder pompujący, a czasem same rozpórki pneumatyczne. Te ostatnie są bardzo drogie - około 2000 USD za sztukę! Nowy kompresor jest również szalenie drogi, ale zwykle trzeba go odbudować za „tylko” 400-500 USD. Podsumowując, zrozumiałe jest, że pneumatyczny Touareg może być sporą inwestycją.
Jednak wielu nabywców nie tylko nowych, ale i używanych samochodów jest skłonnych zaryzykować pieniądze dla wygody. I może postępują właściwie. Ponadto sprężynowy Touareg nie jest idealny do niezawodności. Przynajmniej przednie dźwignie tutaj do niedawna psuły się zbyt często – aktywni kierowcy wymieniali je co roku. Nawiasem mówiąc, koszt dźwigni wynosi około 400-500 USD za sztukę. Tylne zawieszenie ma jednocześnie dwie dźwignie na koło, ale ich zasoby okazały się znacznie wyższe. Pamiętaj jednak: może się zdarzyć, że samochody o przebiegu powyżej 100 000 km będą wymagały wymiany. Dlatego ostatecznie nabywca 3-5-letniego Touarega może zainwestować w podwozie ponad 2000 USD (plus taką samą kwotę, jeśli samochód ma zawieszenie pneumatyczne).
WYCIECZKA
Volkswagen Touareg stał się w rzeczywistości pierwszym SUV-em marki Volkswagen. Oczywiście eksperci wiedzą, że w latach 80. i 90. niemiecki koncern stworzył terenową wersję Golfa drugiej generacji o nazwie Golf Country. To jednak nic innego jak skromny i prosty Golf II ze zwiększonym prześwitem i nieco innym wyglądem.
Prace nad Touaregiem rozpoczęły się pod koniec lat 90-tych. Nie jest tajemnicą, że Volkswagen wyprodukował ten samochód wspólnie z inżynierami Porsche, co dało początek Porsche Cayenne. Ponadto można zauważyć, że Volkswagen zbudował kolejny model na bazie Touarega/Cayenne - Audi Q7.
Inżynierowie Volkswagena opracowali unikalny silnik wysokoprężny specjalnie dla Touarega i Phaetona. Ma pojemność 5,0 litrów i jednocześnie 10 cylindrów, ułożonych w kształcie litery V. Moc V10 to 313 KM. Nie mniej imponująca jest wartość momentu obrotowego 750 Nm. Ponadto istniały inne silniki: benzyna V6 o pojemności 3,2 litra (220 KM, a później 240 KM), V8 o pojemności 4,2 litra (310 KM), a także 5-cylindrowy diesel o pojemności 2,5 litra (174 KM).
W 2006 roku pojawił się Touareg W12 z 6,0-litrowym 12-cylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 450 KM. W tym samym 2006 roku SUV został zmodernizowany: wygląd trochę się zmienił, wnętrze trochę się zmieniło. Pod maską Touarega zaczęto umieszczać benzynę V6 (3,6 litra, 280 KM) i V8 (4,2 litra, 350 KM), a także silniki wysokoprężne o pojemności 2,5 litra (174 KM), 3,0 litra (225 KM z „mechaniką” i 240 KM z „automatyką”) oraz V10 5,0 l (313 KM). Cóż, pod koniec 2007 roku pojawił się Touareg R50. Ten „naładowany” samochód ma silnik wysokoprężny V10, który wytwarza już 350 KM.
Volkswagen Touareg nie jest samochodem dla biednych. Maszyna ta ma jednak nie tylko ogromną ilość zalet, ale także wiele wad, związanych przede wszystkim z niezawodnością takich podzespołów jak „hand-outs”, skrzynia biegów, pneumatyka, zawieszenie i elektryka. I chociaż wszystkie „choroby wieku dziecięcego” Touarega zostały już wyleczone, kupujący używane samochody mogą się z nimi zmierzyć, jeśli odmówią dokładnego sprawdzenia samochodu przed zawarciem umowy.
Bądźmy szczerzy. Jeśli szukasz SUV-a, a nie tylko miejskiej „pop lokomotywy” z funkcją wyjazdu na wieś, to VW Touareg nawet z 4XMotion nie jest najlepszym wyborem. Nie żeby ugrzązł w pierwszej kałuży. Nie. Tak samo z umiejętnością przełajową, którą ma kompletny porządek. Po prostu las to gałęzie, korzenie, wyciągarka, zerwany kabel, zepsute zderzaki itp. Szkoda kąpać się w kałużach drogiego, przystojnego mężczyzny, wypchanego elektroniką. Brutalne, powiedziałbym nawet, „drewniane” Mitsubishi Pajero na tej ścieżce będzie znacznie bardziej harmonijne. Będzie taniej, za grosz w eksploatacji, a „zabitych” aut w sprzedaży jest mniej. Cóż, albo Nissan Patrol, ponieważ nie ma absolutnie nic bez minimalnego poziomu komfortu.
Można tu również dodać niepłynną „koreańską” Kia Mohave. Mercedes „włosko-amerykański” Jeep Grand Cherokee jest pod każdym względem podobny do „niemieckiego”, a jednocześnie piękny i niezwykły, ale wybór silników jest niewielki i znacznie trudniej będzie go sprzedać - niepłynny zapas. Jeśli koszty utrzymania Touarega nie są przerażone, być może powinieneś przyjrzeć się bliżej używanemu „brytyjskiemu” Land Roverowi Discovery - na pewno wyrzuci od ciebie wszystkie „dodatkowe” pieniądze, prowadząc cię do trance z kołyszącym zawieszeniem pneumatycznym.
Do 2002 roku w ofercie Volkswagena nie było prawdziwych SUV-ów. Ale w kontekście rozwoju rynku crossoverów i sukcesu pierwszej generacji Audi Allroad zdecydowano się wypuścić pełnoprawnego miejskiego SUV-a. Do sprawy podeszli niezwykle poważnie, tworząc sojusz z ówczesnym suwerennym Porsche i, począwszy od 1998 r., zaczęliśmy opracowywać nową platformę dla przyszłych luksusowych crossoverów.
W 2002 roku prawie jednocześnie wyszły VW Touareg i Porsche Cayenne, a w 2005 roku pojawiło się również Audi Q7. Nie zdziw się, jeśli zauważysz coś znajomego w konstrukcji maszyny, krótki okres rozwoju stał się możliwy nie tylko dzięki wysiłkowi całego sojuszu i mocy inżynieryjnej obu producentów, ale także dzięki zastosowaniu już sprawdzonych zastosowane rozwiązania.
Ale samochód różni się również bardzo od Allroada, ponieważ wykorzystuje układ z silnikiem nad przednią osią i oddzielną skrzynią rozdzielczą. I w przeciwieństwie do wielu dużych crossoverów, istnieje blokada redukcji biegów i mechanizmu różnicowego. Dobre maniery na asfalcie też nie odeszły - tak naprawdę przed tobą jest „uniwersalny wojownik”.
Konstrukcja samochodu jest typowym dzieckiem technologii Audi-VW z początku 2000 roku. Wielowahaczowe przednie i tylne zawieszenie, podłużny układ silnika, solidne wnętrza i solidne stalowe nadwozie. Dla tych, którzy byli gotowi zapłacić za komfort i walory terenowe, oferowane było zawieszenie pneumatyczne, a dla tych, którym nie obce były sportowe ambicje, przygotowano także zawieszenia sportowe i zestawy aerodynamiczne.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Również w środku samochód nie zawiódł: dobre materiały wykończeniowe, przestronność i prawie wszystko, co możliwe dla tej klasy opcji, od wielostrefowej klimatyzacji po najlepsze gatunki skóry i niestandardowe siedzenia. Doskonały bagażnik, obszerny i ma dobre możliwości transformacji. Prawdziwa premia w języku niemieckim. To prawda, niestety dotyczy to również złożoności wewnętrznej elektroniki. Nowe okazały się automatyczne skrzynie biegów, tym razem nie od tradycyjnego dostawcy ZF, ale sześciobiegowa „automatyczna” firmy Aisin, najnowsza seria TR-60SN. Pozostawiono również „mechanikę”, ale praktycznie nie było z nią samochodów. Tuareg nie miał różnych silników, bardzo skromna gama silników benzynowych do 2006 r. obejmowała dobre V6 3,2 litra serii BAA (220 KM), BKJ, BMX (są to już 240 KM) i V8 4, 2 serii AXQ ( 306 KM), zarówno z konwencjonalnym wtryskiem wielopunktowym, jak i znanym z samochodów.
W trakcie zmiany stylizacji zastąpiono je nowymi „bezpośrednimi” silnikami FSI V6 3.6 (276 KM) i V8 4.2 (350 KM) serii BHK i BHX. Topowym silnikiem od 2006 roku był W12 o pojemności 6 litrów i mocy 450 KM. Widać wyraźnie, że nie ma konfiguracji „martwych”, moc silników jest więcej niż „wystarczająca”. Silników Diesla jest niewiele, ale nie ma też problemów z mocą, najsłabszy 2.5 turbodiesel ma 174 KM, a ogromny V10 ma całe 350 KM. Pomiędzy nimi znajduje się trzylitrowy silnik V6 o mocy 240 KM.
Zamiast jazdy próbnej
Jak się okazało, samochód jest sztywny w ruchu, ale pod względem prowadzenia i dynamiki niewiele ustępuje konstrukcji na czysto lekkim podwoziu. A jeśli chodzi o możliwości terenowe, Volkswagen był reasekurowany - podwozie okazało się nawet nadmiernie znośne. Zdolność do pokonywania przeszkód nie była ograniczona możliwościami podwozia, ale raczej kosztem osprzętu i aerodynamicznego zestawu nadwozia. Chociaż ci, którzy obsługiwali samochód, nie oszczędzając karoserii i zderzaków, narzekali na szybko zanieczyszczone chłodnice, słabe skrzynie korbowe, łatwo ulegające uszkodzeniom elementy elektroniki pod karoserią i mały w takich warunkach zapas zawieszenia.W rzeczywistości Tuareg okazał się najbardziej prestiżowym i najdroższym Volkswagenem w całej historii marki, z wyjątkiem wręcz przegranego Phaetona, który pojawił się z nim w tym samym roku, ale nigdy nie był w stanie zdobyć wystarczającej popularności, pozostając nieopłacalny model przez cały okres eksploatacji przenośnika. Co-platforma Cayenne okazała się tak popularna, że Porsche niemal wykupiło całą grupę Volkswagena w całości za wpływy z jej sprzedaży, a późniejsze od pozostałych Audi Q7 umocniło reputację koncernu w segmencie luksusowych crossoverów dzięki jeszcze większe rozmiary, bardziej prestiżowa marka i bardziej dynamiczna automatyczna skrzynia biegów ZF.
Awarie i problemy w eksploatacji
Ciało i wnętrze
Nadwozie Tuarega jest solidne, a margines bezpieczeństwa doskonały. Jakość lakieru, co dziwne, często zawodzi samochody po zmianie stylizacji w 2006 roku niż wcześniejsze. W każdym razie rdza i matowienie lakieru są raczej wyjątkiem od reguły. Połowa przednich zawiasowych części jest aluminiowa, progi są niezawodnie pokryte tworzywem sztucznym. Podczas gdy oklepane zdanie „jeśli samochód nie miał wypadku, to nie ma rdzy” nadal ma zastosowanie do Tuaregów. Oprócz naprawdę zepsutych samochodów często zdarzają się „utopieni” – wielka powódź na Słowacji miała miejsce właśnie w czasie szczególnej popularności tych samochodów, a koszt Tuarega sprawił, że ożywienie po powodzi było całkiem opłacalne. Wiele takich maszyn osiedliło się na terytorium Rosji. Ich korpusy również szybciej niż zwykle poddają się korozji ze względu na nagromadzenie piasku i brudu w wewnętrznych zagłębieniach. Ale większość problemów wcale nie jest związana z rdzą na ciele, ale z korozją okablowania i częstszymi problemami elektrycznymi. Maszyny wiekowe czasami cierpią z powodu korozji w miejscu całkowicie „Zhiguli” - na półce osłony silnika, gdzie woda zatrzymuje się z powodu zatkanego drenażu. Problemy nie każą Ci czekać, wilgoć wnika do uszczelniacza spoin i wsiąka do wnętrza.
Tylne drzwi samochodów starszych niż pięć lat również często zaczynają przepuszczać wodę do kabiny, a także dużo wlewa się do drzwi - zaleca się w porę wymienić uszczelki drzwi i sprawdzić stan uszczelek tylnych reflektorów. Powodem tego problemu jest nieudana konstrukcja zamka drzwi tylnych, a zamki drzwi bocznych są raczej słabe, częste awarie wyłączników krańcowych i mechanika klinowania samego zamka zaczynają przeszkadzać właścicielom samochodów w wieku od sześciu do siedmiu lat. Kolejnym nieszczęściem Tuarega są reflektory, które są zbyt łatwe do demontażu, a ich koszt na rynku części używanych wciąż jest wysoki. I nawet jeśli problem nie jest tak dotkliwy, jak w przypadku soplatformy Porsche, zaleca się wzięcie pod uwagę prawdopodobieństwa tego zdarzenia i nigdzie nie zostawiać samochodu. I lepiej jest zająć się instalacją dodatkowego mocowania reflektora. Z tego samego powodu przy zakupie można pominąć oryginalność technologii oświetleniowej. Jedną z cech modelu jest koło zapasowe. Większość samochodów ma tylko bardzo skromną „pasażerkę” w bagażniku i nie ma wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić pełnowartościowe koło zapasowe. Ale jest szansa, aby grać bezpiecznie, ponieważ firma produkuje markowy wspornik „koła zapasowego” do tylnych drzwi, podobnie jak „Shniva”. Polecam zwrócić uwagę na tabliczkę z częściami zamiennymi - w Tuaregu jest bardzo mało nieoryginalnych części nadwozia, a często nie ma nawet oryginalnych części zamiennych do wielu innych węzłów. Oczywiście wysoki współczynnik kradzieży modelu jest tylko konsekwencją tak nieudanej polityki dostarczania części zamiennych, a sytuacja raczej nie poprawi się z wiekiem. Rozważ ten punkt podczas planowania zakupu. Bardzo przyjemne i solidne wnętrze luksusowego SUV-a nie jest wcale takie idealne. Skrzypienie paneli z biegiem czasu nie jest takie złe. Inna sprawa jest gorsza: ozdobne wstawki i plastik są jednak, szczerze mówiąc, dość słabe, a także włączone. Oba przyciski i uchwyty odklejają się. Skóra w większości konfiguracji nie cierpi też na „nadmierną” jakość – szybko okazuje się, że to skóra ekologiczna, a nie najlepsza.
Kosztowna cienka skóra również okazała się dość słaba i często wymaga wizyty u kuśnierza samochodowego w celu naprawy podartych szwów. Ponadto, szczerze mówiąc „szary” wygląd przestaje odpowiadać właścicielom po kilku latach działalności, więc salony, które są odmienione dobrą skórą i nowymi, wyższej jakości ozdobnymi wstawkami, nie są rzadkością dla Tuaregów. Są znacznie częstsze niż na innych maszynach tej samej klasy. Oto dodatkowa izolacja akustyczna - rzadkość, ponieważ hałas z zewnątrz przenika do kabiny tylko przez uszczelki tylnych drzwi z nieregulowanym zamkiem i z nadkoli, jeśli zainstalowano bardzo agresywną gumę.
Elektryk
Problemy elektryczne nękały wówczas samochody VW-Audi. Tylko w przypadku topowego SUV-a było ich wielokrotnie więcej niż w przypadku prostszego samochodu. Tutaj elektronika jest powiązana nie tylko z jednostkami komfortu w kabinie i systemem multimedialnym, ale także z różnymi systemami zwiększającymi bezpieczeństwo i zdolność do jazdy w terenie. Jest to jeden z pierwszych modeli firmy z podłączeniem większości węzłów do magistrali CAN, a ilość problemów okazała się ogromna. Właściciele Tuaregów przed stylizacją z przerażeniem wspominają sytuację sprzed 2008 roku, w której absolutnie wszystko wymagało flashowania, a sytuacja, w której samochód po prostu nie odpalił rano, stała się zwyczajna. Z czasem problemy z oprogramowaniem zostały rozwiązane, ale teraz nadchodzi nowy etap w życiu tych maszyn – tym razem związany z jakością okablowania i warunkami pracy. Interwencje niedoświadczonych elektryków, niekompletne awarie, korozja złączy, słabe akumulatory i umierające generatory dostarczyły nowej fali problemów dla samochodów przed stylizacją. Naprawdę bezproblemowe można uznać tylko samochody, które służą na najwyższym poziomie, utrzymują wnętrze suche i czyste, monitorują stan wszystkich jednostek aż do najmniejszego czujnika.
Na maszynach wyprodukowanych w latach 2006-2007 od samego początku było rzeczywiście mniej problemów, ale nie można powiedzieć, że teraz mają solidną przewagę w zakresie odporności na awarie. Są trochę nowsze, mają trochę mniej problemów, mają trochę lepszą wodoodporność niektórych elementów jak zamki do drzwi, ale też nie lubią niechlujnego mycia, wycieczek po głębokich kałużach, częstego taniego czyszczenia kabiny na sucho, zatkanego drenażu klapy lub osłony silnika, słabe uszczelnienie tylnych drzwi... W zasadzie nie rozwiązano nawet czysto zasobowych problemów z silnikiem nagrzewnicy, systemem regulacji jego prędkości, ciągiem klimatyzatora i innymi. Biorąc pod uwagę sytuację z silnikami, nie warto płacić dodatkowo za zmianę stylizacji.
Podwozie
Podstawowe zawieszenie pozostało sprężynowe, ale jak już wspomniałem, oferowano również niezwykle modną wówczas pneumatykę, która w razie potrzeby pozwalała na uzyskanie dużej gładkości i bardzo dużego prześwitu. Przedni wielowahacz może ulec uszkodzeniu podczas kilku wyjazdów terenowych, stosunkowo łatwo traci geometrię i wymaga zintegrowanego podejścia do naprawy, absolutnie nie tolerując tego typu serwisu „przy pierwszym uderzeniu”. Zasób przegubów kulowych wahaczy w przednim zawieszeniu mieści się zwykle w przedziale 50-120 tysięcy kilometrów, w zależności od stylu jazdy i silnika. Amortyzatory nie wytrzymują dużo dłużej. Ciche klocki dolnego ramienia często biegną dłużej, z wyjątkiem tylnego, który również zwykle zmienia się przy przebiegu do 60 tysięcy kilometrów. Ale dolny przegub kulowy może zawieść nawet przy przebiegu 50 tysięcy lub więcej, jeśli nie oszczędzisz samochodu i będziesz musiał wymienić całą dźwignię, wraz z całymi „gumkami”.
Z tyłu zawieszenia są mocniejsze, ale tak naprawdę nic się nie zmienia: po prostu trzeba je trochę rzadziej serwisować. Zasób może być półtora raza większy niż w przypadku przedniego zawieszenia, chyba że maszyna pracuje przy pełnym obciążeniu. Pierwsze zawodzą tutaj zewnętrzne ciche bloki dolnego ramienia i górnych ramion, a podczas jazdy w terenie mogą ulec uszkodzeniu napędy i wewnętrzne ciche bloki dolnego ramienia. Materiałami eksploatacyjnymi są tu drążki stabilizatorów, które mogą wystarczyć na kilka wypraw na łono natury. Wynika to z bardzo sztywnych stabilizatorów i chęci projektantów, aby zmniejszyć przechyły przy dobrym skoku zawieszenia. Zaleca się zmianę prętów na nieoryginalne metalowe ze wzmocnionymi zawiasami, takie jak w sprzedaży. W samochodach z opcjonalnymi aktywnymi stabilizatorami na właścicieli czeka niespodzianka w postaci ceny i zasobów. Koszt nowej części to około stu tysięcy rubli. Zasób stabilizatora może być mniejszy niż prętów, a tutaj wszystko zależy od stylu ruchu. Ilość problemów hydraulicznych jest również duża - przynajmniej zdarzają się błędy w obliczeniach materiału połączeń, często korodują.
W przypadku zawieszenia pneumatycznego taki problem istniał przed zmianą stylizacji, po 2006 roku nie było już problemów z korozją i rurociągami. Ale zasób „pneumy” wciąż pozostawia wiele do życzenia. Po setkach tysięcy kilometrów liczba małych i niezbyt dużych awarii zaczyna rosnąć jak kula śniegowa. Powodem tego jest zwiększone obciążenie elementów układu z powodu rosnących wycieków powietrza, a po półtora tysiąca kilometrów zwykle rozpoczynają się pierwsze wymiany miechów pneumatycznych. W przypadku samochodów, które przynajmniej od czasu do czasu jeżdżą w teren lub jeżdżą po piasku, a jednocześnie właściciele nie myją cylindrów, zasób zmniejsza się od półtora do dwóch razy. Oryginalny stojak kosztuje teraz ponad sto trzydzieści tysięcy, a „nieoryginalny” - od stu. W samochodzie są cztery bagażniki. Nic dziwnego, że na rynku pojawiają się przeróbki z pneumatyki na konwencjonalne zawieszenie, o różnym stopniu sumienności.
Przekładnia kierownicza tutaj z dobrym marginesem bezpieczeństwa, rzadko się psuje. Lekkie uderzenia są w pełni dopuszczalne i nie grożą poważnymi konsekwencjami. Zasoby drążków kierowniczych i końcówek są również całkiem przyzwoite, nie mniej niż sto tysięcy przy normalnym użytkowaniu. Potężne mechanizmy hamulcowe tego auta uhonorują kolejny sportowy samochód. W efekcie cena rozwiązań jest dość spora. Na pewno nie warto oszczędzać na hamulcach w Tuaregach – ciężki i mocny samochód nie zawsze ma ich dość, więc przegrzewanie się tarcz zdarza się regularnie. Natywne klocki są wystarczająco miękkie, a kupując nieoryginalne, zaleca się również zwracać uwagę przede wszystkim nie na ich zasoby (mało prawdopodobne, aby wytrzymały znacznie dłużej niż typowe 30 tysięcy kilometrów), ale na zużycie hamulca dyski. Przednie hamulce to sześciotłoczkowe Brembo w większości samochodów, bardzo mocne. A sześć tłoków oznacza, że mają sześciokrotnie większe szanse wystąpienia, a tym samym sześciokrotnie koszt samego zacisku. Zdecydowanie zaleca się sprawdzanie stanu zacisków przy każdej wymianie klocków.
Motoryzacja
Silniki benzynowe dla Tuarega można podzielić na dwie epoki: przed i po zmianie stylizacji. „Do” - to nie są złe silniki jak na swój czas, bardzo niezawodny „żeliwny” V6 i bardziej kruchy, całkowicie aluminiowy V8. Ale po zmianie stylizacji silniki benzynowe zostają zastąpione czymś zupełnie niefortunnym w postaci dwóch nowych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa i wieloma wadami konstrukcyjnymi. Wstępnie stylizowany silnik V6 z serii BAA 3,2 oraz jego nieco zaktualizowane i mocne warianty wyróżniają się dość udanym projektem. Łańcuch rozrządu jest trochę skomplikowany, ale dość niezawodny, układ wtryskowy i elektronika sterująca nie wymagają poważnej ingerencji do przebiegu około 150-200 tysięcy kilometrów, a następnie wymagają rewizji czujników i sprawdzenia stanu głowicy cylindrów i wyczucie czasu. Sieć zwykle prosi o wymianę wcześniej, przy przebiegu około stu tysięcy. Przy odrobinie szczęścia, którego gwarancją jest wymiana oleju częściej niż raz na 15 tysięcy i dobre „syntetyki”, a nawet brak przegrzania, silnik przejdzie taką samą ilość bez poważnej ingerencji. Pod warunkiem, że nadal jest monitorowany, niestety pojawiają się problemy i w przeciwieństwie do wcześniejszych silników silnik jest bardziej wymagający na paliwo i olej oraz jest podatny na koksowanie podczas eksploatacji w mieście. Występują problemy z układem dolotowym - zaleca się czyszczenie przewodu dolotowego przy każdej wymianie wkładu filtrującego. A poszczególne cewki w maszynach wyprodukowanych przed 2008 r. też są dość słabe, oprócz częstych awarii samej elektroniki zdarza się, że końcówka zapada się, pozostając na świecy po wyjęciu cewki. Wymiana tego silnika po zmianie stylizacji na bardziej obszerny 3,6-litrowy V6 wcale nie różni się przyjemnym charakterem. Bardziej „doskonały” i mocniejszy, „zadowoli” właścicieli przyzwoitym zużyciem oleju, do litra na tysiąc już z przebiegiem do półtora tysiąca kilometrów. Jego łańcuch rozrządu może nieoczekiwanie zawieść przy mniej niż stu tysiącach przebiegów, a system bezpośredniego wtrysku powoduje dodatkowe problemy. Są kapryśne wtryskiwacze i kiepski rozruch zimą oraz wyłaniająca się pompa wtryskowa, która z niewiadomych przyczyn ma bardzo mały zasób części mechanicznej i jest podatna na przecieki i straty ciśnienia.
Zły termostat i elektronika powodują problemy. W rezultacie jest mało prawdopodobne, aby możliwe było zrealizowanie zwiększonej wydajności, ale łatwo jest wziąć łyk żalu przy licznych i wczesnych naprawach. Brakujący poziom oleju - a teraz nieco bogaty w olej silnik zamienia się w całkowicie bezużyteczny kawałek metalu. Tak, problemy z cewkami zapłonowymi nigdzie nie zniknęły, podobnie jak niezbyt udany układ dolotowy. W rezultacie prawdopodobieństwo problemów z tym silnikiem jest zauważalnie wyższe niż w przypadku starego 3.2, a korzyści nie są oczywiste. W rzeczywistości zużycie paliwa nie jest zmniejszone, a trakcja niewiele wyższa. Pre-stylingowy silnik 4.2 V8 jest zauważalnie mocniejszy. I nie ma z tym więcej problemów niż z przedstylizacyjnym V6. Czy napęd rozrządu jest tutaj dziwny, jak wszystkie silniki „pięciozaworowe”: tutaj jest połączony z paskiem z krótkim łańcuchem, który łączy same wałki rozrządu. Konstrukcja została opracowana przez ponad dekadę, chociaż blok całkowicie aluminiowy z aluzyliną powłoką ścianek cylindra znacznie gorzej toleruje przegrzanie i złe filtry - dostanie się jakichkolwiek cząstek stałych do cylindra pociąga za sobą jego uszkodzenie i całkowitą awarię bloku . Jasne, ale przebudowa V8 będzie bardzo kosztowna. Kupując, spróbuj sprawdzić grupę tłoków endoskopem pod kątem uszkodzeń powłoki cylindra i nie bierz samochodów z apetytem na olej - nawet jeśli są to tylko uszczelki trzonków zaworów, osady węglowe mogą uszkodzić grupę tłoków. Jednak umiarkowane zużycie oleju w granicach litra lub dwóch na 10 tysięcy kilometrów jest normalnym wynikiem, konsekwencją niezbyt udanego systemu wentylacji skrzyni korbowej, który pociąga za sobą zaolejenie wlotu i częste wycieki silnika. Lepiej wyeliminować ten problem, aby nie przegapić poważniejszego. Ogólnie rzecz biorąc, zasób grupy tłoków silnika jest bardzo długi, z przebiegami ponad 300 tysięcy kilometrów, zużycie może być nieobecne, grupa tłoków prawie nie jest podatna na koksowanie i ogólnie silnik można uznać za bardzo udany.
Po zmianie stylizacji 4.2 stracił 8 zaworów, ale zyskał piękny, złożony i całkowicie niesprawny mechanizm rozrządu, słaby blok cylindrów, złożony i problematyczny układ wtryskowy i nie jest zalecany do zakupu. Więcej szczegółów -. Koszt problemów z nowym silnikiem jest niezwykle wysoki, podobnie jak prawdopodobieństwo ich wystąpienia. Ponownie, przewaga w ekonomii i dynamice wcale nie jest oczywista. Silnik W12 nie znajduje się na rynku wtórnym, ale w rzeczywistości niewiele różni się pod względem listy problemów od silników 3.6 i 4.2 wydanych po 2006 roku. Silniki Diesla w Tuareg są w większości niezawodne. Wygląda na to, że silnik bazowy 2.5 powinien być idealny - tutaj nawet rozrząd nie jest łańcuchem ani paskiem, ale przekładnią, co oznacza, że jest prawie wieczny. Ale w rzeczywistości też nie jest wieczne, ponieważ wysoki poziom drgań skrętnych uszkadza sprzęgła napędu mechanizmów pomocniczych. Ponadto system zasilania wykorzystuje pompowtryskiwacze, których zasób jest ograniczony do około 100-150 tysięcy kilometrów na typowym rosyjskim paliwie. Niektóre samochody mają problemy z powlekaniem cylindrów - na tym silniku VW prowadził eksperymenty z natryskiem plazmowym warstwy stalowej na aluminiowy blok. Na szczęście na tym kończy się lista poważnych problemów, zdecydowana większość 2,5 diesli czuje się bardzo dobrze przy „ponad dwustu” przejazdach. Zasób turbiny wynosi tutaj ponad 200 tysięcy, na dobrym oleju napędowym pompowtryskiwacze mogą przekraczać 150 tysięcy, a wymiana sprzęgieł nie jest tak kłopotliwa i droga, jeśli stosuje się niedrogie analogi. Diesel V10 jest bardzo podobny do dwóch rzędowych „piątek” 2,5 i w rzeczywistości tak jest: są takie same rozrządy biegów, te same problemy i cechy działania. Jedynie silnik spotykany jest nie tak często i rzadziej wpada w niechlujne ręce, przez co w popularnej plotce nie widać go za roztrzaskanymi ściankami cylindra, a inne problemy też pojawiają się rzadziej, ze względu na większy zasób wtryskiwaczy i turbiny.
Do 2002 roku w ofercie Volkswagena nie było prawdziwych SUV-ów. Ale w kontekście rozwoju rynku crossoverów i sukcesu pierwszej generacji Audi Allroad zdecydowano się wypuścić pełnoprawnego miejskiego SUV-a. Do sprawy podeszli niezwykle poważnie, tworząc sojusz z ówczesnym suwerennym Porsche i, począwszy od 1998 r., zaczęliśmy opracowywać nową platformę dla przyszłych luksusowych crossoverów.
W 2002 roku prawie jednocześnie wyszły VW Touareg i Porsche Cayenne, a w 2005 roku pojawiło się również Audi Q7. Nie zdziw się, jeśli zauważysz coś znajomego w konstrukcji maszyny, krótki okres rozwoju stał się możliwy nie tylko dzięki wysiłkowi całego sojuszu i mocy inżynieryjnej obu producentów, ale także dzięki zastosowaniu już sprawdzonych zastosowane rozwiązania.
Ale samochód różni się również bardzo od Allroada, ponieważ wykorzystuje układ z silnikiem nad przednią osią i oddzielną skrzynią rozdzielczą. I w przeciwieństwie do wielu dużych crossoverów, istnieje blokada redukcji biegów i mechanizmu różnicowego. Dobre maniery na asfalcie też nie odeszły - tak naprawdę przed tobą jest „uniwersalny wojownik”.
Konstrukcja samochodu jest typowym dzieckiem technologii Audi-VW z początku 2000 roku. Wielowahaczowe przednie i tylne zawieszenie, podłużny układ silnika, solidne wnętrza i solidne stalowe nadwozie. Dla tych, którzy byli gotowi zapłacić za komfort i walory terenowe, oferowane było zawieszenie pneumatyczne, a dla tych, którym nie obce były sportowe ambicje, przygotowano także zawieszenia sportowe i zestawy aerodynamiczne.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Również w środku samochód nie zawiódł: dobre materiały wykończeniowe, przestronność i prawie wszystko, co możliwe dla tej klasy opcji, od wielostrefowej klimatyzacji po najlepsze gatunki skóry i niestandardowe siedzenia. Doskonały bagażnik, obszerny i ma dobre możliwości transformacji. Prawdziwa premia w języku niemieckim. To prawda, niestety dotyczy to również złożoności wewnętrznej elektroniki. Nowe okazały się automatyczne skrzynie biegów, tym razem nie od tradycyjnego dostawcy ZF, ale sześciobiegowa „automatyczna” firmy Aisin, najnowsza seria TR-60SN. Pozostawiono również „mechanikę”, ale praktycznie nie było z nią samochodów. Tuareg nie miał różnych silników, bardzo skromna gama silników benzynowych do 2006 r. obejmowała dobre V6 3,2 litra serii BAA (220 KM), BKJ, BMX (są to już 240 KM) i V8 4, 2 serii AXQ ( 306 KM), zarówno z konwencjonalnym wtryskiem wielopunktowym, jak i znanym z samochodów.
W trakcie zmiany stylizacji zastąpiono je nowymi „bezpośrednimi” silnikami FSI V6 3.6 (276 KM) i V8 4.2 (350 KM) serii BHK i BHX. Topowym silnikiem od 2006 roku był W12 o pojemności 6 litrów i mocy 450 KM. Widać wyraźnie, że nie ma konfiguracji „martwych”, moc silników jest więcej niż „wystarczająca”. Silników Diesla jest niewiele, ale nie ma też problemów z mocą, najsłabszy 2.5 turbodiesel ma 174 KM, a ogromny V10 ma całe 350 KM. Pomiędzy nimi znajduje się trzylitrowy silnik V6 o mocy 240 KM.
Zamiast jazdy próbnej
Jak się okazało, samochód jest sztywny w ruchu, ale pod względem prowadzenia i dynamiki niewiele ustępuje konstrukcji na czysto lekkim podwoziu. A jeśli chodzi o możliwości terenowe, Volkswagen był reasekurowany - podwozie okazało się nawet nadmiernie znośne. Zdolność do pokonywania przeszkód nie była ograniczona możliwościami podwozia, ale raczej kosztem osprzętu i aerodynamicznego zestawu nadwozia. Chociaż ci, którzy obsługiwali samochód, nie oszczędzając karoserii i zderzaków, narzekali na szybko zanieczyszczone chłodnice, słabe skrzynie korbowe, łatwo ulegające uszkodzeniom elementy elektroniki pod karoserią i mały w takich warunkach zapas zawieszenia.W rzeczywistości Tuareg okazał się najbardziej prestiżowym i najdroższym Volkswagenem w całej historii marki, z wyjątkiem wręcz przegranego Phaetona, który pojawił się z nim w tym samym roku, ale nigdy nie był w stanie zdobyć wystarczającej popularności, pozostając nieopłacalny model przez cały okres eksploatacji przenośnika. Co-platforma Cayenne okazała się tak popularna, że Porsche niemal wykupiło całą grupę Volkswagena w całości za wpływy z jej sprzedaży, a późniejsze od pozostałych Audi Q7 umocniło reputację koncernu w segmencie luksusowych crossoverów dzięki jeszcze większe rozmiary, bardziej prestiżowa marka i bardziej dynamiczna automatyczna skrzynia biegów ZF.
Awarie i problemy w eksploatacji
Ciało i wnętrze
Nadwozie Tuarega jest solidne, a margines bezpieczeństwa doskonały. Jakość lakieru, co dziwne, często zawodzi samochody po zmianie stylizacji w 2006 roku niż wcześniejsze. W każdym razie rdza i matowienie lakieru są raczej wyjątkiem od reguły. Połowa przednich zawiasowych części jest aluminiowa, progi są niezawodnie pokryte tworzywem sztucznym. Podczas gdy oklepane zdanie „jeśli samochód nie miał wypadku, to nie ma rdzy” nadal ma zastosowanie do Tuaregów. Oprócz naprawdę zepsutych samochodów często zdarzają się „utopieni” – wielka powódź na Słowacji miała miejsce właśnie w czasie szczególnej popularności tych samochodów, a koszt Tuarega sprawił, że ożywienie po powodzi było całkiem opłacalne. Wiele takich maszyn osiedliło się na terytorium Rosji. Ich korpusy również szybciej niż zwykle poddają się korozji ze względu na nagromadzenie piasku i brudu w wewnętrznych zagłębieniach. Ale większość problemów wcale nie jest związana z rdzą na ciele, ale z korozją okablowania i częstszymi problemami elektrycznymi. Maszyny wiekowe czasami cierpią z powodu korozji w miejscu całkowicie „Zhiguli” - na półce osłony silnika, gdzie woda zatrzymuje się z powodu zatkanego drenażu. Problemy nie każą Ci czekać, wilgoć wnika do uszczelniacza spoin i wsiąka do wnętrza.
Tylne drzwi samochodów starszych niż pięć lat również często zaczynają przepuszczać wodę do kabiny, a także dużo wlewa się do drzwi - zaleca się w porę wymienić uszczelki drzwi i sprawdzić stan uszczelek tylnych reflektorów. Powodem tego problemu jest nieudana konstrukcja zamka drzwi tylnych, a zamki drzwi bocznych są raczej słabe, częste awarie wyłączników krańcowych i mechanika klinowania samego zamka zaczynają przeszkadzać właścicielom samochodów w wieku od sześciu do siedmiu lat. Kolejnym nieszczęściem Tuarega są reflektory, które są zbyt łatwe do demontażu, a ich koszt na rynku części używanych wciąż jest wysoki. I nawet jeśli problem nie jest tak dotkliwy, jak w przypadku soplatformy Porsche, zaleca się wzięcie pod uwagę prawdopodobieństwa tego zdarzenia i nigdzie nie zostawiać samochodu. I lepiej jest zająć się instalacją dodatkowego mocowania reflektora. Z tego samego powodu przy zakupie można pominąć oryginalność technologii oświetleniowej. Jedną z cech modelu jest koło zapasowe. Większość samochodów ma tylko bardzo skromną „pasażerkę” w bagażniku i nie ma wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić pełnowartościowe koło zapasowe. Ale jest szansa, aby grać bezpiecznie, ponieważ firma produkuje markowy wspornik „koła zapasowego” do tylnych drzwi, podobnie jak „Shniva”. Polecam zwrócić uwagę na tabliczkę z częściami zamiennymi - w Tuaregu jest bardzo mało nieoryginalnych części nadwozia, a często nie ma nawet oryginalnych części zamiennych do wielu innych węzłów. Oczywiście wysoki współczynnik kradzieży modelu jest tylko konsekwencją tak nieudanej polityki dostarczania części zamiennych, a sytuacja raczej nie poprawi się z wiekiem. Rozważ ten punkt podczas planowania zakupu. Bardzo przyjemne i solidne wnętrze luksusowego SUV-a nie jest wcale takie idealne. Skrzypienie paneli z biegiem czasu nie jest takie złe. Inna sprawa jest gorsza: ozdobne wstawki i plastik są jednak, szczerze mówiąc, dość słabe, a także włączone. Oba przyciski i uchwyty odklejają się. Skóra w większości konfiguracji nie cierpi też na „nadmierną” jakość – szybko okazuje się, że to skóra ekologiczna, a nie najlepsza.
Kosztowna cienka skóra również okazała się dość słaba i często wymaga wizyty u kuśnierza samochodowego w celu naprawy podartych szwów. Ponadto, szczerze mówiąc „szary” wygląd przestaje odpowiadać właścicielom po kilku latach działalności, więc salony, które są odmienione dobrą skórą i nowymi, wyższej jakości ozdobnymi wstawkami, nie są rzadkością dla Tuaregów. Są znacznie częstsze niż na innych maszynach tej samej klasy. Oto dodatkowa izolacja akustyczna - rzadkość, ponieważ hałas z zewnątrz przenika do kabiny tylko przez uszczelki tylnych drzwi z nieregulowanym zamkiem i z nadkoli, jeśli zainstalowano bardzo agresywną gumę.
Elektryk
Problemy elektryczne nękały wówczas samochody VW-Audi. Tylko w przypadku topowego SUV-a było ich wielokrotnie więcej niż w przypadku prostszego samochodu. Tutaj elektronika jest powiązana nie tylko z jednostkami komfortu w kabinie i systemem multimedialnym, ale także z różnymi systemami zwiększającymi bezpieczeństwo i zdolność do jazdy w terenie. Jest to jeden z pierwszych modeli firmy z podłączeniem większości węzłów do magistrali CAN, a ilość problemów okazała się ogromna. Właściciele Tuaregów przed stylizacją z przerażeniem wspominają sytuację sprzed 2008 roku, w której absolutnie wszystko wymagało flashowania, a sytuacja, w której samochód po prostu nie odpalił rano, stała się zwyczajna. Z czasem problemy z oprogramowaniem zostały rozwiązane, ale teraz nadchodzi nowy etap w życiu tych maszyn – tym razem związany z jakością okablowania i warunkami pracy. Interwencje niedoświadczonych elektryków, niekompletne awarie, korozja złączy, słabe akumulatory i umierające generatory dostarczyły nowej fali problemów dla samochodów przed stylizacją. Naprawdę bezproblemowe można uznać tylko samochody, które służą na najwyższym poziomie, utrzymują wnętrze suche i czyste, monitorują stan wszystkich jednostek aż do najmniejszego czujnika.
Na maszynach wyprodukowanych w latach 2006-2007 od samego początku było rzeczywiście mniej problemów, ale nie można powiedzieć, że teraz mają solidną przewagę w zakresie odporności na awarie. Są trochę nowsze, mają trochę mniej problemów, mają trochę lepszą wodoodporność niektórych elementów jak zamki do drzwi, ale też nie lubią niechlujnego mycia, wycieczek po głębokich kałużach, częstego taniego czyszczenia kabiny na sucho, zatkanego drenażu klapy lub osłony silnika, słabe uszczelnienie tylnych drzwi... W zasadzie nie rozwiązano nawet czysto zasobowych problemów z silnikiem nagrzewnicy, systemem regulacji jego prędkości, ciągiem klimatyzatora i innymi. Biorąc pod uwagę sytuację z silnikami, nie warto płacić dodatkowo za zmianę stylizacji.
Podwozie
Podstawowe zawieszenie pozostało sprężynowe, ale jak już wspomniałem, oferowano również niezwykle modną wówczas pneumatykę, która w razie potrzeby pozwalała na uzyskanie dużej gładkości i bardzo dużego prześwitu. Przedni wielowahacz może ulec uszkodzeniu podczas kilku wyjazdów terenowych, stosunkowo łatwo traci geometrię i wymaga zintegrowanego podejścia do naprawy, absolutnie nie tolerując tego typu serwisu „przy pierwszym uderzeniu”. Zasób przegubów kulowych wahaczy w przednim zawieszeniu mieści się zwykle w przedziale 50-120 tysięcy kilometrów, w zależności od stylu jazdy i silnika. Amortyzatory nie wytrzymują dużo dłużej. Ciche klocki dolnego ramienia często biegną dłużej, z wyjątkiem tylnego, który również zwykle zmienia się przy przebiegu do 60 tysięcy kilometrów. Ale dolny przegub kulowy może zawieść nawet przy przebiegu 50 tysięcy lub więcej, jeśli nie oszczędzisz samochodu i będziesz musiał wymienić całą dźwignię, wraz z całymi „gumkami”.
Z tyłu zawieszenia są mocniejsze, ale tak naprawdę nic się nie zmienia: po prostu trzeba je trochę rzadziej serwisować. Zasób może być półtora raza większy niż w przypadku przedniego zawieszenia, chyba że maszyna pracuje przy pełnym obciążeniu. Pierwsze zawodzą tutaj zewnętrzne ciche bloki dolnego ramienia i górnych ramion, a podczas jazdy w terenie mogą ulec uszkodzeniu napędy i wewnętrzne ciche bloki dolnego ramienia. Materiałami eksploatacyjnymi są tu drążki stabilizatorów, które mogą wystarczyć na kilka wypraw na łono natury. Wynika to z bardzo sztywnych stabilizatorów i chęci projektantów, aby zmniejszyć przechyły przy dobrym skoku zawieszenia. Zaleca się zmianę prętów na nieoryginalne metalowe ze wzmocnionymi zawiasami, takie jak w sprzedaży. W samochodach z opcjonalnymi aktywnymi stabilizatorami na właścicieli czeka niespodzianka w postaci ceny i zasobów. Koszt nowej części to około stu tysięcy rubli. Zasób stabilizatora może być mniejszy niż prętów, a tutaj wszystko zależy od stylu ruchu. Ilość problemów hydraulicznych jest również duża - przynajmniej zdarzają się błędy w obliczeniach materiału połączeń, często korodują.
W przypadku zawieszenia pneumatycznego taki problem istniał przed zmianą stylizacji, po 2006 roku nie było już problemów z korozją i rurociągami. Ale zasób „pneumy” wciąż pozostawia wiele do życzenia. Po setkach tysięcy kilometrów liczba małych i niezbyt dużych awarii zaczyna rosnąć jak kula śniegowa. Powodem tego jest zwiększone obciążenie elementów układu z powodu rosnących wycieków powietrza, a po półtora tysiąca kilometrów zwykle rozpoczynają się pierwsze wymiany miechów pneumatycznych. W przypadku samochodów, które przynajmniej od czasu do czasu jeżdżą w teren lub jeżdżą po piasku, a jednocześnie właściciele nie myją cylindrów, zasób zmniejsza się od półtora do dwóch razy. Oryginalny stojak kosztuje teraz ponad sto trzydzieści tysięcy, a „nieoryginalny” - od stu. W samochodzie są cztery bagażniki. Nic dziwnego, że na rynku pojawiają się przeróbki z pneumatyki na konwencjonalne zawieszenie, o różnym stopniu sumienności.
Przekładnia kierownicza tutaj z dobrym marginesem bezpieczeństwa, rzadko się psuje. Lekkie uderzenia są w pełni dopuszczalne i nie grożą poważnymi konsekwencjami. Zasoby drążków kierowniczych i końcówek są również całkiem przyzwoite, nie mniej niż sto tysięcy przy normalnym użytkowaniu. Potężne mechanizmy hamulcowe tego auta uhonorują kolejny sportowy samochód. W efekcie cena rozwiązań jest dość spora. Na pewno nie warto oszczędzać na hamulcach w Tuaregach – ciężki i mocny samochód nie zawsze ma ich dość, więc przegrzewanie się tarcz zdarza się regularnie. Natywne klocki są wystarczająco miękkie, a kupując nieoryginalne, zaleca się również zwracać uwagę przede wszystkim nie na ich zasoby (mało prawdopodobne, aby wytrzymały znacznie dłużej niż typowe 30 tysięcy kilometrów), ale na zużycie hamulca dyski. Przednie hamulce to sześciotłoczkowe Brembo w większości samochodów, bardzo mocne. A sześć tłoków oznacza, że mają sześciokrotnie większe szanse wystąpienia, a tym samym sześciokrotnie koszt samego zacisku. Zdecydowanie zaleca się sprawdzanie stanu zacisków przy każdej wymianie klocków.
Motoryzacja
Silniki benzynowe dla Tuarega można podzielić na dwie epoki: przed i po zmianie stylizacji. „Do” - to nie są złe silniki jak na swój czas, bardzo niezawodny „żeliwny” V6 i bardziej kruchy, całkowicie aluminiowy V8. Ale po zmianie stylizacji silniki benzynowe zostają zastąpione czymś zupełnie niefortunnym w postaci dwóch nowych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa i wieloma wadami konstrukcyjnymi. Wstępnie stylizowany silnik V6 z serii BAA 3,2 oraz jego nieco zaktualizowane i mocne warianty wyróżniają się dość udanym projektem. Łańcuch rozrządu jest trochę skomplikowany, ale dość niezawodny, układ wtryskowy i elektronika sterująca nie wymagają poważnej ingerencji do przebiegu około 150-200 tysięcy kilometrów, a następnie wymagają rewizji czujników i sprawdzenia stanu głowicy cylindrów i wyczucie czasu. Sieć zwykle prosi o wymianę wcześniej, przy przebiegu około stu tysięcy. Przy odrobinie szczęścia, którego gwarancją jest wymiana oleju częściej niż raz na 15 tysięcy i dobre „syntetyki”, a nawet brak przegrzania, silnik przejdzie taką samą ilość bez poważnej ingerencji. Pod warunkiem, że nadal jest monitorowany, niestety pojawiają się problemy i w przeciwieństwie do wcześniejszych silników silnik jest bardziej wymagający na paliwo i olej oraz jest podatny na koksowanie podczas eksploatacji w mieście. Występują problemy z układem dolotowym - zaleca się czyszczenie przewodu dolotowego przy każdej wymianie wkładu filtrującego. A poszczególne cewki w maszynach wyprodukowanych przed 2008 r. też są dość słabe, oprócz częstych awarii samej elektroniki zdarza się, że końcówka zapada się, pozostając na świecy po wyjęciu cewki. Wymiana tego silnika po zmianie stylizacji na bardziej obszerny 3,6-litrowy V6 wcale nie różni się przyjemnym charakterem. Bardziej „doskonały” i mocniejszy, „zadowoli” właścicieli przyzwoitym zużyciem oleju, do litra na tysiąc już z przebiegiem do półtora tysiąca kilometrów. Jego łańcuch rozrządu może nieoczekiwanie zawieść przy mniej niż stu tysiącach przebiegów, a system bezpośredniego wtrysku powoduje dodatkowe problemy. Są kapryśne wtryskiwacze i kiepski rozruch zimą oraz wyłaniająca się pompa wtryskowa, która z niewiadomych przyczyn ma bardzo mały zasób części mechanicznej i jest podatna na przecieki i straty ciśnienia.
Zły termostat i elektronika powodują problemy. W rezultacie jest mało prawdopodobne, aby możliwe było zrealizowanie zwiększonej wydajności, ale łatwo jest wziąć łyk żalu przy licznych i wczesnych naprawach. Brakujący poziom oleju - a teraz nieco bogaty w olej silnik zamienia się w całkowicie bezużyteczny kawałek metalu. Tak, problemy z cewkami zapłonowymi nigdzie nie zniknęły, podobnie jak niezbyt udany układ dolotowy. W rezultacie prawdopodobieństwo problemów z tym silnikiem jest zauważalnie wyższe niż w przypadku starego 3.2, a korzyści nie są oczywiste. W rzeczywistości zużycie paliwa nie jest zmniejszone, a trakcja niewiele wyższa. Pre-stylingowy silnik 4.2 V8 jest zauważalnie mocniejszy. I nie ma z tym więcej problemów niż z przedstylizacyjnym V6. Czy napęd rozrządu jest tutaj dziwny, jak wszystkie silniki „pięciozaworowe”: tutaj jest połączony z paskiem z krótkim łańcuchem, który łączy same wałki rozrządu. Konstrukcja została opracowana przez ponad dekadę, chociaż blok całkowicie aluminiowy z aluzyliną powłoką ścianek cylindra znacznie gorzej toleruje przegrzanie i złe filtry - dostanie się jakichkolwiek cząstek stałych do cylindra pociąga za sobą jego uszkodzenie i całkowitą awarię bloku . Jasne, ale przebudowa V8 będzie bardzo kosztowna. Kupując, spróbuj sprawdzić grupę tłoków endoskopem pod kątem uszkodzeń powłoki cylindra i nie bierz samochodów z apetytem na olej - nawet jeśli są to tylko uszczelki trzonków zaworów, osady węglowe mogą uszkodzić grupę tłoków. Jednak umiarkowane zużycie oleju w granicach litra lub dwóch na 10 tysięcy kilometrów jest normalnym wynikiem, konsekwencją niezbyt udanego systemu wentylacji skrzyni korbowej, który pociąga za sobą zaolejenie wlotu i częste wycieki silnika. Lepiej wyeliminować ten problem, aby nie przegapić poważniejszego. Ogólnie rzecz biorąc, zasób grupy tłoków silnika jest bardzo długi, z przebiegami ponad 300 tysięcy kilometrów, zużycie może być nieobecne, grupa tłoków prawie nie jest podatna na koksowanie i ogólnie silnik można uznać za bardzo udany.
Po zmianie stylizacji 4.2 stracił 8 zaworów, ale zyskał piękny, złożony i całkowicie niesprawny mechanizm rozrządu, słaby blok cylindrów, złożony i problematyczny układ wtryskowy i nie jest zalecany do zakupu. Więcej szczegółów -. Koszt problemów z nowym silnikiem jest niezwykle wysoki, podobnie jak prawdopodobieństwo ich wystąpienia. Ponownie, przewaga w ekonomii i dynamice wcale nie jest oczywista. Silnik W12 nie znajduje się na rynku wtórnym, ale w rzeczywistości niewiele różni się pod względem listy problemów od silników 3.6 i 4.2 wydanych po 2006 roku. Silniki Diesla w Tuareg są w większości niezawodne. Wygląda na to, że silnik bazowy 2.5 powinien być idealny - tutaj nawet rozrząd nie jest łańcuchem ani paskiem, ale przekładnią, co oznacza, że jest prawie wieczny. Ale w rzeczywistości też nie jest wieczne, ponieważ wysoki poziom drgań skrętnych uszkadza sprzęgła napędu mechanizmów pomocniczych. Ponadto system zasilania wykorzystuje pompowtryskiwacze, których zasób jest ograniczony do około 100-150 tysięcy kilometrów na typowym rosyjskim paliwie. Niektóre samochody mają problemy z powlekaniem cylindrów - na tym silniku VW prowadził eksperymenty z natryskiem plazmowym warstwy stalowej na aluminiowy blok. Na szczęście na tym kończy się lista poważnych problemów, zdecydowana większość 2,5 diesli czuje się bardzo dobrze przy „ponad dwustu” przejazdach. Zasób turbiny wynosi tutaj ponad 200 tysięcy, na dobrym oleju napędowym pompowtryskiwacze mogą przekraczać 150 tysięcy, a wymiana sprzęgieł nie jest tak kłopotliwa i droga, jeśli stosuje się niedrogie analogi. Diesel V10 jest bardzo podobny do dwóch rzędowych „piątek” 2,5 i w rzeczywistości tak jest: są takie same rozrządy biegów, te same problemy i cechy działania. Jedynie silnik spotykany jest nie tak często i rzadziej wpada w niechlujne ręce, przez co w popularnej plotce nie widać go za roztrzaskanymi ściankami cylindra, a inne problemy też pojawiają się rzadziej, ze względu na większy zasób wtryskiwaczy i turbiny.
Pierwsza generacja Volkswagena Tuareg pojawiła się w 2002 roku. Produkcja średniej wielkości biznesowego SUV-a trwała do 2010 roku. W 2006 roku SUV został zaktualizowany o nową osłonę chłodnicy, przednią optykę, silniki i rewizję niektórych systemów.
Tuareg to pierwszy crossover koncernu VAG. Próbując konkurować z odnoszącym sukcesy bawarskim przeciwnikiem, inżynierowie zastosowali najbardziej postępowe rozwiązania tamtych czasów. Pod wieloma względami przyczyniło się to do sukcesu modelu. Ale progresywny nie znaczy najlepszy. Bardziej przystępny cenowo niż BMW X5 Volkswagen Touareg okazał się nie mniej „kapryśny” pod względem niezawodności. Liczne błędy projektowe i „zagrody” elektroniki zmuszały właścicieli Tuaregów do coraz częstszego odwiedzania drogich serwisów samochodowych. Po zmianie stylizacji inżynierom Volkswagena udało się uratować Tuarega przed wieloma chorobami, ale nie wszystkimi. Ogólnie rzecz biorąc, Volkswagen Touareg to dobry samochód, łączący niemiecką stylistykę, wysoki poziom komfortu, stosunkowo mocne i ekonomiczne silniki oraz silne ambicje terenowe.
Silniki
Pierwsza generacja Volkswagena Touarega była wyposażona w silniki benzynowe i wysokoprężne. Prezentowane są silniki benzynowe: V6 o pojemności roboczej 3,2 litra (220 KM, od 2005 - 2006 - 241 KM) i 3,6 litra (276 KM - od 2006), V8 4 , 2 L (310 KM, a od 2006 - 350 KM) i W12 6,0 L (450 KM - od 2006 roku). Silniki Diesla - rzędowy R5 (174 KM), V6 3,0 litry (225 i 240 KM) oraz V10 5,0 litra (313 KM, a od 2007 roku - 350 KM).
Silnik benzynowy o pojemności 3,2 litra ma napęd z łańcuchem rozrządu. Wydawałoby się, że odwieczny łańcuch fanów „wyciskania ostatniego” rozciągał się na 150-200 tys. Km. W normalnych warunkach pracy wielu właścicieli nawet nie myślało o zastąpieniu go przebiegiem ponad 300 000 km. Gdy łańcuch jest naciągnięty, na wyświetlaczu komputera pokładowego nie zawsze pojawia się komunikat informacyjny, więc wielu właścicieli nawet nie zdaje sobie z tego sprawy. Ale konsekwencje mogą być smutne. Naciąganie łańcucha prowadzi do zużywania się zębów na kołach, może „przeskakiwać”, a nawet pękać. Sygnałami ostrzegawczymi będą zwiększone zużycie paliwa i zmniejszony ciąg silnika. Najdokładniej można określić potrzebę wymiany za pomocą sprzętu diagnostycznego zgodnie z paragrafami 208 i 209, który wyświetla kąt fazowy. Jego wartość nie powinna przekraczać 8 stopni. Wymiana rozrządu możliwa jest tylko na wymontowanym silniku. W cenach oficjalnych dealerów koszt oryginalnego zestawu rozrządu wynosi około 90-100 tysięcy rubli, a praca zastępcza z demontażem silnika to około 20-30 tysięcy rubli. Koszty tej procedury przy korzystaniu z substytutów i kontaktowaniu się ze zwykłymi serwisami samochodowymi są 2-3 razy niższe - około 40-50 tysięcy rubli.
Samochody z kontynentu amerykańskiego są bardziej wrażliwe na jakość paliwa niż ich europejskie odpowiedniki. Co niestrudzenie sygnalizuje „Sprawdź” na desce rozdzielczej oraz błąd niewystarczającej wydajności katalizatorów. Ponowne flashowanie ECU silnika do nowszego „oprogramowania” w większości przypadków rozwiązuje ten problem, jednak nie wszystkie oficjalne serwisy zgadzają się na aktualizację.
Silnik 3,6 l FSI w odnowionej wersji Tuarega jest uważany za bardziej kapryśny niż jego poprzednik. Paliwo złej jakości niejednokrotnie doprowadziło do zniszczenia pierścieni i pojawienia się rys na ściankach cylindrów. Ten silnik, podobnie jak młodszy 3,2 l, wymaga kontroli nad kątami „zapłonu”, aby nie przegapić momentu krytycznego rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Odnotowano również przypadki przerwania obwodu. Zestaw rozrządu wymieniany jest tylko na wymontowanym silniku.
„Osiem” 4,2 litra w kształcie litery V jest uważane za dość niezawodne, ale zdarzają się przypadki zadrapań na ściankach cylindra. Silnik posiada napęd z paskiem rozrządu, z zalecanym interwałem wymiany 10 000 km. Koszt nowego zestawu rozrządu to około 10-12 tysięcy rubli. Ale nie wszystko jest takie gładkie. Wałki rozrządu są napędzane łańcuchem. Z powodu nieprawidłowego montażu napinacza paska rozrządu napinacz łańcucha wałka rozrządu - częściej lewy - może "umrzeć". Rezultatem są kosztowne naprawy. Pojawienie się problemu będzie sygnalizowane hałasem podczas uruchamiania zimnego silnika, podobnym do stukotu podnośników hydraulicznych.
Silniki Diesla mają również swoje własne cechy. Rzędowy pięciocylindrowy 2.5 TDI ma napęd rozrządu za pomocą kół zębatych. Przed stylizacją BAC cierpi na złuszczanie powłoki ścianek cylindra. Na wczesnych etapach identyfikacja „choroby” nie jest łatwa. Z biegiem czasu ciąg nieznacznie maleje, wzrasta zużycie oleju, a z rurki bagnetu wydobywa się duża ilość gazów ze skrzyni korbowej. Wraz z ostatecznym werdyktem będziesz musiał wymienić silnik (zużyty około 180-200 tysięcy rubli) lub wykonać rękaw. Post-styled BPE nie jest podatny na takie problemy i jest ogólnie uważany za bardziej niezawodny. Przy przebiegu przekraczającym 100 000 km kolektor wydechowy często pęka. Jednocześnie spada moc, wzrasta zużycie paliwa, aw komorze silnika pojawia się sadza. Po 100-150 tys. km może być konieczna wymiana uszczelek trzonków zaworów. Będzie to spowodowane chmurami szarego dymu podczas rozruchu i zwiększonym zużyciem oleju. Trudności z rozruchem są często spowodowane „zmęczonymi” uszczelkami pompowtryskiwaczy. Jako środek zapobiegawczy konieczne jest regularne czyszczenie zespołu przepustnicy, a co 150-180 tys. Km będzie trzeba wymieniać sprzęgła wyprzedzające klimatyzatora i generatora.
3-litrowy sześciocylindrowy turbodiesel w kształcie litery V z żeliwnym blokiem ma napęd łańcucha rozrządu. Na 150-200 tys. Km z reguły łańcuch jest rozciągnięty, a tylna uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna „smarkać”. W dieslach serii CASA przed stylizacją Volkswagena Tuarega często pojawiały się problemy z pompą wtryskową, która zaczęła napędzać chipy. Pompy zostały wymienione zgodnie z działaniem w ramach napraw gwarancyjnych z płukaniem całego układu paliwowego. Nawet po wymianie nowa pompa wtryskowa może znowu zawieść. Zdarzały się też okazje z montażem przepustnicy - plastikowe zębatki zużywały się przy przebiegu przekraczającym 100-150 tys. km. Nowy amortyzator będzie kosztował 10-12 tysięcy rubli. Diesel serii BKS ma bardziej niezawodną pompę wtryskową. Silnik charakteryzuje się zaklinowaniem serwomechanizmu przepustnicy. Przy przebiegu ponad 100-120 tys. Km często pojawiają się problemy z kolektorami dolotowymi z powodu zużycia przyczepności. Po przywróceniu utraconego ciągu wszystko powtarza się po 10-20 tys. Km. Kolektor dolotowy będzie musiał zostać zmieniony - 12-15 tysięcy rubli.
Najwyższej klasy dziesięciocylindrowy turbodiesel o pojemności roboczej 5,0 litrów jest wynikiem „sklejenia” dwóch rzędowych pięciocylindrowych tulei. Pod względem niezawodności osiągi silnika są niejednoznaczne. Na przykład mechanizm rozrządu jest napędzany przez koła zębate śrubowe. Pozornie niezawodna konstrukcja. Ale nie! Zdarzają się przypadki zniszczenia jednego z kół zębatych. Sam zestaw nowych kół zębatych kosztuje około 200-250 tysięcy rubli, a koszt remontu to 400 tysięcy rubli !!! W takim przypadku znacznie taniej jest kupić silnik kontraktowy za 100-120 tys. rubli. Ponadto przy 100-150 tys. Km często wymaga wymiany lub naprawy - turbiny (około 170 tysięcy rubli) i sprzęgła klimatyzatora (około 60 tysięcy rubli). Aby wymienić jednostki, będziesz musiał obniżyć silnik. Jedna dysza do takiego silnika kosztuje około 25 tysięcy rubli, a pojemność układu smarowania silnika wynosi 12 litrów. Odnotowano również przypadki zatarć na ścianach cylindrów. Obsługa tej jednostki napędowej nie jest tanią przyjemnością, a Volkswagen Tuareg zamienia się w kosztowną zabawkę. Ponadto w parze z takim silnikiem skrzynia rozdzielcza i „automat” szybciej rozwijają swoje zasoby. Inżynierowie musieli wzmocnić skrzynię rozdzielczą i wał napędowy w samochodach wyprodukowanych po 2004 roku.
Przenoszenie
Volkswagen Tuareg był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. „Mechanika” jest bardzo rzadka. Pudełko jest bezpretensjonalne, zasób sprzęgła wynosi około 150-200 tys. Km. Japoński „automat” – Aisin TR-60SN. Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km wielu właścicieli zaczyna zauważać pojawienie się wstrząsów / kopnięć podczas przełączania, a po 150-200 tys. Km stają się silniejsze. Przyczyną wszystkich problemów jest płyn przekładniowy, podobno zaprojektowany na cały okres użytkowania. W efekcie olej traci swoje właściwości, a sterownik ulega awarii. Nowy sterownik hydrauliczny kosztuje około 40-60 tysięcy rubli, wymiana będzie wymagać około 5 tysięcy rubli więcej. Wymiana oleju przy pierwszych oznakach awarii prawdopodobnie uchroni Cię przed wstrząsami i opóźni datę „śmierci” skrzynki. Kolejny zalecany interwał wymiany płynu to 40-60 tys. Km. Czasami po aktualizacji oprogramowania automatu można pozbyć się nieprzyjemnych wstrząsów i szorstkiego przełączania skrzynki.
W Volkswagenie Touaregu zmontowanym przed 2005 rokiem często pojawiały się problemy ze skrzynią rozdzielczą z powodu nieprawidłowej pracy serwomotoru. Podczas pokonywania zakrętów Touareg drgał, jakby się szarpał. Nieprawidłowe wykonanie poleceń przez silnik doprowadziło do naciągnięcia łańcucha płytkowego napędu sprzęgła wielopłytkowego w skrzyni rozdzielczej. We wczesnych stadiach „błąd” silnika można wyleczyć, flashując jednostkę sterującą do obsługi skrzynki rozdzielczej. Jeśli to nie pomoże, silnik będzie musiał zostać wymieniony - około 20 tysięcy rubli. W najgorszym przypadku wyrok czeka na sprawę transferową.
Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km przednia skrzynia biegów może brzęczeć. Wymiana łożysk będzie wymagała około 15-20 tysięcy rubli. Pojawienie się wibracji na kierownicy podczas przyspieszania lub zrzucania gazu, a także hałas / buczenie w zakresie prędkości 80-120 km / h wskazują na awarię mechanizmu różnicowego. Z reguły usterka pojawia się po 150-200 tys. Km. W tym samym czasie konieczna jest wymiana zewnętrznego łożyska wału napędowego z powodu zużycia amortyzatora gumowego. Oryginalne łożysko kosztuje około 4-6 tysięcy rubli, a prace przy jego wymianie zajmują około 7-8 tysięcy rubli. Ale możesz sobie poradzić z podobną jednostką innych marek samochodów za 1,5-3 tysięcy rubli.
Podwozie samolotu
Volkswagen Tuareg był często wyposażony w zawieszenie pneumatyczne. Zasób pneumocylindrów wynosi ponad 200-250 tys. Km. Cena cylindra pneumatycznego i rozpórki amortyzacyjnej to około 30 tysięcy rubli. Dla porównania zwykła rozpórka amortyzująca zmontowana ze sprężyną kosztuje około 15 tysięcy rubli. Słabym elementem w układzie pneumatycznym jest łatwo korodujące przyłącze zaworu. Koszt jednej oprawy to około 2-4 tysiące rubli. Układ pneumatyczny w samochodach wyprodukowanych po 2005 roku jest uważany za bardziej niezawodny. Nowy kompresor układu pneumatycznego kosztuje około 30-45 tysięcy rubli, zestaw naprawczy do niego - około 4 tysięcy rubli. Najczęściej kompresor cichnie z powodu przepalonych bezpieczników lub przekaźników.
Tuleje i rozpórki stabilizatora pielęgnują około 40-50 tys. km. Dwie tuleje będą wymagały około 4 tysięcy rubli, a o ich wymianę zostaniesz poproszony o około 2 tysiące rubli. Ciche bloki dźwigni przechodzą około 100-150 tys. Km. Koszt przedniego wahacza to około 8-10 tysięcy rubli, tylne zawieszenie to około 5-8 tysięcy rubli. Łożyska kół przednich obsługują około 100-150 tys. Km. Nowe łożysko będzie kosztować 3-5 tysięcy rubli, a prace nad jego wymianą zajmą kolejne 3000 rubli.
Tylne zaciski hamulcowe Volkswagena Touarega z silnikiem 3.0 TDI sprzed 2008 roku są często kwaśne z powodu korozji tłoka. Spryskiwanie tłoka powoduje korozję chemii drogowej. Problem pojawia się, gdy przebieg przekracza 80-120 tys. Km. Nowy zacisk kosztuje około 10-15 tysięcy rubli.
Ciało i wnętrze
Ocynkowana karoseria Volkswagena Tuarega nie jest podatna na korozję. A powłoka lakieru i lakieru, choć gruba, odlatuje w kawałkach na wióry, a lakier jest poważnie uszkodzony. Po chwili kwitnie goły metal. Obszary problematyczne - wnęka tablicy rejestracyjnej, punkty mocowania poręczy, nadkola, punkty mocowania tylnych świateł, podłużnice, mocowanie tylnego światła hamowania. Wybrzuszenia znajdują się na drzwiach, pokrywie bagażnika i tylnym błotniku.
Niestety Touareg bez reflektorów po noclegu jest częstym zjawiskiem. Złodzieje często wykorzystują technologiczną łatwość zdejmowania reflektorów w celu ich późniejszej odsprzedaży. Niektórzy właściciele próbują zabezpieczyć reflektory stalowymi linkami, ale prowadzi to do złodziei stosujących bardziej wandalską metodę wydobycia, uszkadzając pojazd.
W mrozy często pojawiają się problemy z zamkami do drzwi. A mikriki samych zamków drzwi często zawodzą z powodu zużycia krzywek dociskowych. W takim przypadku naruszone jest prawidłowe wskazanie położenia drzwi, a alarm nie zostaje uzbrojony. Dealerzy są gotowi zapłacić nowy zamek za 7-9 tysięcy rubli, a do jego wymiany potrzebne będą kolejne 1,5-2 tysiące rubli.
Mechanizm napędowy wycieraczek szyby przedniej często kwaśnieje. Zespół silnika wycieraczek może również ulec awarii z powodu wnikania wody. W takim przypadku wycieraczki albo przestają działać, albo zaczynają drgać w konwulsjach.
Woda w bagażniku może być z kilku powodów - odpływ jest zatkany lub pękają szwy uszczelniające w korytkach korpusu amortyzatora piątych drzwi. Woda może dostać się do kabiny pasażerskiej przez poluzowane mocowania relingów dachowych. W wielu samochodach reflektory często się pocą. Powód staje się jasny po jego usunięciu - uszczelniacz jest źle zainstalowany, a nie wzdłuż szwu. Podczas prania lub deszczu woda może dostać się do jednostki AFS (adaptacyjnej jednostki oświetlenia) i ją uszkodzić. Nowa jednostka kosztuje około 9 tysięcy rubli.
Salon nie jest podatny na piski. Świerszcze mogą pojawić się na przednim panelu po jego demontażu. Tył tylnego siedzenia może „zabrzmieć”. Przyciski we wnętrzu Volkswagena Touarega pokryte są materiałem przypominającym gumę. Na 150-200 tys. km są dość mocno przetarte, trochę psując obraz dobrego wnętrza. Podczas zmiany stylizacji zrezygnowano z takiego pokrycia przycisków.
Uchwyt do wyjmowania hamulca postojowego jest często uszkodzony. Nowy od dealerów kosztuje około 800 rubli. Lekkie wciśnięcie dźwigni hamulca nożnego wystarczy, aby na rączkę przyłożona była mniejsza siła i nie pękła. Z biegiem czasu pedał hamulca nożnego przestaje wracać do swojego pierwotnego stanu. Powodem jest awaria amortyzatora gazowego (1-1,5 tysiąca rubli).
Boczne szyby drzwi przestają się poruszać z powodu pęknięcia linki mechanizmu napędowego. Koszt zmontowanego regulatora okna to około 3-4 tysięcy rubli.
Wentylator wlotowy powietrza w kabinie ulega awarii z powodu zużycia szczotek miedziano-grafitowych silnika elektrycznego. Nowy wentylator kosztuje około 10 tysięcy rubli, ale można wymienić szczotki, a silnik ożyje. Jako zamiennik nadają się przycięte pędzle z rozrusznika Wołga. Silnik pieca zaczyna gwizdać z powodu wnikania pyłu drogowego i zużycia przedniej tulei. Przepustnice do dystrybucji strumieni powietrza również zawodzą, gdy zaczynają klikać, a z deflektorów wydobywa się powietrze o różnych temperaturach. W takich przypadkach dealerzy wymieniają amortyzatory na 15-18 tysięcy rubli.
Inne problemy i awarie
Elektryka to słaba strona Volkswagena Touarega. System ściśle monitoruje najmniejsze odchylenie przynajmniej jednego wskaźnika od ustawionego parametru i natychmiast informuje o tym kierowcę. Ale dość często system myli się lub generalnie „robi głupca” bez powodu. Rozładowanie baterii to prawdziwa plaga. Często nie można znaleźć prądu upływu.
Sygnał awarii poduszki może być wyświetlany bez powodu na panelu. Komuś pomaga proste usunięcie błędu, a komuś tę procedurę trzeba powtórzyć więcej niż raz. Ale zdarzają się przypadki, gdy sygnał nadal się pali. Właściciele o słabych nerwach muszą podjąć ekstremalne środki - włożyć do obwodu rezystor 2 omów. To prawda, że poduszki już nie będą działać.
Monochromatyczny panel wyświetlacza ma "błąd" - napływ linii jedna na drugiej w menu "KOMFORT". Sygnał dźwiękowy o niskim tonie często się wypala. Oryginał kosztuje około 4 tysięcy rubli, ale można zainstalować dowolny inny. Parktronics, z powodu wilgoci dostającej się do złącza, zaczyna się „zakłócać” i wkrótce całkowicie odmawia. Koszt jednego czujnika to około 2-3 tysięcy rubli. Chińskie lampy wyładowcze często wykańczają ksenonowe bloki zapłonu. Problem jest mniej powszechny w przypadku odnowionego modelu Tuareg.
Wniosek
Zakup używanego Volkswagena Tuarega pierwszej generacji trudno uznać za loterię. Dokładna kontrola pozwoli Ci uniknąć niepotrzebnych wydatków w przyszłości. Jedno można być pewnym - większość usterek rzadko pojawia się w jednym samochodzie, a nawet masowo, a ewentualne problemy są przewidywalne, dobrze zbadane i możliwe do rozwiązania. To prawda, że wymagają pewnych inwestycji finansowych. Dlatego dodatkowe sto tysięcy w rezerwie pozwoli Ci nie martwić się zbytnio o jutro. Przyjemność i komfort jazdy z nawiązką pokrywają koszty utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym. Tak mówią właściciele tego niemieckiego pojazdu terenowego.