Dach znajduje się w bardzo trudnych warunkach eksploatacyjnych, gdyż jest wystawiony na działanie czynników atmosferycznych przez długi czas. Nierówne osiadania, odkształcenia temperaturowe, zjawiska pełzania i kurczenia stropów żelbetowych mają szkodliwy wpływ na wytrzymałość i wodoszczelność dachu. Na terenach przemysłowych dodatkowo destrukcyjnie oddziałują na dach substancje agresywne chemicznie zawarte w atmosferze i tworzące słabe stężenia kwasów i zasad w pierwszych minutach deszczu. W szczególnie niesprzyjających warunkach eksploatacji dachy gorących hal narażone są nie tylko na nadmierne nagrzewanie się, ale również na znaczne oddziaływania dynamiczne od suwnic pomostowych ze sztywnym zawieszeniem urządzeń roboczych (walcownie, zdzieranie itp.).

Powyższe pozwala stwierdzić, że przy wyborze materiału i konstrukcji dachu, oprócz właściwości fizykochemicznych materiału i powierzchni konstrukcyjnej, należy wziąć pod uwagę specyfikę i mikroklimat produkcji.

Pokrycie dachowe musi mieć niską wagę, być trwałe, pozwalać na najmniejsze nachylenie powłoki, łatwość montażu i naprawy, spełniać wymagania odkształcalności i odporności ogniowej.

Dachy dzielą się na rolka, asfalt bezrolkowy, cement azbestowy oraz metal.

Dachy rolowane spełniają wiele z wyżej wymienionych wymagań i pozwalają na zaaranżowanie pokrycia o zerowym nachyleniu. Materiały stosowane do dachów rolowanych to izol, brizol, folia polietylenowa, papa dachowa, pergamin, papa dachowa, hydroizolacja, materiały bitumiczne i gudrokamovye, włókno szklane dachowe i włókno szklane.

W zależności od nachylenia dachy rolowane budynków przemysłowych mogą być płaskie (nachylenie<2,5%) и скатные (уклон ≥ 2,5%). Наибольшие уклоны скатов при рулонных кровлях не должны превышать 25%.

W celu zapewnienia wodoszczelności dachy układa się z kilku warstw, których ilość jest przypisywana na podstawie wartości spadku:

przy i ≥ 15% - dwuwarstwowy bez warstwy ochronnej;
przy i ≥ 10% - trzywarstwowa bez warstwy ochronnej;
przy 2,5 ≤ i< 10% - трехслойные с защитным слоем;
dla 0 ≤ i< 2,5% -четырехслойные (и более) с защитным слоем.

Dachy rolowane o więcej niż czterech warstwach są stosowane w powłokach eksploatacyjnych lub w tych obszarach powłoki, w których zainstalowane są urządzenia technologiczne i zapewnione są przejścia.

Materiały w rolkach są sklejane masą bitumiczną, smołą i innymi mastyksami, w zależności od materiału dachu. Przypisując odporność cieplną mastyksu, należy wziąć pod uwagę, że w pogodne letnie dni wykładzina dachowa może nagrzewać się do 70-80 °, a w powłokach gorących sklepów do 100 ° i więcej. W przypadku niewystarczającej odporności na ciepło masa uszczelniająca mięknie i spływa po zboczu. Powoduje to pękanie szwów wykładziny, powstawanie fałd od zsuwania się paneli, zmienia właściwości fizykochemiczne mastyksu (ulatnianie się lekkich frakcji olejów mastyksowych), zatyka otwory wentylacyjne i lejki odpływu wewnętrznego. Mastyki o nadmiernej odporności na ciepło są niepożądane, ponieważ mają zwiększoną kruchość w niskich temperaturach.

Tkaniny z materiałów walcowanych o nachyleniu do 15% układa się równolegle, a przy nachyleniu większym niż 15% prostopadle do kalenicy. Przyjmuje się wielkość nakładania się paneli na siebie: szerokość - w dolnych warstwach 50-70 mm. a w górnej 70-100 mm na całej długości - we wszystkich warstwach nie mniej niż 100 mm.

Doświadczając znacznych nagrzewania się i dużych dziennych (do 60-70 °) i rocznych (do 100 °) wahań temperatury, dach ulega znacznym naprzemiennym odkształceniom, co często prowadzi do zerwania wykładziny i zakłócenia jej przyczepności do podłoża. W celu ograniczenia szkodliwych skutków wpływów atmosferycznych i ochrony przed bezpośrednimi uszkodzeniami mechanicznymi, na dachach rolowanych o nachyleniu mniejszym niż 10% układana jest warstwa ochronna (pancerna). Wykonany jest z jasnego żwiru o uziarnieniu 5-15 mm lub wiórków miki. Połączenie warstwy z dachem odbywa się za pomocą tego samego mastyksu, który jest używany do klejenia wodoodpornego dywanu. Czasami warstwa ochronna jest wykonana z betonu lub innych płyt ułożonych na warstwie piasku.

Aby zmniejszyć nagrzewanie się dachu, można go pomalować w jasnym odcieniu (na przykład farbą wapienną lub aluminiową). Jednak kolorystyka dachu jest krótkotrwała, zwłaszcza na obszarach o zanieczyszczonej atmosferze; trwalszy i niezawodny materiał dachowy, pokryty od zewnątrz folią aluminiową, która odbija większość promieni słonecznych.

W miejscach, w których dachy rolowane przylegają do wystających elementów (parapety, naczółki, latarnie itp.), a także na odcinkach i gzymsach, przewidziano dodatkowe warstwy hydroizolacyjnego dywanu (2-4 warstwy).

Naoliwiony mastyksem wykładzinę dachową układa się na wystających elementach, mocuje do nich gwoździami lub kołkami, a złącze zabezpiecza smarem lub tapiceruje blachą dachową ocynkowaną. Na dolinach wszystkich powierzchni spadzistych należy ułożyć warstwę ochronną żwiru lub miki (ryc. 80).

Dachy rolowane w zagranicznym budownictwie przemysłowym, z różnorodnymi rozwiązaniami projektowymi, nie różnią się zasadniczo od naszych. Większość dachów układa się z przestrzeniami powietrznymi połączonymi z powietrzem zewnętrznym wzdłuż okapu i przy kalenicy oraz warstwą ochronną z piasku, żwiru i żużla. Podłogi drewniane są również stosowane za granicą, chociaż powszechnie stosowane są podłogi stalowe i żelbetowe. Dachy płaskie w Stanach Zjednoczonych są często używane do przechowywania urządzeń pomocniczych, nadbudówek domowych i tym podobnych.

Dachy z lanego lanego (asfaltowego) bezrolowanego oszczędzają rzadkie materiały rolkowe. Mają prostą konstrukcję, są trwałe, tańsze niż walcowane o 20-40% i mniej pracochłonne (1,3-1,6 razy). Takie dachy są bardziej odpowiednie dla dachów narażonych na obciążenia mechaniczne (częste remonty, czyszczenie) oraz ryzyko zapłonu od iskier i gorących gazów.
Dachy mastyksowe są używane z tymi samymi nachyleniami, co dachy rolowane. W powłokach o zerowym nachyleniu masy uszczelniające mogą mieć zmniejszoną odporność na ciepło. W tym przypadku dach jest „samouzdrawiający”, ponieważ nierówności, pęknięcia i inne uszkodzenia powstałe w zimnych porach roku są niwelowane, wypełniając zmiękczonym mastyksem w czasie upałów.

W przypadku dachów bezrolkowych stosuje się masy gumowo-bitumiczne, asfaltowe, emulsyjne i bitumiczno-lateksowe.

Powierzchnie warstw wyrównujących do dachów lanych, wykonanych z zaprawy cementowo-piaskowej, asfaltu, asfaltobetonu, płyty pilśniowej twardej i innych płyt pokrywa się roztworem gruntującym spoiwa bitumicznego w rozpuszczalniku, emulsji bitumowo-lateksowej itp.

Dywan hydroizolacyjny na dach lany składa się z kilku warstw (2-5), w zależności od nachylenia powłoki, uszczelek wzmacniających (włókno szklane, siatka z włókna szklanego, płótno itp.) I warstwy ochronnej wykonanej z płyt asfaltowych lub cementowych, piasku , żwir lub żużel (ryc. 80, e). Grubość poszczególnych warstw mastyksu zależy od właściwości hydroizolacyjnych zastosowanego mastyksu i wynosi od 2 do 6 mm.

Ryż. 80. Szczegóły powłok z dachami rolowanymi (a-d), asfaltowymi (e) i wypełnionymi wodą (f):
a - przyleganie dachu do attyki; b - średnia dolina; c - przyleganie dachu do frontonu płaskim dachem; g - to samo, z rozbitym; d - izolowany dach asfaltowy; e - dach wypełniony wodą: 1 - ściana; 2 - płyta; 3 - główny dywan; 4 - dodatkowe warstwy; 5 - warstwa ochronna; 6 - lejek; 7 - zaprawa cementowa; 8 - stal ocynkowana; 9 - kołek "do 500; 10 - kule po 500; 11 - taśma stalowa 40X3; 12 - Mastyks izolacyjny; 13 - warstwy mastyksu; 14 - paroizolacja; 15 - izolacja; 16 - warstwa wody

W ostatnich latach zaczęli wprowadzać dachy lane wykonane z polimerowych materiałów syntetycznych: polichlorku winylu, winylu, neoprenu i innych z dodatkiem plastyfikatorów, stabilizatorów, rozpuszczalników i innych składników. Dachy te są nakładane metodą natryskową. Posiadają wysokie właściwości hydroizolacyjne, odporne na warunki atmosferyczne, mrozoodporne i elastyczne.

Dachy azbestowo-cementowe stosowane w naszym kraju rozważano już wcześniej (patrz ryc. 73). Tutaj wskażemy niektóre cechy urządzenia tych dachów w konstrukcji zagranicznej. Płyty azbestowo-cementowe produkowane przez firmy nie są podzielone na przemysłowe i cywilne. Ich długość waha się od 1220-3600 mm, szerokość nie przekracza 1000 mm, grubość 5,5-8,7 mm, a wysokość fali 30-60 mm.

Wraz z niepomalowanymi płytami azbestowo-cementowymi o różnych barwnych powierzchniach. Na przykład w Anglii produkowane są liście brązowe, czerwone, niebieskie, zielone (7-8 kolorów i odcieni). W USA blachy pokrywa się zazwyczaj cienką wodoodporną warstwą emulsji bitumicznej lub parafiny, a także hydrofobizuje się organicznymi związkami krzemu, które zapewniają całkowitą wodoodporność cementu azbestowego. Stosowane są również arkusze półfaliste i składane, arkusze typu „kaskadowego”, pozwalające zmniejszyć nachylenie powłoki do 1: 12. W niektórych przypadkach arkusze są wzmocnione stalową siatką. Mocowanie blach do dźwigarów odbywa się głównie za pomocą wkrętów i śrub, a ich łby wystające ponad powierzchnię blach pokrywane są nakładkami antykorozyjnymi.

Dachy metalowe w budownictwie przemysłowym są nadal wykorzystywane w ograniczonym zakresie. Najbardziej obiecujące dachy wykonane są z blach aluminiowych, które nie korodują, a dzięki wysokiemu współczynnikowi odbicia dobrze znoszą zmiany temperatury, są lekkie (3 razy lżejsze od azbestocementu i 20 razy lżejsze od powłok żelbetowych).

Krajowy przemysł produkuje blachy aluminiowe płaskie i faliste. Płaskie arkusze mają długość od 2000 do 4000 mm, szerokość od 400 do 2000 mm i grubość od 0,3 do 10 mm. Blachy faliste są produkowane o długości do 6000, szerokości do 1500, wysokości fal 50-100 i grubości 0,8-1,2 mm. Blachy stalowe mają następujące wymiary: płaska - długość 710-4000, szerokość 510-1500 i grubość 0,25-4 mm; falisty - długość 1420-2000, szerokość 710-1000 i grubość 1-1,75 mm.

Blachy mocuje się do dźwigarów w taki sam sposób jak azbestocement. W celu uniknięcia korozji elektrochemicznej w miejscach styku blach aluminiowych ze stalowymi płatwiami, te ostatnie pokrywa się specjalnym podkładem lub wkleja tkaniną nasączoną tym materiałem ochronnym.

Według statystyk wielu kierowców ma błędne pojęcie związane z terminem ciężkich warunków pracy. Jeśli nie zagłębisz się szczegółowo w chemię i fizykę procesów zachodzących w układzie samochodowym, możesz zobaczyć różne tryby działania. Uwzględniają jakość produktu, tryb jazdy, pogodę itp. Ale co dokładnie oznacza „trudne warunki”? Na przykład przedłużający się przestój samochodu lub nieregularne użytkowanie. W końcu nie bez powodu mówią, że samochód musi zawsze jechać. Wszystko jest powiedziane poprawnie. Jeśli nie uruchomisz silnika przez długi czas, szczególnie zimą, w przyszłości konieczne będzie zwrócenie większej uwagi na jego diagnostykę, ponieważ mogą wystąpić awarie. A w porównaniu do silnika używanego na co dzień będzie trwał krócej.

Wynika to z kondensacji, która może tworzyć się w układzie silnika podczas długiej przerwy w użytkowaniu. Po zmieszaniu z paliwem kondensat jest podobny do kwasu, który powoduje korozję wnętrza silnika. Jeśli więc kupując używany samochód mówią, że prawie nigdy nie jeździli samochodem, należy zachować ostrożność. Ale często to nieprawda, aby sprzedać samochód jako „nowy” i nie należy się zbytnio przejmować. Codzienne krótkie podróże skracają żywotność silnika. Tak więc podczas jazdy do i z pracy odległość może być niewielka, a jazda na nieogrzanym silniku prowadzi również do tworzenia się kondensacji. Jest to szczególnie ważne zimą.

Dlatego zaleca się stać na biegu jałowym przez kilka minut przed rozpoczęciem ruchu, jeśli jest czas zimowy, lepiej rozgrzać silnik dłużej. Tryb „start-stop” w korkach również komplikuje operację. Ponieważ na początku ruchu silnik jest mocno obciążony, szarpanie w miejscu nie doprowadzi do niczego dobrego, ale ze względu na dużą liczbę pojazdów na drogach nie można od tego uciec. A zły wpływ na samochód wynika z tego, że w tych momentach olej mocniej się nagrzewa i intensywniej traci swoje właściwości. Również w stanie spoczynku układ chłodzenia nie działa dobrze, co prowadzi do nagrzewania się oleju. Jazda z dużym ładunkiem jest niepożądana, za taką jazdę uważa się jazdę po wyboistym terenie, holowanie, częstą jazdę pod pełnym obciążeniem. Wszystko to pociąga za sobą duże obciążenie silnika, a zatem utlenianie i zagęszczanie oleju. Częsta jazda w błotnistym terenie prowadzi do zwiększonego zużycia pojazdu. Należą do nich miejsca o zakurzonym powietrzu lub brudnych drogach. Widać, że wychodząc na ulicę w czystych butach, po powrocie do domu będą w warstwie kurzu, choć nie dużej, ale będą. Aby nie było konieczne regularne mycie ulic, ale nikt tego nie robi.

Producenci samochodów produkują samochody z myślą o czystych ulicach i oczywiście okres wymiany oleju obliczany jest na podstawie jazdy po czystych ulicach. Pył ten zanieczyszcza nie tylko olej, ale także inne części samochodu, które wymagają wymiany lub czyszczenia. Również, idąc za przykładem czystych ulic, często można zobaczyć w książce serwisowej, że filtry wymieniane są co 60 000 km. Paliwo i olej złej jakości skracają żywotność samochodu. Oczywiste jest, że jeśli te elementy nie są wysokiej jakości, to niespalone cząstki osadzają się w komorach silnika, cylindrach, a wszystko to zmniejsza wydajność pracy. Wszystkie nowoczesne silniki są zaprojektowane na paliwo wysokiej jakości, ale nikt nie wie, co dodaje się, a co rozcieńcza, aby zarobić więcej pieniędzy. Ekspresowa wymiana oleju nie prowadzi do niczego dobrego. Przy takiej wymianie znaczna część zużytego oleju może pozostać w silniku. Również w wyniku pracy na dnie palety tworzy się osad, którego nie można łatwo usunąć. Jeśli przeprowadzasz taką wymianę oleju, to lepiej niedługo przeprowadzić tradycyjną wymianę oleju.

Ciężkie warunki eksploatacji obejmują: żeglowanie w lodzie, transport towarów prowadzący do zniszczenia korozyjnego, uszkodzenia mechanicznego itp .; pływanie w miejscach ławic, szczelin.

W lodołamaczach i jednostkach żeglugi polarnej pojawiają się specyficzne uszkodzenia: wgniecenia, pęknięcia, uszkodzenia szwów w dziobie, głównie na taflach znajdujących się na poziomie lodu, w wyniku uderzenia o nią ram, które są zginane i wyrywane pod wpływem nacisku lodu, zerwania i zgięcia śrub łopatek wioślarskich, zużycia krawędzi okładek o konstrukcji nitowanej, co prowadzi do nieszczelności szwu i intensywnej korozji w tym miejscu (jest to spowodowane zniszczeniem koloru i odsłonięciem metalu przez tarcie lodu), w wyniku uderzenia i ściskania przez lód możliwe są odkształcenia i pojawienie się pęknięć, wgnieceń, otworów w trzonie i sąsiednich arkuszy.

Nasilona korozja blach poszycia obserwowana jest w rejonie mocowania Kingstona na skutek ogrzewania tego ostatniego przez parę (zmiana temperatury intensyfikuje proces korozji), w forpiku, gdzie woda częściej dostaje się w wyniku uderzeń o lód dziobu statku i uszkodzenie szwów.

Tankowce doświadczają zwiększonej korozji wewnątrz swoich zbiorników. Statki te przewożą ropę naftową, olej opałowy, naftę i lekkie produkty naftowe - benzynę, alkohol. Największe korozyjne zniszczenie tankowców następuje podczas transportu benzyny; najmniej - przy transporcie oleju; nafta zajmuje pozycję pośrednią. Wynika to z faktu, że benzyna nie pozostawia żadnego ochronnego szlamu na powierzchni metalu, jak to się dzieje częściowo podczas transportu nafty, a zwłaszcza oleju.

W przypadku statków przewożących ładunki masowe (węgiel, sól, ruda) korozyjne zniszczenie konstrukcji wiąże się z następującymi. Sól jest higroskopijna i pochłania wilgoć z powietrza. Małe kryształki soli wnikają w szczeliny i rozpuszczając się przez wilgoć tworzą agresywne środowisko powodujące wzmożony proces korozji. Węgiel sprzyja niszczeniu korozyjnemu z powodu uwalniania siarkowych gazów i wilgoci.

Pogłębiarki ulegają znacznemu zużyciu z powodu częstych przeciążeń oraz niszczącego działania cząstek gleby opadających na części trące. Pływanie w rejonie ławic i szczelin, gdy kadłub dotyka ziemi i dominującego mechanizmu różnicowego na rufie, może prowadzić do ścierania stępek i rufy.

Rozdział Jl

USZKODZENIA CZĘŚCI MASZYN, MECHANIZMÓW ORAZ KONSTRUKCJE

11 USD KADŁUB

Uszkodzenie kadłuba statku obejmuje jego pęknięcie, ugięcie, a także dziury i rozdarcia w poszyciu zewnętrznym, pokładach, grodziach; pęknięcia w blachach poszycia, pokładach, grodziach, zestawie; korozja blach poszycia, pokładów, grodzi, drugiego dna, osadzenia i w konsekwencji ich pocienienie (miejscowe lub ogólne); odkształcenia lokalne (wgniecenia, pofałdowania, pęcznienia), odkształcenia zbioru; naruszenie gęstości i połączeń szwów; zużycie dolnych płyt.

Awaria kadłuba statku jest zjawiskiem niezwykłym i jest spowodowana szczególnymi okolicznościami: wady konstrukcji, naruszenie zasad projektowania, pogorszenie właściwości mechanicznych metalu podczas eksploatacji, działanie morza (fale uderzeniowe, kompresja lodu), lądowanie na kamieniach, kolizji itp.

Otwory, szczeliny, pęknięcia, wgniecenia, pofałdowania, zatoczki w poszyciu, pokładach i innych częściach kadłuba, odkształcenia zestawu, naruszenia szczelności połączeń mogą pojawić się w wyniku uszkodzeń mechanicznych podczas kolizji statków, uziemienia, i kamienie, uderzenia o konstrukcje przybrzeżne, zderzenia z lodem, działania morza itp. Uszkodzenie kadłuba jest również możliwe w wyniku niewłaściwego załadunku i niewłaściwego użytkowania jednostki. Zużycie dolnych płyt kadłuba pojawia się na statkach pływających w obecności ławic i szczelin. Zużycie krawędzi blach jest typowe dla statków żeglugi lodowej.

Korozja metalowego korpusu powoduje ścieńczenie jego elementów i jest jednym z głównych rodzajów uszkodzeń. Metalowy korpus koroduje bardzo intensywnie, ponieważ jest w sprzyjających do tego warunkach. Korozja może być ciągła (jednolita) i lokalna (wrzody, plamy, wżery).

Głębokość uszkodzenia korozyjnego powłoki zewnętrznej z terminowym dokowaniem, w odniesieniu do jednego roku, wynosi według danych statystycznych 0,25 0,8 mm. Naruszenie warunków dokowania statków, a następnie

Dlatego przedwczesne czyszczenie i malowanie poszycia obudowy zewnętrznej znacznie zwiększa zniszczenie korozyjne (głębokość uszkodzeń korozyjnych sięga 0,7-1 mm/rok).

Spawane szwy poszycia zewnętrznego, a także obszar zmiennej wodnicy, dziób w rejonie młota, rynna rufowa, tylnica, podłoga shigatamn, przy otworach silnika zaburtowego zbrojenie intensywnie koroduje. wzdłuż pasa jarzmowego itp. W holownikach i barkach skóra pod odbijaczami i odbijaczami podlega znacznej korozji.

Wewnątrz statku poszycie jest szczególnie silnie korozyjnie dotknięte przez iluminatory, w łańcuchu, skrzyni, spływnikach, w zęzach bocznych, w bunkrach, przy sieciach odbiorczych systemów, w zbiornikach balastowych z podwójnym dnem. Zbiorniki na zbiornikowcach (zwłaszcza ich górne części, niezabezpieczone ładunkiem), które na przemian zawierają ładunek płynny i wodę balastową, są silnie skorodowane.

Zestaw statku koroduje w miejscach gromadzenia się wilgoci i oddziaływania środowiska, np.: wręgi, belki i zastrzały grodziowe w rejonie bunkrów oraz szczupaków i zbiorników głębokich, roślinność w zbiornikach szczupakowych i balastowych, grodzie głównie w dolnej części, zwłaszcza w zęzach; posadzka drugiego dna w rejonie kotłowni, w ładowniach – przy transporcie zboża, węgla, nawozów chemicznych. W zbiornikach pod kotłami wióry są szczególnie korodowane przez wszystkie dni, ponieważ tutaj, ze względu na wysokie temperatury i obecność wilgoci, powstają do tego sprzyjające warunki. Korozja tunelu szybowego jest uszkadzana głównie w dolnej części - na placu okładzinowym i przyległej części blachy, częściach metalowych dźwigarów, olinowaniu i wysięgniku w miejscach gromadzenia się wilgoci i brudu.

Szczególnie intensywnymi miejscami korozji rufy są ruderpost i starnpost.

Interwał serwisowy (częstotliwość wymiany oleju i filtra) znajduje się w książce serwisowej samochodu. Co nam dają te informacje? W rzeczywistości są to tylko zalecenia producenta.

Jednocześnie interwał serwisowy jest zwykle obliczany w kilometrach i miesiącach (na przykład w formie wymogu wymiany oleju co najmniej raz w roku lub co 15 tysięcy kilometrów). Wszystkie inne czynniki są brane pod uwagę domyślnie, jak opisano powyżej.

Jak producent oblicza zalecany okres wymiany oleju? Czas nie stoi w miejscu i jest absolutnie oczywiste, że era „wiecznych” samochodów ma już za sobą. Producentom samochodów nie opłaca się już produkować samochodów, które nie psują się przez dziesięciolecia, ponieważ muszą w jakiś sposób utrzymywać rozwiniętą infrastrukturę serwisową, a także zachęcać konsumentów do kupowania nowych samochodów.

Dlatego producent samochodu, co dziwne, nie dba o długoterminową żywotność silnika przy obliczaniu zalecanego interwału wymiany oleju. Dla producenta samochodu ważne jest, jak silnik będzie działał w okresie gwarancji fabrycznej i absolutnie nie jest ważne, co stanie się z silnikiem w następnej kolejności. Ponadto dla producenta korzystne jest to, że po zakończeniu okresu gwarancyjnego właściciel samochodu często odwiedza serwis firmowy lub myśli o jak najszybszym zakupie nowego samochodu.

Wydłużony okres wymiany oleju (longlife)

Niektóre nowoczesne oleje silnikowe są sprzedawane jako pojazdy o wydłużonym okresie międzyobsługowym (longlife). Wielu kierowców naprawdę chce wierzyć reklamie i dlatego kupuje właśnie taki olej, wierząc, że oszczędzają pieniądze, a jednocześnie oszczędzają silnik.

W rzeczywistości możliwa jest wymiana oleju w wydłużonym okresie międzyobsługowym tylko przy wykonywaniu trzech „jeżeli” jednocześnie:

1. jeśli producent samochodu przewidział długi okres wymiany oleju dla tego konkretnego modelu i dla tego konkretnego silnika;

2. czy producent samochodu dopuścił (certyfikował) ten konkretny olej silnikowy do stosowania w tym konkretnym silniku zgodnie z systemem Longlife;

3. jeżeli samochód jest używany dokładnie w takich trybach i warunkach, jakie producent samochodu określa jako dopuszczalne dla trybu długotrwałego użytkowania.

Jeśli z dwoma pierwszymi „jeśli” wszystko wydaje się jasne, to z trzecim jest trochę bardziej skomplikowane – producenci samochodów rzadko opisują, w jakim trybie ich zdaniem użytkowanie danej marki samochodu jest optymalne. Jednak okresy między wymianami oleju i innych materiałów eksploatacyjnych są obliczane z uwzględnieniem tych parametrów.

Tutaj najprawdopodobniej konieczne jest uwzględnienie logiki i przeanalizowanie grupy docelowej konsumentów, dla których Twój samochód został zaprojektowany podczas rozwoju, a także regionu, w którym początkowo był masowo sprzedawany. No i oceń czynniki zewnętrzne, które wpływają na rzeczywistą potrzebę wymiany oleju przed terminem. Jeśli na przykład ulice w Twoim mieście nie są codziennie rano myte wodą (jak ma to miejsce w Europie Zachodniej), najwyraźniej longlife nie jest Twoim wyborem. Chodzi o czynniki, które skracają interwał serwisowy, kolejny artykuł.

Jakie czynniki wpływają na częstotliwość wymiany oleju silnikowego?

Najważniejsze jest sezon, tryb pracy, a także jakość paliwa i materiałów eksploatacyjnych. Niektórzy producenci olejów samochodowych i silnikowych podają różne zalecenia dotyczące częstotliwości wymiany oleju silnikowego, w zależności od warunków pracy. W szczególności istnieje takie określenie, jak „trudne warunki” eksploatacji pojazdu, w których olej silnikowy musi być częściej wymieniany.

Co to są „trudne warunki pracy”?

Co dziwne, wcale tak nie wyobraża sobie wielu kierowców. Nie wchodząc w fizykę i chemię procesów zachodzących w silniku, możemy wyróżnić główne tryby pracy, które są „ciężkie” dla silnika i znacznie skracają żywotność oleju silnikowego. Tak więc „trudne” warunki to:

1. Nieregularne użytkowanie samochodu lub znaczne przerwy w eksploatacji. Pamiętasz popularne przysłowie - „samochód musi jeździć codziennie!”? Tak właśnie jest. Silnik, który uruchamia się raz w tygodniu lub np. nie uruchamia się w ogóle zimą, wymaga znacznie większej uwagi, częstszych wymian oleju silnikowego i prawdopodobnie będzie żył krócej niż ten, który pracuje codziennie.

Tak właśnie jest, a to z powodu kondensacji, która tworzy się wewnątrz silnika podczas długich okresów bezczynności. Mieszając się z produktami spalania benzyny lub oleju napędowego, kondensat ten jest dość skutecznym kwasem, który powoduje korozję silnika od wewnątrz. Tak więc opowieści sprzedawców z rynku samochodowego o tym, że dziadek jeździł po supermarkecie raz w tygodniu, są w rzeczywistości bardzo wątpliwą reklamą, jeśli chodzi o stan auta. Ale ponieważ w 99% przypadków nadal nie jest to prawdą, ukrywając bezwstydnie pokręcony bieg, nie powinieneś się tym zbytnio martwić.

2. Regularne podróże na krótkich dystansach. Ile kilometrów jest z Twojego domu do pracy? Czy kiedykolwiek zwróciłeś uwagę na to, jaką część podróży jedziesz rano (i odpowiednio wieczorem) na silniku, który nie jest rozgrzany do temperatury roboczej? Innymi słowy, czy jesteś pewien, że twój silnik ma czas na pełne rozgrzanie podczas podróży przed pracą? Tu znowu chodzi o kondensat ze wszystkimi konsekwencjami. Szczególnie w zimie.

3. Korki i tryb start-stop. Jeśli pamiętasz szkolny kurs kinematyki, powinieneś zrozumieć, że maksymalne obciążenie silnika osiąga się podczas ruszania. To właśnie w tych momentach olej mocniej się nagrzewa i najintensywniej traci swoje właściwości.

4. Jazda po pagórkowatym terenie, holowanie przyczepy, a także ciągła jazda załadowanym pojazdem. Ponownie zwiększone obciążenie silnika, prowadzące do przedwczesnego utleniania i gęstnienia oleju silnikowego.

5. Eksploatacja auta w zapylonym lub zanieczyszczonym powietrzu. Czy zauważyłeś kiedyś, że w jakimkolwiek cywilizowanym kraju buty są tak samo czyste wieczorem, jak rano? Myślisz, że jest tam mniej kurzu? Pewnie tak, ale najważniejsze jest to, że myje się tam ulice! Regularnie, o każdej porze roku. I to dla tych czystych ulic, gdzie jest bardzo mało kurzu i brudu, europejscy producenci samochodów obliczają przedział czasowy, w którym olej silnikowy jest po prostu zanieczyszczony i całkowicie traci swoje właściwości. To na te ulice opracowywane są filtry powietrza, które wymieniasz wraz z olejem silnikowym. I dlatego często w książkach serwisowych do samochodów zagranicznych jest napisane, że filtr powietrza zmienia się co 60 tys. km!

6. Zła jakość paliwa. Otóż ​​wszystko wydaje się tutaj jasne – wszystko co nie pali się w cylindrach osiada w oleju silnikowym i znacznie obniża jego sprawność. Dlatego należy rozumieć, że zalecenia dotyczące częstotliwości wymiany oleju silnikowego i materiałów eksploatacyjnych w samochodach europejskich są napisane w oparciu o europejską jakość paliwa. Co tankowiec Fedya, który właśnie wypompował kanister benzyny do swojego Zhiguli, napełnia zbiornik - Niemcy nie będą śnić w koszmarze. A jakość fabryczna paliwa na wylocie jest bardzo różna w Europie iw naszym kraju - trzeba to przyznać.

7. Korki i praca silnika na biegu jałowym. W czasie postoju przy pracującym silniku znacznie spada sprawność układu chłodzenia, olej się nagrzewa.

Jest więc oczywiste, że idealnymi warunkami eksploatacji samochodu są regularne dalekie podróże pustym autem z umiarkowaną prędkością po czystych europejskich drogach, a ponadto na europejskim paliwie. Jeśli twoje warunki różnią się od tych, musisz dostosować zalecenia producenta samochodu dotyczące częstotliwości wymiany oleju silnikowego. Oczywiście w dół.

Próżnia lub jak to się nazywa,

Ekspresowa wymiana oleju.

Ogólnie temat zasługuje na osobny artykuł, ale w skrócie można powiedzieć tak: podczas wymiany próżniowej w silniku pozostaje znacznie więcej zużytego oleju niż w przypadku spuszczania go w tradycyjny sposób. Ponadto podczas pracy silnika na dnie miski olejowej zbiera się osad, którego nie usuwa próżnia. Tak więc po pierwsze, lepiej zamienić taką wymianę oleju na tradycyjną, a po drugie, po ekspresowej wymianie oleju, następnym razem samochód musi być serwisowany wcześniej niż zwykle.

Podobne informacje.