Poznaj skuteczne sposoby na zwiększenie sprzedaży. Czym jest ekonomiczna jazda

Skręt prędkościomierza to urządzenie do samodzielnego zwiększania przebiegu samochodu. Jest podłączony przez złącze diagnostyczne za pośrednictwem magistrali CAN. Urządzenie to jest najnowocześniejszym urządzeniem do oszukiwania przebiegu samochodu.

W porównaniu z przestarzałą mechaniką, nowoczesne systemy elektroniczne zapewniają większą dokładność informacji o prędkości ruchu i całkowitym przebiegu samochodu. Ale prędzej czy później każdy entuzjasta samochodów staje przed koniecznością zmiany odczytów prędkościomierza lub licznika kilometrów. Powodów, dla których samochód potrzebuje regularnego „zwijania” jest wiele: od awarii urządzeń elektronicznych po całkowitą wymianę deski rozdzielczej.

A jeśli wymagane wskaźniki można bez problemu ustalić w samochodach rodzimych, to właściciele samochodów zagranicznych będą musieli szukać fachowej pomocy. Jednak postęp nie stoi w miejscu, a dziś każdy kierowca może kupić w Moskwie tarczę prędkościomierza. Niewielkie urządzenie, które łączy się ze złączem diagnostycznym OBDII poprzez magistralę CAN pozwala na doliczanie przebiegu duplikując odczyty przyrządu na wszystkich jednostkach elektronicznych, uniemożliwiając wykrycie faktu oszustwa nawet w profesjonalnej stacji obsługi.

Do czego służy zwijacz prędkościomierza CAN?

Początkowo urządzeniami do skręcania odczytów z urządzeń samochodowych był generator impulsów, który symuluje działanie czujnika prędkości. Ale wraz z pojawieniem się elektronicznych systemów ABS zmieniło się podejście do zbierania informacji: w nowych samochodach dane o prędkości ruchu są odbierane ze specjalnych czujników zainstalowanych w obszarze kół. Należy zauważyć, że sam moduł ABS, a także cała elektronika samochodowa (ECU silnika, prędkościomierz, licznik kilometrów, czujnik paliwa itp.) jest podłączony do cyfrowej magistrali CAN.

Błystki "nowej generacji" są w stanie przechwytywać komunikaty systemowe zawierające wszystkie niezbędne dane, zastępując je określonymi wskaźnikami, co pozwala bez problemu "nawijać" wymagany przebieg na prędkościomierzu i dostosowywać przebieg do pożądanej wartości.

Urządzenie do kroczącego przebiegu uznawane jest za jedno z najbardziej użytecznych i funkcjonalnych urządzeń dla kierowców, zainteresowane osoby:

Uzyskaj rekompensatę za koszty paliwa i smarów. Przy obliczaniu zużycia paliw i smarów większość organizacji bierze pod uwagę dane określone w paszporcie technicznym samochodu, zapominając o niuansach i subtelnościach w postaci rozgrzewania samochodu, bezczynności w korkach lub oczekiwania;

Uporządkuj arkusz trasy. Często rzeczywisty przebieg okazuje się znacznie mniejszy niż liczby zapisane w raporcie z przebytej odległości, dlatego kierowcy muszą „przetaczać” dodatkowy przebieg przed końcem czasu pracy;

Zwróć rzeczywiste odczyty podczas wymiany deski rozdzielczej. Często sprzedawcy takich części albo „przekręcają” wskaźniki do zera, albo pozostawiają je bez zmian, dlatego dane na nowym panelu nie pokrywają się z rzeczywistymi wskaźnikami dla samochodu.

Zajmując się sprzedażą specjalistycznego sprzętu do korekty przebiegu, firma "ODO-Service" oferuje zakup skrętów do samochodów dowolnej marki, modelu i roku produkcji. Nawijarki prezentowane w katalogu naszej firmy przyznane ze względu na:

Wysokiej jakości montaż;

Łatwość użycia;

Adekwatna, przystępna cena;

Absolutne bezpieczeństwo dla elektroniki.

Należy zaznaczyć, że w tej chwili możemy dostarczyć urządzenia do ponad 130 modeli samochodów, a także zapewnić bezpłatne wsparcie techniczne dla kupujących. W przypadku wady gwarantowany jest zwrot pieniędzy lub wymiana urządzenia!

Pojawienie się samochodów elektrycznych na drogach wywołało dużą liczbę plotek, a jedną z nich jest to, że samochód przejeżdża tylko 70-80 kilometrów.

Nie jest to do końca prawdą, ponieważ na zasięg samochodu elektrycznego Nissana wpływa wiele czynników, z których najważniejsze to styl jazdy, stan akumulatora wysokonapięciowego oraz temperatura zewnętrzna.

Czym jest ekonomiczna jazda

Oszczędna jazda nie tylko ułatwia dalszą jazdę, ale także przedłuża żywotność pojazdu elektrycznego Nissan Leaf.

• po pierwsze, ekonomiczna jazda wydłuża żywotność części wysokonapięciowej, ponieważ jest ona mniej podatna na obciążenia;
• po drugie, jeżdżąc oszczędnie, używaj mniej hamulców i oszczędzaj ich zasoby;
• po trzecie, oszczędny styl jazdy jest bezpieczniejszy, a tym samym zmniejsza się ryzyko wypadku;

Jak zrozumieć, czy jeździsz ekonomicznie, czy nie?! W przypadku samochodu z silnikiem spalinowym standardowym parametrem jest 1 litr paliwa na 100 kilometrów. W pojeździe elektrycznym jest to efektywność energetyczna. Pokazuje, ile kilometrów pokonuje samochód elektryczny na jednej kilowatogodzinie energii.

Wskaźnik 7 kilometrów na 1 kilowatogodzinę energii i wyższy jest uważany za ekonomiczny, a zużycie do 6 kilometrów na 1 kilowatogodzinę jest uważane za optymalne. Jeśli Twoje zużycie jest niższe, powinieneś przemyśleć swój styl jazdy.

Warto zauważyć, że zimą zużycie wzrasta nawet przy włączonej grzałce, norma wyniesie około 5 kilometrów na 1 kilowatogodzinę energii.

Zużycie można wyświetlić na desce rozdzielczej, a aby je zresetować, należy przytrzymać przycisk na lewym panelu.

Najważniejszymi zasadami w ekonomicznej jeździe są płynne przyspieszanie i prędkość. Na desce rozdzielczej znajduje się wskaźnik, za pomocą którego można śledzić, ile energii zużywa się podczas przyspieszania. Jest przedstawiany jako białe „kule”, a te „kule” pokazują marnowanie energii. Jedna „piłka” to 8 kilowatogodzin, a im więcej wciśniesz pedału gazu, tym więcej kulek zostanie wyświetlonych. Po lewej stronie znajdują się zielone kulki, które pokazują stan naładowania baterii, czyli regenerację.

Najbardziej optymalna opcja podkręcania, w której zużywasz minimum energii:

• przyspieszyć na 2 kulkach do 20 km/h;
• potem wciśnij trochę mocniej pedał gazu i kontynuuj jazdę do 50 km/h na 3 kulkach;
• następnie zwolnij trochę pedał przyspieszenia i kontynuuj jazdę na 2 kulkach;

Zwolnienie pedału gazu na kilka sekund, a następnie ponowne jego wciśnięcie w aucie elektrycznym ma negatywny wpływ na zużycie, gdyż po puszczeniu pedału gazu samochód zaczyna hamować silnikiem i ładować akumulator. Kiedy go naciśniesz, zużywa tę energię na przyspieszenie iw tym momencie energia jest irracjonalnie marnowana. Takie auto zużywa więcej energii na przyspieszenie niż otrzymuje podczas hamowania. Lepiej jest trzymać pedał gazu w jednej pozycji podczas przyspieszania i zwalniać go dopiero wtedy, gdy masz zamiar się całkowicie zatrzymać lub znacznie zwolnić.

Powrót do zdrowia

Rekuperacja to zamiana energii kinetycznej pojazdu na energię elektryczną. Mówiąc prościej, następuje to po zwolnieniu pedału przyspieszenia, a samochód hamuje silnikiem podczas ładowania akumulatora.

W takim przypadku silnik elektryczny pracuje jako prądnica, a przy prawidłowym wykorzystaniu rekuperacji można nie używać pedału hamulca. Technologia ta, oprócz dodatkowego ładowania akumulatora, pozwoli zachować sprawność klocków hamulcowych przez dłuższy czas, co z kolei wpływa na listę prac podczas planowych przeglądów.

Regeneracja nie daje globalnego wzrostu przebiegu, ale przy pomocy tej technologii auto może przejechać 5-7% dalej.

Rekuperację najlepiej stosować w momentach całkowitego zatrzymania, zostawiając wcześniej pedał przyspieszenia, aby samochód mógł się zatrzymać i zebrać jak najwięcej energii poprzez rekuperację.

W innych przypadkach, takich jak długie zejście z góry, rekonwalescencja nie jest szczególnie skuteczna.

Tryb jazdy

W Nissanie Leaf dostępne są trzy tryby jazdy:

• PROWADZIĆ SAMOCHÓD;
• B (Regeneracja Przerwy);

W trybie „DRIVE” dostępna jest pełna moc silnika elektrycznego, auto ma wysoką reakcję na pedał gazu, a rekuperacja jest znikoma.

Tryb Eco to tryb, w którym musisz przejechać maksymalną odległość. Zapewnia płynniejszą reakcję na pedał przyspieszenia, zmniejszając w ten sposób energię przyspieszania i poprawiając rekuperację. W instrukcji Nissana Leaf producent zaleca jazdę w tym konkretnym trybie.

Tryb „B” to tryb wzmocnionej rekuperacji. W nim samochód hamuje silnikiem bardziej niż w trybie Eco, ale jest obecny tylko w wersjach wyposażenia Nissan Leaf SV i SL do roku modelowego 2015, po 2015 wszystkie Nissany Leafy są wyposażone w tryb „B”.

Tryb „B” został zaprojektowany bardziej dla wygody kierowcy niż dla oszczędności, więc od kierowcy zależy, czy go użyje, czy nie.

Bieg neutralny

Następnym poziomem jazdy jest użycie neutralnego. Ponieważ Nissan Leaf waży prawie 1,5 tony i ma nisko położony środek ciężkości ze względu na akumulator w podłodze, może dobrze płynąć. Oznacza to, że możesz zjeżdżać z małych zjeżdżalni bez marnowania energii przy zachowaniu prędkości, a jeśli zjazd jest bardziej stromy, możesz przyspieszyć i korzystając z rekuperacji zmniejszyć prędkość samochodu do początkowej, tym samym doładowując akumulator.

Aby włączyć neutralny bieg, należy przesunąć joystick skrzyni biegów w lewo i przytrzymać go przez dwie sekundy, po czym na panelu pojawi się litera „N”.

System klimatyczny

System klimatyzacji w Nissanie Leaf jest największym po silniku elektrycznym konsumentem energii, a jego prawidłowe użytkowanie pozwoli zaoszczędzić sporo przebiegów.

W zimnych porach zamiast pieca staraj się używać podgrzewanych foteli i kierownicy, ponieważ zużywają one znacznie mniej energii, ale jeśli musisz podłączyć piec, to ustaw temperaturę na 18°C ​​lub 60°F (Fahrenheit) , a szybkość nadmuchu o 2 działy - będzie to najbardziej optymalny sposób użytkowania pieca.

W ciepłe dni staraj się ograniczyć korzystanie z klimatyzatora. Jeśli go włączyłeś, ustaw temperaturę na 24-25 stopni lub 75-80 Fahrenheita i pozostaw przepływ powietrza na tych samych 2 podziałach.

Spróbuj wyłączyć system klimatyzacji na 5-7 minut przed całkowitym zatrzymaniem pojazdu elektrycznego lub przed długim parkowaniem na 20 minut lub dłużej - pomoże to zaoszczędzić trochę energii i będzie najbardziej optymalnym sposobem korzystania z systemu klimatyzacji.

Przed wycieczką:

• sprawdź opony, aby skorygować ciśnienie;
• podgrzać lub schłodzić wnętrze podczas ładowania samochodu z kabla sieciowego;
• usunąć niepotrzebny ładunek z samochodu;

Podczas jazdy:

• jazda w trybie ECO - w pozycji ECO włączany jest hamulec rekuperacyjny, po zwolnieniu pedału gazu w porównaniu do pozycji D (jazda) więcej energii jest dostarczane do akumulatora litowo-jonowego;
• Pozycja ECO pomaga zmniejszyć zużycie energii poprzez zmniejszenie przyspieszenia w porównaniu z tą samą pozycją pedału przyspieszenia w pozycji D (jazda);
• pozycja ECO zmniejsza moc dostarczaną do systemu ogrzewania i klimatyzacji;

Jedź ze stałą prędkością. Utrzymuj prędkość podróżną dzięki stałym pozycjom pedału przyspieszenia lub w razie potrzeby tempomatowi.

Przyspieszaj powoli i płynnie. Delikatnie naciśnij i zwolnij pedał przyspieszenia, aby przyspieszyć i zwolnić.

Jedź autostradą ze średnią prędkością.

Unikaj częstego zatrzymywania się i hamowania. Zachowaj bezpieczną odległość za innymi pojazdami.

Wyłącz klimatyzator/grzejnik, gdy nie jest potrzebny.

Wybierz umiarkowaną temperaturę do ogrzewania lub chłodzenia kabiny pasażerskiej, aby zmniejszyć zużycie energii.

Używaj klimatyzacji / ogrzewania przy zamkniętych oknach, aby zmniejszyć opór podczas jazdy po autostradzie.

Zasięg pojazdów można znacznie zmniejszyć w ekstremalnie zimnych warunkach (np. -20°C (-4°F).

Korzystanie z systemu klimatyzacji do ogrzewania kabiny, gdy temperatura na zewnątrz jest niższa niż (0°C) wpływa na zasięg pojazdu bardziej niż używanie nagrzewnicy, gdy temperatura jest wyższa niż (0°C).

Zwolnij pedał przyspieszenia, aby zwolnić i nie hamować, gdy pozwalają na to warunki ruchu i drogi.

Nissan Leaf jest wyposażony w regeneracyjny układ hamulcowy. Głównym celem układu hamulcowego z odzyskiem energii jest dostarczenie pewnej mocy do naładowania akumulatora litowo-jonowego i rozszerzenie zakresu ruchu. Dodatkową korzyścią jest „hamowanie silnikiem”, które działa na akumulatorach litowo-jonowych. W położeniu D (jazda), po zwolnieniu pedału przyspieszenia, układ hamowania z odzyskiem energii zapewnia pewne spowolnienie i pewną moc do akumulatora litowo-jonowego.

Tarnovsky V. N. i wsp. 21 Jak zwiększyć przebieg opon. Porady dla entuzjastów motoryzacji / V. N. Tarnovsky, V.A.Gudkov, O.B. Tretyakov. - M.: Transport, 1993. - PO z: ch., tab. ISBN 5-277-01708-9 Jakie opony montuje się w samochodach osobowych, jak dobrać opony do konkretnego samochodu, jakie czynniki wpływają na zużycie bieżnika opony, jak naprawić oponę, wykonać wysokiej jakości konserwację i przedłużyć żywotność opony - wszystko to znajdziesz w tej książce. Książka przeznaczona jest dla kierowców.

Rozdział 1. OGÓLNE INFORMACJE O OPONACH DO SAMOCHODÓW OSOBOWYCH




Rozdział 2. CHARAKTERYSTYKA OSIĄGÓW OPON SAMOCHODOWYCH





Rozdział 3. CZYNNIKI ZWIĘKSZAJĄCE ZUŻYCIE OPON







Rozdział 4. PODSTAWOWE REZERWY NA WYDŁUŻENIE EKSPLOATACJI OPON MOTORYZACYJNYCH.

PRZEDMOWA

Od wynalezienia opony pneumatycznej minęło ponad 140 lat, bez których samo istnienie nowoczesnego samochodu jest nie do pomyślenia. Początkowo opona ta nie była przeznaczona do samochodu, ale do powozów konnych, na których zastąpiła masywnie formowane opony gumowe (tzw. pasy nośne lub gusmatics), a dopiero wiele lat po pojawieniu się opona pneumatyczna znalazła swoje praktyczne zastosowanie aplikacja na samochody.

W zależności od przeznaczenia opony samochodowe dzielą się na opony do samochodów osobowych i opony do samochodów ciężarowych. Zarówno do tych, jak i do innych samochodów stosuje się opony o strukturze diagonalnej i radialnej z kamerami i bez, jedno- i wielowarstwowe (w zależności od liczby warstw kordu) itp.

Producenci opon nieustannie pracują nad poprawą konstrukcji opony przy użyciu nowoczesnych materiałów, zmniejszając zawartość gumy w osnowie, zwiększając wytrzymałość kordu, zmniejszając warstwę osnowy, tworząc opony o małej wysokości i dużej szerokości profilu, aby poprawić stabilność pojazdu i jego nośność.

Doskonalenie opon ma również na celu zwiększenie ich żywotności, dopuszczalnych obciążeń, uproszczenie technologii ich produkcji, zwiększenie bezpieczeństwa pojazdów, poprawę ich stabilności i sterowności.

Do niedawna największy nacisk kładziono na ulepszanie konstrukcji opon diagonalnych. W ciągu ostatnich 20 lat masa takich opon zmniejszyła się o 20 ... 30%, nośność wzrosła o 15 ... 20%, żywotność wzrosła o 30 ... 40%. Obecnie wysiłki producentów opon mają na celu opracowanie i udoskonalenie konstrukcji radialnych opon bezdętkowych z jednowarstwowym kordem stalowym przeznaczonych do montażu na felgach półgłębokich z niskimi obrzeżami, jako najbardziej obiecujące. Wiele uwagi poświęca się opracowaniu opon bezprzewodowych wykonanych z jednorodnej masy gumowo-włóknistej metodą wytłaczania lub formowania wtryskowego. Rozwiązania techniczne do tworzenia opon bezprzewodowych znacznie uprościją technologię ich produkcji. To główne kierunki w produkcji opon.

A co z eksploatacją opon? Liczne obserwacje wykazały, że w tym obszarze występują znaczne problemy, a głównym z nich jest brak niezbędnej wiedzy wśród większości kierowców samochodów. To z powodu ignorancji kierowcy nie wykrywają na czas drobnych usterek opon, przeciążają samochody powyżej określonej nośności, nie przestrzegają wewnętrznego ciśnienia w oponach i przeprowadzają konserwację opon po terminie. Brak wykwalifikowanych specjalistów od konserwacji opon prowadzi do złej jakości obsługi i napraw, co znacznie skraca żywotność opon i zwiększa koszty eksploatacji pojazdu.

W celu poprawy jakości eksploatacji opon w 1991 roku zorganizowano centrum naukowo-techniczne Shinservice, którego głównym zadaniem jest tworzenie licznych przedsiębiorstw produkcyjnych i serwisowych opon, jak najbliżej konsumentów. Usługa obejmie pełen zakres potrzeb klienta. Funkcje Shinservice obejmują: organizowanie dostaw nowych opon, bieżnikowanie opon zużytych, konserwację opon nowych i bieżnikowanych, wyważanie kół, odbiór opon nieczynnych. Ponadto funkcje przedsiębiorstw Shinservice obejmują takie usługi jak lokalna naprawa dętek i opon, regulacja parametrów technicznych samochodów mających wpływ na eksploatację opon, zalecenia dotyczące doboru opon z uwzględnieniem specyfiki eksploatacji, z wykorzystaniem rezerwy zawartej w warstwę bazową bieżnika poprzez pogłębienie rowków.

Uzyskane w wyniku serwisu opon informacje o przyczynach ich niedziałania pozwolą na klarowniejsze zaplanowanie terminów ich konserwacji i naprawy, a wprowadzone zmiany w konstrukcji i materiałach opon wprowadzą w związku z tym niezbędne zmiany w technologii ich konserwacji i naprawy. W ten sposób w jednym systemie „Shinservice” połączy wysiłki producentów opon, warsztatów oponiarskich i konsumentów opon - kierowców. A wszystkie wysiłki „Shinservice” zostaną skierowane na znaczne zwiększenie przebiegu opon, a w konsekwencji na obniżenie kosztów zakupu nowych opon, ponieważ koszt opon bieżnikowanych na czas poprzez wymianę bieżnika na 1 km przebiegu jest 2 razy mniej niż koszt zakupu nowych opon. Potwierdza to doświadczenie w serwisowaniu opon fabryki opon Omsk i Michelin „Michelin” (Francja), zainstalowanych na 40 ciężarówkach KamAZ zrzeszenia przemysłowego Władimira transportu drogowego towarów. Samochody pracowały w transporcie międzymiastowym oraz przy wywozie żwiru z kamieniołomów. W wyniku stałego monitorowania norm ciśnienia powietrza w oponach, terminowej i wysokiej jakości konserwacji i napraw, przebiegi opon zostały zwiększone 2 ... 3 razy. Dodatkowo po dodatkowym pogłębieniu rowków bieżnika przebiegi opony zwiększono o kolejne 20...50 tys. kilometrów.

1.1. Projekt opon samochodowych

Większość opon samochodowych składa się z otoczki z gumowego kordu – opony, hermetycznej zamkniętej dętki toroidalnej i taśmy na obręcz. W stanie roboczym komora jest wypełniona powietrzem o określonym ciśnieniu. Opony bezdętkowe mają specjalną warstwę uszczelniającą po wewnętrznej stronie opony zamiast dętki. Zdolność amortyzacji opony samochodowej zależy od ciśnienia powietrza w oponie i elastyczności opony.

Konstrukcja i materiał elementów opony nie zawsze są takie same dla różnych typów opon. Tym samym opony do samochodów osobowych różnią się od opon ciężarowych pod względem konstrukcji poszczególnych elementów, gabarytów oraz jakości użytych materiałów. Mają bardziej elastyczną osnowę, niższą wysokość i większe rozcięcie rzeźby bieżnika, mniejszą średnicę zewnętrzną i podporową. Opony do samochodów osobowych mają jednak krótszą żywotność w porównaniu z oponami do samochodów ciężarowych ze względu na wyższe dopuszczalne odkształcenie względne, większą liczbę obciążeń na jednostkę przebytej odległości oraz duże prędkości. Opony do samochodów osobowych są przeznaczone przede wszystkim do użytku na drogach wysokiej klasy.

Opona ma złożoną konfigurację i składa się z kilku elementów konstrukcyjnych (rysunek 1.1).

Rysunek 1.1. Opona komorowa:
1 - taśma boczna; 2 - ściana boczna; 3 - warstwy sznurka; 4 - wyłącznik; 5 - ochraniacz; 6 - bieżnia; 7 - rama; 8 - pięta; 9 - strona opony; 10 - skarpeta; 11 - pierścień z drutu; 12 - skrzydełkowe taśmy mocujące.

Rama 7 będąc główną częścią napędową opony, ogranicza objętość napompowanej komory i odbiera obciążenia działające na oponę.

Głównym obciążeniem opony jest masa własna pojazdu oraz masa przewożonego ładunku lub pasażerów. Rama musi mieć znaczną wytrzymałość, a także pewną elastyczność. Składa się z kilku nałożonych na siebie warstw gumowanego kordu i gumowych przekładek - kałamarnic. Wytrzymałość opony zależy od wytrzymałości osnowy i zależy głównie od wytrzymałości kordu, ponieważ jej moduł sprężystości jest o kilka rzędów wielkości większy niż moduł sprężystości gumy.

Nitki sąsiednich warstw kordu przecinają się pod pewnym kątem i tworzą tkaninę składającą się z osnowy i wątku. Każda nić jest odizolowana od sąsiadów i jednocześnie przywiązana do nich gumą. Guma chroni linki przed wilgocią, otarciami i przyczynia się do równomiernego rozłożenia obciążeń między nimi.

Kształt i numer ramki warstwy sznurka 3 w nim są określane na podstawie obliczeń opartych na określonym ciśnieniu powietrza, obciążeniu, typie i przeznaczeniu opony. Gwinty kordu przenoszą główne obciążenie podczas eksploatacji opony, zapewniając jej wytrzymałość, elastyczność, odporność na zużycie i zachowanie określonego kształtu. Nić kordowa w oponie pracuje głównie przy rozciąganiu i wielokrotnym zginaniu. Naprężenia te powstają zwykle w wyniku ciśnienia powietrza i sił odśrodkowych, które powodują naprężenia rozciągające w kordzie. Grubość kordu, jego gęstość, żaroodporność oraz inne właściwości fizyczne i mechaniczne mają istotny wpływ na pracę osnowy. Pod działaniem sił przyłożonych do koła opona odkształca się tylko w pewnym obszarze obwodu - obszarze roboczym znajdującym się w obszarze styku opony z drogą i równym około jednej trzeciej obwodu dla zarówno samochody osobowe, jak i ciężarowe.

Łamacz 4 Opona diagonalna to warstwa gumowego kordu umieszczona pomiędzy osnową a bieżnikiem. Składa się z dwóch lub więcej rzadkich warstw kordu przeplatanych grubszymi warstwami gumy. Pogrubione warstwy gumy umożliwiają poruszanie się kordów podczas pracy opony.

Konstrukcja paska zależy od typu i przeznaczenia opony. Łamacz jest potrzebny do wzmocnienia osnowy i poprawy połączenia między osnową a bieżnikiem, które powinno być jak najbliżej. Niezbędne połączenie uzyskuje się poprzez właściwy dobór materiału pasa. Gumy łamacza muszą zapewniać płynne przejście sztywności z osnowy na bieżnik, co ma poważny wpływ na szybkość zużywania się bieżnika opony.

Młot łagodzi wpływ obciążeń udarowych na karkas opony, przyczynia się do bardziej równomiernego ich rozłożenia na powierzchni opony, dostrzega wielokrotne odkształcenia przy rozciąganiu, ściskaniu i ścinaniu, co jednak prowadzi do znacznego wytwarzania ciepła z powodu niewystarczającej przewodności cieplnej gumy. Dlatego warstwa opasania z reguły ma wyższą temperaturę (do plus 120 ° C) w porównaniu z innymi elementami opony.

Ochraniacz 5 to gruba profilowana guma znajdująca się na zewnątrz opony i mająca bezpośredni kontakt z nawierzchnią podczas toczenia się koła. Bieżnik zapewnia oponie wymaganą żywotność, odpowiednią przyczepność do drogi, łagodzi wstrząsy i uderzenia o karkas opony, redukuje drgania (przede wszystkim skrętne) w przełożeniu pojazdu, a także chroni osnowę przed uszkodzeniami mechanicznymi. W procesie toczenia koła elementy bieżnika pracują przy obustronnym ściskaniu i ścinaniu oraz rozciąganiu. W wartościach bezwzględnych te deformacje są większe niż deformacje ramy i pasa.

Bieżnik składa się z reliefu i warstwy bazowej, która zwykle stanowi 20…30% grubości bieżnika. Zbyt cienka warstwa podłoża przyczynia się do pękania bieżnika, wzrostu odkształcenia kordów pierwszej warstwy osnowy oraz zmniejszenia wytrzymałości osnowy pod działaniem skoncentrowanego obciążenia. Niepotrzebnie gruba warstwa pogarsza warunki chłodzenia opony, prowadzi do przegrzania i rozwarstwienia opony. Bieżnik ma różną grubość dla opon o różnych konstrukcjach i przeznaczeniu. Im grubszy bieżnik, tym dłużej opona jeździ aż do całkowitego przetarcia i tym lepiej chroni osnowę przed wpływami zewnętrznymi. Jednak gruby bieżnik powoduje, że opona jest cięższa, prowadzi do jej przegrzania i rozwarstwienia, zwiększa moment bezwładności koła i jego opory toczenia. Gruby bieżnik powoduje wzmożone nagrzewanie się przy dużych prędkościach, kiedy pojawiają się dodatkowe odkształcenia bieżnika w wyniku znacznego wzrostu sił bezwładności. Grubość bieżnika dla opon samochodów osobowych waha się od 7 do 12 mm, a dla opon ciężarowych od 14 do 22 mm.

Rodzaj rzeźby bieżnika zależy od typu i przeznaczenia opony.

Opony samochodowe mają różne wzory bieżnika. Wzdłużny wzór rowków ma wystarczająco wysoką przyczepność boczną opony i niewystarczającą przyczepność wzdłużną na mokrych i śliskich drogach. Rzeźba bieżnika z poprzecznymi rowkami ma przeciwstawne właściwości, dlatego szeroko stosowane są wzory bieżnika z podłużnymi poprzecznymi rowkami.

Podczas jazdy samochodem, zwłaszcza po drogach o lepszej nawierzchni, opony nie powinny hałasować. Wyciszenie opon uzyskuje się poprzez dobranie określonego wzoru bieżnika i zastosowanie zasady zmiennej podziałki elementów bieżnika na obwodzie koła.

Wzór bieżnika ma duży wpływ na opory toczenia koła, zużycie opony oraz przyczepność. Zapewnienie wysokiej odporności na zużycie i niezbędnego bezpieczeństwa na drodze oraz ekonomicznej przyczepności opony do drogi to główne zadanie rzeźby bieżnika. Guma bieżnika musi mieć wysokie właściwości fizyczne i mechaniczne, być mocna, elastyczna, dobrze odporna na ścieranie, przecięcia, rozdarcia i wielokrotne odkształcenia, a także być odporna na starzenie.

Wymienione właściwości gumy bieżnikowej zapewnia odpowiedni dobór składu i technologii obróbki mieszanki gumowej.

Ściana boczna 2 uważana jest za warstwę gumy, która pokrywa ściany ramy i chroni ją przed uszkodzeniami mechanicznymi i wilgocią. Boki muszą być wystarczająco elastyczne, a zatem wystarczająco cienkie, aby wytrzymać powtarzające się zginanie przez długi czas i mieć niewielki wpływ na sztywność ramy. Wykonane są w całości z bieżnikiem iz mieszanek gumowych bieżnika, chociaż można do nich stosować mieszanki tańsze, w zależności od warunków eksploatacji.

Sztywna część opony, która służy do mocowania jej do felgi, nazywana jest stopką. Skrzydło opony składa się z pierścionek z koralikami 11, wykonany z drutu stalowego, solidnej gumki profilowanej (wypełniacza), obwoluty pierścienia oraz taśm wzmacniających. Metalowy pierścień jest niezbędny, aby nadać desce niezbędną wytrzymałość, a gumka przyczynia się do projektowania deski i jej solidności. Koralikowy pierścień i gumka są owinięte gumowaną owijką. Kształt pierścienia stopki wpływa na prawidłowy i niezawodny montaż opony jako całości na feldze. Liczbę drutów metalowych w pierścieniu i ich średnicę określa się na podstawie obliczeń.

Komora to pierścieniowa rura wykonana z hermetycznej elastycznej gumy. Posiada zawór, który służy do napompowania, zatrzymywania i wypuszczania powietrza. Rozmiar dętki musi ściśle odpowiadać rozmiarowi i kształtowi opony. Grubość ścianki wzdłuż przekroju komory zwykle nie jest taka sama. Jest większy na bieżni w porównaniu do obręczy. Sama dętka nie byłaby w stanie wytrzymać ciśnienia wewnętrznego, gdyby nie była ograniczana przez oponę. Gdy koło toczy się w obszarze styku opony z drogą, komora ulega naprzemiennemu odkształcaniu i pracuje w trudnych warunkach temperaturowych. Guma do kamer powinna być szczelna, elastyczna, mocna, dobrze odporna na przekłucia i rozdarcia, być odporna na starzenie cieplne, nie zmieniać swoich rozmiarów oraz właściwości fizycznych i mechanicznych w szerokim zakresie temperatur otoczenia.

Każda opona posiada oznaczenie charakteryzujące jej wymiary i typ. Wymiary i oznaczenia większości opon są wskazane z boku opony i są oznaczone kombinacją dwóch parametrów: szerokości profilu (na przykład 200 mm) i średnicy felgi (508 mm). Wymiary opon specjalnych są podawane jako kombinacje średnicy zewnętrznej, szerokości profilu i średnicy felgi. W oznaczeniu opon radialnych po drugiej cyfrze umieścili literę R, na przykład 200-508R. Na produktach firm zagranicznych można znaleźć oznaczenie w calach i mieszane (w calach i milimetrach). W pierwszym przypadku obie liczby konwencjonalnie oznaczają rozmiary opon w calach, na przykład 7,50-20; 5,20-13, w drugim przypadku pierwsza liczba oznacza szerokość profilu opony w milimetrach, a druga średnicę felgi w calach, np. 260-20.

Każda opona jest produkowana ze znakiem towarowym producenta opon.

Na każdą komorę i taśmę na obręcz podczas produkcji nałożyć:
znak firmowy producenta, wielkość komory, miesiąc i rok produkcji, pieczęć działu kontroli technicznej.

Na ścianie bocznej lub w obszarze barku każdej opony odnowionej przez nałożenie nowego bieżnika, nałóż:
numer seryjny opony;
nazwa lub znak towarowy firmy, która odnowiła oponę samochodową;
data przywrócenia (rok, miesiąc);
pieczęć działu kontroli technicznej zakładu naprawy opon;
znak wyważenia (w przypadku opon, które zostały poddane wyważeniu).

Na każdej oponie bieżnikowanej, w przypadku zgubienia oznaczenia, ponownie stosuje się oznaczenie opony, model, wskaźnik brytu lub indeks nośności.
Na przykład:

Oznakowanie opon pasażerskich 165/80R13 MI-166 Steel Radial 82S Tubeless 168Ya502311:
gdzie 165 / 80R13 to oznaczenie (rozmiar) opony (165 to szerokość profilu opony, mm; 80 to indeks serii; R to charakterystyczny indeks opony radialnej; 13 to średnica lądowania opony w cale);
MI-166 - model opony (MI - symbol producenta opon: M - Moskiewski Zakład Opon; I - Instytut Badawczy Przemysłu Oponiarskiego; 166 - numer seryjny opracowania);
Stal - oznaczenie linki stalowej młota;
Radial - opona radialna;
82 - wskaźnik nośności;
S - wskaźnik maksymalnej dopuszczalnej prędkości, w tym przypadku 180 km/h;
Tubeless - opona bezdętkowa (dętka jest oznaczona jako Tube);
168Я502311 - numer seryjny opony (168 - data produkcji: 16 - liczba porządkowa tygodnia od początku roku, 8 - ostatnia cyfra roku produkcji - 1978; I - indeks producenta opony - Yaroslavl Tire Zakład;
502311 to numer seryjny magistrali).

Oznaczenie stałego ciśnienia w oponach ciężarówki 260R508 (9.00R20) I-N142B NS-12 GOST 5513-86 NKH1771395:
gdzie 260R508 (9.00R20) - oznaczenie rozmiaru opony;
I-N142B - oznaczenie modelu opony (I-N - oznaczenie producenta opon, tutaj - Instytut Badawczy Przemysłu Oponiarskiego;
142 - numer seryjny rozwoju; B - wariant 142. rozwoju);
НС-12 - standard laminowania opon (symboliczne oznaczenie wytrzymałości osnowy danej opony, które określa jej zgodność z maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem);
GOST 5513-86 - oznaczenie normy, według której produkowana jest opona;
НКХ1771395 - umowne oznaczenie numeru seryjnego (НК - indeks producenta opon, tutaj - Niżnekamska Fabryka Opon; XI - miesiąc produkcji opony - listopad 77 - ostatnie dwie cyfry roku produkcji opony;
te. 1977, 1395 - numer seryjny opony).

Wymiary opon szerokoprofilowych, łukowych oraz rolek pneumatycznych podane są tylko w milimetrach. Opony szerokoprofilowe i rolki pneumatyczne oznaczone są trzema numerami. Pierwsza liczba to średnica zewnętrzna opony, druga to szerokość jej profilu, a trzecia to średnica felgi. Między dwiema pierwszymi cyframi umieszczany jest znak mnożenia, między drugą a trzecią kreska, na przykład 1600x600-635. Opony łukowe są oznaczone dwiema liczbami połączonymi znakiem mnożenia; pierwsza liczba to średnica zewnętrzna opony, druga to szerokość przekroju opony.

Strzałka jest umieszczona na ścianie bocznej opony z kierunkowym wzorem bieżnika, wskazująca kierunek obrotu koła. Litera M w farbie oznacza mrozoodporność opony, a żółty pierścień oznacza, że ​​jest przeznaczona do użytku w klimacie tropikalnym. W przypadku opon do samochodów osobowych punkt można oznaczyć czerwonym kółkiem, trójkątem lub kwadratem.

Podczas zakładania opony to miejsce jest instalowane przy otworze w tarczy koła na zawór komory.

1.3. Konstrukcja koła samochodu.

Koło jest integralną częścią auta, dlatego jego konstrukcja musi być ściśle dopasowana do konstrukcji podwozia auta i spełniać wymagania dyktowane warunkami jego eksploatacji. W związku z tym do samochodów osobowych, ciężarowych, pojazdów specjalistycznych i autobusów stosuje się koła o różnych konstrukcjach i rozmiarach. Koła są zwykle podzielone według ich przynależności do tego lub innego rodzaju taboru, według typu zastosowanych opon, konstrukcji tarczy i obręczy oraz technologii produkcji koła.

Każde koło z reguły składa się z dwóch głównych części: tarczy 1 z obręczą 2 (ryc. 1.2) i opony. W zależności od rodzaju pojazdu, koła dzielą się na trzy grupy: do samochodów osobowych, do ciężarówek, w tym autobusów, oraz do pojazdów specjalnego przeznaczenia.

Rysunek 1.2. Koło samochodu GAZ-24 „Wołga”:
a - konstrukcja koła; b i c - profile półek podestowych do opon bezdętkowych; d - symetryczny profil obręczy; 1 - usztywniacze; 2 - obręcz; 3 - dysk; 4 - profilowana część dysku.

W samochodach osobowych stosuje się głównie koła z głębokimi, jednoczęściowymi felgami (patrz rys. 1.2). Tarcza mocowana jest do felgi za pomocą spawania lub rzadziej nitów. Aby zapewnić wytrzymałość, tarcza została specjalnie skonfigurowana, aby zwiększyć jej sztywność. Felgi do kół samochodów wykonane są głównie z pochylonymi (stożkowymi) półkami. Nachylenie półek jest równe 5 °.

W przypadku samochodów osobowych najbardziej rozpowszechnione są koła o średnicy kołnierza podwozia obręczy 15, 14 i 13 cali o szerokości profilu obręczy 4 ... 7 cali. Tarcze kół samochodów osobowych mają złożoną konfigurację i są wykonywane przez tłoczenie z arkusza, co nadaje mu niezbędną sztywność.

Koła są zwykle oznaczane przez główne wymiary (w calach lub milimetrach) obręczy, a mianowicie: szerokość i średnicę półek do lądowania. Po pierwszej cyfrze lub grupie cyfr umieszczana jest litera alfabetu łacińskiego lub rosyjskiego, charakteryzująca zespół rozmiarów, które określają profil kołnierza felgi (A, B itp.).

1.4. Charakterystyka techniczna opon.

Opony charakteryzują się przeznaczeniem, sposobem uszczelnienia, typem, konstrukcją i rzeźbą bieżnika. Jak wspomniano wcześniej, w zależności od przeznaczenia rozróżnia się opony do samochodów osobowych i ciężarowych. Opony do samochodów osobowych są stosowane w samochodach osobowych, lekkich ciężarówkach, minibusach i przyczepach do nich. Zgodnie z metodą uszczelniania opony dzielą się na komorowe i bezdętkowe. Ze względu na konstrukcję (poprzez konstrukcję osnowy) rozróżnia się opony diagonalne i radialne (ryc. 1.3). Zgodnie z konfiguracją profilu przekroju (w zależności od stosunku wysokości profilu do jego szerokości) - opony o regularnym profilu, szerokim, niskim i ultraniskoprofilowym.

Ryż. 1.3. Opony o konstrukcji diagonalnej (a) i radialnej (b) (przekrój):
1 - ochraniacz; 2 - warstwa brokera; 3 - warstwa ramy; 4 - gumowa warstwa ramy; 5 - część boczna.

W zależności od przeznaczenia opony samochodowe mają następujące rodzaje wzorów bieżnika drogowego (rys. 1.4):
• wzór drogi (ryc. 1.4, a) - warcaby lub żebra, rozczłonkowane rowkami. Opony z bieżnikiem drogowym przeznaczone są do użytku głównie na drogach o ulepszonej nawierzchni; rysunek kierunkowy (ryc. 1.4, b) - asymetryczny w stosunku do płaszczyzny promieniowej koła.
• opona z bieżnikiem kierunkowym przeznaczona jest do jazdy w terenie i na miękkich glebach; wzór bieżnika terenowego (ryc. 1.4, c) - wysokie klocki, oddzielone wgłębieniami. Opony z tym wzorem bieżnika są używane do użytku w terenie i na miękkich glebach; wzór kamieniołomu (ryc. 1.4, d) - masywne występy o różnych konfiguracjach, oddzielone rowkami;
• zimowy wzór bieżnika (ryc. 1.4, e) to wzór, w którym grzbiety mają ostre krawędzie. Opony z tym wzorem przeznaczone są do użytku na zaśnieżonych i oblodzonych drogach i mogą być wyposażone w antypoślizgowe kolce;
• uniwersalny wzór (ryc. 1.4, e), warcaby lub żebra w środkowej strefie bieżni i występy wzdłuż jej krawędzi. Opony z tym wzorem bieżnika są przeznaczone do użytku na drogach o ulepszonej, lekkiej nawierzchni.

Ryż. 1.4, wzór bieżnika drogowego.

Ryż. 1.4, b Kierunkowy wzór bieżnika terenowego.

Ryż. 1.4, z bieżnikiem Cross-country.

Ryż. 1.4, d Zimowy wzór bieżnika do cross-country.

Ryż. 1.4, e Uniwersalny wzór bieżnika.

Klasyfikacja opon według przeznaczenia jest ważna, ponieważ określa podstawowe wymagania dotyczące projektu opony.

Dętka ma złożoną konfigurację i składa się z wielu elementów konstrukcyjnych: ramy, pasa, bieżnika, ściany bocznej, stopek i dętki o stosunku wysokości do szerokości przekroju większym niż 0,80 (patrz rys. 1.1).

W oponach diagonalnych kordy osnowy i łamacza krzyżują się w sąsiednich warstwach, a kąt nachylenia nitek w środku bieżni w osnowie i łamaczu wynosi 45 ... 60 °.

Opona bezdętkowa wygląda prawie identycznie jak standardowa opona samochodowa (rysunek 1.5). Różnica w stosunku do opon standardowych polega na tym, że warstwa uszczelniająca 1 (nieprzepuszczająca powietrza) znajduje się na wewnętrznej powierzchni opony, a warstwa uszczelniająca 2 na zewnętrznej powierzchni stopek.

Ryż. 1.5. Opona bezdętkowa (cięcie):
1 - opona; 2 - warstwa uszczelniająca; 3 - obręcz; 4 - zawór.

Opony bezdętkowe mają nieco mniejszą średnicę otworu w stosunku do średnicy otworu felgi, specjalny kształt i konstrukcję stopki, która zapewnia ciaśniejsze dopasowanie opony do felgi przy ciśnieniu powietrza wewnątrz opony. Za granicą opony bezdętkowe są produkowane z samoprzylepną warstwą wewnętrzną i promieniowymi żebrami na ścianach bocznych w celu chłodzenia opony.

Sznur do opon bezdętkowych wykonany jest głównie z wiskozy, nylonu i nylonu. Opony bezdętkowe mają uszczelnione felgi. Zawór 3 z gumowymi podkładkami uszczelniającymi jest przymocowany bezpośrednio do felgi. Cechą opon bezdętkowych jest to, że ich karkas jest stale pod wpływem sprężonego powietrza, które podczas pracy przenika przez warstwę uszczelniającą opony. W takich przypadkach powietrze w osnowie opony tworzy naprężenia pomiędzy poszczególnymi elementami i powoduje rozwarstwienie. Dlatego, aby wyeliminować to szkodliwe zjawisko w oponach bezdętkowych, przewidziano specjalne otwory drenażowe, przez które powietrze dostające się do osnowy jest odprowadzane na zewnątrz.

Główną zaletą opon bezdętkowych jest zwiększone bezpieczeństwo pojazdu przy dużych prędkościach w porównaniu z oponami bezdętkowymi. Opona bezdętkowa składa się z jednej monolitycznej części, dzięki czemu powietrze z ubytku może wydostawać się tylko przez otwór przebity, natomiast ciśnienie wewnętrzne spada powoli, dzięki czemu kierowca może przemieszczać się z uszkodzoną oponą do miejsca naprawy. Należy zwrócić uwagę na lepsze odprowadzanie ciepła bezpośrednio przez metalową felgę opony bezdętkowej, brak tarcia pomiędzy oponą a dętką, a co za tym idzie niższy reżim temperaturowy opony roboczej.

Opony bezdętkowe charakteryzują się również większą stabilnością wewnętrznego ciśnienia powietrza, co wynika z faktu, że przez nierozciągniętą hermetyczną warstwę opony bezdętkowej trudniej jest przeniknąć powietrze niż przez rozciągnięte ścianki dętki. Opony bezdętkowe są mniej podatne na demontaż i montaż podczas eksploatacji, ponieważ drobne uszkodzenia można naprawić bez zdejmowania opon z felgi.

Opony bezdętkowe, wymienne z oponami dętkowymi, mogą być montowane na standardowych głębokich felgach, o ile są szczelne, tj. wolne od wgnieceń i uszkodzeń.

Gwarantowany przebieg opon bezdętkowych jest taki sam jak w przypadku opon dętkowych, jednak doświadczenia z eksploatacji opon bezdętkowych pokazują, że ich trwałość jest o 20% wyższa od trwałości opon dętkowych, co tłumaczy się lepszym reżimem temperaturowym opon oraz stałość wewnętrznego ciśnienia powietrza w nich. Jednak do ich produkcji potrzebne są materiały wysokiej jakości, ale są one mniej technologiczne. Eksploatacja opon bezdętkowych wymaga wysokiej kultury technicznej.

Opony radialne z kordem stalowym występują w trzech rodzajach: z kordem stalowym w osnowie i łamaczu, z kordem nylonowym w osnowie i kordem stalowym w łamaczu, z południkowym układem nitek kordu stalowego lub nylonowego w osnowie i kordzie stalowym w wyłączniku (rys. 1.6).

Ryż. 1.6. Opona typu R ze stalowym kordem pośrednikiem:
1 - rama; 2 - warstwy łamacza.

Opony z kordem stalowym mają szerszy otwór stopki niż opony konwencjonalne. Końce warstw kordu są owinięte parami wokół jednego lub dwóch pierścieni nawiniętych z tego samego drutu. Po wewnętrznej stronie osnowy, w obszarze bieżni, opony z metalowym kordem posiadają warstwę wulkanizowanej gumy. Służy do ochrony dętki przed przebiciem oraz bardziej równomiernego rozłożenia naprężeń w korpusie opony oraz w obszarze bieżni.

Kord stalowy, charakteryzujący się wysoką przewodnością cieplną i odpornością cieplną, pomaga zredukować naprężenia i bardziej równomierny rozkład temperatury w korpusie opony. Żywotność opon z kordem stalowym jest około 2 razy dłuższa w różnych warunkach drogowych niż w przypadku opon konwencjonalnych eksploatowanych w podobnych warunkach.

Nylonowy kord w osnowie oraz metalowy kord w pasie pozwalają na zwiększenie wytrzymałości opony w obszarze bieżni, obniżenie temperatury w najbardziej obciążonych punktach opony, zabezpieczenie osnowy przed uszkodzeniem oraz zapobieganie rozprzestrzenianiu się pęknięć w bieżniku.

Południkowe ułożenie kordów osnowy zwiększa elastyczność opony, zwiększa przyczepność opony do drogi oraz znacznie zmniejsza straty toczenia koła. Stalowy kord łamacza zwiększa wytrzymałość osnowy w kierunku obwodowym, poprawia reżim temperaturowy opony. Takie opony z powodzeniem sprawdzają się na drogach o ulepszonej nawierzchni oraz w terenie przy dużych prędkościach.

Opony mrozoodporne przeznaczone są do użytku w obszarach o temperaturze poniżej minus 45 °C. Eksploatacja pojazdów w tych obszarach na konwencjonalnych oponach nieodpornych na mróz jest zabroniona przez prąd zasady eksploatacji opon... Opony mrozoodporne są wykonane z gumy, która zachowuje wystarczającą wytrzymałość i elastyczność w niskich temperaturach, aby zapewnić normalną żywotność opony w określonych obszarach.

Opony do klimatów tropikalnych charakteryzują się tym, że wykonane są z gumy żaroodpornej, która dobrze zachowuje swoją wytrzymałość i elastyczność przy dużych prędkościach i wysokich temperaturach otoczenia, typowych dla krajów o klimacie tropikalnym. Opony te mają osnowę wykonaną z nylonu lub bardzo wytrzymałego lub bardzo mocnego kordu wiskozowego.

Opony z metalowymi kolcami służą do zwiększenia stabilności i sterowności samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów na śliskich, oblodzonych drogach i na lodzie. Opony diagonalne i radialne mogą być wyposażone w kolce w bieżniku. Zastosowanie tych opon skraca drogę hamowania samochodu 2...3 razy, poprawia przyspieszenie 1,5 raza i znacznie zwiększa stabilność samochodu na poślizgach.

Opony nisko- i ultraniskoprofilowe są dostępne dla samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów. Mają niską wysokość profilu (dla niskoprofilowych Н / В = 0,7-0,88; dla ultra niskoprofilowych Н / В ‹0,1 gdzie H to wysokość profilu; В to szerokość profilu), co zwiększa stabilność i sterowność pojazdu i mają większą ładowność i zdolność do jazdy w terenie.

2.1. Interakcja opony z drogą.

Gdy pojazd jest w ruchu, opona sprawdza się w bardzo trudnych i trudnych warunkach. W procesie toczenia na oponę działają siły o różnej wielkości i kierunku. Kiedy koło się toczy, do wewnętrznego ciśnienia powietrza i działania masy samochodu na oponę w stanie stacjonarnym dodawane są siły dynamiczne, a także siły związane z redystrybucją masy samochodu między kołami. Siły zmieniają swoje znaczenie, a w niektórych przypadkach kierunek, w zależności od prędkości ruchu i stanu nawierzchni, temperatury otoczenia, pochyłości, charakteru zakrętów itp.

Ryż. 2.1. Działanie sił na nieruchome koło.

Pod działaniem sił podczas toczenia się koła opona ulega ciągłemu odkształcaniu w różnych strefach, tj. jego poszczególne części są wyginane, ściskane, rozciągane. Podczas długiej jazdy opona się nagrzewa, w wyniku czego wzrasta wewnętrzne ciśnienie powietrza w oponie i spada wytrzymałość jej części, zwłaszcza gumowych.

Siły i momenty działające na koło samochodu wywołują siły reakcji od strony jezdni, które na ogół przebiegają w trzech wzajemnie prostopadłych kierunkach i działają na koło w miejscu jego kontaktu z podłożem jezdni. Te siły reaktywne nazywane są pionowymi, stycznymi i bocznymi. Na koło stałe działa jedna siła pionowa G od ciężaru samochodu, przyłożona do osi koła i równa jej pod względem wartości siły reakcji Z od strony jezdni. Siła pionowa G przyłożona do osi koła i jej reakcja Z od strony drogi znajdują się w tej samej płaszczyźnie pionowej przechodzącej przez oś koła.

W przypadku koła napędzanego (rys..2.2) siła pchająca P z samochodu przez łożysko przenoszona jest na oś koła i powoduje reakcję styczną X od strony jezdni, która przykładana jest do powierzchni koła w strefa jego kontaktu z drogą i ma kierunek przeciwny do siły pchania P.

V - prędkość ruchu

Toczenie się koła napędzanego po powierzchni nośnej prowadzi do naruszenia symetrii w obszarze styku koła z drogą względem pionu przechodzącego przez środek koła i powoduje przesunięcie reakcji Z względem do tego pionowego do przodu wzdłuż kierunku koła o pewną wartość a, zwaną współczynnikiem tarcia i mierzoną w jednostkach długości ... Reakcja pionowa Z, podobnie jak w przypadku koła stacjonarnego, jest liczbowo równa obciążeniu.

Praca koła napędowego różni się od pracy koła napędzanego tym, że na koło napędowe działa nie siła pchająca, ale moment obrotowy Mk (rys. 2.3, a). Moment ten powinien zrównoważyć całkowity opór Pcopr wszystkich sił przeciwstawiających się ruchowi (wiatr, nachylenie drogi, tarcie, bezwładność). W efekcie w kontakcie koła z drogą zachodzi reakcja Rx = Pcopr, skierowana na ruch.

Oprócz funkcji napędzanego i napędzanego koła, koło może pełnić funkcję hamowania. Pracę koła hamującego można porównać do pracy koła napędowego. Różnica polega na tym, że moment hamowania, a tym samym reakcja styczna drogi, mają przeciwny kierunek i są determinowane przez intensywność hamowania (rys. 2.3, b). Współczynnik przyczepności między kołem a nawierzchnią drogi jest w większości przypadków znacznie mniejszy niż jeden, a zatem siła styczna z reguły jest znacznie mniejsza niż pionowa.

Ryż. 2.3. Siły działające na koło napędowe (a) i hamujące (b).

Oprócz tych sił, koło często poddawane jest działaniu sił bocznych i momentów wynikających z przewrócenia się sił bocznych na podwoziu pojazdu, na przykład siły odśrodkowej na zakręcie lub składowej masy spowodowanej nachyleniem drogi. Na wypukłym lub wklęsłym profilu jezdni, a także podczas jazdy po drodze z nierównościami, koła mogą również doświadczyć działania sił bocznych (rys. 2.4), które pod warunkiem, że są równe na lewym i prawym kole w wielkości i w kierunku przeciwnym, zostaną wygaszone na osi bez przeniesienia na sam pojazd. Siła boczna działająca na koło jest ograniczona przyczepnością koła. Podczas jazdy po wypukłym lub wklęsłym profilu drogi, a zwłaszcza po nierównej drodze, siły boczne mogą być bardzo znaczące.

Tak więc cały zespół obciążeń zewnętrznych działających na koło od strony jezdni można przedstawić za pomocą trzech wzajemnie prostopadłych sił:
• reakcja pionowa Z, której wartość określa łączna masa przewożonego ładunku i pojazdu. To obciążenie zawsze działa na koło, niezależnie od tego, czy się porusza, czy działa jako popychacz, napęd czy hamulec. Wartość tego obciążenia podczas jazdy może się zmieniać w zależności od przyspieszenia (zwolnienia), profilu podłużnego i poprzecznego drogi, jej krętości, nierówności jezdni oraz prędkości ruchu;
• reakcja styczna zlokalizowana w płaszczyźnie koła (nie pokazana na rys. 2.4) i będąca konsekwencją przyłożenia do niego momentu zewnętrznego (momentu obrotowego lub hamowania), siły pchania, oporu aerodynamicznego, siły tarcia tocznego. Wartość tej reakcji zwykle osiąga największą wartość podczas hamowania, jednak z reguły jest ograniczona współczynnikiem przyczepności koła do nawierzchni drogi, który w większości przypadków jest mniejszy niż jeden, a co za tym idzie nawet największy wartość reakcji stycznej jest z reguły mniejsza niż reakcja pionowa;
• reakcja boczna Y, która znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzny koła. Podobnie jak styczna, reakcja ta jest również ograniczona przyczepnością koła do jezdni, dlatego jej maksymalna wartość nie może być większa niż siła pionowa, z wyjątkiem jazdy po nierównej drodze, głębokiej koleiny. W takich warunkach reakcja boczna może znacznie przekroczyć przyczepność koła.

Ryż. 2.4. Działanie sił na koła podczas jazdy po nierównym terenie.

Szczególnie interesujące są przechylone koła i boczny poślizg opony. Gdy samochód porusza się po zakręcie, profil elastycznej opony odkształca się w kierunku bocznym pod działaniem siły odśrodkowej skierowanej prostopadle do płaszczyzny koła (rys. 2.5). Z powodu bocznego odkształcenia opony koło toczy się nie w płaszczyźnie I-I, ale z pewnym dryfem.

Ryż. 2.5. Odkształcenie opon podczas skręcania samochodu i odpowiednie zniekształcenie powierzchni styku opony z drogą z powodu poślizgu koła (widok A).

Zdolność opony do odkształceń bocznych ma duży wpływ na osiągi pojazdu, zwłaszcza na jego stabilność i prowadzenie. Dlatego parametry decydujące o poślizgu są ważną cechą opony.

Poślizg koła jest szacowany przez kąt d, który jest powszechnie nazywany bocznym kątem poślizgu. Siły przyłożone do koła powodują boczne odkształcenie opony w wyniku bocznego wygięcia bieżnika. Kiedy koło toczy się z poślizgiem, opona ma złożoną deformację, która jest asymetryczna w stosunku do jej pionowej płaszczyzny symetrii.

Dla każdej opony istnieje pewna maksymalna siła boczna i odpowiadający jej maksymalny kąt poślizgu, przy którym nadal nie ma dużego poślizgu elementów bieżnika w kierunku poprzecznym. Maksymalny taki kąt dla większości krajowych opon samochodów osobowych wynosi 3 ... 5 °.

Jednym z najczęstszych przypadków toczenia się koła jest poruszanie się z pochyleniem w kierunku drogi. Rzeczywiście, w samochodzie koła mogą przechylać się w kierunku drogi ze względu na zastosowanie niezależnego zawieszenia, przechyłu drogi i innych czynników.

Nachylenie koła do drogi ma znaczący wpływ na osiągi i tor jazdy opony. Kiedy pochyłe koło toczy się w płaszczyźnie obrotu od strony drogi, oddziałuje na nie również siła boczna i moment obrotowy. Ten ostatni stara się obrócić koło w kierunku jego nachylenia. Nachylenie koła do jezdni prowadzi do pojawienia się bocznej deformacji opony, w wyniku czego środek kontaktu koła z drogą jest przesunięty w kierunku nachylenia koła. Na pochyłym kole bieżnik opony zużywa się szybko i nierównomiernie, zwłaszcza w obszarze barku po pochylonej stronie koła. Tym samym przechylenie koła w stronę drogi znacznie skróci żywotność opony.

Przechylenie koła w kierunku drogi zmienia kąt poślizgu. Gdy samochód porusza się po zakręcie, gdy koło jest przechylone w kierunku siły bocznej podczas bocznego przechylania nadwozia, poślizg koła wzrasta. Zjawisko to obserwuje się w przednich kierowanych kołach samochodów osobowych z niezależnym zawieszeniem. Zmniejszenie pochylenia opon na poślizg boczny i zmniejszenie pochylenia koła do drogi ma pozytywny wpływ na. przedłużając żywotność Twoich opon.

2.2. Straty energii spowodowane toczeniem się opon.

Opona pneumatyczna, dzięki obecności sprężonego powietrza i elastycznym właściwościom gumy, jest w stanie wchłonąć ogromną ilość energii. Jeżeli opona napompowana do określonego ciśnienia zostanie obciążona siłą zewnętrzną, na przykład pionową, a następnie rozładowana, to widać, że gdy opona jest rozładowana, nie cała energia zostanie zwrócona, ponieważ część wydatkowana na tarcie mechaniczne w materiałach opony i tarcie w kontakcie jest stratami nieodwracalnymi.

Kiedy koło się toczy, następuje utrata energii na jego odkształcenie. Ponieważ energia zwracana przy nieobciążonej oponie jest mniejsza niż energia zużywana na jej odkształcenie, w celu utrzymania równomiernego toczenia się koła, konieczne jest ciągłe uzupełnianie strat energii z zewnątrz, co odbywa się poprzez zastosowanie docisku siły lub momentu obrotowego na oś koła.

Oprócz oporu wynikającego ze strat spowodowanych deformacją opony, poruszające się koło napotyka opór spowodowany tarciem w łożyskach oraz oporem powietrza. Te opory, choć nieznaczne, również należą do kategorii strat nieodwracalnych. Jeżeli koło porusza się po polnej drodze, to oprócz strat wymienionych powyżej wystąpią straty wynikające z odkształcenia plastycznego gruntu (tarcie mechaniczne między poszczególnymi jego cząstkami).

Straty toczenia są również szacowane na podstawie siły oporu toczenia lub mocy strat na nim. Opór toczenia koła zależy od wielu czynników. Duży wpływ na to ma konstrukcja i materiały opon, prędkość jazdy, obciążenia zewnętrzne i warunki drogowe. Na straty oporu toczenia koła napędzanego podczas jazdy po drogach utwardzonych składają się straty spowodowane różnego rodzaju tarciem w oponie. Na te straty zużywana jest znaczna część mocy silnika. Energia pochłonięta przez oponę powoduje znaczny wzrost jej temperatury.

Opór toczenia jest silnie uzależniony od prędkości toczenia. W rzeczywistych warunkach eksploatacji opór toczenia może się nawet podwoić. Na ryc. 2.6 pokazuje wyniki testu przy normalnym obciążeniu opony 375 kgf i odpowiednim ciśnieniu powietrza 1,9 kg/cm2. Badania przeprowadzono na stojaku bębnowym w ustalonym stanie termicznym opony. Na ryc. 2.6 widoczne są trzy wyraźne strefy wzrostu siły oporu toczenia. Przy bardzo małych prędkościach jazdy (na początku strefy I) straty mocy toczenia są minimalne. Straty te wynikają ze ściskania gumy w obszarze styku opony z drogą.

Ryż. 2.6. Zależność siły oporu toczenia Pk opony 6.45-13R modelu M-130A z łamaczem kordu stalowego od prędkości V.

W strefie II wraz ze wzrostem prędkości straty rosną, a siły bezwładności ruchu koła zaczynają oddziaływać coraz bardziej. Począwszy od określonej wartości prędkości odkształcenie elementów opony wzrasta znacząco, co charakteryzuje procesy toczenia w strefie III.

Wzrost ciśnienia powietrza w oponie prowadzi do zmniejszenia strat toczenia opony na twardej nawierzchni w całym zakresie prędkości, zmniejszenia odkształcenia promieniowego oraz zwiększenia jej sztywności, co zmniejsza straty ciepła. Należy pamiętać, że w procesie toczenia, gdy opona się nagrzewa, wzrasta w niej ciśnienie powietrza, a opory toczenia maleją. Rozgrzanie zimnej opony do ustalonej temperatury pracy prowadzi do obniżenia współczynnika oporów toczenia o około 20%. Zależność między oporami toczenia a ciśnieniem powietrza jest ważną cechą opony.

Zwiększenie obciążenia koła przy stałym ciśnieniu w oponach zwiększa siłę oporu toczenia. Jednak przy zmianie obciążenia od 80 do 110% wartości nominalnej współczynnik oporu toczenia pozostaje praktycznie stały. Wzrost obciążenia o 20% ponad maksymalne dopuszczalne zwiększa współczynnik oporu toczenia o około 4%.

Wraz ze wzrostem momentu obrotowego i momentów hamowania przyłożonych do koła nieznacznie wzrasta opór toczenia koła. Jednak intensywność narastania strat z momentem hamowania jest większa niż z wiodącym.

Dla różnych typów nawierzchni drogowych współczynnik oporu toczenia waha się w następujących przedziałach:

Droga asfaltowa:
• w dobrym stanie ............................................. ............................................. 0,015 ... 0,018
• w zadowalającym stanie ............................................. ................... 0,018 ... 0,020

Droga szutrowa w dobrym stanie ............................ 0,020 ... 0,025

Droga polna:
• suche, walcowane ............................................. .............................................. 0,025 .. 0,035
• po deszczu............................................... .................................................... ...0,050...0,150
• w błotniste drogi ............................................. .................................................... ...0,10 .....0,25

Piasek:
• suchy................................................. .................................................. ............ 0,100 ... 0,300
• surowe................................................. .................................................. ........... 0,060 ... 0,150

Oblodzona droga i lód ............................................. .............................. 0,015 ... 0,03

Droga z toczonego śniegu ............................................. ............................ 0,03 ..... 0,05

Na drogach utwardzonych opór toczenia koła w dużej mierze zależy od wielkości i charakteru nierówności drogi. Opór ruchu w takich warunkach maleje wraz ze wzrostem średnicy koła.

Podczas jazdy po miękkiej, gruntowej drodze opór toczenia zależy od stopnia odkształcenia opony i gleby. Odkształcenie konwencjonalnej opony na tych glebach jest o około 30...50% mniejsze niż na twardej nawierzchni. Dla każdego rozmiaru opony i warunków jazdy istnieje określone ciśnienie powietrza, aby zapewnić najniższe opory toczenia.

2.3. Właściwości przyczepności opon.

Zdolność normalnie obciążonego koła do odbierania lub przenoszenia sił stycznych podczas interakcji z drogą jest jedną z jego najważniejszych cech wpływających na ruch samochodu. Dobra przyczepność koła do drogi zwiększa sterowność, stabilność, właściwości hamowania tj. bezpieczeństwo na drodze. Niewystarczająca przyczepność, jak pokazują statystyki, jest przyczyną 5...10% wypadków drogowych podczas jazdy po suchych drogach i do 25...40% na mokrych drogach. Tę jakość koła i drogi ocenia się zwykle za pomocą współczynnika przyczepności Ф - stosunku maksymalnej reakcji stycznej Rx max w strefie styku do reakcji normalnej lub obciążenia G działającego na koło, tj. Ф = Rx max / G.

Istnieją trzy współczynniki przyczepności: gdy koło toczy się w płaszczyźnie obrotu bez poślizgu lub poślizgu (poślizgu); podczas poślizgu lub poślizgu w płaszczyźnie obrotu koła; z bocznym poślizgiem koła.

Zwiększenie przyczepności można osiągnąć kosztem innych właściwości opony. Przykładem tego jest chęć zwiększenia przyczepności na mokrej drodze poprzez rozczłonkowanie wzoru bieżnika, co zmniejsza wytrzymałość elementów bieżnika.

Biorąc pod uwagę warunki klimatyczne i drogowe w wielu krajach, minimalne wartości współczynnika przyczepności ustala się w przedziale 0,4...0,6. Współczynnik przyczepności zależy od konstrukcji opony, ciśnienia w oponie, obciążenia i innych warunków eksploatacji, ale w większym stopniu od warunków drogowych. Zakres zmienności tego współczynnika w zależności od konstrukcji opony jest różny dla różnych warunków drogowych. Podczas jazdy po twardych, płaskich, suchych drogach współczynniki przyczepności opon z różnymi elementami konstrukcyjnymi są zbliżone, a ich wartości bezwzględne zależą głównie od rodzaju i stanu nawierzchni, właściwości gum bieżnika. Wzór bieżnika w tych warunkach ma największy wpływ na przyczepność. Zwiększenie gęstości wzoru bieżnika zwykle zwiększa przyczepność. Efekt rzeźby bieżnika jest bardzo duży, gdy opona toczy się po gładkich nawierzchniach. Rozdzielenie bieżnika poprawia przyczepność na mokrej nawierzchni dzięki lepszemu odprowadzaniu wody z obszaru styku, a także dzięki zwiększonemu naciskowi. Rozszerzenie rowków, ich wyprostowanie i zmniejszenie szerokości występów przyczyniają się do przyspieszenia wypływu wody z obszaru kontaktu. Przyczepność poprawia się dzięki bardziej wydłużonym klockom we wzorze bieżnika, a najniższy współczynnik trakcji obserwuje się w przypadku klocków kwadratowych i okrągłych. Rowki szczelinowe nie mają dużych odcinków przepływu, ale powodują znaczny nacisk na krawędziach i niejako wycierają drogę. Po usunięciu wilgoci powstają warunki tarcia suchego i półsuchego, co znacznie zwiększa współczynnik przyczepności. Wraz ze spadkiem wysokości występów wzoru bieżnika usuwanie wody ze strefy kontaktu spowalnia z powodu zmniejszenia odcinków przepływu rowków, a zatem pogarsza się przyczepność opony do drogi.

Rodzaj rzeźby bieżnika ma również istotny wpływ na przyczepność opon na mokrej nawierzchni. Przy podłużnej orientacji rzeźby bieżnika aquaplaning * występuje z mniejszą prędkością i przy mniejszej grubości klina niż w przypadku bocznej orientacji rzeźby bieżnika.

Duże znaczenie, zwłaszcza przy dużych prędkościach, ma grubość warstwy wody na powierzchni powłoki. Przy prędkościach przekraczających 100...120 km/h i grubości warstwy wody 2,5...3,8 mm nawet niezużyty bieżnik z występami na całej wysokości nie zapewnia odprowadzania wody z powierzchni styku z drogą (współczynnik przyczepności jest mniejsza niż 0,1).

Podczas jazdy po miękkich glebach przyczepność opony zależy od tarcia powierzchni o podłoże, odporności na ścinanie gleby uwięzionej w zagłębieniach bieżnika oraz od głębokości toru. Parametry konstrukcyjne rzeźby bieżnika mają duże znaczenie dla przyczepności opony do drogi, gdy gleba nie jest jednolita i gdy występuje bardziej miękka warstwa w górnej części, a stosunkowo twarda w dolnej.

Podczas jazdy po miękkich, lepkich glebach przyczepność jest bardziej zależna od samooczyszczania rzeźby bieżnika, co można oszacować na podstawie prędkości koła, z jaką gleba jest wyrzucana z zagłębień rzeźby przez siłę odśrodkową. Na wydajność samooczyszczania mają wpływ czynniki związane z właściwościami gleby i parametrami opony.

Ostatnio powszechną metodą zwiększania przyczepności opon zimą jest stosowanie metalowych kolców. Jednak na drogach oczyszczonych ze śniegu i lodu stosowanie opon z kolcami jest niepraktyczne, tutaj przewagę mają opony z zimowym wzorem bieżnika.
*Aquaplaning- Powstawanie klina wodnego między oponą poruszającego się pojazdu a jezdnią, co znacznie zmniejsza przyczepność koła do jezdni.

2.4. Nośność i właściwości tłumiące opon.

Nośność pojazdu musi odpowiadać nośności jego podwozia, którego jednym z najważniejszych elementów jest opona. Normalne obciążenie przyłożone do koła deformuje oponę. Dzieje się tak przy niewielkim wzroście (1 ... 21) wewnętrznego ciśnienia powietrza w oponie, ponieważ objętość powietrza podczas deformacji opony praktycznie się nie zmienia. Jednak mimo tak nieznacznego wzrostu ciśnienia wewnętrznego powietrza w oponie praca sprężania powietrza podczas jej odkształcania jest dość znaczna i przy znamionowym obciążeniu i ciśnieniu stanowi około 60% całkowitej pracy odkształcenia. Pozostałe 40% przeznacza się na odkształcenie materiału opony, z czego około jedną trzecią przeznacza się na odkształcenie bieżnika.

Wraz ze wzrostem normalnego obciążenia przy danym ciśnieniu wewnętrznym maleje wartość siły sprężania powietrza.

Pod wpływem obciążenia odległość od osi koła do drogi zmniejsza się ze względu na zmniejszenie wysokości i zwiększenie szerokości przekroju opony. Wartość, o jaką wysokość profilu opony zmieniła się pod obciążeniem, gdy jest ona podparta na płaszczyźnie, jest zwykle nazywana odkształceniem normalnym, a odkształcenie w dowolnym punkcie bieżnika w kierunku promienia koła nazywa się odkształceniem promieniowym w danym punkcie opony.

Normalne odkształcenie zależy od rozmiaru i konstrukcji opony, materiału z jakiego jest wykonana, szerokości felgi, twardości nawierzchni drogi, ciśnienia powietrza w oponie, normalnego obciążenia, wartości siły obwodowe i boczne działające na koło. Charakteryzuje stopień obciążenia opony, jej nośność oraz trwałość.

O nośności decydują również parametry konstrukcyjne opony, głównie gabaryty, ciśnienie wewnętrzne, liczba warstw i rodzaj kordu w osnowie oraz profil. Zwiększenie nośności (ale w ograniczonych granicach) uzyskuje się poprzez zwiększenie ciśnienia wewnętrznego w oponie, co zmniejsza jej ugięcie. Jednak wraz ze wzrostem ciśnienia konieczne jest zwiększenie poziomu osnowy opony, co pociąga za sobą niepożądane zjawiska.

2.5. Trwałość, odporność na zużycie i niewyważenie opon.

O trwałości opony samochodowej decyduje jej przebieg do granicy zużycia grzbietów bieżnika - minimalna wysokość grzbietów to 1,6 mm dla opon samochodów osobowych i 1,0 mm dla opon samochodów ciężarowych. Ograniczenie to wynika z warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony osnowy opony przed uszkodzeniem w przypadku zużycia warstwy nośnej. Trwałość opony zależy od ciśnienia w oponie, obciążenia masowego opony, warunków drogowych i warunków jazdy pojazdu.

O odporności bieżnika na zużycie decyduje intensywność zużycia bieżnika, tj. zużycie, odnoszące się do jednostki przebiegu (zwykle 1 tys. km), w określonych warunkach drogowych i klimatycznych oraz trybach ruchu (obciążenie, prędkość, przyspieszenie). Wskaźnik zużycia Y jest zwykle wyrażany jako stosunek zmniejszenia wysokości h (w mm) grzbietów rzeźby bieżnika na przebieg do tego przebiegu
Y = h / S, gdzie S to przebieg, tysiąc km.

Trwałość bieżnika zależy od tych samych czynników, co trwałość opony.

Niewyważenie i bicie kół zwiększają wibracje i utrudniają jazdę, skracają żywotność opon, amortyzatorów, układu kierowniczego, zwiększają koszty konserwacji i pogarszają bezpieczeństwo jazdy. Wpływ niewyważenia i bicia koła wzrasta wraz ze wzrostem prędkości pojazdu. Opona ma istotny wpływ na całkowite niewyważenie pojazdu, ponieważ znajduje się najdalej od środka obrotu, ma dużą masę i złożoną konstrukcję.

Głównymi czynnikami wpływającymi na niewyważenie i bicie opony są: nierównomierne zużycie bieżnika na całej grubości oraz nierównomierne rozłożenie materiału na obwodzie opony.

Z badań przeprowadzonych w NAMI wynika, że ​​najbardziej nieprzyjemnymi konsekwencjami niewyważenia i bicia kół z zamontowanymi oponami są drgania kół, kabiny, ramy i innych części auta. Wahania te, osiągając wartość graniczną, stają się nieprzyjemne dla kierowcy, obniżają komfort, stabilność, prowadzenie pojazdu i zwiększają zużycie opon.

Poniżej przedstawiamy maksymalne dopuszczalne niewyważenie i bicie kół i opon:
• Niewyważenie statyczne zespołu piasty z bębnem hamulca przedniego koła, kgxcm .... 0,250
• Bicie koła kołków, mm .............................................................................................. 9,25
• Bicie promieniowe powierzchni osadzenia felgi, mm ............................................................. 1,2
• Bicie boczne kołnierzy obręczy, mm ............................................................................................ 1,0
• Niewyważenie statyczne koła bez opony, kgxcm....................................................................... 0,250
• Bicie promieniowe opony, mm ..................................................................................................... 1,0
• Boczny "", mm ......................................................................................................................... 1,0
• Niewyważenie statyczne opony, kgxcm ........................................................................................ 0,850
• Niewyważenie statyczne zespołu koła z oponą, kgxcm ......przed wyważeniem:...............................1,75**;1,9**;
  po wyważeniu:......................................... 0,26***; 0,26***

** Nie są wyważane do wskazanych wartości, powyżej - są wyważane, ale nie więcej niż 2...3 odważniki.
*** Dla samochodów osobowych na rynek krajowy niewyważenie zespołu koła z oponą jest akceptowane do momentu wyważenia nie większego niż 3,6 kg x cm.

3.1. Rodzaje zużycia opon

Zadanie zapobiegania przedwczesnemu zużyciu i zniszczeniu opon jest bardzo trudne i wiąże się z możliwością określenia ich rodzajów, dokładnego zidentyfikowania przyczyny, która spowodowała każde konkretne zniszczenie opon.

Wszystkie nieużywane opony dzielą się na dwie kategorie: normalne i przedwczesne zużycie (lub zniszczenie opony). Normalne zużycie lub zniszczenie opon nowych i wstępnie regenerowanych jest uważane za naturalne zużycie, które występuje, gdy opona spełnia normę przebiegu eksploatacyjnego i nie wyklucza jej odtworzenia. Za normalne zużycie opony bieżnikowanej uważa się zużycie, które ma miejsce, gdy spełnia normę przebiegu, niezależnie od tego, czy opona nadaje się lub nie nadaje się do późniejszego bieżnikowania. Opony zużyte i niespełniające określonego kryterium zaliczane są do II kategorii (przedwcześnie zużyte).

Opony zużywające się I kategorii dzielą się na dwie grupy: nadające się do bieżnikowania, które obejmują opony nowe i wcześniej bieżnikowane, oraz nienadające się do bieżnikowania, które obejmują tylko opony bieżnikowane więcej niż 1 raz.

Opony ze zużyciem drugiej kategorii dzielą się również na 2 grupy: ze zużyciem (zniszczeniem) o charakterze eksploatacyjnym oraz z wadą produkcyjną. Z kolei zużycie (lub zniszczenie) o charakterze produkcyjnym dzieli się również na dwie grupy: wady produkcyjne i wady restauracyjne.

Szczegółowe badanie rodzajów zużycia opon zapewni pełną analizę przyczyn ich przedwczesnej awarii w eksploatacji oraz wdrożenie środków zwiększających wykorzystanie zasobów opon. Prawidłowe użytkowanie opon i systematyczna ich konserwacja to główne warunki wydłużenia ich żywotności. Według NIISHP i NIIAT około połowa opon odmawia przedwcześnie pracy z powodu naruszenia zasad eksploatacji. Przyjrzyjmy się głównym przyczynom skrócenia żywotności opon.

3.2. Nieprzestrzeganie norm wewnętrznego ciśnienia powietrza w oponach i ich przeciążenia.

Opony pneumatyczne są zaprojektowane do pracy przy określonym ciśnieniu powietrza. Należy mieć na uwadze, że materiały, z których wykonana jest opona, nie są całkowicie szczelne, dlatego powietrze stopniowo przesącza się przez ścianki komory, zwłaszcza latem, a ciśnienie powietrza spada. Dodatkowo przyczyną niedostatecznego ciśnienia powietrza może być uszkodzenie dętki lub opony (bezdętkowe), nieszczelność szpuli zaworu i jego elementów mocujących do felgi (w przypadku opon bezdętkowych), nieterminowe sprawdzanie ciśnienia powietrza. Nie można ocenić ciśnienia wewnętrznego w oponie „na oko” lub po dźwięku podczas uderzenia w oponę, ponieważ w tym przypadku można się pomylić o 20 ... 30%.

Opony o obniżonym ciśnieniu mają zwiększone odkształcenia we wszystkich kierunkach, dlatego podczas toczenia ich bieżnik jest bardziej podatny na ślizganie się względem nawierzchni drogi, w wyniku czego opony mocno się rozrywają. Jednocześnie traci się ich elastyczność, a siła gwałtownie spada. W rezultacie żywotność opon ulega skróceniu.

Praca przy obniżonym ciśnieniu powietrza w oponie może spowodować, że opona zakręci się na obręczy, powodując odłączenie lub pęknięcie zaworu dętki w miejscu zamocowania zaworu. Przy obniżonym ciśnieniu wzrastają opory toczenia kół, a w efekcie znacząco wzrasta zużycie paliwa. Przypadkowy znaczny spadek ciśnienia powietrza w oponie można w porę wykryć poprzez zwiększone odkształcenie opony, dryf samochodu w kierunku opony przy obniżonym ciśnieniu i pogorszenie prowadzenia. Jednocześnie opony szybko się przeciążają i zużywają. Przy obniżonym ciśnieniu powietrza sztywność opony maleje, a tarcie wewnętrzne w ścianach bocznych opony wzrasta, co prowadzi do pierścieniowego pęknięcia osnowy.

Pęknięcie pierścieniowe to uszkodzenie opony, w którym nitki wewnętrznych warstw kordu pozostają w tyle za gumą, strzępią się i łamią na całym obwodzie ścian bocznych. Opona z pierścieniowym pęknięciem osnowy nie podlega naprawie. Zewnętrzną oznaką złamania pierścieniowego jest ciemny pasek na wewnętrznej powierzchni opony biegnący na całym obwodzie. Ta linia wskazuje początek niszczenia sznurów. Zabrania się prowadzenia samochodu na całkowicie przebitych oponach, nawet w odległości kilkudziesięciu metrów, ponieważ powoduje to poważne uszkodzenia opon i dętek, których nie można naprawić.

Zwiększone ciśnienie powietrza również prowadzi do skrócenia żywotności opon, ale nie tak drastycznie, jak przy obniżonym ciśnieniu. Wraz ze wzrostem ciśnienia powietrza wzrastają naprężenia w ramie. Przyspiesza to niszczenie kordu, zwiększa ciśnienie podczas interakcji opony z nawierzchnią, prowadząc do intensywnego zużycia środkowej części bieżnika. Właściwości amortyzujące opony ulegają obniżeniu i jest ona poddawana dużym obciążeniom udarowym. Uderzenie koła w skoncentrowaną przeszkodę (kamień, kłoda itp.) prowadzi do pęknięcia karkasu opony w kształcie krzyża, którego nie można naprawić.

Przy normalnym ciśnieniu w oponach zużycie bieżnika rozkłada się równomiernie na całej jego szerokości. Wraz ze wzrostem wewnętrznego ciśnienia powietrza o 30%, szybkość zużycia spada o 25%. Jednocześnie następuje wzrost zużycia środka toru bieżnika opony w stosunku do jego krawędzi o 20%. Odwrotny obraz obserwuje się przy spadku wewnętrznego ciśnienia powietrza. Zmniejszenie ciśnienia o 30% zwiększa zużycie opon o 20%. W tym przypadku zużycie bieżnika w środku bieżni zmniejsza się w stosunku do jej krawędzi o 15%. Nierównomierne, a zwłaszcza stopniowe zużycie opon, przyspiesza zużycie części i zespołów całego pojazdu.

Przeciążenia opon spowodowane są głównie obciążeniem auta masą przekraczającą jego nośność oraz nierównomiernym rozłożeniem obciążenia w karoserii.

Charakter uszkodzenia opony pod zwiększonym obciążeniem odpowiada uszkodzeniom spowodowanym eksploatacją opony przy obniżonym ciśnieniu wewnętrznym, ale zużycie i uszkodzenia wzrastają w większym stopniu. Ugięcie normalne, powierzchnia styku opony, wielkość i charakter rozkładu naprężeń w strefie styku, a co za tym idzie intensywność zużycia bieżnika, zależą od obciążenia normalnego.

W wyniku przeciążenia karkasu ściany boczne opon ulegają zniszczeniu, a łzy pojawiają się w postaci linii prostej. Przeciążenie opon powoduje również dodatkowe zużycie paliwa, utratę mocy silnika w celu pokonania oporów toczenia kół.

Oznaki przeciążenia opon: ostre drgania nadwozia podczas jazdy, zwiększone odkształcenie bocznych ścian opon, nieco trudna jazda.

Niektórzy kierowcy uważają, że trochę napompowuje opony, aby zmniejszyć efekt przeciążenia opon. Ta opinia jest błędna. Wzrost wewnętrznych norm ciśnienia powietrza w połączeniu z przeciążeniem skróci żywotność opon.

Gdy samochód jest przeciążony, opony odkształcają się o większą wartość, a jednocześnie wypadkowa wszystkich sił przyłożonych do przekroju pierścienia stopki od strony opony zbliża się do jej zewnętrznej krawędzi. Przyczynia się to do zwiększenia odkształcenia pierścienia stopki i jej wywinięcia, co może prowadzić do samoistnego demontażu koła podczas jazdy.

3.3. Nieudolna jazda samochodem

Niedoświadczona lub nieostrożna jazda będąca przyczyną przedwczesnego zużycia opon objawia się głównie ostrym hamowaniem aż do poślizgu i ruszania z poślizgiem, uderzaniem w przeszkody na jezdni, wciskaniem się o krawężnik przy podjeżdżaniu do chodnika itp.

Silne hamowanie spowoduje ślizganie się krawędzi bieżnika na drodze, zwiększając zużycie bieżnika. Tarcie bieżnika opony o jezdnię podczas jazdy na całkowicie zahamowanych kołach samochodu tj. poślizg, unosi się gwałtownie, co zwiększa nagrzewanie się bieżnika i szybciej go niszczy. Im wyższa prędkość jazdy, przy której rozpoczyna się hamowanie i im ostrzejsze jest ono stosowane, tym bardziej opony się zużywają. Na drodze o nawierzchni asfaltobetonowej pozostawia to wyraźnie widoczny ślad, składający się z drobnych cząstek gumy bieżnika.

Przy dłuższym hamowaniu poślizgowym najpierw następuje zwiększone miejscowe zużycie bieżnika opony z „plamami”, a następnie łamacz i karkas zaczynają się zapadać. Częste i ostre hamowanie prowadzi do zwiększonego zużycia bieżnika na obwodzie koła i szybkiego zniszczenia osnowy. Oprócz silnego zużycia bieżnika, gwałtowne hamowanie powoduje zwiększone naprężenia w gwintach osnowy i stopce opony. Podczas gwałtownego hamowania powstają duże siły, które czasami prowadzą do oddzielenia się bieżnika od osnowy. Podczas gwałtownego ruszania i wpadania w poślizg kół bieżnik zużywa się tak samo, jak podczas gwałtownego hamowania.

Podczas nieuważnej jazdy opony często ulegają uszkodzeniu przez różne metalowe przedmioty znajdujące się na drogach. Nieostrożne podejście do chodnika, przejeżdżanie przez wystające tory kolejowe lub tramwajowe może spowodować przytrzaśnięcie opony między felgą a przeszkodą, co skutkuje możliwością rozerwania ścian bocznych ramy opony, ostrego ścierania ścian bocznych i innych uszkodzeń.

Gdy samochód porusza się po zakręcie, powstaje siła odśrodkowa, przyłożona prostopadle do płaszczyzny obrotu kół. W tym przypadku boczne ścianki, stopka i bieżnik opony podlegają dużym dodatkowym naprężeniom. Na ostrych zakrętach i przy większych prędkościach reakcja drogi, przeciwdziałając sile odśrodkowej, jest szczególnie duża i ma tendencję do zrywania opony z felgi i odrywania bieżnika od ramy. Ta reakcja zwiększa ścieranie bieżnika.

Ostra jazda między bliźniaczymi oponami może powodować blokowanie się kamieni i innych przedmiotów i uderzanie o ściany boczne opon, niszcząc gumę i karkas opony.

Przy dużej prędkości pojazdu, a co za tym idzie silnej deformacji, obciążenie dynamiczne opony wzrasta, tj. tarcie na drodze, obciążenie udarowe, odkształcenie materiału wzrasta, a temperatura w oponie gwałtownie rośnie, szczególnie w podwyższonych temperaturach otoczenia.

Duża prędkość może prowadzić nie tylko do zwiększonej ścieralności bieżnika, ale również do osłabienia wiązania pomiędzy warstwami gumy i tkaniny opony z ewentualnym rozwarstwieniem oraz do otarcia zacieków w naprawianych obszarach opony i dętki.

3.4. Nieregularna konserwacja i naprawa opon

Niesystematyczna konserwacja i nieterminowe naprawy to główne przyczyny przedwczesnej awarii i zużycia opon. Niewykonanie ustalonej ilości przeglądów opon na stanowiskach codziennej, pierwszej i drugiej obsługi technicznej samochodów powoduje, że ciała obce utknięte na zewnątrz w bieżniku (gwoździe, ostre kamienie, kawałki szkła i metalu) nie są wykrywane i usuwane w odpowiednim czasie, dlatego wnikają w głąb bieżnika, a następnie w ramę i przyczyniają się do ich stopniowego niszczenia.

Drobne uszkodzenia mechaniczne opony - nacięcia, przetarcia na bieżniku lub bokach, a jeszcze bardziej drobne nacięcia, przebicia, złamania ramy, jeśli nie zostaną w odpowiednim czasie wyeliminowane, prowadzą do poważnych uszkodzeń wymagających zwiększonej ilości napraw. Wynika to z faktu, że podczas toczenia opony po drodze kurz, ziarnka piasku, kamyki i inne drobne cząstki są wbijane w małe nacięcia, przebicia i rozdarcia w gumie i tkaninie osnowy, a także wilgoć i olej produkty. Ziarna i kamyczki podczas deformacji toczącej się opony zaczynają szybko ocierać gumę i tkaninę opony, zwiększając rozmiar uszkodzenia. Wilgoć zmniejsza wytrzymałość kordów osnowy i powoduje ich niszczenie, a produkty ropopochodne – niszczenie gumy.

Wysoka temperatura toczenia opony dodatkowo przyspiesza niszczenie materiału opony w uszkodzonych miejscach. W rezultacie mały otwór po przecięciu lub przekłuciu będzie się stopniowo powiększał, powodując odklejanie się bieżnika lub ściany bocznej. Częściowe pęknięcie ramy przechodzi w przelotowe i prowadzi do rozwarstwienia ramy i uszkodzenia aparatu. Drobne uszkodzenia mechaniczne, nie naprawione w odpowiednim czasie, mogą w miarę ich wzrostu powodować nieoczekiwane pęknięcie opony po drodze i spowodować wypadek drogowy. Nieterminowa naprawa dużych uszkodzeń mechanicznych i innych dodatkowo zwiększa ilość napraw i przyczynia się do niszczenia opon.

Szczególnie poważnym powodem przedwczesnego niszczenia opon nowych i bieżnikowanych jest ich przedwczesne wyjęcie z samochodu w celu dostarczenia odpowiednio do pierwszej i ponownej renowacji. Jeżeli opona nie została poddana powtórnej renowacji, oznacza to, że jej zasób trwałości nie został w pełni wykorzystany.

Praca na oponach nowych lub bieżnikowanych o głębokości rowka co najmniej 1 mm w środku bieżnika do samochodów osobowych i autobusów, a tym bardziej na oponach z całkowicie zużytym bieżnikiem, oprócz gwałtownego spadku współczynnika przyczepności opony do drogi, a co za tym idzie samochodów bezpieczeństwa drogowego, stwarza dogodne warunki do dalszego intensywnego niszczenia pasa i ramy (awarie i przerwy). W takich przypadkach, ze względu na zmniejszenie całkowitej grubości bieżnika, zmniejszenie jego właściwości amortyzujących i ochronnych, skłonność osnowy w obszarze bieżni do pęknięć i pęknięć od skoncentrowanych sił uderzeniowych działających na opony kiedy toczenie na drodze wzrasta.

Według NIISHP awarie i złamania karkasu występują w oponach ze zużytym bieżnikiem w 80...90%.

Obecność awarii i pęknięć osnowy na oponach skraca żywotność opon nowych i bieżnikowanych, przez co często nie nadają się one do dostarczenia, odpowiednio, do pierwszej i ponownej renowacji.

Średni przebieg opon bieżnikowanych klasy 2 (z uszkodzeniami na wskroś) jest niższy od średniego przebiegu opon klasy 1 o około 22% (dane NIISHP). Jeśli pozwolisz oponie pracować z odsłoniętym pasem lub osnową na powierzchni bieżnej, wówczas opona szybko się pogarsza, ponieważ nitki osnowy ulegają silnemu zużyciu podczas tarcia o drogę.

Odsłonięcie nitek w innych miejscach opony powoduje szybkie zniszczenie tkanki osnowy pod wpływem wilgoci, uszkodzeń mechanicznych i innych.

Praca z mankietami nałożonymi na uszkodzony obszar po wewnętrznej stronie opony bez wulkanizacji jest dozwolona tylko tymczasowo jako środek awaryjny na drodze lub w przypadku opon, które nie nadają się do naprawy. Eksploatacja opony z włożonym mankietem prowadzi do zwiększonego uszkodzenia i stopniowego przetarcia nitek osnowy przez mankiet.

Praca na oponach z dętkami, które zostały naprawione bez wulkanizacji, spowoduje szybkie opóźnienie łat.

3.5. Naruszenie zasad demontażu i montażu opon

Z eksploatacji samochodów wynika, że ​​uszkodzenia 10...15% stopek opon, 10...20% komór oraz uszkodzenia felg powstają w wyniku nieprawidłowego demontażu i montażu opon. Przyczynami wpływającymi na skrócenie żywotności opon i felg podczas montażu i demontażu są: niekompletność rozmiaru opon i felg, zakładanie opon na zardzewiałe i uszkodzone felgi, nieprzestrzeganie zasad i metod pracy podczas montażu oraz operacje demontażu; stosowanie wadliwych i niestandardowych narzędzi montażowych, nieprzestrzeganie czystości.

Przy zwiększonym rozmiarze komory na jej powierzchni tworzą się fałdy i ścierają się ścianki podczas pracy, a przy zmniejszonych wymiarach ścianki komory znacznie się rozciągają i są bardziej podatne na pękanie podczas przekłuć i przeciążeń. Zmniejszony rozmiar taśmy na obręcz powoduje, że część obręczy zostaje odsłonięta, a dętka jest narażona na szkodliwe działanie produktów korozji obręczy. Dodatkowo w tym przypadku zniszczeniu ulegają krawędzie taśmy obręczy oraz wyciskanie komory w rejonie otwarcia zaworu, w wyniku czego zniszczeniu ulegają również jej ścianki. Stosowanie pasów na felgi o większej średnicy w porównaniu ze średnicą lądowania opony pociąga za sobą powstawanie fałd, które podczas pracy koła ocierają komorę. Opona, która nie pasuje do rozmiaru koła, zaburza jego konfigurację, a w efekcie skraca jej żywotność.

Znaczna część uszkodzeń stopki opony występuje podczas montażu na brudnych, zardzewiałych i uszkodzonych felgach. Pracochłonność montażu i demontażu zależy w dużej mierze od stanu felg: jakości lakieru, stopnia korozji stykających się powierzchni, stanu elementów mocujących, a także stopnia „przyklejenia” siedzeń do stopek opony. Uszkodzone felgi powodują przetarcia i różne uszkodzenia stopek opony. Nieprawidłowości, zatarcia i zadziory na głębokich brzegach powodują rozdarcia i nacięcia w komorach.

Niewłaściwe praktyki podczas prac demontażowych i montażowych powodują znaczne nakłady pracy oraz mechaniczne uszkodzenia części opon i felg.

Użycie wadliwego lub niestandardowego narzędzia montażowego podczas montażu i demontażu opon często powoduje przecięcia i pęknięcia stopek podwozia oraz warstwy uszczelniającej opon, dętek i listew obręczy, uszkodzenia mechaniczne obręczy, kołnierzy podwozia obręczy i tarcz kół .

Jednym z powodów skrócenia żywotności opon jest brak czystości podczas montażu i demontażu. Piasek, brud, drobne przedmioty, dostające się do wnętrza opony, prowadzą do zniszczenia komór i uszkodzenia poszczególnych kordów wewnętrznej warstwy karkasu opony w wyniku zwiększonego tarcia stykających się powierzchni.

3.6. Niewyważenie kół

Gdy koło obraca się z dużą prędkością, obecność nawet nieznacznego niewyważenia powoduje wyraźne niewyważenie dynamiczne koła w stosunku do jego osi. W tym przypadku drgania i bicie koła pojawiają się w kierunku promieniowym lub bocznym. Niewyważenie przednich kół samochodów osobowych ma szczególnie szkodliwy wpływ, utrudniając prowadzenie pojazdu.

Zjawiska spowodowane niewyważeniem zwiększają zużycie opon, a także elementów podwozia samochodów, pogarszają komfort jazdy oraz zwiększają hałas podczas jazdy. Obecność niewyważenia powoduje okresowe obciążenie udarowe działające na oponę, gdy koło toczy się po drodze, co powoduje przeciążenia ramy opony i zwiększa zużycie bieżnika. Po naprawie miejscowych uszkodzeń za pomocą mankietów lub łatek w oponach powstaje duża nierównowaga. Przebieg niezrównoważonych naprawionych opon samochodów osobowych, według NIIAT, jest zmniejszony o około 25% w porównaniu z przebiegiem niezrównoważonych naprawionych opon. Szkodliwe skutki niewyważenia kół zwiększają się wraz ze wzrostem prędkości pojazdu, obciążenia, temperatury powietrza i pogarszającymi się warunkami drogowymi.

W zależności od umiejscowienia i funkcji kół (prawe, lewe, przednie, tylne, jezdne i napędzane) opony mają nierówne obciążenia i dlatego zużywają się nierównomiernie. Wypukły profil drogi przeciąża prawe koła pojazdu, co powoduje odpowiednie nierównomierne zużycie opon.

Siła trakcyjna zwiększa obciążenie i zużycie opon na kołach napędowych pojazdu w porównaniu z oponami na kołach napędzanych. Jeśli nie przestawisz kół w samochodzie, nierównomierne zużycie wzoru bieżnika opony może wynosić średnio 16 ... 18%. Jednak częste przestawianie kół (przy każdym przeglądzie auta) może prowadzić do wzrostu jednostkowego zużycia bieżnika opony o 17...25% w porównaniu z jednorazowym przestawieniem.

W literaturze zagranicznej odnotowuje się znaczący wpływ wstępnego docierania opon na zużycie. Jeżeli nowe opony na początku ich eksploatacji (przez pierwsze 1000...1500 km) mają mniejsze obciążenie (50...75%), a następnie stopniowo je zwiększać, to łączny przebieg opon przebiega w ten sposób wzrasta o 10 ... 15% ...

Istotną przyczyną przedwczesnego zużycia opon jest używanie ich poza etykietami. Tak więc opony z bieżnikiem terenowym, używane głównie na drogach utwardzonych, zużywają się przedwcześnie w wyniku zwiększonego nacisku na drogę. Ponadto bieżnik terenowy ma zmniejszoną przyczepność na twardych nawierzchniach, co prowadzi do opon ślizgających się na mokrych i oblodzonych nawierzchniach i może powodować poślizg i wypadki pojazdów.

3.7. Awarie podwozia i układu kierowniczego samochodu

Najczęstszą przyczyną szybkiego zużycia opon może być nieprawidłowe ustawienie przednich kół. Nieprawidłowe zbieżność i camber powodują zwiększone zużycie opon na skutek dodatkowego poślizgu elementów bieżnika kół przednich w miejscu ich kontaktu z drogą.

Jeśli pochylenie przednich kół odbiega od normy, następuje jednostronne zwiększone zużycie bieżnika, a jeśli normalny zbieżność jest zaburzony, następuje zwiększone zużycie krawędzi bieżnika. Przyczyną jednostronnego zużycia z nieprawidłowym pochyleniem jest koncentracja największych nacisków w skrajnej strefie bieżnika. Zwiększone zużycie krawędzi bieżnika przy odchyleniu zbieżności od normy jest konsekwencją tego, że kierunek obrotu koła nie pokrywa się w tym przypadku z kierunkiem ruchu pojazdu. W związku z tym poślizg krawędzi bieżnika okresowo znacznie się zwiększa.

Duże wyczerpywanie się bębna hamulcowego samochodu prowadzi do szybkiego miejscowego zużycia bieżnika. Wynikająca z tego zwykle owalność bębna powoduje nierównomierne hamowanie koła, w wyniku czego bieżnik zużywa się intensywnie tylko w określonych miejscach na obwodzie.

Przegrzewanie się bębnów hamulcowych podczas hamowania powoduje dodatkowe nagrzewanie się opon. Jeśli hamulce są niewłaściwie wyregulowane lub ich napęd jest uszkodzony, może nastąpić nadmierne hamowanie, powodujące poślizg kół. Jednocześnie znacznie wzrasta zużycie bieżnika opony. Maksymalna siła hamowania nie występuje przy pełnym poślizgu, tj. poślizg kół, a podczas toczenia ich z pewnym poślizgiem. Według danych eksperymentalnych maksymalną siłę hamowania opon na nawierzchni z betonu asfaltowego uzyskuje się przy poślizgu koła 20 ... 25%.

Według licznych doniesień wiadomo, że opony kół jezdnych zużywają się bardziej niż opony kół nieobciążonych siłą trakcyjną (zwykle przednich). Ponadto, różne są wzory zużycia przednich i tylnych, prawych i lewych kół samochodu, ponieważ działają one w różnych warunkach. W związku z tym, w celu równomiernego zużycia opon i zwiększenia przebiegu amortyzacji, przeprowadza się okresowe przestawianie kół.

Duże luzy w układzie kierowniczym i krzywizny elementów drążka kierowniczego, osłabienie resorów i obecność ostro wystających elementów resorów i korpusu, ugięcie lub przekrzywienie przedniej osi, wycieki oleju, ugięcie skrzydeł w wyniku złamania lub ugięcia wsporniki, nierównoległość mostków – wszystko to prowadzi do zwiększonego zużycia lub mechanicznego uszkodzenia bieżnika i ścian bocznych opony.

Zużyte lub poluzowane łożyska przednich kół i tuleje zwrotnicy, pogięte drążki kierownicze lub źle wyregulowany układ kierowniczy spowodują nierównomierne zużycie bieżnika. Wygięte lub skośne (nie równoległe) osie powodują intensywne zużycie bieżnika opony. Osłabienie sprężyny przyczynia się do osiadania i tarcia korpusu o ochraniacz, z jego mechanicznym uszkodzeniem. Niedostateczne dokręcenie nakrętek mocujących tarcze kół do piast samochodowych prowadzi do „chwiania się” kół, a w konsekwencji do zwiększonego nierównomiernego zużycia opon.

Gdy olej wycieka przez uszczelki półosi z obudowy tylnej osi, opony są narażone na działanie oleju, który niszczy gumę.

4.1. Prawidłowy dobór i wyposażenie aut w opony

Opony, w zależności od warunków pracy, muszą mieć określone właściwości użytkowe. Do eksploatacji pojazdów w trudnych warunkach drogowych i terenowych pożądane są opony o dużej zdolności przełajowej i niezawodności. W regionach południowych, a także na środkowym pasie, konieczne jest stosowanie opon o wysokiej odporności na ciepło, aw regionach północnych - o wysokiej mrozoodporności.

Racjonalny wybór opon do samochodów to dobór takich typów, rozmiarów i modeli opon, które w określonych warunkach eksploatacyjnych będą miały najwyższą kombinację właściwości. Dobór opon według rozmiaru, modelu, stopnia maści (wskaźnik nośności), rodzaju rzeźby bieżnika i ich koordynacji z każdym konkretnym modelem samochodu produkowanego przez przemysł motoryzacyjny odbywa się zgodnie z OST 38.03.214-80 "Procedura za koordynację użytkowania opon z asortymentu produkowanego przez przemysł oponiarski”.

Przy wyborze opon określany jest rodzaj konstrukcji. W normalnych warunkach drogowych i klimatycznych wybiera się opony o konwencjonalnych konstrukcjach - komorowe lub bezdętkowe, seryjne ukośne lub radialne. W zależności od powszechności niektórych rodzajów nawierzchni drogowych wybierany jest wzór bieżnika opon o konwencjonalnej konstrukcji.

Do eksploatacji pojazdów na drogach utwardzonych wybiera się opony z bieżnikiem drogowym. Do pracy na drogach gruntowych i drogach o twardej nawierzchni stosuje się opony o uniwersalnym wzorze bieżnika w mniej więcej równych proporcjach. Do pracy w trudnych warunkach drogowych wybierane są opony z bieżnikiem terenowym.

Przy wyborze opon należy wziąć pod uwagę ich wymiary gabarytowe, nośność i dopuszczalne prędkości, które są określane na podstawie danych o charakterystyce technicznej opon.

Nośność opony ocenia się na podstawie maksymalnego dopuszczalnego obciążenia na niej. Kryterium nośności to główny warunek doboru odpowiedniego rozmiaru opon, zapewniający ich pracę bez przeciążeń. Aby określić wymagany rozmiar opony, najpierw sprawdź maksymalne obciążenie (w kgf) koła samochodowego, a następnie zgodnie z nim, zgodnie z normą stanową lub specyfikacją techniczną, rozmiar opony dobiera się tak, aby maksymalne dopuszczalne obciążenie opony jest równy lub przekracza dopuszczalne obciążenie o 10 ... 20% na kole samochodu. Wybór opon z pewnym dopuszczalnym marginesem nośności zapewnia ich większą trwałość w eksploatacji. Wraz z obciążeniem koła przy wyborze rozmiaru opony brane są pod uwagę prędkości pojazdu, które nie mogą przekraczać dopuszczalnych prędkości opon.

W samochodzie zamontowane są opony (w tym zapasowe) tego samego rozmiaru, modelu, konstrukcji (radialne, ukośne, dętkowe, bezdętkowe itp.) z tym samym wzorem bieżnika.

W przypadku częściowej wymiany opon, które uległy awarii, zaleca się wyposażenie auta w opony o takim samym rozmiarze i modelu jak na danym aucie, ponieważ opony tego samego rozmiaru, ale różnych modeli, mogą mieć różne konstrukcje, mają inny wzór bieżnika, promień toczenia, przyczepność i inne właściwości użytkowe.

Stosowanie importowanych opon i ich montaż w samochodach poszczególnych właścicieli powinno uwzględniać tryby eksploatacji samochodów.

Opony bieżnikowane według I klasy stosuje się bez ograniczeń na wszystkich osiach samochodów osobowych. Określenie klasy odbudowy odbywa się zgodnie z zasadami eksploatacji opon (patrz tabela 5.2).

Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu nie zaleca się montowania opon z naprawionymi lokalnymi uszkodzeniami na kołach przednich osi samochodów. Aby poprawić przyczepność opon i zwiększyć bezpieczeństwo pojazdów na zaśnieżonych i oblodzonych drogach, można zastosować opony z antypoślizgowymi kolcami. Zalecenia dotyczące kolcowania opon podczas eksploatacji taboru transportu drogowego przy użyciu opon z kolcami zawarte są w Instrukcji stosowania kolców przeciwpoślizgowych, opublikowanej w 1974 roku. Opony z kolcami przeciwpoślizgowymi są montowane na wszystkich kołach pojazd.

W razie potrzeby przestawienie opon z kolcami odbywa się bez zmiany kierunku obrotu kół.

Samochody przeznaczone do eksploatacji w regionach Dalekiej Północy i te z nimi zrównane (w temperaturach poniżej minus 45 ° С) powinny być wyposażone w opony oznaczone „Północ”, czyli w wersji północnej.

W przypadku eksploatacji pojazdów głównie na miękkich glebach i w terenie, należy je wyposażyć w opony z bieżnikiem terenowym. Nie zaleca się długotrwałego użytkowania tych opon na drogach utwardzonych.

To jest zakazane: montaż opon diagonalnych i radialnych na jednej osi jednocześnie, a także opon o różnych rzeźbach bieżnika; montaż opon bieżnikowanych wg II klasy na przednich osiach samochodów osobowych.

Zamontowane w samochodzie opony są do niego przypisane, co jest odnotowywane w kartach ewidencji eksploatacji opon i potwierdzane podpisem kierowcy. Przenoszenie opon z jednego samochodu do drugiego odbywa się wyłącznie za zgodą kierownika technicznego ATP z odpowiednim wpisem w karcie ewidencyjnej opon.

4.2. Racjonalny tryb ruchu samochodu

Jednym z czynników, które znacząco wpływają na zużycie bieżnika, a w konsekwencji na żywotność opony, jest tryb jazdy pojazdu. Główną cechą charakterystyczną trybu ruchu pojazdów jest prędkość ruchu realizowana w określonych warunkach i czasie.

Delikatny tryb jazdy ma miejsce podczas wyjeżdżania z miasta na dobrych drogach i w dobrych warunkach klimatycznych, z niewielką liczbą opóźnień i małym ruchem pojazdów. Jest napięta w dużych osiedlach z dużą liczbą skrzyżowań, opóźnień, ograniczeń, a co za tym idzie hamowania, ruszania i przyspieszania, a także na terenach wiejskich o złych drogach.

Na prędkość pojazdu ma wpływ wiele czynników, które należy reprezentować w następujących kategoriach w następującej kolejności: kierowca, droga i otoczenie.

Kierowcy samochodów bezpośrednio kontrolują ruch pojazdów i od nich głównie zależy niezawodność i bezpieczeństwo ruchu. Prowadzenie samochodu wiąże się z dużym stresem nerwowym i fizycznym ze względu na stale zmieniającą się sytuację na drodze, natężenie ruchu, obecność skrzyżowań, sygnalizację świetlną itp.

Różnicę w kwalifikacjach kierowców, w ich zdolności postrzegania i oceny warunków ruchu, częściowo rekompensuje wybór przez każdego z nich akceptowalnej dla niego prędkości. Pojazd, prowadzony przez doświadczonego kierowcę, porusza się płynnie, równo iz odpowiednio dużą prędkością, zapewniając szybką dostawę towarów i pasażerów oraz stosunkowo niskie zużycie opon. Niedoświadczona i niedbała jazda jest często przyczyną przedwczesnego zużycia opon i objawia się głównie ostrym hamowaniem i ruszaniem; w uderzaniu w przeszkody na drogach, w nieostrożnym przechodzeniu przez nie. Badania wykazały, że przy eksploatowaniu tego samego typu pojazdów na tej samej trasie różnica w przebiegu opon wynosiła 40...50%. Tak duża różnica w przebiegu opon wynika z kwalifikacji kierowców. Badania te potwierdzają zależność przebiegu opon od doświadczenia kierowcy i umiejętności prawidłowego prowadzenia samochodu, doboru odpowiednich prędkości w zależności od warunków drogowych i innych.

Prędkość konkretnego pojazdu zależy w dużej mierze od rodzaju i stanu drogi. W warunkach miejskich dodatkowo zależy od natężenia ruchu, sposobów i środków sterowania ruchem, liczby skrzyżowań i sytuacji na nich oraz innych utrudnień w ruchu charakterystycznych dla miast. Wprowadzenie różnych metod skoordynowanego ruchu, które zwiększają prawdopodobieństwo pokonania uregulowanych skrzyżowań na zielonych światłach bez zatrzymywania się, zwiększa zarówno prędkość ruchu, jak i przebieg opon. Doświadczeni kierowcy z reguły nie zwiększają prędkości przed skrzyżowaniami, a wręcz przeciwnie, zmniejszają ją, aby uniknąć nagłego hamowania i płynnie odjeżdżać, gdy dozwolony jest sygnał drogowy. Skutkuje to nie tylko zwiększonym przebiegiem opon, ale także znaczną oszczędnością paliwa. Wyobraź sobie, że pod pedałem sterowania paliwem znajduje się jajko kurze i płynnym wciśnięciem pedału powinieneś nim poruszyć, ale nie zmiażdżyć. Gdy profil podłużny drogi zmienia się na zboczach, jeśli nie jest to związane z bezpieczeństwem ruchu, zaleca się jazdę żeglugą. Wybieg, gdy ani moment obrotowy, ani momenty hamowania nie działają na koła, zmniejsza poślizg opony na powierzchni styku i zwiększa jej przebieg.

Podczas pokonywania zakrętów bez zakrętów (przekrój z jednym wzniesieniem) należy zmniejszyć prędkość pojazdu. Na nawierzchniach żwirowych, a zwłaszcza z tłucznia kamiennego, nawet gdy nawierzchnia drogi jest pokryta materiałami wiążącymi, w wyniku zużycia ściernego, przebieg opon jest znacznie skrócony. Aby zmniejszyć zużycie na takich drogach, prędkość jazdy powinna być mniejsza niż na drogach asfaltowych, cementowo-betonowych i drogach nieutwardzonych.

Środowisko (położenie geograficzne, klimat, pora roku, pogoda) ma istotny wpływ na przebieg opon. Tak więc zimą prędkość poruszania się samochodów i temperatura otoczenia są niższe niż latem, tj. mniejsze zużycie, a tym samym większy przebieg opon. W okresie wiosennych i jesiennych roztopów drogi gruntowe stają się albo trudne do przejścia, albo w ogóle nieprzejezdne. W takich przypadkach przebieg opon ulega skróceniu w wyniku częstego poślizgu.

4.3. Przestrzeganie zasad montażu i demontażu opon

Prace montażowe i demontażowe przy oponach należy wykonywać w zakładzie montażu opon przy użyciu specjalnego sprzętu, osprzętu i narzędzi.

Montować tylko sprawne, czyste, suche opony, dętki, opaski na obręcze, felgi i ich elementy o rozmiarze i typie. Opony, dętki i taśmy na obręcze przechowywane w temperaturach ujemnych należy przed montażem przechowywać w temperaturze pokojowej przez 3...4 h. Przed montażem opony są sprawdzane na zewnątrz i wewnątrz za pomocą ekspandera lub innych urządzeń. Kamery są sprawdzane pod kątem wycieków w zbiornikach na wodę. Szczelność zaworów z wkręconymi suwakami sprawdzamy wodą z mydłem, którą aplikujemy na otwór zaworu. Nowe opony muszą być wyposażone w nowe dętki i paski na obręcze. To samo zaleca się w przypadku opon bieżnikowanych.

Felgi i ich elementy nie mogą być montowane w przypadku stwierdzenia na nich odkształceń, pęknięć, ostrych krawędzi i zadziorów, rdzy w miejscach styku z oponą, rozwiniętych otworów montażowych. Powierzchnia felg zwrócona w stronę opony musi być wolna od rdzy i pomalowana lakierem metalowym. Zaleca się sprawdzenie nowych felg pod kątem bicia osiowego (końcowego) i promieniowego. W przypadku samochodów osobowych bicie osiowe i promieniowe zespołu obręczy i tarczy w sąsiadujących z oponą odcinkach profilu nie powinno przekraczać 1,2 mm.

• Przy każdej oponie TO-2, a także po każdym demontażu konieczne jest wyważenie kół.
• Odbywa się to poprzez zdejmowanie kół z samochodu lub bezpośrednio na samochodzie za pomocą wyważarek stacjonarnych lub mobilnych na stacji serwisowej.
• Przy wykonywaniu prac montażowych i demontażowych na oponach należy przestrzegać zasad bezpieczeństwa przewidzianych w kartach technologicznych montażu i konserwacji opon samochodowych.
• Zabronione jest demontowanie opon, w których ciśnienie powietrza jest wyższe niż atmosferyczne; używanie młotów kowalskich i podobnych przedmiotów podczas prac montażowych i demontażowych, które mogą odkształcać części kół.
• Przed zamontowaniem opony na feldze, odkurz ją od wewnątrz talkiem, a dętkę na zewnątrz.
• Aby chronić szpule przed zanieczyszczeniem i uszkodzeniem, wszystkie zawory muszą być wyposażone w metalowe lub gumowe kołpaki.
• Prace montażowe i demontażowe po drodze wykonujemy narzędziem dostępnym w zainstalowanym zestawie sterownika.
• Zabronione jest zastępowanie różnego rodzaju szpul na korki.
• Aby zabezpieczyć dętki przed uszkodzeniem należy wykluczyć możliwość przedostania się piasku i brudu do wnętrza opony.

4.4. Konserwacja i przechowywanie opon

Konserwacja opon odbywa się na każdym TO-1 i TO-2 pojazdu przy użyciu specjalnego sprzętu. Z TO-1 samochodu praca jest jednocześnie wykonywana na oponach i felgach. Prace te obejmują: kontrolę opon w celu określenia ich przydatności do dalszego użytkowania; eliminacja utkniętych ciał obcych w bieżniku, ścianie bocznej; wysłanie do naprawy opon z uszkodzeniami mechanicznymi; sprawdzanie przydatności zaworów, szpul, obecności korków; określenie przydatności opon do zużycia bieżnika i ich dobór wzdłuż osi samochodu; kontrola felg w celu określenia dalszej przydatności do użytku; sprawdzenie mocowania kół i ich elementów; pomiar ciśnienia wewnętrznego w całkowicie schłodzonych oponach za pomocą manometru ręcznego, którego odczyty są weryfikowane za pomocą odczytów manometru kontrolnego; eliminacja wykrytych wad w oponach i felgach.

W przypadku TO-2 samochód jednocześnie wykonuje prace na oponach i felgach w ilości TO-1, a ponadto sprawdza zbieżność i pochylenie kół, na przykład zgodnie z danymi wskazanymi w tabeli 4, oraz ich wyważenie . Zaleca się przestawienie kół na tej samej osi i wzdłuż osi samochodu, gdy zostanie zidentyfikowana potrzeba techniczna, którą określa kierownik techniczny firmy samochodowej. Podstawą przestawiania opon może być: ujawnione nierównomierne lub intensywne zużycie rzeźby bieżnika; konieczność doboru opon wzdłuż osi; konieczność zamontowania bardziej niezawodnych opon na przedniej osi. W przypadku wykrycia intensywnego lub nierównomiernego zużycia rzeźby bieżnika należy ustalić przyczyny jego pojawienia się i podjąć działania w celu natychmiastowego usunięcia tych przyczyn, niezależnie od terminu konserwacji pojazdu. Jednocześnie ustalana jest możliwość dalszej eksploatacji tych opon.

Aby zapobiec przedwczesnej awarii ogumienia w eksploatacji oraz zapewnić bezpieczeństwo ruchu w okresie od TO-1 do TO-2 samochodu, kierowca i mechanik punktu kontrolnego monitorują stan ogumienia i kół. Zabronione jest zwalnianie samochodów na linii, jeśli zostaną stwierdzone: w samochodzie zamontowane są opony o nie zalecanych rozmiarach i konstrukcjach; na jednej osi pojazdu montowane są opony o budowie diagonalnej i radialnej, a także opony o różnych typach rzeźby bieżnika; ciśnienie powietrza w oponach nie spełnia ustalonych norm lub nie można zmierzyć ciśnienia z powodu obecności korków lub nieprawidłowego działania zaworu; bieżnik zużył więcej niż maksymalne dopuszczalne; istnieją nienaprawione miejscowe uszkodzenia opon (awarie, przecięcia, na wskroś, lokalne laminowanie bieżnika); znaleziono ciała obce utknięte w ścianie bocznej bieżnika; nie ma nakrętek na zaworach opon; samochód osobowy wyposażony jest w radialne opony bezdętkowe z ozdobnymi, dekoracyjnymi ścianami bocznymi. W przypadku stwierdzenia jakichkolwiek usterek w oponach samochód jest zwracany na miejsce w celu podjęcia działań w celu ich usunięcia.

Opony o ekstremalnym zużyciu rzeźby bieżnika są usuwane i wysyłane do bieżnikowania. Za zużycie graniczne rzeźby bieżnika uważa się takie zużycie, gdy wysokość szczątkowa występów rzeźby bieżnika ma minimalną dopuszczalną wartość w obszarze, którego szerokość jest równa połowie szerokości bieżnika, a długość jest równa do 1/6 obwodu opony w środku toru bieżnika lub w przypadku nierównomiernego zużycia na obszarze tego samego rozmiaru. Minimalna dopuszczalna wysokość bieżnika, przy której opona samochodu osobowego musi zostać wycofana z eksploatacji, wynosi 1,6 mm. W miejscach największego zużycia mierzy się wysokość szczątkową rzeźby bieżnika.

Przynajmniej raz w tygodniu należy sprawdzić ciśnienie wewnętrzne we wszystkich oponach pojazdów jeżdżących na linii. Wewnętrzne ciśnienie powietrza w oponach musi być zgodne z normami podanymi w instrukcji obsługi. Przygotowując pojazdy do przejścia do eksploatacji zimowej lub letniej, wykonywany jest pełny zakres prac nad TO-2. Szczególną uwagę zwraca się na prawidłowy dobór opon wzdłuż osi, na terminowe usuwanie opon do naprawy, renowacji i utylizacji.

Aby zapewnić jak najpełniejsze wykorzystanie zasobów opon w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, konieczne jest wykonanie prac magazynowych, montażowych, montażowych i demontażowych zgodnie z zasadami eksploatacji opon samochodowych.

Parkingi muszą być oczyszczone z brudu, niedozwolone jest zanieczyszczenie parkingu produktami naftowymi, chemikaliami i innymi substancjami niszczącymi gumę. Należy wykluczyć możliwość przymarznięcia opon do ziemi z powodu gromadzenia się w ich pobliżu wody. W przypadku korzystania z zadaszonego parkingu samochody nie powinny znajdować się bliżej niż 1 m od instalacji grzewczej. Parkowanie samochodów w jednym miejscu z pełnym obciążeniem jest dozwolone nie dłużej niż 2 dni, bez ładunku - nie dłużej niż 10 dni. Jeśli wymagane jest dłuższe parkowanie, rozładuj opony za pomocą stojaków lub przesuń pojazd.

Parkowanie samochodów na oponach z regulowanym ciśnieniem w stanie załadowanym przy normalnym wewnętrznym ciśnieniu w oponach bez zawieszania kół na stojakach jest dozwolone przez 3 miesiące, natomiast wewnętrzne ciśnienie w oponach jest sprawdzane co 4 ... 5 dni. Zabronione jest parkowanie samochodów na oponach o ciśnieniu wewnętrznym poniżej ustalonej normy.

Aby zmaksymalizować wykorzystanie zasobów opon, kierowca musi ściśle przestrzegać zasad eksploatacji i konserwacji opon, monitorować wewnętrzne ciśnienie powietrza w oponach. Przy odbiorze nowego samochodu, całkowitej lub częściowej wymianie opon w samochodzie, kierowca ma obowiązek: sprawdzić opony zamontowane w samochodzie, w tym zapasowe lub otrzymane do wymiany; w przypadku częściowej wymiany opon, podnieś je wzdłuż osi; sprawdź ciśnienie w oponach i, jeśli to konieczne, doprowadź je do normy. Podczas zakładania koła zapasowego na kole należy sprawdzić jego zgodność z oponami na tej osi, zapisać odczyty prędkościomierza, aby uwzględnić przebieg koła zapasowego, w razie potrzeby doprowadzić ciśnienie w kole zapasowym do normy .

Przynajmniej raz w miesiącu należy sprawdzić wskazania manometru ręcznego z odczytami manometru stacjonarnego.

Przed wjazdem na linię kierowca musi: dokonać przeglądu opon pod kątem ich stanu technicznego; sprawdź ciśnienie powietrza w oponach (w przypadku wycieku powietrza z opony, doprowadź ciśnienie do normy); sprawdź mocowanie felg i kół. Przynajmniej raz w tygodniu musi sprawdzać ciśnienie w oponach ręcznym manometrem.

Na linii kierowca zobowiązany jest do: płynnego przemieszczania samochodu z miejsca, aby uniknąć poślizgu; jadąc autem w bok należy natychmiast zatrzymać i sprawdzić ciśnienie powietrza w oponach (zabrania się jazdy na obniżonym ciśnieniu w oponach stałociśnieniowych nawet na krótkich dystansach, gdyż prowadzi to do zniszczenia opon, ale krótkotrwały spadek ciśnienia powietrza w oponach z regulacją ciśnienia na trudnych odcinkach toru); monitorować stan drogi, w miejscach trudnych do przejścia, zmniejszać prędkość ruchu; nie dopuszczać do gwałtownego hamowania przy zbliżaniu się do miejsca postoju w pobliżu sygnalizacji świetlnej, szlabanów; unikać ostrych uderzeń kół w ostre metalowe przedmioty wystające; nie jeździć blisko krawędzi chodnika lub innych obiektów, aby nie uszkodzić ściany bocznej, bieżnika i karkasu opony; zapobiegać przedłużającemu się poślizgowi kół, gdy samochód utknie; dokonać oględzin opon na parkingach w celu określenia możliwości ich dalszej eksploatacji; w przypadku widocznego wycieku powietrza z opony zmierz ciśnienie i, jeśli to konieczne, doprowadź do normy; nie przeciążać pojazdu powyżej podanej ładowności.

Codziennie po powrocie z linii kierowca zobowiązany jest do: przeglądu opon, felg, zaworów, usunięcia ciał obcych z bieżnika i ściany bocznej; usunąć opony do naprawy, renowacji, złomowania z powodu uszkodzeń mechanicznych, skrajnego zużycia bieżnika; w przypadku nierównomiernego zużycia bieżnika znajdź i usuń przyczynę jego pojawienia się.

Podczas eksploatacji opon radialnych należy wziąć pod uwagę ich cechy konstrukcyjne. W porównaniu z oponami diagonalnymi, opony radialne mają bardziej elastyczne ścianki boczne, w wyniku czego nawet przy ustawionym dla nich zwiększonym ciśnieniu mają odkształcenie promieniowe o 10 ... 15% większe niż w przypadku opon diagonalnych.

Jazda z lekko obniżonym wbrew normie ciśnieniu w oponach radialnych pogarsza stabilność i sterowność auta, prowadzi do przyspieszonego niszczenia ścian bocznych, karkasu i stopek opon.

Jeśli samochód jest wyposażony w opony z kolcami, kierowca musi je najpierw przejechać na 0,8...1,0 tys. km. Podczas jazdy na oponach z kolcami należy unikać gwałtownego ruszania i gwałtownego hamowania. Prędkość jazdy w okresie docierania nie powinna przekraczać 70 km/h dla samochodów osobowych. Podczas prowadzenia pojazdów z oponami z kolcami na jakiejkolwiek drodze nie zaleca się przekraczania prędkości większej niż 110 km/h.

Jazda na oponach z kolcami na oblodzonych nawierzchniach przebiega tak samo, jak na konwencjonalnych oponach latem na mokrej nawierzchni. Droga hamowania samochodu na oponach z kolcami na lodzie jest znacznie skrócona w porównaniu z drogą hamowania na oponach bez kolców w tych samych warunkach, dlatego kierowca tego samochodu musi zachować szczególną ostrożność podczas hamowania, aby uniknąć kolizji z pojazd jadący z tyłu.

Jeśli 10 ... 15% kolców nie działa, dozwolone jest dodatkowe kolce opon. Gdy ponad 50% kolców nie działa, pozostałe kolce należy usunąć i opony mogą być użytkowane latem do momentu osiągnięcia maksymalnego dopuszczalnego zużycia bieżnika, po czym można je skierować do renowacji poprzez nałożenie nowego bieżnika.

Podczas przechowywania opon dopuszczalne są wahania temperatury powietrza i wilgotności względnej w znacznych granicach: temperatura od minus 30 do plus 35 ° C i wilgotność względna od 50 do 80%. Temperaturę i wilgotność względną w magazynach reguluje się poprzez wentylację pomieszczeń.

Nowe, regenerowane, używane, ale nadające się do dalszego użytkowania, a także przygotowane do wysyłki do bieżnikowania, opony składowane są pionowo na stojakach lub na płaskiej podłodze.

Dozwolone jest przechowywanie opon na zewnątrz do 1 miesiąca w pozycji pionowej pod baldachimem lub przykryte materiałem chroniącym je przed wpływami zewnętrznymi.

W przypadku długotrwałego przechowywania opony należy obracać, zmieniając obszar podparcia co 3 miesiące. Kamery są przechowywane w stanie lekko napompowanym powietrzem na wspornikach o półkolistych powierzchniach. Zabrania się przechowywania opon, dętek i pasków na obręcze w jednym pomieszczeniu z paliwami, smarami i chemikaliami.

W ostatnich latach właściciele samochodów coraz częściej muszą zmieniać przebieg swoich pojazdów. Jeśli jednak wcześniej kierowcy próbowali zmniejszyć swój przebieg, teraz trend się zmienił. Coraz więcej kierowców musi zwiększać przebieg pojazdu.

W tym celu opracowano specjalne urządzenie, które nazwano nawijarką prędkościomierza. Pokrętło do elektronicznego prędkościomierza to nowoczesny mechanizm, stworzony przy użyciu najnowszych technologii, który został zaprojektowany tak, aby człowiek mógł samodzielnie zwiększyć przebieg swojego samochodu.

Takie urządzenia mogą być stosowane zarówno do samochodów produkcji krajowej, jak i samochodów zagranicznych. Dowodem na to może być fakt, że bardzo często w wyszukiwarkach internetowych można znaleźć takie zapytania jak „obrotomierz prędkościomierza do przejazdu”, „kołatka-nawijarka dla gazeli” itp.

Podłączenie spinnera jest dość proste. Odbywa się to bezpośrednio w przedziale pasażerskim za pomocą złącza OBD 2 do diagnostyki.

Dlaczego potrzebujesz spinnera?

Spinner prędkościomierza może być używany z różnych powodów, ponieważ każdy właściciel samochodu ma swoje własne motywy. Jednak do najczęstszych należą:

• w przypadku zamontowania w samochodzie kół o niestandardowym promieniu dla tej marki i modelu;
• przy wymianie starej deski rozdzielczej na nową i jednocześnie konieczne jest przywrócenie przebiegu;
• w przypadkach, gdy konieczne jest wyrównanie przebiegu samochodu i pieniędzy wydanych na paliwo.

Zasada działania skrętu prędkościomierza.

Jak wiecie, prędkościomierz pokazuje nam prędkość samochodu, a licznik kilometrów pokazuje jego przebieg. Aby zwiększyć przebieg, skręt prędkościomierza należy podłączyć do jednostki sterującej bezpośrednio do obwodu elektrycznego, który rejestruje wskaźniki prędkości samochodu. Zapewni to, że podczas jazdy auta kołpak będzie generował impulsy z czujnika prędkości, co ostatecznie doprowadzi do zwiększenia przebiegu.

Impulsy dostarczane przez generator są absolutnie identyczne z impulsami dostarczanymi przez czujnik prędkości pojazdu. Wszystko to pozwala korzystać z błystki bez obaw, że ktoś później zauważy, że przebieg został sztucznie zwiększony. Należy zauważyć, że za pomocą tego urządzenia przebieg można tylko zwiększyć, ale nie można go zmniejszyć.

Komentarze i opinie

Studio CD Projekt RED poinformowało, że gra została przełożona na 17 września 2020 r. Deweloperzy ...

Palit wypuścił serię kart graficznych GamingPro. W sumie zaprezentowano cztery karty graficzne Nvidia GeForce RTX: ...

Lider LSS EKWB zaprezentował narzędzia potrzebne do tworzenia systemów chłodzenia cieczą. ...

Level 20 RS został zaprojektowany z TT Premium, obudowa oferuje możliwość stworzenia unikalnego płynnego ...

Znawcy sieci udostępnili dane, że Samsung Galaxy Watch zostanie zastąpiony zegarkiem z kodem…

Czas, przez jaki akumulator roweru elektrycznego może utrzymać ładunek, zależy od wielu czynników. Należą do nich: waga rowerzysty, prędkość i nawierzchnia do jazdy, częstotliwość przyspieszania, a nawet temperatura powietrza i obecność wiatru. Jednak głównymi czynnikami są moc silnika i pojemność akumulatora.

Jak ważna jest pojemność?

Jeszcze przed zakupem pojazdu elektrycznego należy wziąć pod uwagę deklarowany przez producenta przebieg na ładowaniu akumulatora, ponieważ ten wskaźnik, a mianowicie pojemność akumulatora mierzona w V/h lub Wh, jest czymś, czego nie należy lekceważyć. To zrozumienie jest szczególnie potrzebne przy porównywaniu różnych modeli. Kieruj się zasadą: im wyższa wartość w watogodzinach, tym lepiej i dłużej możesz jeździć na e-rowerze bez ładowania.

Jak możesz zmniejszyć zużycie energii?

Chociaż prawie nie będziesz w stanie zwiększyć pojemności baterii, możesz zmniejszyć zużycie energii, dzięki czemu ładowanie będzie trwało dłużej. Można to zorganizować, odpowiednio wykorzystując możliwości transportu elektrycznego. Nawet jeśli posiadasz rower elektryczny, nie należy zaniedbywać pedałowania, ponieważ zasada jego stosowania opiera się na synergii wysiłku motorycznego i fizycznego. Używając silnika tylko podczas wjeżdżania pod górę lub nabierania prędkości, możesz jechać znacznie dalej. Właściciele skuterów elektrycznych powinni również pamiętać o zjeżdżaniu i wybiegu.

Jak dbać o baterię?

Istnieje tylko kilka zasad prawidłowej pielęgnacji baterii, których przestrzeganie wpływa również na wydajność i żywotność baterii.

Zasady konserwacji do regularnego użytkowania

Jeśli poziom naładowania po podróży utrzymuje się na poziomie 50-60%, konieczne jest doładowanie baterii bez czekania na całkowite rozładowanie, dotyczy to zwłaszcza wariantów litowych. Będziesz zaskoczony, jak szybko skróci się żywotność baterii, jeśli zapomnisz uniknąć jej całkowitego rozładowania.

Jeśli wskaźnik jest praktycznie zerowy, lepiej w ogóle nie korzystać z pojazdów elektrycznych i powstrzymać się od podróżowania do momentu, gdy będzie można naładować, uchroni to akumulator przed nieodwracalnym uszkodzeniem.

Należy pamiętać, że napięcie modeli litowych jest znacznie wyższe po naładowaniu, co oznacza, że ​​​​oddają wtedy większą moc.

Zasady przechowywania

• Pamiętaj, aby rozładować akumulator do 50% przed długotrwałym przechowywaniem pojazdów elektrycznych.
• Sprawdzaj poziom naładowania mniej więcej co kilka miesięcy i okresowo ładuj baterię do zalecanego poziomu 50%. Dotyczy to zwłaszcza baterii litowych – absolutnie nie wolno ich przechowywać w stanie całkowitego rozładowania. Nieprzestrzeganie tej zasady grozi uszkodzeniem urządzenia, a przypadek gwarancji wadliwego działania spowodowany naruszeniem warunków przechowywania nie jest uwzględniany.
• Nie można ładować baterii w chłodne dni. Tylko w dodatnich temperaturach!
• Temperatura w pomieszczeniu, w którym przechowywana jest bateria, powinna wynosić 20-25ᴼ.

Użytkowanie zimowe

Większość modeli baterii litowych może być używana w temperaturach do -20ᴼ. Jednak w tym przypadku pojemność urządzenia zostanie znacznie zmniejszona (tymczasowo). Ponadto lepiej nie przeciążać niewystarczająco nagrzanego akumulatora dużą mocą. Po korzystaniu z pojazdu elektrycznego na mrozie, lepiej poczekać chwilę z ładowaniem akumulatora, aż nagrzeje się do temperatury pokojowej.

Sprzedaż

Baterie, które służyły swoim zasobom do wytworzenia, należy przekazać do recyklingu specjalnym organizacjom. Nie można wyrzucać baterii wraz z resztą odpadów domowych, jest to przestępstwo środowiskowe, ponieważ taka bateria może zanieczyścić dziesiątki metrów sześciennych gleby.