Prowadzenie samochodu z manualną skrzynią biegów wymaga ostrożności, a współczesnemu człowiekowi zawsze gdzieś się spieszy. Automatyczna skrzynia biegów jest pod tym względem znacznie prostsza. Elektronika sama pomyśli za kierowcę i wykona wszystkie niezbędne czynności - nie musisz odwracać uwagi od drogi. Ale urządzenie jest znacznie bardziej skomplikowane niż manualna skrzynia biegów. A im bardziej złożony projekt, tym mniejsza jego niezawodność. W historii motoryzacji było wiele nieudanych skrzynek przekładni hydrokinetycznych, systemy wariatorów są wciąż słabo poznane. Spróbujmy dowiedzieć się, co jest bardziej niezawodne - wariator lub „automat”.
Automatyczna skrzynia biegów: historia
Pierwszy pojawił się w 1903 roku, ale był używany nie w samochodach, ale w przemyśle stoczniowym. Wynalazcą projektu jest niemiecki profesor Fettinger. To właśnie ten człowiek jako pierwszy pokazał i zaproponował przekładnię hydrodynamiczną, która może odłączyć śrubę napędową i jednostkę napędową statków. Tak narodziło się sprzęgło hydrauliczne, które jest bardzo ważną jednostką w każdej automatycznej skrzyni biegów.
Później, już w 1940 roku, Amerykanie zaczęli używać automatycznej skrzyni biegów „Hydromatic” w samochodach Oldsmobile. Trzeba powiedzieć, że od tego czasu konstrukcja automatycznej skrzyni biegów pozostała praktycznie niezmieniona. Automatyczna skrzynia biegów składa się z dwóch głównych jednostek. To jest konwerter momentu obrotowego i skrzynia biegów. Pierwszy działa jak sprzęgło, a celem jego pracy jest płynna zmiana biegów bez szarpania. Reduktor to para kół zębatych, które są zazębione. Umożliwia to uzyskanie jednoczęściowego, dość kompaktowego mechanizmu, który ma kilka etapów jednocześnie.
Automatyczna skrzynia biegów: część techniczna
Zobaczmy, jak działa „automat”. Ten system został wypracowany w różnych kierunkach. Przez lata ten projekt został udoskonalony. Ogólnie rzecz biorąc, część techniczna jest dość solidna i niezawodna.
W skrzynkach przekładni hydrokinetycznej moment obrotowy z jednostki napędowej jest przenoszony na koła napędowe przez „pączek”.
Nie ma w tym sztywnego zaangażowania. Ten system działa dzięki olejowi, który krąży pod ciśnieniem. Kiedy nie ma mocnego zaangażowania, nie ma nic specjalnego do zerwania. Ale w projekcie są też wały z przekładniami planetarnymi i tarczami ciernymi. Pakiety sprzęgła w automatycznych skrzyniach biegów zastępują sprzęgło. Kiedy się otwierają lub zamykają, włączają się sprzęgła poszczególnych biegów.
Automatyczna skrzynia biegów posiada takie elementy jak pompa wysokociśnieniowa, a także korpus zaworu. To podstawa każdej automatycznej skrzyni biegów.
Co zwykle psuje się w automatycznej skrzyni biegów
Jeśli spojrzysz na statystyki awarii automatycznych skrzyń biegów, zobaczysz, że większość z nich jest spowodowana nieterminową konserwacją. Nie wszyscy właściciele wymieniają olej roboczy nawet po długich biegach. W wyniku tego dochodzi do zatkania sterownika hydraulicznego, chłodnicy ASB, zapchania filtrów. Wszystko to prowadzi do tego, że pompa nie może wytworzyć wymaganego ciśnienia roboczego. Z tego powodu sprzęgła są przewijane, a biegi przestają się włączać. Pojawiają się szarpanie i szarpanie.
Zasób automatycznej transmisji
Trudno powiedzieć, który jest bardziej niezawodny - wariator czy „automat”. Na pierwszy rzut oka wygląda jak wariator, ponieważ ma nieco inne urządzenie, bez wyposażenia hydraulicznego. Ale dzięki wysokiej jakości i terminowej obsłudze zasoby klasycznej automatycznej skrzyni biegów mogą być bardzo duże.
Zdarzały się przypadki, gdy w przypadku wymiany oleju co 40 tysięcy kilometrów skrzynia pracuje ponad 400 tysięcy bez awarii. Eksperci uważają, że najbardziej niezawodnymi „automatami” są stare japońskie czterostopniowe skrzynie biegów.
Aby zwiększyć zasoby automatycznej skrzyni biegów, należy przestrzegać pewnych zasad:
- Wymagana jest wymiana oleju zgodnie z przepisami. Jeśli producent zaleca wymianę oleju co 60 tysięcy, nie należy ignorować tego okresu. Dotyczy to również tak zwanych bezobsługowych „automatów”, w których ciecz wlewana przez producenta jest przewidziana na cały okres użytkowania. Tak się nie dzieje - olej wymaga wymiany. Najlepszą opcją jest całkowita wymiana z płukaniem na stoisku. Zapewni to przekładniom niezawodną i długotrwałą wydajność.
- Wraz z płynem ATP wymieniany jest również filtr oleju. Jego terminowa wymiana może zwiększyć zasoby pudełka o 20 procent.
- Konieczne jest również okresowe wyjmowanie grzejnika. Jest oczyszczony i umyty. Następnie oczyszczają dno obudowy z gruzu – mogą tam być wióry, nagar i wiele innych.
Nawiasem mówiąc, żetony gromadzą się na specjalnych magnesach. Jak wygląda to zjawisko można zobaczyć na poniższym zdjęciu.
Jeśli będziesz przestrzegać tych zasad, zasób automatycznej transmisji znacznie wzrośnie. Pudełko będzie mogło przejść od 300 tys. Z tego powodu wiele osób wybiera tę transmisję.
Pudełko automatyczne: zalety i wady
Rozważ główne zalety automatycznej skrzyni biegów:
- Proces jazdy autem z automatyczną skrzynią biegów jest znacznie uproszczony - nie trzeba już myśleć o tym, jak ruszyć autem, jak wolno zwolnić sprzęgło, jaki bieg lepiej włączyć. Komputer zrobi wszystko sam.
- Wybrano również automatyczną skrzynię biegów ze względu na jej niezawodność. Przy odpowiedniej pielęgnacji automatyczne skrzynie biegów są w stanie przejść ponad 300 000 km. Kolejną zaletą jest również wysoka łatwość konserwacji. Konstrukcja jest dobrze przemyślana, a duża liczba specjalistów może naprawić automatyczną skrzynię biegów.
- Olej to także plus automatycznej skrzyni biegów. W przypadku automatycznych skrzyń biegów wymagany jest specjalny płyn, ale wymagania dla niego są znacznie niższe niż w przypadku wariatora. A jego cena jest mniejsza.
- Szarpnięcia i ilość podań to również plus. Dziś istnieją już skrzynki wielostopniowe. Istnieją nawet modele 12-biegowe. Mają wyższy próg prędkości maksymalnej - silnik nie będzie huczał na czwartym biegu. Biegi przełączają się płynnie i niezauważalnie dla kierowcy.
- Kolejną istotną zaletą jest niewielka ilość elektroniki. To jest pytanie, które jest bardziej niezawodne - wariator lub „automat”. Tak, automatyczna skrzynia biegów współpracuje z ECU, ale elektronika w projekcie to nie więcej niż 30%.
Przejdźmy teraz do wad:
- Automatyczna skrzynia biegów nie może pochwalić się taką dynamiką jak wariator czy „mechanika”. Pudełko ma również niższą wydajność. W automatycznej skrzyni biegów silnik i skrzynia biegów nie mają sztywnego sprzęgła – wszystko przejmuje zmiennik momentu obrotowego. Dlatego część energii jest zużywana na przenoszenie momentu obrotowego. Podczas przełączania pojawiają się namacalne wstrząsy, czego nie można powiedzieć o wariatorze. Poniżej rozważymy jego zalety i wady.
- Ponadto do automatycznej skrzyni biegów należy wlać więcej oleju - około 8-9 litrów. Jednocześnie wariator wymaga nie więcej niż 6 litrów. Kolejną wadą jest zwiększone zużycie paliwa. W samochodach z nim jest tak samo, jak w „mechanice”.
Podsumowując, wysoka niezawodność obejmuje wszystkie wady tych jednostek. Przy prawidłowej eksploatacji i regularnych wymianach płynów skrzynia z łatwością pozostawia ponad 300 tys. km, czego nie można powiedzieć o przeciwniku.
Wariatory: krótka historia
Wielu uważa, że skrzynia biegów CVT została wynaleziona później niż automatyczna skrzynia biegów. Ale tak nie jest. Zasada działania została wymyślona przez Leonarda Da Vinci w 1490 roku. Ale nie mógł wprowadzić jednostki, ponieważ od tego czasu nie było silnika spalinowego. Wtedy system został zapomniany i zapamiętany dopiero na początku XIX wieku na maszynach przemysłowych. CVT zaczęto stosować w samochodach w 58 roku, kiedy Hubert van Doorn stworzył Variomatic. Następnie został zainstalowany w pojazdach DAF.
Urządzenie i zasada działania
To jeden z rodzajów automatycznej skrzyni biegów. CVT i "automat" - jaka jest różnica? Polega na braku kół zębatych w skrzyni biegów CVT. Konstrukcja składa się z dwóch kół pasowych, na których naciągnięty jest pasek (teraz jest oczywiście metalowy). Stożki nie są jednoczęściową konstrukcją, jak poprzednio, ale zbudowane są z przesuwnych połówek. Jeśli koło pasowe nie jest połączone, pas obraca się wzdłuż małej średnicy stożka. Kiedy koło pasowe jest przesuwane, powstaje małe przełożenie, które odpowiada niższym biegom automatycznej skrzyni biegów.
Poruszając kołami pasowymi można bardzo płynnie redukować przełożenia, czyli zmieniać biegi (choć nie ma ich). Liczby te w pełni odpowiadają krokom w automatycznej skrzyni biegów. Jeśli wybierzesz automatyczną skrzynię biegów lub wariator, ten drugi jest bardziej wydajny. Oto maksymalna wydajność, ponieważ przenoszenie momentu obrotowego jest sztywne.
Co się psuje?
Projektant bardzo lubi jakość usług. Olej należy wymieniać co 60-80 tys. km. Zawsze zmieniają płyn. Jeśli go nie wymienisz, pojawią się problemy i odnowienie pudełka będzie bardzo kosztowne.
Problemy obejmują zatkane korpusy zaworów i pompy oleju. Z tego powodu wały nie mogą zaciskać ani rozluźniać paska. W rezultacie ślizga się. To negatywnie wpływa na jego zasób. Materiał zużywa się szybciej, a w pewnym momencie pasek po prostu się zrywa. A wtedy dosłownie wszystko w środku się zawali. Również powierzchnie robocze wałów są podnoszone, co nie wpływa w najlepszy sposób na stan i "automatyka" - co za różnica? W dużej, po prostu ogromnej ilości elektroniki, która może stanowić nawet 50% konstrukcji.
Zasób CVT
Tutaj podobnie jak w automatycznej skrzyni biegów konieczna jest wyraźna wymiana oleju zgodnie z przepisami. Jeśli tego nie zrobisz, skrzynka ulegnie awarii po 100 tys. Ponadto co 120 tysięcy trzeba zmienić pasek. Co jest bardziej niezawodne - wariator czy "automat"? Okazuje się, że "maszyna". Nie będziesz w stanie przejechać 300 tys na wariatorze, nawet jeśli będziesz regularnie wymieniał olej.
Plusy i minusy
Tutaj cieszy bardziej dynamiczne przyspieszenie, mniejsze zużycie paliwa. Brak szarpnięć, sprawność o 10% wyższa niż automatycznej skrzyni biegów. Samochód jest łatwy w prowadzeniu. Ale na tym kończą się wszystkie korzyści.
Nadal rozważamy wariator, zalety i wady projektu. Naprawa takich pudełek jest bardzo trudna - konstrukcja jest słabo poznana, a specjalistów w tej branży jest jeszcze niewielu. Wymagana jest okresowa wymiana paska. Jest drogi i nie każda stacja paliw podejmuje się takiej pracy. Projekt zawiera wyrafinowaną elektronikę. I wreszcie, jeszcze jedną istotną wadą jest olej. Jest drogi i trudny do znalezienia.
Co lepsze?
Więc omówiliśmy obie transmisje. Czas zdecydować, która skrzynia biegów jest lepsza - automatyczna czy CVT. Wariator jest lepszy niż automatyczna skrzynia biegów pod względem dynamiki i zużycia. Ale w przypadku awarii naprawa będzie bardzo kosztowna i nie wszędzie ten punkt kontrolny można przywrócić lub przynajmniej naprawić. Ponadto pasek wymaga regularnej wymiany, a sam projekt wymaga wysokiej jakości oleju. Automatyczna skrzynia biegów wygrywa tutaj więcej niż całkowicie.
Wniosek
Zbadaliśmy wariator, jego zalety i wady. Werdykt jest taki: jeśli kupisz nowy samochód, na który będzie gwarancja, to możesz kupić CVT. Jeśli jest to samochód o zasięgu ponad 100 tysięcy kilometrów, lepiej zwrócić uwagę na „automat”.
Nowe automatyczne skrzynie biegów (automatyczne skrzynie biegów) znacznie ułatwią jazdę, same wybierają, który bieg powinien być włączony w danym momencie, umożliwiając tym samym pracę silnika w dopuszczalnych trybach, co oczywiście pozwala uniknąć jego awarii. Jednak kupując samochód wyposażony w automatyczną skrzynię biegów warto zastanowić się nad niektórymi cechami takiej skrzyni biegów.
W klasycznym „automatycznym” nie ma sprzęgła. Zastępuje go specjalne urządzenie - przemiennik momentu obrotowego, w którym obrót silnika na wał skrzyni biegów jest przenoszony nie przez tarcie tarcz, ale za pomocą specjalnego płynu przekładniowego. W rzeczywistości, w przeciwieństwie do sprzęgła, które można włączyć lub wyłączyć, przemiennik momentu obrotowego jest zawsze „włączony”, płynny rozruch uzyskuje się poprzez luźne połączenie silnika i skrzyni biegów.
W przeciwieństwie do manualnej skrzyni biegów, „automat” ma jeden ciekawy tryb – P – tryb parkowania. W takim przypadku pojazd znajduje się w położeniu neutralnym, a wał wyjściowy ASB jest zablokowany. Ten tryb jest nieco analogiczny do hamulca postojowego, jednak na przykład lepiej nie używać go na zboczu - najprawdopodobniej blokowanie wału po prostu zawiedzie pod ciężarem samochodu.
Samochodu wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów nie można uruchomić z popychacza. Dlatego właściciele samochodów muszą uważnie monitorować stan swojego „żelaznego konia”, a raczej świec zapłonowych, akumulatora, elektroniki itp.
Jest jeszcze jedna cecha w działaniu auta z automatyczną skrzynią biegów - jeśli auto utknie, to wyciągnij go bujając, tj. metoda naprzemiennego pierwszego i wstecznego biegu nie zadziała.
Zasób automatycznej skrzyni biegów jest nieco mniejszy niż skrzyni manualnej i wynosi średnio 300 000 km dla samochodów klasy średniej i 150 000-200 000 km dla małych samochodów.
Zgodność ze wszystkimi zaleceniami dotyczącymi obsługi i konserwacji, jazda w trybie cichym znacznie zwiększa zasoby skrzyni biegów.
Jeśli w skrzyni biegów pojawią się hałasy, wibracje, mocne wstrząsy i opóźnienia w zmianie biegów, prosimy o kontakt! Terminowy kontakt obniży koszty naprawy.
W naszym centrum kwalifikowane naprawy wykonywane są przez przeszkolony personel przy użyciu wysokiej jakości sprzętu.
Kopnięcie. Kolejna ciekawa cecha automatycznej skrzyni biegów, która nie jest dostępna w zwykłej „mechanice”. Istota tego zjawiska jest prosta – przy mocnym wciśnięciu pedału gazu auto gwałtownie przyspiesza. Podczas jazdy osiąga się to poprzez zmianę biegu nie na wyższy, ale na niższy! W tym przypadku prędkość obrotowa silnika gwałtownie rośnie, a jak wiadomo przy dużych prędkościach silnik jest bardziej „momentowy”, co oznacza, że szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Kick-down jest jednak przydatny podczas wyprzedzania, gdy trzeba szybko przyspieszyć samochód, a zużycie paliwa gwałtownie wzrasta.
Automatyczna skrzynia biegów może w ogóle nie mieć biegów! Taka skrzynia biegów nazywana jest wariatorem, w którym przełożenie nie ma stałej liczby poziomów, prędkość zmienia się stopniowo. Przy stałym przyspieszaniu auta silnik pracuje w trybie ciągłym, co korzystnie wpływa na jego stan, a zużycie paliwa w tym trybie jest minimalne. Jedyną wadą wariatora jest nietypowy równomierny szum przyspieszenia, jak na przykład w trolejbusie.
Automatyczna skrzynia biegów to niewątpliwie wygodna rzecz, ale nie zapominajmy, że podobnie jak inne części samochodu wymaga pewnej uwagi. Co to znaczy?
A to oznacza tylko jedno - konieczne jest okresowe przeprowadzanie specjalnej konserwacji automatycznej skrzyni biegów, która obejmuje sprawdzanie poziomu oleju (raz w roku lub co 15 000 km przebiegu) i jego wymianę (co trzy lata lub co 45 000 km przebiegu). uruchomić). Jak w każdym innym biznesie, są tu niuanse. Dlatego wymianę oleju w skrzyni biegów lepiej powierzyć specjalistom. Ale sam możesz sprawdzić jego poziom.
Kilka zasad zwiększających zasoby automatycznej skrzyni biegów:
- Podczas ruszania i zmiany kierunku ruchu na przeciwny należy przełączyć dźwignię zmiany biegów przy wciśniętym pedale hamulca i całkowicie zahamowanym aucie.
- Należy rozpocząć jazdę dopiero po charakterystycznym popchnięciu, które wskazuje na pełne wciśnięcie biegu.
- Podczas zatrzymywania się na światłach, a także krótkich postojów i postojów w korkach nie trzeba ustawiać dźwigni zmiany biegów w pozycji N. A nie zaleca się tego na długich zjazdach. Naruszenie tej zasady z reguły może prowadzić do nieprawidłowego działania mechanizmu automatycznej skrzyni biegów.
- Jeśli samochód zgaśnie, naciśnięcie pedału gazu jest szkodliwe zarówno dla automatycznej skrzyni biegów, jak i głównego biegu. W takich przypadkach można spróbować włączyć redukcję biegu, operować pedałem hamulca jak sprzęgłem, zapewniając w ten sposób powolny obrót kół.
- Regularnie sprawdzaj poziom oleju, ponieważ głód oleju jest jedną z głównych przyczyn awarii automatycznej skrzyni biegów.
Przegląd zawiera najpopularniejsze automatyczne skrzynie biegów. Pokażemy, jakich maszyn należy unikać, jakie problemy są najczęstsze i które pudełka są najbardziej niezawodne.
Najbardziej niezawodne automatyczne skrzynie biegów
ZF 5HP 24/30.
- około 500 000 km.
Rodzina 5-biegowych automatycznych skrzyń biegów przeznaczona jest do pojazdów z silnikiem montowanym wzdłużnie. Wersja 5НР30 pojawiła się w 1992 roku. Znalazł swoje zastosowanie przede wszystkim w 8- i 12-cylindrowych modelach BMW. Ponadto automatyczna skrzynia biegów znalazła szerokie zastosowanie w Aston Martin, Bentley i Rolls-Royce. Pudełko dobrze radzi sobie z momentem obrotowym do 560 Nm.
W 1996 roku została wydana wersja 5HP24, która zaczęła być używana w Jaguarze i Range Roverze. W 1997 roku pojawiła się modyfikacja 5NR24A, przeznaczona do samochodów z napędem na wszystkie koła. Był używany w Audi A6 i A8 z napędem na cztery koła Quattro oraz w Volkswagenie Phaeton. Pozostałe skrzynie 5НР24 / 30 przeznaczone są tylko do samochodów z napędem na tylne koła.
5-biegowa ZF obala mit, że mocny silnik drastycznie skraca żywotność automatycznej skrzyni biegów. W przypadku serii serii 5HP, a zwłaszcza modyfikacji 24 i 30, skrzynie z pewnością osiągają milowy krok 500 000 km, nawet w intensywnie eksploatowanych pojazdach.
Przykład zastosowania:
Aston martin db7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range rover
Rolls-royce srebrny serafin
GM 5L40-MI.
Przebieg przed remontem
- około 450 000 km.
Od 1998 roku w samochodach BMW montowana jest 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów firmy GM - pierwsze modele serii 323i oraz 328i z serii E46. Pierwotnie był przeznaczony do samochodów z silnikiem montowanym wzdłużnie i napędem na tylne koła. W 2000 roku pojawiła się wersja z napędem na wszystkie koła, która natychmiast trafiła do BMW X5. Ponadto od 2004 roku automatyczna skrzynia biegów jest stosowana w różnych modelach GM z napędem na tylne koła. 5L40 może wytrzymać moment obrotowy do 340 Nm i jest przeznaczony do pojazdów o masie poniżej 1800 kg. Produkcja maszyny zakończyła się w 2007 roku. Został zastąpiony 6-biegową skrzynią biegów 6L50.
Główną zaletą tej transmisji jest trwałość. Konieczność naprawy zwykle pojawia się nie wcześniej niż po 400-450 tys. Km. Zalety to miękka praca.
Przykład zastosowania:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RFE.
Przebieg przed remontem- około 400 000 km.
5-biegowa automatyczna 545 RFE pojawiła się w 2001 roku. Jest to kolejna ewolucja 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów 45 RFE, która jest produkowana od 1999 roku. 545 został po raz pierwszy użyty w Jeepie Grand Cherokee WJ, a później w innych samochodach tej marki. Na przykład w pickupach Dodge, a nawet w londyńskich taksówkach.
Pomimo tego, że skrzynia stosowana jest w pojazdach poddawanych dużym obciążeniom, sprawia niewiele problemów. To typowy przedstawiciel szkoły amerykańskiej: zmiany są bardzo powolne, ale „napędzanie” automatycznej skrzyni biegów jest prawie niemożliwe. Naprawa po 400 000 km to nic wielkiego.
Przykład zastosowania:
Jeep Grand Cherokee, dowódca Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Przebieg przed remontem- około 700 000 km.
Skrzynia przeznaczona jest do samochodów z silnikiem przednim i tylnym lub napędem na wszystkie koła. Transmisja ma 4 etapy. Seria A350 - 5-biegowa. Automatyczna skrzynia biegów oferowana jest od 1986 roku.
Pudełko słynie z niezawodności i trwałości. Przy 300-400 tys. km może być konieczna wymiana zużytych sprzęgieł i uszczelek olejowych. Po drobnych naprawach pudełko wytrzyma równie długo. Pierwszy poważny remont może być wymagany dopiero po 700 000 km.
Przykład zastosowania:
Toyota 4 Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Przebieg przed remontem- około 500 000 km.
Skrzynia 5-biegowa była stosowana głównie w dużych SUV-ach i SUV-ach marek Lexus i Toyota. Jest nadal produkowany od 2003 roku. Maszyna nie różni się szybkością pracy, ale pod względem niezawodności jest jedną z najlepszych. I to pomimo faktu, że A750 stale pracuje z dużymi obciążeniami.
Trudno znaleźć egzemplarz, który wymagałby naprawy skrzyni do 400 000 km. To jedna z niewielu maszyn, na których można polegać, nawet nie znając przeszłości samochodu. Równie dobrze sprawdza się zarówno pierwszego dnia po zakupie, jak i po kilkuset tysiącach kilometrów.
Przykład zastosowania:
Toyota Land Cruiser
Lexus lx
Mercedes 722.4.
Przebieg przed remontem- 700 000 km
Dziś nikt nie produkuje takich maszyn. Wytrzymałość 722.4 jest legendarna. 4-biegowa skrzynia biegów stosowana jest od lat 80. w samochodach marki Mercedes, w tym w 190 i W124. Niezależnie od pakietu – z silnikiem 4, 5 czy 6-cylindrowym – zawsze wykazywał wysoką niezawodność.
Konstrukcja maszyny 722,4 jest praktycznie niezniszczalna. Problemy mogą pojawić się tylko w pojedynczych egzemplarzach, które zostały poddane niezwykle bezlitosnej eksploatacji.
Przykład zastosowania:
Mercedes 190, 200-300 W124, klasa C
JeepA904.
Przebieg przed remontem- 600 000 km
Trzeba przyznać, że konstrukcja tej transmisji jest archaiczna. Automat ma tylko trzy biegi i pojawił się w 1960 roku. A904 to zmodyfikowana wersja pudełka z lat 50-tych ubiegłego wieku. Jego produkcja zakończyła się dopiero w XXI wieku. Zgadzam się, przez 40 lat nie produkowano pudełek, które sprawiałyby problemy.
O wytrzymałości i trwałości automatycznej skrzyni biegów świadczy fakt, że była ona stosowana nawet w amerykańskich ciężarówkach. Naprawy ze względu na prostą konstrukcję nie są bardzo trudne i mogą być potrzebne dopiero po 600 000 km.
Przykład zastosowania:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Przebieg przed remontem- 500 000 km
Pudełko zostało opracowane wspólnie przez Mazdę i Forda. W samochodach każdej z firm maszyna otrzymała własne oznaczenie. Choć skrzynia powstała stosunkowo niedawno (w 2000 roku), posiada tylko 4 biegi. Ale to jej jedyna wada. Prędkości zmieniają się płynnie i płynnie, a przekładnia hydrokinetyczna może blokować się w szerokim zakresie obrotów, aby zmniejszyć zużycie paliwa. Najważniejszą zaletą jest to, że pudełko rzadko sprawia problemy.
Zarówno w przypadku Forda, jak i Mazdy przebieg 500 000 km przed pierwszą poważną naprawą automatycznej skrzyni biegów jest standardem. Do tej chwili praktycznie nie ma przypadków wymagających interwencji specjalistów serwisowych.
Przykład zastosowania:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Najbardziej problematyczne automatyczne skrzynie biegów
AisinTF-80SC.
Koszty naprawy- około 1500 USD.
Klasyczna sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest stosowana w kilkudziesięciu modelach, od Alfy Romeo po Volvo. Inżynierom udało się stworzyć kompaktową skrzynkę, o wymiarach nie przekraczających gabarytów manualnej skrzyni biegów. Konstrukcja maszyny jest lekka i nowoczesna. Czas pokazał, że z pudełkiem nie zdarzają się poważne awarie.
Bez względu na model, szarpnięcia są bardzo częste podczas zmiany biegów. Problem dotyczy 4, 5 i 6 stopnia i jest spowodowany niewłaściwą pracą elektrozaworów w sterowniku hydraulicznym. Zignorowanie problemu może spowodować uszkodzenie pudełka.
Przykład zastosowania:
Ford mondeo
Peugeot 408
Insygnia Opla
Volvo XC60
JatcoJF011MI.
Koszty naprawy- około 2500 USD.
Jest to bezstopniowa przekładnia CVT lub wariator. Zmiana przełożeń wynika z płynnej zmiany położenia „paska” na kołach stożkowych. W teorii takie pudełko ma wiele zalet. Praktycznie nieskończona liczba biegów utrzymuje silnik w optymalnym zakresie roboczym dla Twoich aktualnych potrzeb. Zmniejsza to zużycie paliwa. Zmiana przełożeń jest niezauważalna. Nie można mówić o jakichkolwiek szarpnięciach czy szarpnięciach, co zwiększa komfort podczas jazdy. Ze względu na swoją konstrukcję wariator ma niewielkie wymiary i wagę.
Niestety tego typu boxy są często krytykowane przez kierowców ze względu na nienaturalny tryb pracy. Utrzymują zbyt wysoką prędkość obrotową silnika. Podczas pracy wariator stwarza wiele problemów.
Głównym elementem CVT jest stalowy pas, który zużywa się wraz ze stożkami. Naprawy mogą kosztować około 2500 USD. Moduł sterujący również często zawodzi.
Przykład zastosowania:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi obcy
AudiDL501.
Koszty naprawy- do 4000 USD.
Nazwa handlowa pudełka to S-Tronic. Jest to zautomatyzowana przekładnia dwusprzęgłowa (typu mokrego) przeznaczona do modeli z silnikami montowanymi wzdłużnie o maksymalnym momencie obrotowym 550 Nm. Skrzynia biegów ma 7 biegów, a zakres przełożeń w zależności od silnika może sięgać 8:1.
Bardzo często dochodzi do awarii mechatroniki, która wyłącza pakiet sprzęgła. Wymiana zespołu nie rozwiązuje problemu. Najlepszy wynik dają naprawy fabryczne, gdzie wiedzą, jak poprawić wady konstrukcyjne.
Problemy z pudełkiem są częste. Nie wszystkie usługi są w stanie poradzić sobie z jego naprawą, której koszt jest bardzo wysoki.
Przykład zastosowania:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Koszty naprawy- około 1500 USD.
Pierwszy 6-biegowy automat był używany w wielu samochodach. Po raz pierwszy zastosowano go w BMW 7 z 2001 roku. Dziś jest zainstalowany w kilkudziesięciu modelach. Są to głównie samochody premium lub duże SUV-y. Automat gwarantuje szybką i płynną zmianę biegów oraz praktycznie nie zwiększa zużycia paliwa.
Istnieje kilka wersji skrzyni, różniących się wielkością i zdolnością do strawienia maksymalnego momentu obrotowego (do 600 Nm). I tu zaczynają się problemy. Tak gigantyczne obciążenia zmniejszają zasoby każdej automatycznej skrzyni biegów. I prawie wszystkie samochody ze skrzynią ZF 6HP są wyposażone w silniki o dużej mocy.
Kłopoty pojawiają się przede wszystkim podczas pracy w parze z mocnymi wersjami silnikowymi. Problemy często występują przy 4, 5 i 6 biegu spowodowane pęknięciem kosza wału wejściowego. Ponadto występują awarie z powodu wadliwego działania tablicy elektrycznej sterownika skrzynkowego.
Przykład zastosowania:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range rover
Volkswagen faeton
ŁUK 01J.
Koszty naprawy- do 5000 USD.
Bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów, opracowana wspólnie przez LUK i Audi, nosi nazwę handlową Multitronic. Przeznaczony jest do pojazdów z silnikiem montowanym wzdłużnie i napędem na przednie koła. CVT jest w stanie obsłużyć do 400 Nm momentu obrotowego. Zamiast stalowego pasa stosuje się łańcuch.
Niestety większość właścicieli otrzymała negatywne doświadczenia w obsłudze niemieckiego CVT. Typowa uciążliwość - samochód szarpie na niskich obrotach, nawet po wybraniu trybu neutralnego, aw pozycji „D” migają kontrolki trybu jazdy.
Problemy zaczynają się po 120-150 tys. km, a nawet wcześniej przy agresywnym stylu jazdy. Koszt naprawy czasami sięga 5000 USD, co w rzeczywistości jest nieopłacalne. Najczęstszą przyczyną awarii jest zużycie łańcucha napędowego i kół zębatych stożkowych. Często występują awarie w działaniu komputera sterującego działaniem wariatora. Multitronic jest również podatny na uszkodzenia mechaniczne. Może ulec uszkodzeniu nawet przy drobnej kolizji.
Przykład zastosowania:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Koszty naprawy- około 1000 USD.
Jest to jedna z najpopularniejszych 5-biegowych automatycznych skrzyń biegów w pojazdach produkcyjnych. Jednak w różnych modelach mają różnice strukturalne, więc nie mogą być wymienne. Jedną z typowych wad jest ciągłe szarpanie podczas przełączania z „N” na „D” i podczas ruszania.
Na szczęście duża popularność skrzynki i ograniczony zakres powtarzających się problemów sprawiają, że wyspecjalizowane serwisy mogą je dość łatwo rozwiązać. Przyczyną większości dolegliwości jest awaria elektrozaworów (wygodne przełączanie, przewód ciśnieniowy, sprzęgło hydrokinetyczne) sterownika hydraulicznego. Są też wycieki z chłodnicy skrzynkowej.
Przykład zastosowania:
Opel Vectra
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506MI.
Koszty naprawy- około 1500 USD.
Klasyczna 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów stosowana w wielu markach modeli z napędem na przednie koła. Automat w różnych modelach wyróżnia się przemiennikiem momentu obrotowego oraz wyborem przełożeń.
Najczęściej awarie powstają z powodu problemów z tłokiem w jednym z pakietów sprzęgła. Innym częstym problemem jest zużycie elektrozaworów. Typowe naprawy będą kosztować 1500 USD. Sprawę komplikuje fakt, że skrzynka wymaga od mechanika pewnego doświadczenia. W przeciwnym razie nawet wymiana oleju może spowodować uszkodzenie maszyny.
Przykład zastosowania:
Ford mondeo
Land rover freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40/45.
Koszty naprawy- około 2000 $.
Rodzina 6-biegowych automatycznych skrzyń biegów GM znana jest jako Hydra-Matic. Skrzynia przeznaczona jest do pojazdów z silnikiem poprzecznym. Różne wersje różnią się zdolnością przenoszenia maksymalnego momentu obrotowego.
Główny problem jest jeden - zniszczenie falistej sprężyny dociskowej. W efekcie duża ilość ciał stałych szybko obezwładnia resztę pudełka. W takim przypadku koszt naprawy sięga 2000 USD.
Przykład zastosowania:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Wniosek
Era niezawodnych i trwałych maszyn (z nielicznymi wyjątkami) zakończyła się na przełomie wieków. Pod pretekstem troski o środowisko zakazano wówczas stosowania ołowiu w obwodach elektronicznych. Połączenia lutowane bezołowiowe są słabsze, mniej niezawodne i mniej odporne na korozję. W efekcie pojawiła się duża liczba awarii elektroniki, co z kolei wpłynęło na trwałość automatycznych skrzyń biegów. W przypadku awarii elektroniki elementy skrzynki przestają działać w optymalnych warunkach i ulegają przyspieszonemu zużyciu.
W naszym artykule rozważymy zalety i wady klasycznej automatycznej skrzyni biegów: zasada działania, urządzenie, cechy konstrukcyjne wymagające naprawy lub wymiany, charakterystyczne wady i awarie automatycznej skrzyni biegów z przemiennikiem momentu obrotowego, a także zasoby i niepodważalne zalety tradycyjnej automatycznej skrzyni biegów.
Plusy i minusy automatycznej skrzyni biegów
Automatyczna skrzynia biegów, wariator, automatyczna skrzynia biegów - co wybrać przy zamawianiu samochodu. Jeszcze 15-20 lat temu takie pytanie nie było nawet napotykane przez krajowych kierowców, samochody radzieckie, a następnie rosyjskie były dostępne tylko z ręczną skrzynią biegów (ręczna skrzynia biegów). Wraz z pojawieniem się używanych samochodów zagranicznych w Rosji i możliwością zakupu nowych samochodów od znanych światowych producentów, wyrównanie sił zmieniło się na korzyść automatycznej skrzyni biegów, coraz więcej potencjalnych właścicieli zaczęło kupować samochód z automatyczną skrzynią biegów . Na koniec 2012 roku ponad 45% nowych samochodów zagranicznych sprzedawanych na rynku rosyjskim jest wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów. Nawet AvtoVAZ w lipcu 2012 r. Zadowolony z wydania budżetowego sedana Lada Grant z automatyczną skrzynią biegów.
Ta jednostka ma niezaprzeczalne zalety, ale nie jest pozbawiona wad. Wśród zalet jest wygoda sterowania siłą napędową samochodu, a wady to powolna reakcja, niezbyt wysokie osiągi i stosunkowo krótki zasób - żywotność. Należy jednak zaznaczyć, że najnowsze gearboxy produkowane są dość szybko. Zanim zorientujesz się, co jest co, musisz jasno zrozumieć różnicę w kategoriach. Automatyczna skrzynia biegów składa się z dwóch jednostek - samej skrzyni biegów i przekładni hydrokinetycznej.
Konwerter momentu obrotowego
Tak więc konwerter momentu obrotowego lub jak to się nazywa konwerter momentu obrotowego, to połączenie dwóch urządzeń łopatkowych - koła turbiny i pompy odśrodkowej. Są one połączone ze sobą dławikiem lub stojanem, który kieruje ten sam moment obrotowy. Istnieje również mechanizm blokujący, który w razie potrzeby działa na stojan za pomocą sprzęgła jednokierunkowego. Koło pompy jest sztywno połączone z wałem korbowym silnika, a turbina jest połączona z wałem skrzyni biegów.
Przemiennik hydrokinetyczny wypełniony jest olejem, podczas aktywnej pracy stale się miesza i nagrzewa, co zużywa dużo energii użytecznej, a pompa też ją w znacznym stopniu zużywa, co wytwarza ciśnienie w pracujących przewodach łączących. Przy dużej różnicy prędkości obrotowej pompy i turbiny reaktor blokuje się i dostarcza znacznie większą objętość cieczy do koła pompy, w efekcie moment obrotowy przy ruszaniu z postoju wzrasta nawet trzykrotnie, zmniejszając wydajność transmisji. Wszystko to wyjaśnia niską ogólną wydajność skrzyni biegów jako całości, a także sprawia, że zrobotyzowane manualne skrzynie biegów i wariatory są pod tym względem bardziej atrakcyjne.
Przenoszenie momentu obrotowego w przekładni hydrokinetycznej jest bardzo płynne, co eliminuje obciążenia udarowe przekładni, co zapewnia płynną jazdę samochodem i pozytywnie wpływa na wysoką jakość i długotrwałą pracę silnika. Jednak przy użyciu konwertera momentu obrotowego mogą pojawić się problemy: na przykład uruchomienie samochodu za pomocą holownika lub popychacza, w takim przypadku nie zadziała.
Urządzenie i zasady automatycznej skrzyni biegów
Teraz wymyślmy urządzenie samej skrzyni biegów z planetarną skrzynią biegów i pakietem sprzęgła. Przekładnia planetarna (różnicowa) (przekładnia) to mechanizm składający się z kilku przekładni planetarnych, które podczas pracy obracają się wokół tak zwanego koła słonecznego lub centralnego, zwykle w połączeniu z nim za pomocą nośnika. Z przekładnią planetarną czasami połączone jest zewnętrzne koło zębate pierścieniowe, które jest sprzężone od wewnątrz z przekładniami planetarnymi. Gdy przekładnia pracuje nad zwiększeniem częstotliwości, nośnik obraca się z powodu pracy silnika. W tym przypadku koło koronowe jest nieruchome, a wał wyjściowy skrzyni biegów pracuje w połączeniu z kołem słonecznym.
Przekładnię można wyprostować, mocując zwolnione koło pierścieniowe (pierścieniowe) za pomocą sprzęgła ciernego. Reduktor zostanie uzyskany, gdy koło słoneczne zostanie uruchomione przez silnik z zamocowanym jarzmem. To usuwa moc z koła koronowego.
Pakiet sprzęgła to system ruchomych i nieruchomych pierścieni, które obracają się niezależnie od siebie, aż do włączenia biegu. Gdy w odpowiedniej linii wzrasta ciśnienie, sprzęgła są zaciskane przez popychacz hydrauliczny. Te elementy sprzęgła połączone z jarzmem przekładni planetarnej, które były ruchome, zatrzymają się, zatrzymując jarzmo i włączając bieg.
Moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów przenoszony jest za pomocą strumieni oleju roboczego dostarczanych przez łopatki koła pompy do łopatek turbiny. Odstępy między turbiną a kołami wirnika są minimalne, a ich łopatki mają harmonijną i spójną strukturę, dzięki czemu obieg oleju jest ciągły. Okazuje się, że nie ma sztywnego połączenia między silnikiem a skrzynią biegów, co zapewnia pracę silnika i możliwość zatrzymania auta na wciśniętym biegu, a także płynne przenoszenie trakcji.
Należy zauważyć, że zgodnie z powyższym schematem sprzęgło hydrauliczne działa, przenosząc moment obrotowy bez przeliczania jego wartości. Reaktor włączony do konstrukcji przemiennika momentu obrotowego jest przeznaczony do zmiany momentu obrotowego. Jest to to samo koło z małymi łopatkami, ale nie obraca się do pewnego momentu. Łopatki reaktora mają specyficzną strukturę i znajdują się na drodze oleju powracającego z turbiny do pompy. Gdy reaktor jest w trybie zmiennika momentu obrotowego (bez ruchu), pomaga zwiększyć prędkość płynu roboczego, który w tym czasie wykonuje cykl między kołami. Im szybciej olej się porusza, tym większa energia działająca na koło turbiny. Dzięki temu efektowi moment obrotowy powstający na wale wirnika turbiny zostaje znacznie zwiększony.
Na przykład w jednej z typowych sytuacji, gdy bieg w skrzyni jest włączony, a samochód jest utrzymywany w miejscu przez pedał hamulca, dzieje się co następuje. Koło turbiny jest nieruchome, a moment obrotowy w nim jest wyższy niż zwykle wytwarzany przez silnik przy tych prędkościach o półtora, a nawet dwukrotnie, w zależności od modelu. Po zwolnieniu pedału hamulca samochód zaczyna się poruszać i przyspiesza do momentu, w którym moment na kołach zrówna się z momentem oporu samochodu.
Gdy prędkość obrotów wirnika turbiny zbliża się do prędkości wirnika, reaktor uwalnia się i zaczyna się z nimi obracać. Ta sytuacja nazywana jest przejściem przekładni hydrokinetycznej do trybu sprzęgła hydrokinetycznego, co pomaga zmniejszyć straty i zwiększyć wydajność przekładni hydrokinetycznej.
Ponieważ zdarzają się sytuacje, w których nie ma potrzeby konwersji momentu obrotowego, przekładnia hydrokinetyczna może zostać całkowicie zablokowana przez sprzęgło cierne. W tym trybie sprawność przekładni może osiągnąć prawie 100%, ponieważ poślizg między kołami łopatkowymi jest całkowicie wykluczony.
Jednak np. gdy samochód jedzie prosto, utrzymując stałą prędkość, a potem droga zaczyna wznosić się pod górę, przekładnia hydrokinetyczna natychmiast zareaguje. Wraz ze spadkiem prędkości obrotowej wirnika turbiny reaktor zaczyna automatycznie zwalniać, co przyspieszy ruch płynu roboczego, a w konsekwencji moment obrotowy przenoszony na wał wirnika turbiny i oczywiście do koła. Czasami ten zwiększony moment obrotowy wystarczy, aby wspiąć się na wzgórze bez zmiany biegu na niższy.
Konwerter momentu obrotowego nie jest w stanie zmienić prędkości obrotowej i momentu obrotowego w szerokim zakresie, dlatego podłączona jest do niego skrzynia biegów z dużą liczbą stopni, która ponadto będzie w stanie zapewnić skok odwrotny. Skrzynie biegów współpracujące z przekładniami hydrokinetycznymi zazwyczaj zawierają kilka przekładni planetarnych i mają one wiele wspólnego z manualnymi skrzyniami biegów.
Koła zębate w manualnej skrzyni biegów są zawsze zazębione, a napędzane obracają się swobodnie na wale wyjściowym. Gdy bieg jest włączony, odpowiedni bieg zostaje zablokowany na wale napędzanym. Automatyczna skrzynia biegów działa na tej samej zasadzie, tylko przekładnie planetarne składają się z takich elementów jak satelity, jarzmo, koła pierścieniowe i słoneczne.
Takie skrzynie biegów wprawiają w ruch niektóre elementy, a naprawiają inne, umożliwiając tym samym zmianę prędkości obrotowej, a także siły przenoszonej przez przekładnię planetarną. Ten ostatni jest napędzany z wału wyjściowego przekładni hydrokinetycznej, a odpowiadające mu elementy są mocowane za pomocą taśm ciernych (pakietów). W skrzynce mechanicznej funkcje te są realizowane przez blokowanie sprzęgieł i synchronizatorów.
Transmisja jest włączana w następujący sposób. Ciśnienie płynu roboczego przekładni hydrokinetycznej napędza popychacz hydrauliczny, który z kolei naciska na sprzęgło. Źródłem ciśnienia płynu jest specjalna pompa, a rozkład tego ciśnienia pomiędzy sprzęgłami odbywa się pod stałą kontrolą elektroniki za pomocą zestawu elektromagnesów (zaworów). W takim przypadku należy przestrzegać algorytmu transmisji.
Główną różnicą między automatyczną skrzynią biegów a manualną skrzynią biegów jest zmiana biegów, która odbywa się w niej tak, aby przepływ mocy nie został przerwany: jeden bieg jest wyłączony, a drugi w tym samym momencie jest włączony. Jednocześnie wykluczone są ostre szarpnięcia, ponieważ są one skutecznie gaszone i zmiękczane przez przemiennik momentu obrotowego. Należy jednak zaznaczyć, że współczesne skrzynie biegów z ustawieniami trybu sportowego nie różnią się szczególnie płynną pracą, co wynika ze zbyt szybkiej zmiany z jednego biegu na drugi. Taka charakterystyka pozwala aucie szybciej przyspieszać, ale niestety znacznie szybciej zużywają sprzęgła, a także skracają żywotność samej skrzyni biegów i całego podwozia.
Praca skrzyni biegów w różnych trybach
W automatycznych skrzyniach biegów pierwszej generacji sterowanie było w pełni hydrauliczne. Następnie hydraulika zaczęła pełnić jedynie funkcje wykonawcze, a cały algorytm został w całości zainstalowany w elektronice. To dzięki niej stało się możliwe wdrożenie różnych trybów transmisji - gwałtownego przyspieszenia (kick-down), trybu ekonomicznego, zimowego, sportowego i innych.
Przykładowo, jeśli weźmiemy pod uwagę tryb sportowy, to w nim moc napędu jest w pełni wykorzystana – każdy kolejny bieg włączany jest przy prędkości wału korbowego zbliżonej do tej, przy której rozwija się maksymalny moment obrotowy. Dalszy wzrost prędkości prowadzi do przyspieszenia prędkości wału do maksymalnych wartości, przy których silnik pracuje z pełną mocą. Dzieje się to również dalej. Jednocześnie maszyna jest w stanie rozwijać znacznie większe przyspieszenia niż podczas pracy w trybie normalnym lub ekonomicznym.
Większość nowoczesnych samochodów wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów posiada technologie, które pozwalają na samoczynną aktywację algorytmów sterujących, w zależności od stylu jazdy kierowcy. Elektronika, automatycznie analizując informacje z różnych czujników, sama dostosowuje niezbędną w tym przypadku pracę jednostki silnika i decyduje o zmianie biegów we właściwym czasie zgodnie z wymaganym rodzajem zmiany przełożeń.
Jeśli kierowca prowadzi samochód spokojnie, dokładnie i płynnie, to sterownik dokonuje odpowiednich ustawień, w których silnik nie przechodzi w tryby mocy, co pozwala na oszczędniejsze zużycie paliwa. Jeśli kierowca zacznie mocniej i częściej naciskać pedał gazu, to elektronika od razu stwierdzi, że trzeba szybciej przyspieszać, a silnik sparowany ze skrzynią od razu zacznie pracować w trybie sportowym. Po powrocie do płynnego pedałowania skrzynka ponownie automatycznie przełączy się na normalny program pracy.
Pudełko półautomatyczne
Rośnie liczba aut wyposażonych w skrzynie biegów, w których oprócz automatyki istnieje również tryb sterowania półautomatycznego. W takim przypadku system tylko samodzielnie zmienia biegi, a kierowca podaje do tego ustawienia. Nie oznacza to jednak całkowitej swobody działania w sterowaniu – często prędkość zmiany biegów wzrasta, ale czasy zmiany biegów pozostają takie same jak w trybie automatycznym. Niektórzy producenci dbają o to, chcąc przedłużyć żywotność jednostki napędowej. W dziedzinie inżynierii mechanicznej system ten ma różne nazwy - Steptronic, Autostick lub Tiptronic.
Strojenie automatycznej skrzyni biegów
Nie tak dawno można było dostroić niektóre automatyczne skrzynie biegów poprzez przeprogramowanie jednostek sterujących silnika i skrzyni biegów. Aby poprawić prędkość przyspieszania w programie automatycznej skrzyni biegów, występują momenty, w których następuje przejście z jednego biegu na drugi, a także znacznie skraca czas przełączania. Technologie komputerowe rozwijają się dziś szybko, elektronika nauczyła się analizować stopień starzenia się sprzęgła i wytwarzać niezbędne ciśnienie, aby każde sprzęgło mogło się włączyć. Rejestrując ciśnienie, można przewidzieć stopień zużycia sprzęgieł i odpowiednio samej skrzyni. Jednostka sterująca stale monitoruje stan systemu i zapisuje w pamięci kody błędów i awarii, które wystąpiły w pracy jej elementów.
W sytuacjach awaryjnych centralka pracuje w trybie awaryjnym, kiedy wszystkie zmiany biegów są zablokowane w skrzyni biegów, a pracuje tylko jeden bieg, najczęściej drugi lub trzeci. W takim przypadku nie zaleca się prowadzenia samochodu, to nie zadziała, możliwa staje się jedynie wycieczka do najbliższego serwisu samochodowego w celu rozwiązania problemu.
Każda skrzynia biegów jest w stanie sprostać oczekiwaniom właściciela samochodu, w którym jest zamontowana i obsłużyć ponad 200 tysięcy kilometrów. Należy jednak pamiętać, że jego bezawaryjna praca i długa żywotność bezpośrednio zależą od prawidłowej eksploatacji i regularnej, kwalifikowanej konserwacji.
Tryby działania automatycznej skrzyni biegów
1.Parking (P) - tryb parkowania, gdy wszystkie biegi są wyłączone, wał wyjściowy skrzyni i wszystkie inne elementy sterujące są zablokowane. Gdy silnik pracuje, ogranicznik prędkości wału zaczyna działać znacznie wcześniej niż podczas przyspieszania. Takie środki zabezpieczające przed analfabetyzmem nie pozwalają na niepotrzebne mieszanie płynu przekładniowego.
2.Reverse (R) - bieg do cofania pojazdu.
3.Neutralny (N) - bieg neutralny, po włączeniu koła napędowe nie są połączone z silnikiem. Nie ma blokowania wału wyjściowego, więc samochód jest w stanie wybiegać, a także można go holować.
4.Drive (D) - główny tryb jazdy samochodem. W tym trybie biegi od 1 do 3 (4) są przełączane automatycznie.
5.Sport (S) lub jak to się czasem nazywa Power, PWR lub Shift to tryb sportowy, w którym podczas przyspieszania silnik pracuje z pełną mocą, a spalanie osiąga maksymalną wartość. Możliwe jest zwiększenie prędkości zmiany biegów z jednego na drugi (w zależności od programu i konstrukcji). Silnik, gdy skrzynka pracuje w tym trybie, jest cały czas w dobrej kondycji i zwykle pracuje z prędkościami zbliżonymi do tych, przy których rozwija się maksymalny moment obrotowy. I oczywiście można zapomnieć o wydajności w takich warunkach.
6.Kick-down - redukcja biegu w celu uzyskania gwałtownego przyspieszenia (stosowana np. podczas wyprzedzania). Silnik przechodzi w tryb wysokiego odbicia. Z tego powodu, a także ze względu na zwiększone przełożenie podwozia, dochodzi do gwałtownego brania. Aby ustawić transmisję w tym trybie. Konieczne jest gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia. We wcześniejszych wersjach skrzyń powinno być wyczuwalne charakterystyczne kliknięcie.
7.Overdrive (O / D) - tryb, w którym częściej występuje overdrive. Taki tryb jazdy na niskich obrotach znacznie oszczędza paliwo, ale auto traci dynamikę.
8.Norm - najbardziej zrównoważony tryb, w którym zmiana biegów na wyższe następuje stopniowo wraz ze wzrostem obrotów.
9. Zima (W, Snow) to tryb pracy automatycznej skrzyni biegów używany w warunkach zimowych. Wykonuje ruszanie auta z drugiego biegu, aby uniknąć poślizgu. Przejście z jednego biegu na drugi z tego samego powodu przebiega płynniej przy niskich obrotach. Przyspieszenie jest również wolniejsze.
10.Jeżeli ustawisz dźwignię naprzeciwko cyfr 1, 2 lub 3, skrzynia nie przesunie się wyżej niż wybrany bieg. Tryb ten wykorzystywany jest w trudnych warunkach jazdy, np. po serpentynach, podczas jazdy z przyczepą lub holowania innego samochodu. W takim przypadku silnik może pracować przy średnich i wysokich obciążeniach bez zmiany biegu na wyższy.
11. Niektóre modele automatycznej skrzyni biegów zapewniają możliwość ręcznego sterowania skrzynią biegów. Przyciski ze znakami „+” i „-”, oznaczającymi obecność tej możliwości, mogą, w zależności od modelu, znajdować się w różnych miejscach – na samym wybieraku sterowania automatyczną skrzynią biegów, na kierownicy lub w postaci kierownicy przełączniki kolumn itp. Ale w trybie samokontroli elektronika nadal nie pozwoli w danym momencie przełączyć się na nieodpowiednie transmisje. Szybkość zmiany prędkości nie będzie wyższa od tej, która występuje w trybie sportowym.
Istnieje powszechny mit: „Jeśli olej się spali, lepiej go nie wymieniać, w przeciwnym razie samochód się zatrzyma”.
Rzeczywiście, taki wzór można prześledzić. I jest na to wytłumaczenie:
Co dzieje się wewnątrz automatycznej skrzyni biegów, gdy olej pachnie „spalony”?
Z powodu braku ciśnienia oleju (a nie przegrzania) sprzęgła nie są dostatecznie dociśnięte hydraulicznie między sobą (lub - do stalowych tarcz), ślizgają się i od tego zaczynają się nagrzewać.
Częściej niż inne olej spala „zjedzone” okładziny cierne w przekładni hydrokinetycznej. po prawej)
To pierwszy etap choroby automatów.
Istnieją tabele, przy jakiej temperaturze roboczej oleju tradycyjne okładziny cierne (papier) zaczynają karbonizować. I choć na samym początku pracy, gdy tarcza cierna dotyka tarczy stalowej, temperatura na powierzchni może wskazywać na wzrost ponad 300 stopni, to jednak olej szybko chłodzi powierzchnie i średnia temperatura sprzęgła ciernego jest utrzymywana na poziomie ok. 100-130 stopni - temperatura oleju. Jest tak bezpieczny jak dotknięcie gorącego żelazka mokrym palcem.
I tak jak przy długotrwałym dotykaniu żelazka następuje oparzenie palca, tak samo zwęglenie papieru sprzęgła zaczyna się od dłuższego wystawienia na działanie temperatur powyżej 130 stopni,
Gdy temperatura oleju dochodzi do 150 stopni, proces karbonizacji tradycyjnych okładzin ciernych zachodzi lawinowo, gdyż zwęglony papier nie zatrzymuje oleju, a olej nie wychładza powierzchni - warstwa kleju zamienia się w kruchą żywicę, kruszy się na kawałki a wkładka odpada z metalu.
A kawałki podszewki odklejają się i odlatują ze strumieniem oleju, aby swobodnie unosić się na wodzie. Nagrzanie powierzchni ciernych osiąga „punkt zapłonu” oleju, co prowadzi do nieodwracalnych zmian w strukturze samego oleju i charakterystycznego zapachu.
Ale zapach i jakość oleju nie są tak krytyczne dla działania automatycznej skrzyni biegów. Co gorsza - konsekwencje: cząstki okładziny ciernej zatykają kanały i nurniki korpusu zaworu, co prowadzi do braku oleju w pakietach i na osiach wałów, w węzłach planet i dalej - nie ślizgają się , ale części trące pompy, tuleje itp. są zużyte.
Samo zwęglenie sprzęgieł prowadzi do tego samego efektu, co spalone sprzęgło na „mechanice” - samochód wydaje się ciągnąć, ale gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta, prędkość samochodu nie wzrasta. Na początku jest subtelna, a potem coraz bardziej. ( patrz „Lista typowych usterek automatycznej skrzyni biegów”) Tarcze stalowe przy takim przegrzaniu dostają opalizujące „ślady nalotu”. A także trzeba je wymienić.
Na drugim etapie automatycznej skrzyni biegów przegrzewają się tarcze oporowe i gumowane tłoki rzepaku. Wtedy - sam bęben sprzęgła i sąsiednie jednostki są w ogniu.
Ale jeszcze bardziej nieprzyjemne jest to, że najmądrzejsza część automatycznej skrzyni biegów, „mózg” (korpus zaworu), również intensywnie się zużywa. Pył papierowy z tarcz ciernych zamienia olej w gęstą zawiesinę ścierną z drobnymi lub grubymi cząsteczkami piaskowania.
Jak piaskowanie, ten gorący przepływ pod wysokim ciśnieniem pompy rozdrabnia wszystkie wąskie gardła aluminium korpusu zaworu, pocieniając ścianki w miejscach, w których zawory sterujące otwierają i zamykają kanały. Powstają liczne fontanny przecieków. ( lewo, kliknij-powiększ) Mechaniczny „skok”. Korpus zaworu praktycznie nie jest po tym przywracany i musi zostać wymieniony. Przerażenie?
Ale nie to jest najgorsze dla naszej maszyny. Brak ciśnienia oleju odczuwalny jest przede wszystkim w centralnej części skrzyni - przy osi. Pozostała niewystarczająca ilość oleju jest kierowana na krawędzie siłą odśrodkową. A przy ogólnym braku ciśnienia suche tuleje przy osi, łożyska zużywają się, same osie się zużywają, piasta przemiennika, części łożysk bębnów, pokrywy, zestawy planetarne z kołem słonecznym płoną, prawie wszystkie zespoły żelazne się zużywają na zewnątrz.
W skrócie: horror-horror.
Ale to jest - główny zasób pudełka... „Starość” pudełka jest dokładnie mierzona ogólnym zużyciem powierzchni trących powyższych „żelaznych” części.
Ratunek skrzynię biegów można uznać za taki stan wszystkich głównych (drogich) zespołów skrzyni biegów, gdy koszt wymiany lub przywrócenia zużytych części (zwykle pompy, sterownika hydraulicznego, przekładni planetarnych, wałów i bębnów, przemiennika momentu obrotowego, pokrywy .. .) jest tańszy lub porównywalny z wymianą skrzynki na wysokiej jakości skrzynkę centralki i po tak dużym remoncie skrzynia wytrzyma jeszcze co najmniej kilka lat.
Oznacza to, że jeśli kilka ważnych węzłów w pudełku jest jednocześnie krytycznie zużytych, a reszta jest w drodze, rzemieślnicy zwykle zalecają wymianę pudełka.
A ten koniec zbliża się bardzo szybko, jeśli automatyczna skrzynia biegów pracuje ze spalonym olejem lub niewystarczającym ciśnieniem oleju. Jak rok na trzy podczas działań wojennych. Albo emerytura 10 lat wcześniej, pracując w tunelu.
Czy pomoże wymiana spalonego oleju na nowy? Nawet najdroższy?
Spalony olej nie jest już cieczą, lecz gęstą zawiesiną pyłu ciernego i produktów rozkładu oleju. To właśnie dzięki temu grubemu ciernemu zawieszeniu resztki łysych sprzęgieł niejako przylegają do siebie i ciągną auto. Płaczą z oparzeń i strasznego bólu, ale ciągną.
1. Jak tylko ułatwisz im pracę poprzez wymianę gruby Ja breje się czystym, płynącym olejem, więc w wyczerpaniu (sprzęgło) przestaną czepiać się stalowych krążków i zaczną się ślizgać, uznając, że nadszedł ich zasłużony odpoczynek.
2. Dodatkowo - nowy płynny olej łatwiej przejść przez pęknięcia zużyte tuleje i zużyte tłoki, które przedtem jeszcze jakoś utrzymywały ciśnienie starej gęstej gnojowicy.
I na koniec najważniejsze:
3. Płynny olej o właściwościach detergentowych odkleja pozostałe „półmartwe” okładziny cierne(Spójrz tutaj), który jeszcze jakoś trzymał się w szponach, zmywa się jeszcze nie zaschnięty brud z licznych cichych zakamarków (chłodnicy lub wymiennik ciepła) i wbija całe to zawieszenie do kanałów sterownika hydraulicznego i punktuje mocno solenoidy i tłok.
Ogólnie rzecz biorąc, prosta wymiana spalonego oleju nie rozwiązuje problemu, a jedynie może go pogorszyć. W takich przypadkach wskazana jest natychmiastowa hospitalizacja i naprawa. Minimum to usunięcie i sprawdzenie palety za pomocą magnesów.
Na wczesnym etapie „choroby” diagnostyka może wymagać: wymiany materiałów eksploatacyjnych i sprzęgieł ciernych, jeśli proces nie zaszedł zbyt daleko. Jako maksimum - autopsja pokaże... Smutny mistrz opuści salę operacyjną iz żalem, oszczędzając twoje uczucia, odczyta ci listę „martwych” lub „umierających” narządów, które trzeba usunąć i przeszczepić.
Lub wręcz przeciwnie, powie, że jeden pakiet Direct wypalił się, a wszystko inne jest w normalnym stanie.
Po kapitalnym remoncie zawsze jest szansa na zdrowe życie. Jedyne pytania to: „jak długo zwlekałeś z naprawą” i „kto naprawi”
A jeśli nie wymienisz spalonego oleju i nadal jedziesz?
Normalny człowiek zawsze ma nadzieję na cud: „A jeśli to minie samo?” Lub „Rozwiążemy problem, gdy pudełko będzie gotowe!”
Odbieranie człowiekowi nadziei na samoleczenie byłoby nieludzkie. Czy przeziębienie ustępuje samoistnie?
Dlatego przeczytaj powyżej o „zasobie końcowym automatycznej skrzyni biegów” i wyszukaj w Yandex: „umów automatyczną skrzynię biegów”. Im później zaczniesz leczyć problem spalania oleju, tym większe prawdopodobieństwo, że zakochasz się w swoim pudełku na śmierć.
Jak często należy wymieniać olej w automatycznej skrzyni biegów?
Faktem jest, że oleje syntetyczne, zwane „niewymiennymi”, tak naprawdę nie zmieniają swojego składu wraz z upływem czasu i temperaturą, w przeciwieństwie do półsyntetyków i olejów mineralnych XX wieku. Ale mimo wszystko nie da się uciec od zawieszenia, które pojawia się w oleju przed zużyciem sprzęgieł. Sprzęgła samej skrzyni mogą służyć przez cały okres i mieć wystarczające zasoby nawet po 300 tkm, ale tylko wtedy, gdy zawsze pracowały przy wystarczającym ciśnieniu oleju.
Najważniejszym sprzęgłem, od którego zależy okres pierwszego remontu, jest zwykle sprzęgło sprzęgła hydrokinetycznego. A wraz z wprowadzeniem trybu kontrolowanego poślizgu sprzęgła hydrokinetycznego jego żywotność może szybko się skończyć, jeśli kierowca często zmusza komputer automatycznej skrzyni biegów do włączenia tego trybu pedałem gazu.
Dlatego jak tylko zużyje się cała warstwa robocza tego sprzęgła, oprócz pyłu ze sprzęgła, do oleju dostaje się również klej. Wszystkie te składniki mogą być tak małe i rozpuszczać się w oleju, że nie są zatrzymywane przez filtr. A kiedy ich liczba osiągnie krytyczne stężenie, rozpoczyna się opisane powyżej przyspieszone starzenie się węzłów.
Tak więc olej należy wymieniać nie zgodnie z jakimikolwiek normami, ale w oparciu o stopień jego zanieczyszczenia. Co więcej, im starsze sprzęgła, tym częściej należy sprawdzać i wymieniać olej ATF. Przeczytaj więcej tutaj: WSZYSTKO O OLEJU DO AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI BIEGÓW.
Co jeśli olej ma już zapach spalenizny?
W łagodnym przypadku (tak do lekarza we wczesnym stadium choroby) trzeba będzie wymienić wszystkie sprzęgła spalonego pakietu sprzęgieł, naprawić zmiennik hydrokinetyczny (bajgiel), kupić zestaw naprawczy do uszczelki i uszczelki olejowe oraz oczyść wszystko, co jest czyszczone, w tym chłodnicę. Dobrze, jeśli rzemieślnik ma sprytne sposoby, aby naprawdę wyczyścić grzejnik wewnątrz i na zewnątrz. Ale czasami rozsądniej jest wymienić wymiennik ciepła lub grzejnik lub zainstalować dodatkowy.
W zaniedbanym przypadku pudło jest tak zużyte, że tylko ci, którzy są przyzwyczajeni do ciągnięcia psa (lub kota) do kroplówki do samego końca, podejmą się jego naprawy, niezależnie od kosztu i rezultatu. Ale większość wyrzuca takie pudełko i szuka jednostki zastępczej.
W środku znajdują się opcje, gdy „słabe punkty” skrzyni są włączone (patrz odpowiednia strona automatycznej skrzyni biegów). Słabości w automatycznej skrzyni biegów nadal nie są złe. Oznacza to, że np. zastąpienie w ZF 5HP18 spalony olej (z materiałami eksploatacyjnymi) i bęben F (rzemieślnicy docenią pompę jako nienaruszoną) możesz być prawie pewien, że reszta żelazka przetrwa całkowicie przez kilka kolejnych lat bez ryzyka kolejnego remontu.
Kontraktowe maszyny CU są uważane za dość duże ryzyko. Oczywiście, jeśli w dzielnicy nie ma ani jednej usługi naprawy automatycznej skrzyni biegów na 500 km, to BU automatycznej skrzyni biegów jest jedynym wyjściem.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli przegapiłeś termin wymiany, a olej stał się ciemno zabrudzony i ma zapach spalenizny, przejdź do diagnostyki i naprawy tak szybko, jak to możliwe, aby zaoszczędzić zasoby swojego pudełka.
Lub sam zdemontuj pudełko. Większość z 4 zapraw można łatwo naprawić w garażu przy pomocy cierpliwości, Yandexa, aparatu fotograficznego, zręcznych rąk i prawdziwego „męskiego ducha”.
Istnieje również kilka alternatyw. Na przykład - kupić los na loterię wraz ze zużytym pudełkiem, a potem szybko sprzedać samochód naiwnemu rodakowi, starając się ukryć wyrzuty sumienia za szczerym spojrzeniem.
Nawiasem mówiąc - w filmie Brother-2 najprawdopodobniej właśnie taki przypadek został opisany, gdy samochód z problematyczną automatyczną skrzynią biegów został sprzedany tanio.