Jego poprzednikiem był uznany E28. Nawet dzisiaj jest to naprawdę godny uwagi samochód, który cieszy się dużą popularnością. Można śmiało powiedzieć, że to swego rodzaju arcydzieło. Przyjrzyjmy się charakterystyce technicznej tego modelu, znajdźmy mocne i słabe strony.

Salon i wyposażenie

Dziś nie każdy samochód jest tak wygodny jak E34. Faktem jest, że konsola środkowa jest wykonana w taki sposób, aby kierowca mógł nie tylko szybko, ale także wygodnie uzyskać dostęp do wszystkich niezbędnych elementów sterujących. Jeśli chodzi o czujniki, to z powodzeniem montuje się je również w „torpedzie”. Podczas jazdy są wyraźnie widoczne. W ciemności nie trzeba przyglądać się uważnie, ponieważ oświetlenie urządzeń jest na poziomie. Aby wykluczyć zamarzanie i zaparowanie okien, zapewniono kanały powietrzne, które znajdują się nie tylko na panelu przednim, ale także na drzwiach, co razem daje dobry wynik. Do lat 90-tych pojazdy były wyposażone w klimatyzację i poduszkę powietrzną dla kierowcy. Dodatkowo można było zamówić kompletny zestaw z magnetofonem, nie było wówczas płyt. W maksymalnej konfiguracji zainstalowano elektryczny szyberdach i skórzane wnętrze.

Zainstalowane silniki na E34

Do momentu wycofania samochodu z produkcji oferowano 13 silników, z których 11 to benzyna. Jeśli chodzi o moc, rozrzut jest dość duży. Minimum to 115 koni dla silnika benzynowego i tyle samo dla diesla. Była też możliwość zakupu auta z silnikiem o mocy 340 koni mechanicznych, ale na wyłączność. Na samym początku zaplanowano instalację serii M20 i M30 o pojemności 2,0 / 2,5 i 3,0 / 3,5 litra. Wszystkie te silniki można uznać za rodzime, mają napęd pasowy, a także dwa zawory na każdy cylinder. Brak podnośników hydraulicznych spowodował, że okresowo trzeba było regulować prześwity termiczne, ale nie stanowiło to problemu, ponieważ tego rodzaju regulację trzeba było wykonywać co 35 000-40 000 kilometrów. Pasek trzeba było wymieniać jeszcze rzadziej, co 50 000-60 000 kilometrów. Trudno powiedzieć, jakie poważne wady miały M20 i M30, ponieważ montaż był naprawdę wysokiej jakości.

Silniki BMW E34: M50 i M60

Już w 1990 roku w Monachium postanowiono zainstalować zmodyfikowane wersje silników. Niemal pod każdym względem przewyższali swoich poprzedników. Jedną z istotnych zalet była obecność systemu dystrybucji gazu Vanos. M50 miał pojemność skokową 2,0 i 2,5 litra o pojemności odpowiednio 150 i 192 koni mechanicznych. Głównym zadaniem konstruktorów było zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz poprawa wydajności. Aby to osiągnąć, zainstalowano 4 zawory na każdy cylinder, różne modyfikacje przyspieszyły ich napełnianie. Zasób silników był również na poziomie. Gdyby wszystkie wymagania eksploatacyjne zostały spełnione, silnik mógłby przejechać około 600 000 kilometrów. Główną wadą jest wysoka wrażliwość na przegrzanie, dlatego właściciele musieli stale monitorować stan pompy, termostatu i rur. Zaleca się, aby nie czekać na całkowitą awarię jakiejkolwiek konkretnej części zamiennej BMW E34, ale wymienić ją przed wystąpieniem sytuacji awaryjnej.

Modyfikacje samochodów

Model z napędem na wszystkie koła został wydany w 1991 roku. Nowa modyfikacja „piątki” została wyprodukowana z jednym 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Priorytet momentu obrotowego otrzymały tylne koła, ponieważ stanowiły one około 64%, pozostałe 36% z przodu. Prawie wszystkie samochody miały pięciobiegową manualną skrzynię biegów, podczas gdy automatyczna pięciobiegowa skrzynia biegów była mniej powszechna. Jeśli chodzi o żywotność np. cichych bloków, zaleca się ich wymianę co 55-60 tysięcy kilometrów. zmieniać co 40 tysięcy kilometrów. Nie sposób nie wspomnieć o wspomaganiu kierownicy, w którym od razu zakochali się kierowcy. W zależności od prędkości pojazdu kierownica może stać się cięższa lub lżejsza. To oczywiście nie rozwiązało problemów z przekładnią ślimakową, która szybko się zepsuła, jednak na drodze kierowca miał poczucie bezpieczeństwa i komfortu. W zasadzie nawet w 2014 roku można śmiało powiedzieć, że E34 to trudny samochód, ale poziom niezawodności jest na jego wysokości. Jeśli przejdziesz przegląd techniczny na czas, wymienisz materiały eksploatacyjne i zadbasz o pojazd, to nie będzie z tym żadnych problemów.

Dane techniczne z manualną skrzynią biegów

Pojazd wyposażono w 2,5-litrowy silnik o mocy 192 koni mechanicznych. W około 8,5 sekundy auto może rozpędzić się do 100 kilometrów, a maksymalna prędkość to 230 km/h. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, samochód nie jest tak żarłoczny, gdy spojrzy się na jego moc. Średnio jest to 9 litrów na 100 km. Bagażnik jest również dość pojemny, jego objętość to 460 litrów. Muszę też powiedzieć, że zbiornik paliwa, który można napełnić 80 litrami paliwa, również się spodoba. Prześwit wynosi 120 milimetrów. Popularny dziś i obejmujący montaż sportowego wału korbowego i nie tylko. Wszystko to pozwala uzyskać szybki samochód, ale jednocześnie jest bardzo ekonomiczny. Jeśli chodzi o koszt, to zależy od stanu ciała, a także pod maską. Najczęściej dostępne są opcje od 4 do 9 tysięcy dolarów.

Wniosek

Zrobiliśmy więc krótki przegląd E34. Jeśli staniesz przed wyborem, nie spiesz się z podjęciem decyzji. Nie zwracaj uwagi na objętość silnika, lepiej przyjrzeć się jak zachowało się wnętrze oraz w jakim stanie podzespoły i zespoły pojazdu. Najpierw oceń wygląd BMW E34. W takim przypadku wskazane jest, aby nie wierzyć zdjęciom, ale obejrzeć je samemu, najlepiej u specjalisty. Możesz więc uzyskać obiektywną ocenę, pojeździć i wyciągnąć wnioski dla siebie. To w zasadzie wszystko, co można powiedzieć o legendarnym E34. Drogie naprawy bardziej niż opłacają się trwałością i niezawodnością pojazdu, więc nie musisz się martwić. Musisz wlewać tylko wysokiej jakości olej i benzynę, ponieważ każdy silnik, czy to M2, czy M5, wymaga ostrożnego podejścia i dobrej opieki.

Silnik BMW M60 Silnik tłokowy V8 z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC), który był pierwszym silnikiem BMW V8 i był produkowany od 1992 do 1996 roku.

Ten silnik zastępuje silnik stosowany w modelach E34. Dla serii 7 z tyłu E32, równolegle z M60 oferowano silnik M30V30. Rozwój silnika V8 rozpoczął się w 1984 roku. Projekt został opracowany przy użyciu projektowania wspomaganego komputerowo (CAD), a celem było zminimalizowanie rozmiaru i masy silnika.

Cechy i zalety silnika M60

• 8-cylindrowy silnik widlasty;
• Cylindry są ustawione względem siebie pod kątem 90°, dwie głowice cylindrów, cztery zawory na cylinder;
• Dwie opcje: o pojemności 3,0 l ( M60 B30) i 4,0 litry ( M60 B40), o podobnej konstrukcji;
• Lekka metalowa konstrukcja: w celu zmniejszenia masy w silniku zastosowano aluminiowy blok i głowicę cylindrów, a także plastikowy kolektor dolotowy;
• Dwa górne wałki rozrządu w każdej głowicy cylindrów, wlotowe wałki rozrządu są napędzane z wału korbowego przez dwurzędowy łańcuch;
• Napęd zaworu realizowany jest za pomocą popychaczy grzybkowych z hydraulicznymi kompensatorami luzu;
• Napęd pompy/wentylatora wody, generatora oraz pompy hydraulicznej lub sprężarki klimatyzacji (w zależności od wersji pojazdu i jego wyposażenia) realizowany jest za pomocą dwóch wieloklinowych pasków;
• Cyfrowy elektroniczny system zarządzania silnikiem (OME) M3.3
• Wysokie miejsce wśród swoich odpowiedników w najwyższej klasie;
• Znakomite właściwości trakcyjne i dynamiczne (moc/moment obrotowy);
• Niskie zużycie paliwa;
• Wysoka jakość i niezawodność;
• Doskonałe parametry akustyczne i wysoki komfort;
• Łatwa konserwacja i długie okresy wymiany oleju;
• Niska waga silnika;
• Nikasil jest używany do powlekania tulei cylindrowych silnika;

W silniku widlastym, którego cylindry w dwóch rzędach są umieszczone pod kątem 90 stopni, to najlepsza kombinacja mocy i komfortu. W ośmiocylindrowym silniku częstotliwość błysków 90° (wał korbowy 720°: 8 = 90°) zapewnia maksymalnie płynną pracę.

Silnik BMW M60B30

Ten 3,0-litrowy silnik został zainstalowany na:

• (od 1992 do 1995)
• (od 1992 do 1994)
• (od 1994 do 1996)
• (1992 g.)

Silnik BMW M60B40

Mocniejsza, 4,0-litrowa wersja jednostki została zainstalowana na:

• (od 1993 do 1995)
• (dla Australii) (w 1995)
• (dla USA) (w 1995)
• (od 1992 do 1994)
• (od 1994 do 1996)
• ja (od 1992 do 1996)
• De Tomaso Guara (od 1993 do 1998)

Charakterystyka silnika BMW M60

Konstrukcja silnika BMW M60

Wał korbowy

Pięciołożyskowy wał korbowy ma czopy korbowe przesunięte o 90 °. Dwie duże i cztery małe przeciwwagi zapewniają płynną pracę. Skok wału korbowego wynosi 67,6 mm (odlany wał korbowy) dla trzylitrowej wersji silnika i 80 mm (odkuwany wał korbowy) dla wersji czterolitrowej.

Korbowody

Po raz pierwszy w wielkoseryjnym silniku BMW korbowody wykonano ze spiekanego metalu. W połączeniu z niską masą, korbowody te wyróżniają się wysoką wytrzymałością, która utrzymuje się przez cały okres eksploatacji silnika.

Gdy kute korbowody są wykonane z cermetalu, głowica korbowodu pęka (pęka). Konwencjonalnego wyrównania można uniknąć, stosując tuleje wciągane. Osiowanie odbywa się zgodnie ze strukturą pęknięcia i wzdłuż prowadnic śrub pokrywy korbowodu. Kalibracja (kodowanie kolorami lub numeryczne kody klas wagowych) nie jest wymagana. „Odnoklassnost” zapewnia sam proces produkcji korbowodów z cermetalu.

Tłoki

Tłoki przeznaczone są do pracy silnika na benzynie o liczbie oktanowej 85 (oznaczonej metodą motorową) lub 95 (określonej metodą badawczą). Silnik o pojemności 3,0 litra ma stopień sprężania 10,5:1, a silnik 4,0 litra ma stopień sprężania 10:1.

Lekkie tłoki nie mają opasek regulacyjnych, ponieważ środkowa część bloku cylindrów wykonana jest ze stopu aluminium, krzemu i miedzi (A1319Ci3).

Tłoki trzylitrowego silnika mają odlewany występ, a tłoki czterolitrowego silnika są płaskie. Te różnice konstrukcyjne ułatwiają rozróżnienie tłoków.

Aby zapewnić kontrolę przeciwstukową, tłoki są niklowane.

Pierścienie tłokowe

1. Cylindryczny pierścień tłokowy kompresji;
2. Żebrowany stożkowy pierścień tłokowy dociskowy;
3. Szczelinowy pierścień zgarniacza oleju ze sprężyną (3-częściowy)

Pierścienie tłokowe nie są chromowane.

Filtr oleju / chłodnica oleju

Pokrywa filtra oleju wykonana jest z tworzywa sztucznego. Element filtrujący ma wbudowany zawór obejściowy, który otwiera się przy nadciśnieniu 2,5 ± 0,5 bara.

W głowicę filtra oleju wbudowany jest zawór blokujący, który po zatrzymaniu silnika nie pozwala na spuszczenie oleju z kanałów olejowych. W przeciwnym razie po uruchomieniu silnika ciśnienie oleju wzrośnie z pewnym opóźnieniem. Zawór ten znajduje się w kanale doprowadzającym olej do obudowy filtra oleju.

Pojemność filtra wynosi około 1 litra.

Podczas wymiany wkładu filtrującego obudowa filtra oleju jest opróżniana od góry. Otwarcie zaworu spustowego spuszcza olej do miski olejowej.

Modele dostarczane do gorących krajów są wyposażone w chłodnicę oleju. Sterowany jest termostatem umieszczonym w filtrze oleju (temperatura włączenia 85°C ± 5°C).

Wentylacja skrzyni korbowej

Wentylacja skrzyni korbowej bloku cylindrów odbywa się za pomocą systemu kontrolowanego ciśnieniem. Opary oleju w skrzyni korbowej bloku cylindrów wchodzą do separatora cyklonowego przez zawór sterujący w układzie dolotowym. Tam kondensują, po czym olej spływa z powrotem do miski olejowej.

Jeden separator cyklonowy dla obu rzędów cylindrów znajduje się w obudowie łańcucha od 5 do 8 cylindrów.

Wylot układu wentylacji skrzyni korbowej znajduje się po stronie wlotowej głowicy cylindrów dla 5 do 8 cylindrów i jest połączony aluminiową rurą z zaworem regulacji ciśnienia. Zawór regulacji ciśnienia znajduje się z tyłu w pokrywie plastikowego układu dolotowego i jest bezpośrednio połączony z kolektorem dolotowym.

Zawór regulacji ciśnienia do wentylacji skrzyni korbowej

Zawór regulacji ciśnienia znajduje się centralnie na pokrywie wlotowej i jest bezpośrednio podłączony do separatora cyklonowego. Służy do regulacji ciśnienia w skrzyni korbowej bloku cylindrów. Dzięki zaworowi sterującemu ciśnienie płynnie dostosowuje się do każdego obciążenia silnika. W rezultacie unika się niebieskiego dymu podczas wymuszonego biegu jałowego i zwiększonego zużycia oleju.

Głowica cylindra

W silniku M60 lewa i prawa głowica cylindrów z czterema zaworami na cylinder są instalowane bez łożyska. Głowica cylindra bez łoża jest lżejsza i tańsza w produkcji i wykonana jest z aluminiowego odlewu ciśnieniowego z poziomym chłodzeniem. Nie ma oddzielnej obudowy rozrządu.

Kąty zaworów:

• strona wlotowa 20 ° 15 ′ (tak samo jak y)
• strona wydechowa 19° 15 ′ (jak M50)

Same głowice i oba wałki rozrządu w każdym z rzędów mają różne długości. Różnią się również czasy otwarcia zaworów ssących i wydechowych. Zawory dolotowe mają kąt 246° a zawory wydechowe 242°.

Pokrywy głowic cylindrów

Pokryte proszkowo magnezowe pokrywy głowic cylindrów (zmniejszające wagę) są formowane wtryskowo. Zawierają oddzielne cewki do bezstykowego układu zapłonowego.

Wbudowane cewki zapłonowe są pokryte plastikowymi osłonami, dzięki czemu są chronione przed brudem i rozpryskami.

Szyjka wlewu oleju znajduje się z przodu pokrywy 1 do 4 cylindrów.

Pokrywy głowicy cylindrów są mocowane przez pokrywę łożyska wałka rozrządu i pokrywę obudowy łańcucha.

Pomiędzy główkami bloku a osłonami montuje się gumowe uszczelki profilowe.

Uszczelka głowicy cylindra

Uszczelka głowicy cylindrów ma grubość 1,65 mm i nie zawiera azbestu. Nie jest wymagane dokręcanie. Do napraw oferujemy uszczelki podgłowicowe o grubości 1,95 mm.

Wałki rozrządu

Wałki rozrządu dla obu wersji silnika M60 mają identyczną konstrukcję. Każda głowica cylindrów zawiera dwa jednoczęściowe wałki rozrządu z bielonego żeliwa. Obecność kolan pozwala w pełni skompensować niezrównoważony efekt krzywek oraz w dużej mierze siły bezwładności.

Wałek rozrządu wlotu - 246°/108°.
Wałek rozrządu wydechu - 242°/108°.

Górne wałki rozrządu każdego zespołu cylindrów są napędzane przez wał korbowy za pomocą dwurzędowego łańcucha rolkowego. Napęd odbywa się na obu wałach zaworów ssących (napęd pierwotny). Te z kolei są również połączone dwurzędowym łańcuchem rolkowym z wałkami zaworów wydechowych (napęd wtórny).

Wałki rozrządu mają 5 łożysk, a ich łożyska są dzielone. Pokrywy łożysk są sparowane i identyfikowane za pomocą kombinacji liter / cyfr.

Łożyska są smarowane z przewodów dystrybucji oleju na pokrywach łożysk wałka rozrządu. Kompensatory luzu zaworowego są smarowane przez kanały olejowe w głowicy cylindrów.

Wałek rozrządu silnika M60

Oznaczenie wałków rozrządu silnika M60: 1 - Wałek zaworu wydechowego, cylinder 1 - 4; 2 - Wał zaworów ssących, cylinder 1 - 4; 3 - Wał zaworów ssących, cylinder 5 - 8; 4 - Wał zaworów wydechowych, cylinder 5 - 8;

Jednostka napędowa

Napęd główny

Główny napęd wałków zaworów dolotowych odbywa się za pomocą dwurzędowego łańcucha rolkowego z wału korbowego.

Dzięki plastikowej powierzchni prowadnicy ślizgowej na drążku napinacza mechanizm pracuje bardzo cicho. Główne koła zębate są pokryte gumą, aby zapewnić miękki kontakt między łańcuchem a zębami koła zębatego.

Napęd wtórny

Napęd wtórny realizowany jest za pomocą dwurzędowych łańcuchów rolkowych biegnących od wałków rozrządu zaworów dolotowych do wałków rozrządu zaworów wydechowych.

Hydraulicznie-mechaniczne napinacze łańcucha dla napędu wtórnego znajdują się na pokrywach głowic cylindrów.

Jednostki pomocnicze

Układ dolotowy/kolektor dolotowy

Jednoczęściowy plastikowy układ dolotowy został dodatkowo wyposażony w wewnętrzny wypornik do silnika M60V30.

Śmigło zwiększa przepływ powietrza w kolektorze dolotowym i zwiększa moment obrotowy silnika w zakresie średnich prędkości.

Rury kolektora dolotowego mają 37 mm dla silnika 3-litrowego i 42 mm dla silnika 4-litrowego.

System wlotowy z tworzywa sztucznego formowanego wtryskowo ma bardzo gładką powierzchnię wewnętrzną i dlatego nie wymaga dodatkowej obróbki.

Ponieważ silnik otrzymuje paliwo tylko z jednej pompy paliwowej, wystarczy jeden przewód paliwowy i jeden regulator ciśnienia. Wszystkie osiem wtryskiwaczy układu wtryskowego, regulator ciśnienia i szyna I są przymocowane do kolektora dolotowego.

Mocowanie do głowicy cylindrów odbywa się za pomocą uszczelki, a plastikowa osłona zapewnia dodatkową izolację akustyczną. Z tyłu znajduje się zawór regulacji ciśnienia dla układu wentylacji skrzyni korbowej bloku cylindrów.

System chłodzenia

Pompa wodna

Pompa wodna z wbudowanym termostatem w obudowie odlewanej ciśnieniowo jest przykręcona do pokrywy obudowy łańcucha i uszczelniona płaską uszczelką.

PROJEKT:
Na wyjściu z silnika płyn chłodzący przepływa przez termostat w małym obwodzie do komory mieszania pompy wodnej lub do chłodnicy. Komora mieszania znajduje się w kanale głównym po stronie ssawnej pompy wodnej.

Do komory mieszania wpływają następujące przewody:

• odpływ grzejnika
• wejście zbiornika wyrównawczego
• wentylacja przestrzeni w kształcie litery V

Schemat układu chłodzenia 8-cylindrowego silnika M60 w kształcie litery V: 1 - Chłodnica; 2 - Linia odpływowa; 3 - Linia zaopatrzenia; 4 - Termostat; 5 - Pompa wodna; 6 - kanał prawej głowicy cylindra; 7 - Kanał lewej głowicy cylindra; 8 - Rura łącząca i przewód odpływowy; 9 - zbiornik wyrównawczy; 10 - Grzejnik grzewczy; 11 - Dodatkowa pompa z zaworem skokowym (wersja eksportowa);

Woda od strony tłocznej pompowana jest świdrem (połowa wersja pompy wodnej i osłony osłony łańcucha) przez kanał w osłonie łańcucha do przestrzeni w kształcie litery V w bloku cylindrów.

Wirnik pompy wodnej wykonany jest z metalu. Wydajność wynosi około 18 metrów sześciennych na godzinę przy prędkości pompy 6000 obr/min. Napędzany jest wieloklinowym paskiem klinowym, który nie wymaga żadnej konserwacji.

System chłodzenia zapewnia stałą wentylację bez śrub i węży. W komorze, która znajduje się w obudowie pompy wodnej, przecieki przez uszczelnienie mechaniczne gromadzą się i są w niej utrzymywane, aż do całkowitego odparowania.

Termostat

Termostat ma średnicę 84 mm i otwiera się przy 85°C (dla modeli tropikalnych, z wyłączeniem USA, ta temperatura wynosi 70°C). Termostat posiada zawór powietrza. Osłona termostatu wykonana jest z tworzywa sztucznego.

Podczas montażu należy zwrócić uwagę na prawidłowe położenie montażowe termostatu w obudowie. Jest to również konieczne do prawidłowego ustawienia zaworu powietrza w tym samym czasie.

Chłodnica samochodowa

W silniku M60 po raz pierwszy w samochodach tej klasy zastosowano chłodnicę z wysokosprawnymi elementami rurowymi o owalnym przekroju.

Taka sieć elementów rurowych wyróżnia się szczególną ekologicznością i czystością podczas produkcji, gdzie wykonuje się lutowanie, odtłuszczanie czy malowanie. Jest to ważny wkład w ochronę środowiska, ponieważ nie stosuje się szkodliwych substancji, takich jak topniki i rozpuszczalniki.

Grzejnik z przepływem poziomym wykonany jest z odpornego na korozję aluminium i nadaje się w pełni do recyklingu. Gdy pojazd jest wyposażony w taki element wyposażenia dodatkowego jak klimatyzacja, chłodnica w modelach dla USA i krajów tropikalnych wykonana jest z lutowanych rur płaskich.

Generator

W podstawowej konfiguracji w silniku BMW M60 zainstalowany jest chłodzony powietrzem generator 90 A lub 140 A.

Samochody serii 8 o zwiększonym zużyciu energii (na przykład w wyniku korzystania z telefonu lub autonomicznego systemu ogrzewania) są wyposażone w generator chłodzony wodą 220 A.

Moduł podstawowy - kompaktowy generator
Bosch KS 14 V 45/100 A
Valeo 14 V 45/90 A

Moduł nadwozia - kompaktowy generator
Bosch NC 14 V 40/140 A
Valeo 14 V 40/140 A

Moduł nadwozia — generator chłodzony wodą
Bosch DN 3 14 V 220 A z wbudowanym prostownikiem.

Przełożenie pary wał korbowy-generator wynosi 2,81: 1.

Napęd pasowy

Na wale korbowym znajduje się koło pasowe z dwoma poziomami napędu.

Pierwszy poziom służy do napędu sprężarki klimatyzatora.

Drugi poziom służy do napędu pompy hydraulicznej (proste wspomaganie kierownicy, podwójna pompa do układu ABS+T lub mała 3-obwodowa pompa do dodatkowego napędu układu aktywnej kinematyki tylnego mostu).

Drugi poziom służy również do napędu generatora i pompy wodnej z wentylatorem (7-żyłowym).

Napinacze dla obu poziomów napędu są amortyzowane przez sprężynowe elementy mechaniczne.

Koła pasowe pompy wody i pompy hydraulicznej wykonane są z Duroplastu.

System wydechowy

Zupełnie nowym elementem układu wydechowego M60 jest kierunek przepływu gazu z głowicy cylindrów do katalizatora w rurach dwuściennych.

Pomiędzy rurą wewnętrzną i zewnętrzną znajduje się szczelina powietrzna 3,5 mm, ponieważ powietrze okazało się najlepszym izolatorem.

Rura wewnętrzna jest cienkościenna (grubość ścianki 1 mm). Usuwa tylko niewielką część ciepła ze spalin. Niska pojemność akumulacji ciepła i dobra izolacja zapobiegają silnemu wychłodzeniu spalin. Dzięki temu neutralizator gazów szybciej przechodzi w tryb pracy i jest gotowy do skutecznego oczyszczenia spalin niemal natychmiast po uruchomieniu silnika.

W wyniku dobrej izolacji temperatura powierzchni rur została obniżona o około 400°C, a to z kolei doprowadziło do znacznego zmniejszenia nagrzewania się komory silnika.

Wraz z zaletami funkcjonalnymi tego projektu, możliwe jest zaoszczędzenie około 4 kilogramów wagi.

Instalacja

Podczas montażu na silniku M60 należy zwrócić szczególną uwagę na następujące czynności robocze. Prace te należy wykonywać przy użyciu odpowiednich narzędzi specjalnych i zgodnie z instrukcją naprawy. Dane techniczne i momenty dokręcania można znaleźć w najnowszej literaturze technicznej.

Montaż mechanizmu korbowego i pompy olejowej

• pokrywy łożysk są usuwane z bloku cylindrów i wkładane są tuleje;
  na bloku cylindrów zamiast oznaczenia kolorami znajdują się nacięcia na korpusie. Z nich możesz dowiedzieć się, które wkładki są używane w silniku;
  • 1 nacięcie: żółte oznaczenie na wkładce;
  • 2 wycięcia: zielone oznaczenie na wkładce;
  • 3 wycięcia: białe oznaczenie na wkładce;

Kody kolorystyczne osłon na pokrywie i na wale korbowym muszą się zgadzać.

Łożysko oporowe wału korbowego ogranicza luzy osiowe, podobnie jak inne silniki. W silniku M60 luz wału korbowego jest mierzony i ustawiany na zalecaną wartość za pomocą czterech półpodkładek, które są dostępne w różnych grubościach.

Montaż tłoków z korbowodami

Czop wału korbowego odpowiedniego cylindra musi znajdować się w środku otworu cylindra w dolnym martwym punkcie.

Podczas montażu tłoków z korbowodami należy zwrócić uwagę na kierunek strzałki. Oba elastyczne kołki prowadzące są używane jako narzędzia specjalne.

Pokrywy łożysk korbowodów są dokładnie dopasowane do miejsc złamań.

Obie śruby pokrywy są dokręcone momentem 5 Nm. Następnie obie śruby można dokręcić z podanym momentem obrotowym.

Instalowanie pompy olejowej

Napięcie łańcucha pompy oleju można regulować za pomocą śruby o regulowanej wysokości z wewnętrznym
sześciokąt.

Montaż separatora oleju i przepustnic

Znajdujący się wewnątrz separator oleju służy jako kondensator pary olejowej. Kurczą się w labiryncie separatora oleju i spływają bezpośrednio do miski olejowej.

Taki układ oszczędza węże i zapobiega wyciekom oleju. Ponadto separator nie zamarznie podczas pracy zimą.

Następnie montuje się trzy drążki amortyzatora i drążek napinacza łańcucha głównego, po czym zakłada się sam łańcuch. Łańcuch należy napiąć specjalnym narzędziem pomocniczym (na przykład plastikową opaską), aby ściśle przylegał do rowków między zębami i nie mógł spaść z kół zębatych.

Separator oleju z listwami tłumiącymi

Instalowanie osłony rozrządu

Trzy metalowe przekładki na spodzie są mocowane, a następnie instalowana jest sama pokrywa.

Uszczelki wystają z góry i od dołu. Po zamontowaniu należy je wyciąć specjalnym narzędziem, ponieważ w przeciwnym razie zostaną wciśnięte w uszczelki głowicy cylindrów lub miski olejowej, co doprowadzi do wycieku. Konieczne jest, aby przycięte części uszczelki nie dostały się do silnika.

Przygotowanie głowicy do montażu

Po zamontowaniu uszczelek zaworów instalowane są zawory dolotowe i wydechowe. Specjalnie zaprojektowane narzędzie służy do montażu górnych i dolnych płyt sprężyn, podwójnych sprężyn i kraterów zaworowych.

Następnie w odlane i obrobione otwory montażowe wsuwane są kompensatory hydrauliczne luzów zaworowych.

Podnośniki hydrauliczne mogą być przechowywane tylko w pozycji pionowej, w przeciwnym razie olej może z czasem wyciekać z komory ciśnieniowej.

Ustalenie miejsca montażu wałków rozrządu

Wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych każdego zespołu cylindrów są oznaczone otworami. Otwory te znajdują się między czwartą a piątą krzywką. Dodatkowo wałki rozrządu są oznaczone cyfrowo literami.

Otwory:

Cylindry 1 - 4:

• Wałek rozrządu wydechu - 1 otwór lewy - A14
• Wałek rozrządu zaworów dolotowych - 1 otwór środkowy lewy - E14

Cylindry 5 - 8:

• Wałek rozrządu zaworów dolotowych - 1 otwór środkowy - E58
• Wałek rozrządu wydechu - 2 otwory po lewej - A58

Montaż wałków rozrządu

Wałki rozrządu są umieszczane w łożyskach za pomocą specjalnego narzędzia, dzięki czemu po zamontowaniu pokryw łożysk naprężenie wstępne jest minimalne.

Aby uniknąć pomyłek podczas montażu pokryw łożysk wałka rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych oraz aby nie pomylić strony montażowej, pokrywy łożysk są oznaczone literami i cyframi: E = strona ssąca, A = strona wydechowa.

Po dokręceniu śrub pokrywy łożyska, wałki rozrządu należy obrócić tak, aby zostały zamocowane specjalnym narzędziem w ich pierwotnym położeniu. W pozycji wyjściowej odpowiadającej górnemu martwemu punktowi tłoka pierwszego cylindra półkoliste nacięcia wszystkich wałków rozrządu skierowane są w prawo.

Upewnij się, że tłok pierwszego cylindra nie osiąga górnego martwego punktu przy około 45° (narzędzie specjalne).

Po zamontowaniu uszczelek głowicy, obie głowice bloku mocowane specjalnym narzędziem (11 3 240) są montowane na bloku cylindrów i każda jest mocowana jedną śrubą.

Wałki rozrządu w górnym martwym punkcie: rysunek po lewej - cylinder 1-4; po prawej - Rysunek 5-8;

Wszystkie warianty silnika mają taką samą grubość uszczelki głowicy cylindrów. Pozycja montażu i pozycja względem silnika są wybite na uszczelce.

Teraz obracaj wałem korbowym w kierunku jego normalnego obrotu, aż narzędzie specjalne (11 2 300) będzie mogło wejść do koła zamachowego przez otwór w misce olejowej.

Regulacja rozrządu zaworowego

Aby prawidłowo wyregulować rozrząd zaworów, należy ściśle przestrzegać następujących kroków roboczych:

• wszystkie cztery wałki rozrządu należy zamocować specjalnym narzędziem w pozycji odpowiadającej górnemu martwemu punktowi pierwszego cylindra w momencie zapłonu (patrz rysunek „Wałki rozrządu w górnym martwym punkcie” znajdujący się powyżej);
• wał korbowy jest zablokowany kołkiem w tym samym miejscu na kole zamachowym (patrz rysunek „Wał korbowy w górnym martwym punkcie”);

Zamontuj oba łańcuchy wtórne z kołami zębatymi.

Zdejmij oba wsporniki mocujące z obu górnych napinaczy.

Zaczynając od bloku cylindrów od 5 do 8, wsuń łańcuch główny wraz z jego zębnikiem.

Oprócz jednego kołka w zębniku dla rzędów od 1 do 4, wszystkie koła zębate w łańcuchu głównym są w zasadzie identyczne. Sworzeń dostarcza prawidłowy sygnał z czujnika położenia wałka rozrządu.

Strzałki na kołach zębatych powinny być skierowane w górę równolegle do osi cylindra.

Śruby Torx są teraz włożone i, po wstępnym naprężeniu łańcucha, dokręcone za pomocą narzędzia montażowego w obudowie napinacza łańcucha.

Śruby należy dokręcać w prawidłowej kolejności, stosując podane momenty dokręcania.

Najpierw po stronie wydechowej dla cylindrów od 1 do 4, następnie na cylindrach od 5 do 8. Następnie po stronie ssącej cylindrów od 5 do 8, a na końcu po stronie ssącej cylindrów od 1 do 4.

Następnie usuwa się urządzenia blokujące wał korbowy i wałek rozrządu.

Aby sprawdzić, czy wszystkie te czynności zostały wykonane prawidłowo, należy obrócić wał korbowy zgodnie z kierunkiem jego obrotu, aż będzie możliwe ponowne założenie zacisków. Jeśli nie można tego zrobić, należy powtórzyć regulację. Należy pamiętać, że wał korbowy może być obracany tylko w kierunku jego normalnego obrotu.

Montaż kolektora dolotowego

Ponieważ silnik M60 jest zasilany tylko jedną pompą paliwową, nie są wymagane podwójne przewody i regulatory ciśnienia.

Wszystkie osiem wtryskiwaczy, regulator ciśnienia i przewód paliwowy w kształcie litery U są przymocowane do plastikowego kolektora dolotowego.

Oba warianty silnika mają różne przewody dolotowe. Wersja trzylitrowa ma wewnętrzny wypornik i mniejsze rurki.

Pokrywa z zaworem regulującym ciśnienie (do regulacji ciśnienia w skrzyni korbowej bloku cylindrów) jest połączona z separatorem cyklonowym za pomocą przewodu.

Gumowe uszczelki głowicy cylindrów muszą leżeć dokładnie w przewidzianych do tego rowkach, aby uniknąć przecieków w przewodzie ssącym.

Montaż paska wieloklinowego

W celu zamontowania napędu pasowego pasek wieloklinowy jest najpierw prowadzony od wału korbowego do sprężarki klimatyzacji, po czym jest wstępnie napinany. Dzięki sprężynowym elementom napinającym pasy uzyskują wymagane napięcie. Następnie ich dokręcanie nie jest wymagane.

Następnie nakładany jest drugi pasek:

• zaczynając od wału korbowego
• przez rolkę napinającą
• koło pasowe pompy wody
• pompa wspomagania kierownicy
• koło pasowe alternatora
• i wreszcie rolka napinacza

Ten pasek ma również napinacz sprężynowy.

Silnik BMW M60 został zastąpiony.

Problemy z silnikiem BMW M60

• silnik trzęsie się na biegu jałowym: zalecenie - wyreguluj rozrząd, sprawdź kompresję, zawór recyrkulacji gazu w skrzyni korbowej i sondę lambda;
• nadmierne zużycie oleju: zalecenie - wymienić zawór odpowietrzający skrzyni korbowej lub uszczelnienie trzonka zaworu z pierścieniami;

Silnik BMW M60B30

Charakterystyka silnika M60V30

Niezawodność silnika BMW M60B30, problemy i naprawa

Młodsza wersja ośmiocylindrowego BMW M60 z serii V została opracowana w 1992 roku jako zamiennik dużej rzędowej szóstki M30B30... Podstawą do stworzenia małego V8 było M60B40, w bloku cylindrów, w którym zainstalowano odlewany wał korbowy o krótkim skoku (skok 67,6 mm w porównaniu z 80 mm dla M60B40), a średnica cylindra również została zmniejszona do 84 mm (była 89 mm). Zmieniono odpowiednio tłoki i korbowody.
Głowice cylindrów pochodzą z 4-litrowego silnika, ze zredukowanymi zaworami dolotowymi do 32 mm (miały 35 mm), zaworami wydechowymi do 28,5 mm (miały 30,5 mm). Charakterystyka standardowych wałków rozrządu BMW M60B30: faza 246/242, skok 9,7/9,4 mm.
W M60B30 nadal zastosowano indywidualne cewki zapłonowe, dwurzędowy łańcuch rozrządu i plastikowy kolektor dolotowy, ale w porównaniu do M60B40, przy mniejszej średnicy kanału, przepustnica również została zmniejszona do 70 mm.
System zarządzania silnikiem Bosch Motronic 3.3.
Ta jednostka napędowa była używana wSamochody BMW z indeksem 30i.
Silnik został wymieniony w 1996 roku, kiedy 60. seria została zastąpiona przez nową 62., z następcą w osobie