Silniki ZMZ-514 przeznaczone są do montażu w pojazdach UAZ o układzie kół 4x4 i masie całkowitej do 3500 kg i pracy w temperaturze otoczenia od minus 45 ° С do plus 40 ° С, wilgotność względna powietrza do 75% przy temperatura plus 15 ° С , zawartość pyłu w powietrzu do 1 g / m 3 , a także na obszarach położonych na wysokości 4000 m n.p.m.

W chwili obecnej (2016) w linii silników wysokoprężnych ZMZ dostępne są dwa modele: ZMZ-5143.10 z mechaniczną pompą wtryskową i ZMZ-51432.10 CRS Układ zasilania paliwem Common Rail

Wygląd silnika ZMZ-5143.10:

Wygląd silnika ZMZ-51432.10 CRS

Historia silnika

Historia silnika wysokoprężnego w ZMZ rozpoczęła się w 1978 roku, kiedy zakład GAZ powierzył ZMZ zadanie zaprojektowania nowej rodziny silników E403.10 dla obiecującej Wołgi. W programie znalazł się również turbodiesel o pojemności 2,3 litra z żeliwnym blokiem cylindrów. Szacowana moc - 80-90 litrów. z. Ale potem nie doszło do silnika wysokoprężnego.

402.10.
1982 - 1984 prowadzono prace nad stworzeniem silnika wysokoprężnego do samochodu osobowego Wołga o objętości roboczej 2,45 dm3, mocy maksymalnej 50 kW (68 KM) przy prędkości wału korbowego 4500 min-1 przy minimalnym jednostkowym zużyciu 251,6 g/ kWh (185 g / KM-h). Silnik został zaprojektowany z bloku cylindrów odlewanego ciśnieniowo z aluminium. Aby uzyskać „miękki” proces pracy, zastosowano proces spalania w komorze wirowej; Aby zapewnić niezawodność grupy cylinder-tłok, zastosowano kołki kotwiące, aby ściągnąć głowicę cylindrów, blok cylindrów i łożyska wału korbowego w jeden pakiet. Tłok wykonany jest ze stopu aluminium ze specjalną mikroreliefem i beczkowatym profilem fartucha. Stopień sprężania silnika wynosi 20,5, pompa paliwowa jest napędzana z koła zębatego wałka rozrządu. Konstrukcja silnika przewidywała chłodzenie strumieniowe tłoków, wskaźnik zatkania filtra oleju i korek podgrzewania.
Prototyp silnika przeszedł testy laboratoryjne i drogowe, w tym na auto-range NAMI w ramach samochodu osobowego GAZ-24 „Wołga”.
Jednak w związku z podjętą wówczas przez Ministerstwo Motoryzacji decyzją o przeorientowaniu Uljanowskich Zakładów Motoryzacyjnych w celu zorganizowania produkcji silników Diesla o małej pojemności skokowej z jednoczesnym rozwojem wyposażenia do oleju napędowego, dalsze prace w ZMZ zostały wstrzymane.

Silnik Diesla oparty na ZMZ406.10.
W 1992 roku zakład opanował nowy silnik benzynowy ZMZ-406.10. Równolegle z wprowadzeniem na dywan silników benzynowych zaczęto tworzyć na ich podstawie turbodiesel.

Na podstawie wstępnych badań i chęci maksymalnej unifikacji z silnikiem bazowym ZMZ-406.10 zdecydowano o zmniejszeniu średnicy cylindra do 86 mm. Udało się to osiągnąć poprzez zainstalowanie suchej cienkościennej tulei w żeliwnym monobloku; jednocześnie możliwe było zachowanie wymiarów łożysk głównych i korbowodów silnika podstawowego, a zatem prawie całkowita unifikacja w przetwarzaniu bloku cylindrów i wału korbowego.
Przewidziano zastosowanie turbodoładowania i chłodzenia powietrza doładowującego

W listopadzie 1995 roku wyprodukowano i zmontowano pierwszy egzemplarz 105-konnego silnika Diesla 406D.10.

Prototyp silnika Diesla ZMZ-406D.10 w Sklepie Eksperymentalnym. grudzień 1995:

Przy projektowaniu wzięto pod uwagę następujące wskaźniki silnika:

W Yaroslavl Diesel Equipment Plant (YAZDA), zgodnie z wymaganiami technicznymi ZMZ, opracowano i wyprodukowano małogabarytowy wielodyszowy wtryskiwacz paliwa, który umożliwił rozwiązanie problemów związanych z dostrajaniem procesu roboczego tylko u producentów krajowych .

Silnik ZMZ-406D.10 w warsztacie doświadczalnym UGK:

Testy ZMZ-406D 10. kwiecień 1998:

Przekrój silnika ZMZ-406D.10

Widok zewnętrzny ZMZ-406D.10

Wygląd pierwszego ZMZ-406D.10:

W celu dalszego udoskonalenia nowy silnik został wysłany do Anglii do specjalistów firmy „Ricardo”.
Brytyjczycy radzili zmienić konstrukcję głowicy cylindrów, która miała układ zaworów w kształcie litery V. Przeprojektowano głowicę: zmieniono kształt komory spalania, zawory umieszczono pionowo.

W 2002 roku silnik został zademonstrowany w Moskwie na Moskiewskim Salonie Samochodowym:

Jednak ze względu na niestabilną jakość komponentów i złożoność technologiczną obróbki części w samym zakładzie produkcja seryjna została ograniczona do początku 2004 roku.

Jednak prace nad ukończeniem nowego silnika trwały. Zmieniła się konstrukcja głowicy i bloku, w wyniku czego wzrosła ich sztywność. Aby lepiej uszczelnić złącze gazowe, zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindrów zaczęto używać importowanego metalu wielowarstwowego. Rewizję i produkcję tłoków powierzono niemieckiej firmie Mahle. Zmiany zwiększające niezawodność i żywotność dotyczyły również korbowodów, łańcuchów rozrządu i wielu małych części. W efekcie w listopadzie 2005 roku produkcja silników Diesla pod indeksem ZMZ-5143.

Projekt ZMZ-5143 czy to.
Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium. Zawory pionowe są napędzane przez dwa wałki rozrządu za pomocą jednoramiennych dźwigni rolkowych z łożyskami igiełkowymi. Mechanizm zaworowy z niemieckimi mocowaniami hydraulicznymi INA.

Napęd wałka rozrządu to łańcuch, dwustopniowy, podobny do ZMZ-406. Jednak długość łańcuchów jest inna, a zamiast plastikowych dźwigni zastosowano gwiazdkę do napinania, która w kolejności odwrotnej unifikacji została wprowadzona również w silnikach benzynowych. Napinacze łańcucha są hydrauliczne.

Blok cylindrów wykonany ze specjalnego żeliwa. Odlew jest zunifikowany z blokiem benzynowym ZMZ-406. Średnica cylindra wynosi 87 mm, skok tłoka 94 mm (dla silnika benzynowego „406” 92x86 mm). W skrzyni korbowej bloku znajdują się specjalne dysze, przez które olej pochodzący z linii centralnej chłodzi tłoki.

Wał korbowy to oryginalna, kuta stal o promieniu korby 47 mm - odkuwka wykonana jest przez firmę KamAZ. Wał jest utwardzany przez hartowanie wysokiej częstotliwości lub azotowanie powierzchni zewnętrznej.

Tłok z komorą spalania w dnie wykonany jest ze stopu aluminium z wkładką ni-resist na pierścień dociskowy; spódnica jest pokryta środkiem przeciwciernym Molikot. Pierścienie tłokowe pochodzą z Götze.

Sprzęt paliwowy "Bosch". Wysokociśnieniowa pompa paliwowa z mechanicznym regulatorem. Specjalnie dla ZMZ-514 Bosch zmodyfikował pompę dystrybucyjną typu VE, która teraz wytwarza maksymalne ciśnienie 1100 bar i ma korektory do doładowania i rozgrzewania silnika zimą. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa napędzana jest z wału korbowego za pomocą paska zębatego VAZ 2112, pokrytego obudową ochronną.

Wtryskiwacze Bosch są dwusprężynowe i umożliwiają wstępny wtrysk paliwa. Dokładny filtr paliwa z pompą ręczną, nagrzewnicą, odwadniaczem - "Boshevsky", przewody paliwowe wysokiego ciśnienia - firma "Guido".

Czeska turbosprężarka, wyprodukowana przez ČZ-Strakonice AS, również zaadaptowana przez Garrett, która ma wyższą sprawność.

Od 2006 roku silniki te są seryjnie instalowane w UAZ Hunter.

W 2007 roku ZMZ-514 został przystosowany do montażu w pojazdach użytkowych UAZ.

W 2012 roku produkcja ZMZ-51432.10 CRS została opanowana z systemem zasilania paliwem Common Rail, który spełnia wymagania środowiskowe Euro-4. Silniki te są instalowane w samochodach i pojazdach użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo.

Oznaczenia silnika

Rodzina silników ZMZ-514.10 to 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik wysokoprężny o pojemności roboczej 2,24 litra.

Czym jest „łotr” bez silnika wysokoprężnego? Nieporozumienie. Niezręcznie jest czołgać się po błocie lub piasku, przedzierać się przez las z silnikiem benzynowym. Producent od wielu lat szuka porządnej elektrowni dla UAZ. Ale wszystko jest jakoś niezręczne. Inna rzecz .

DZIECI DOTACJI

Najpierw polski diesel Andoria z doładowaniem: 2,4 litra, 86 sił - pamiętasz? Nieźle, oparty na angielskim silniku, tylko drogi. Zostałby kupiony, gdyby były do ​​niego części zamienne. Został zastąpiony w 2005 roku przez nasze cudo - diesel ZMZ-514. Tu i części zamienne są wszędzie, a do tego niedrogie generatory, rozruszniki, sprzęgło, poduszki agregatów, wtryskiwacze, a także rozbudowana sieć stacji. W porządku! Ale problem polega na tym, że silnik wysokoprężny zepsuł się w rękach „rolników kolektywnych”.

Trochę się przegrzał - i zabrał głowę. Raz w tygodniu nie zaglądałem pod spód - pożegnałem się z podporami jednostki napędowej, trzymałem wysokie obroty - zerwałem pasek, pogiąłem zawory... Nie daj Boże przyczepie ciągnąć i mocniej obciążać: silnik wysokoprężny zmiażdżyć wkładki!

Nie bluźnię projektantom: rozwiązali problem, który został obniżony od góry, aby zbudować silnik wysokoprężny z silnika benzynowego ZMZ-406. I nie da się tego zrobić z wysoką jakością. Na przykład, aby uzyskać takie same właściwości jak silnik benzynowy, wał korbowy będzie musiał być obciążony półtora raza więcej. Oznacza to, że musisz zwiększyć średnicę i długość szyjek, w przeciwnym razie wkładki ulegną spłaszczeniu. I fajnie byłoby też zwiększyć promień korby, bo silnik wysokoprężny to silnik momentowy. Ale gdzie? Klocek już tam jest, „kolano” też. Zdobądź ZMZ-514 - kompletny kompromis.

Taki silnik pasowałby do lekkiego samochodu, na przykład Nivy, ale chłopaki z Togliatti szukają pary z rodowodem. Dlatego doświadczeni jeeperzy, którzy posiadają 514, są wobec niego niezwykle delikatni. Zdejmują nawet żelazny dach i siedzenia, aby ułatwić życie silnikowi wysokoprężnemu Trans-Wołgi.

SĄSIEDZTWO

Jednak ludzie terenowi nie byli przyzwyczajeni do narzekania i zaczęli szukać alternatywy dla oleju napędowego. Uljanowska firma „Dartech” wysłała posłańców do sąsiednich Chin, gdzie istnieje duże przedsiębiorstwo: wysyła rocznie 500 tysięcy licencjonowanych silników wysokoprężnych na rynki zagraniczne i krajowe, w tym do Isuzu.

Zamówiliśmy próbkę - 92-konny doładowany „cztery” F-Diesel 4JB1T. Zdemontowany, zmierzony i uznany za nadający się do instalacji na UAZ. Dostosowaliśmy wszystkie czujniki silnika do współpracy z urządzeniami sterującymi, wyregulowaliśmy mocowania jednostki napędowej i przekazaliśmy rysunki Chińczykom do produkcji płyty adaptera do naszej skrzyni biegów i sprzęgła.

Silnik wysokoprężny przeszedł testy pewnie. Sprawdzili się zarówno w życiu codziennym, jak i w bardzo trudnych warunkach - "w oparciu o" popularne w Uljanowsku rajdy trofeów, w których trzeba jechać szybko, ale łeb w błoto i z wyciągarką. Na mecie pokazał czas nie gorszy niż pojazdów bojowych.

Po "Dartechu" założył małą serię UAZ - od "bochenka" do "Patriota" - z takimi silnikami.

POWOLI ALE PEWNIE

Testowałem samochód w ruchu. Nie można ukryć historii pracy pracownika diesla. Dźwignia skrzyni biegów musi działać szybko, wyczuwać krawędź ciągu na każdym kroku. Ale od razu się do tego przyzwyczajasz. Tempo w mieście jest na poziomie, nie ustępującym samochodom w stolicy województwa. Na piątym biegu mogę poruszać się bez wysiłku, w sześćdziesiątce, i przyspieszać bez mrużenia oczu do stu dwudziestu. Ciągnie! Sprzęgło jest ciasne, ale działa płynnie, możesz zapomnieć o podgazovce. Dlatego manewrowanie tym dieslem na parkingu jest równie łatwe, jak z automatyczną skrzynią biegów.

W lesie UAZ jest jak łoś. Przełamuje zarośla i idzie tam, gdzie strasznie jest stąpać.

Do lasu wjechaliśmy na początku zimy i znaleźliśmy się na niezamarzniętym szlaku. „Włącz zredukowany – a nie musisz nawet włączać gazu” – poradził mi towarzysz, inżynier firmy. To przerażające: jeśli wpadniemy bez przyspieszenia, wstaniemy i utoniemy. Wspinanie się za liną wyciągarki w brudną gnojowicę śniegu i lodu to nieprzyjemna perspektywa: buty z cienką podeszwą są na nogach. Tak, nie ma dokąd iść - zanurzam się w bagnie. Serce zatrzymuje się, ale szybko odchodzi. Silnik, soczyście chrapiący na dwóch tysiącach, ciągnie pewnie. Koła łamią lód, udaje się złapać coś w błocie, a samochód sunie po koleinach, jakby nic się nie stało. Buty pozostały czyste... Z benzyną to by nie zadziałało.

CZY WARTO?

W ciągu roku Dartech wyprodukował ponad dwa tuziny samochodów z silnikami F-Diesel. Nie było żadnych skarg ze strony właścicieli. Podobno nawet w Japonii na Hokkaido jeździ taki samochód i właściciel jest z siebie całkiem zadowolony. Cena „UAZ-Hunter” z chińskim silnikiem wynosi 650 tysięcy rubli. Drogi? Być może. W końcu fabryczny UAZ z silnikiem benzynowym kosztuje tylko 400 tys., a z silnikiem Diesla - 450 tys. Przy zużyciu oleju napędowego 8 litrów na sto, oszczędność na paliwie spłaci nadpłatę 250 tysięcy rubli tylko do 90 tysięcy kilometrów. Ale z benzyną nie można uzyskać tych właściwości terenowych, które daje olej napędowy.

CHIŃSKI DIESEL - DOBRY, ALE PRZEPRASZAM, JEDYNA ALTERNATYWA DLA DIESLA ZMZ-514. GŁÓWNĄ ZALETĄ F-DIESEL JEST WYSOKA NIEZAWODNOŚĆ I SATYSFAKCJONUJĄCE WYDAJNOŚĆ.

Elegancki Łowca

Jak wiecie, SUV-y są przeznaczone do pokonywania trudnego terenu. Muszą mieć pewne atuty, które pozwolą im poruszać się w trudnych warunkach terenowych. Aby samochód mógł pewnie pokonywać ubytki, potrzebny jest mocny silnik i napęd na cztery koła.

Oczywiście przy takich wymaganiach wzrasta zużycie paliwa. Nie wszyscy miłośnicy jazdy terenowej są skłonni stale wydawać pieniądze na benzynę. Dlatego krajowy przemysł samochodowy zaczął produkować pojazdy terenowe UAZ Hunter diesel.

Co to jest diesel UAZ

UAZ Hunter jest spadkobiercą sprawdzonego UAZ 469, który do dziś jest popularny wśród kierowców. To był główny powód rozpoczęcia produkcji Huntera. Samochód nie może pochwalić się prestiżowym designem, ale jego parametry techniczne zapewniają wysoką sprzedaż.

Łowca silników wysokoprężnych łączy w sobie wszystkie najlepsze cechy swojego poprzednika. Jednocześnie w konstrukcji SUV-a wprowadzono kilka ulepszeń, co pozwoliło czasami podnieść jego jakość. Na przykład zmodernizowano mechanizm blokujący drzwi, teraz zamykają się one po prostu i bez zbędnego hałasu. Nadwozie pokryte jest kosztowną emalią, która nadaje SUV-owi nowoczesny wygląd.

W celu zwiększenia prześwitu samochodu podniesiono podnóżek i zwężono drzwi. Miało to niewielki wpływ na ogólny komfort, ponieważ wchodzenie do kabiny stało się mniej wygodne. Fotele stały się bardziej anatomiczne, co zwiększyło przestrzeń wewnętrzną. Teraz z tyłu można umieścić dodatkowe siedzenia, a bagażnik można wyposażyć w drzwi na zawiasach, jak w nowoczesnych SUV-ach.

Hunter nie ma wad modelu 469, wśród których była słaba konstrukcja skrzyni biegów i niska moc silnika. Zmodernizowany SUV z silnikiem Diesla ma następujące zalety:

• salon stał się wygodniejszy i wygodniejszy;
• znacznie zmniejszone zużycie paliwa;
• zmodernizowano silnik i skrzynię biegów;
• ulepszony schemat projektu zawieszenia;
• zwiększyła się objętość przedziału pasażerskiego i ładowność.

Silnik Diesla sprawia, że ​​samochód jest bardziej zwrotny

Recenzje właścicieli wskazują, że samochód stał się wielofunkcyjny. Może być używany nie tylko w warunkach terenowych, ale również jako samochód rodzinny na wypady.

Liczne recenzje SUV-a potwierdziły, że ma 5-biegową manualną skrzynię biegów Hyundai Dymos. Skrzynia biegów tego producenta jest wysokiej jakości, znacznie przewyższająca właściwości krajowego odpowiednika.

Przewaga silnika wysokoprężnego nad silnikiem benzynowym

Decydując się na rodzaj silnika – diesel czy benzyna, należy wziąć pod uwagę różnice między nimi.

Łowca benzyny jest wyposażony w 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik ZMZ-409 o mocy 128 KM. z. i objętość 2,7 litra. Zakład produkcyjny zaleca tankowanie silnika benzyną marki AI-92. Zużycie paliwa wynosi 13,2 litra na 100 km w cyklu mieszanym. SUV osiąga prędkość do 130 km/h.

W dieslu Hunter zainstalowany jest 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik ZMZ-514 o mocy 114 KM. z. i objętość 2,2 litra. Średnie zużycie paliwa na 100 km to tylko 10,5 litra. UAZ jest w stanie przyspieszyć do 120 km / h, rozwijając moment obrotowy osiągający 270 Nm.

Na tej podstawie można śmiało powiedzieć, że silnik wysokoprężny pozwala zaoszczędzić nie tylko na zakupie tańszego rodzaju paliwa, ale także na jego zużyciu. Jednocześnie maksymalna prędkość ZMZ-514 niewiele ustępuje prędkości ZMZ-409. Cena ekonomicznego SUV-a przekracza cenę benzynowego Huntera o 50 tysięcy rubli. Oszczędność na benzynie spłaci nadpłatę po 20 tysiącach kilometrów.

Silnik wysokoprężny dodaje auto mocy

Podczas pracy silnik wysokoprężny nie reaguje na obciążenie pojazdu pasażerami. Wyniki jazd próbnych wykazały, że oszczędny silnik nie przegrzewa się zarówno podczas jazdy po asfalcie, jak i pokonywania trudnych warunków terenowych. Ten problem jest nadal obecny podczas korzystania z silnika benzynowego.

ZMZ 514 to ekonomiczny i bezpretensjonalny silnik wysokoprężny instalowany w samochodach UAZ Patriot i wielu innych modelach samochodów producenta UAZ.

Ta jednostka napędowa została opracowana w 2002 roku i jest produkowana do dziś z niewielkimi zmianami.

Specyfikacje

Modyfikacja silnika ZMZ 514 ma następujące cechy:

Silnik jest zainstalowany na UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup itp.

Opis

Rozwój silnika wysokoprężnego ZMZ 514 rozpoczął się w Zavolzhsky Motor Plant w 2002 roku, który jest nadal produkowany.

Ale już w 1978 roku planowano wyprodukować silnik wysokoprężny o mocy 90 koni mechanicznych, przeznaczony do montażu w pojazdach UAZ.

Rozwój silnika trwał 15 lat, podczas których powstało kilka prototypów, które nie zapewniały wymaganej niezawodności i nie różniły się akceptowalnymi wskaźnikami efektywności paliwowej.

W 1993 roku podjęto decyzję o zintensyfikowaniu rozwoju silnika wysokoprężnego, a za podstawę przyjęto obiecujący silnik benzynowy. W efekcie dwa lata później wyprodukowano pierwszy prototyp, który otrzymał indeks 406D.10. Ten dwulitrowy 105-konny silnik stał się podstawą do stworzenia jednostki napędowej rodziny ZMZ 514.

Projekt nowego bloku energetycznego został wykonany przez specjalistów przy zaangażowaniu angielskich opiekunów z firmy Ricardo. Testy przeprowadzone w Anglii wykazały niedoskonałość bloku cylindrów, w wyniku czego do produkcji głowicy cylindrów zdecydowano się nie używać żeliwa, ale trwalszego i lżejszego aluminium. Blok cylindrów ZMZ 514 wykonany jest z żeliwa metodą wtrysku.

Modyfikacje

W 2002 roku zmontowano pierwszą partię silników wysokoprężnych ZMZ 514, które zainstalowano na Gazelle. Jednak już w pierwszym roku eksploatacji stało się jasne, że są trudności z serwisowaniem silników tej serii, a dwa lata później wstrzymano produkcję.

Inżynierowie ZMZ rozpoczęli prace nad silnikiem, które trwały półtora roku. W wyniku rewizji zmieniono konstrukcję korbowodów, bloku cylindrów i łańcucha rozrządu.

• W listopadzie 2005 r. wznowiono produkcję drugiej generacji tej jednostki napędowej, która otrzymała indeks ZMZ 5143. Ten silnik sprawdził się z najlepszej strony. Wyróżniał się ekonomią, łatwością konserwacji i niezawodnością. Nowy silnik jest instalowany w samochodach UAZ Hunter.
• W 2012 roku uruchomiono produkcję zmodernizowanej wersji jednostki napędowej, która otrzymała indeks ZMZ 51432.10 CRS. Ta wersja silnika była wyposażona w Common Rail i w pełni spełniała rygorystyczne wymagania środowiskowe normy Euro-4. Silnik seryjny został zainstalowany w pojazdach UAZ Patriot, Pickup, Hunter i Cargo.

Zastosowanie systemu bezpośredniego wtrysku paliwa w ZMZ 51432 Common Rail znacznie poprawiło wydajność paliwową. W porównaniu z poprzednią generacją tego silnika, ZMZ 514 zużywał o 10 procent mniej oleju napędowego, a jednocześnie zapewniał lepszą reakcję przepustnicy silnika przy niskich prędkościach.

Jednocześnie należy powiedzieć, że zastosowanie tego elektronicznego układu bezpośredniego wtrysku paliwa doprowadziło do komplikacji konstrukcji jednostki napędowej ZMZ 514, a w konsekwencji zmniejszyła się niezawodność.

Projekt

• Silnik wysokoprężny ZMZ 514 wyróżnia się prostą konstrukcją, a dzięki szerokiemu zastosowaniu aluminium udało się zmniejszyć masę jednostki napędowej do 220 kilogramów.
• Zakład produkcyjny zainstalował zwiększony przebieg serwisowy tego modelu silnika, co pozwoliło znacznie uprościć obsługę samochodu. Silnik okazał się mało wymagający pod względem jakości oleju, a przemyślany układ chłodzenia wykluczył awarię silnika z powodu jego przegrzania.
• Ta jednostka napędowa wykorzystywała napęd łańcuchowy paska rozrządu, co wyeliminowało potrzebę skomplikowanej pracy związanej z wymianą lub regulacją łańcucha rozrządu.
• Cechą charakterystyczną zmodernizowanego ZMZ 514 było zastosowanie kombinowanego układu smarowania, który jednocześnie rozpylał olej i smarował elementy ruchome silnika pod ciśnieniem.
• Okres wymiany oleju wynosi 15 tysięcy kilometrów. Jednak sami właściciele samochodów zalecają ciągłe sprawdzanie poziomu oleju. Sczerniały olej wskazuje na konieczność jego wymiany i przeprowadzenia innych procedur serwisowych przy silniku.
• Tłoki silnika są odlane ze wzmocnionego stopu aluminium, co zapewnia ich maksymalny możliwy zasób. Płaszcz tłoka wykonany jest w specjalnym kształcie beczki i posiada powłokę przeciwcierną. Taka powłoka nie wypala się nawet po 200 tysiącach kilometrów.
• Trzeba powiedzieć, że sekcja mocy silnika ZMZ 514 stała się wystarczająco niezawodna i trwała. Wypalenie tłoka lub awarie wału korbowego zdarzają się niezwykle rzadko i są spowodowane niewłaściwą pracą silnika. Takie awarie są często spowodowane długotrwałą pracą pod obciążeniem i stosowaniem paliwa niskiej jakości.
• Zaktualizowany silnik ZMZ 51432 ma cztery zawory na każdy cylinder, a intercooler odpowiada za chłodzenie powietrza wchodzącego do cylindrów, którego zastosowanie pozwoliło znacznie zwiększyć moc silnika ZMZ 51432 i poprawić jego zachowanie przy niskich prędkościach.
• Zużyta turbina, choć posiada charakterystyczne dla silników pneumatycznych turbo lug, jest niezawodna i nie wymaga żadnych znaczących napraw. Jego zasób jest równy zasobowi całej jednostki napędowej.
• Silnik posiada układ zasilania niemieckiej firmy BOSCH, który wyeliminował istniejące problemy z działaniem świec żarowych. Zasób silnika deklarowany jest na poziomie 250 tysięcy kilometrów. Remont może być wymagany przy przebiegu 300 tysięcy kilometrów lub więcej.

Awarie

Strojenie

Silnik wysokoprężny ZMZ 514 ma znaczny margines bezpieczeństwa, co pozwala na zwiększenie mocy silnika poprzez zastosowanie przekonfigurowanych programów sterujących oraz poprzez gruntowne strojenie inżynieryjne.

Przy zwiększaniu mocy tej jednostki napędowej należy pamiętać, że właściciel samochodu wykonuje wszystkie prace wyłącznie na własne ryzyko i ryzyko.

1. Najprostszym i stosunkowo niezawodnym sposobem na zwiększenie mocy ZMZ 514 jest tak zwany chip tuning, który polega na instalacji nowej jednostki sterującej. Pozwala to uzyskać wzrost o około dwadzieścia koni mechanicznych. Niektóre opcje chip tuningu wymagają usunięcia filtra cząstek stałych, co prowadzi do pogorszenia norm emisji i zmniejsza zasoby silnika.
2. Zainstalowanie lekkiego wału korbowego i wywierconych cylindrów w ZMZ 514 pozwala uzyskać dodatkową moc od 10 do 15 koni mechanicznych.
3. Wielu właścicieli samochodów instaluje lekkie koło zamachowe, które również zwiększa moc silnika o 5-8 koni mechanicznych.
4. Ekstremalne opcje tuningu polegają na zastąpieniu turbiny modelem sportowym o podwyższonym ciśnieniu. Jednak w tym przypadku żywotność silnika może zostać znacznie skrócona.
5. Wymiana standardowego układu wydechowego silnika ZMZ 514 zwiększy również wydajność mocy jednostki napędowej. W zależności od zastosowanego modelu wydechu sportowego auto może zyskać od 8 do 10 dodatkowych koni mechanicznych.
6. Kolejne 2-3 konie zostaną dodane poprzez zastąpienie standardowego filtra powietrza wersją sportową o zerowym oporze.

W sumie prace prowadzone w celu zwiększenia mocy ZMZ 514 pozwolą uzyskać dodatkowe 40 do 60 koni mechanicznych. Musisz tylko pamiętać, że podczas tuningu musisz skontaktować się z profesjonalistami, co pozwoli ci wykonać wszystkie prace technicznie kompetentnie, a jeśli zasób twojego silnika ulegnie pogorszeniu, będzie to nieistotne.

Czym jest „łotr” bez silnika wysokoprężnego? Nieporozumienie. Niezręcznie jest czołgać się po błocie lub piasku, przedzierać się przez las z silnikiem benzynowym. Producent od wielu lat szuka porządnej elektrowni dla UAZ. Ale wszystko jest jakoś niezręczne. Inna rzecz .

DZIECI DOTACJI

Najpierw polski diesel Andoria z doładowaniem: 2,4 litra, 86 sił - pamiętasz? Nieźle, oparty na angielskim silniku, tylko drogi. Zostałby kupiony, gdyby były do ​​niego części zamienne. Został zastąpiony w 2005 roku przez nasze cudo - diesel ZMZ-514. Tu i części zamienne są wszędzie, a do tego niedrogie generatory, rozruszniki, sprzęgło, poduszki agregatów, wtryskiwacze, a także rozbudowana sieć stacji. W porządku! Ale problem polega na tym, że silnik wysokoprężny zepsuł się w rękach „rolników kolektywnych”.

Trochę się przegrzał - i zabrał głowę. Raz w tygodniu nie zaglądałem pod spód - pożegnałem się z podporami jednostki napędowej, trzymałem wysokie obroty - zerwałem pasek, pogiąłem zawory... Nie daj Boże przyczepie ciągnąć i mocniej obciążać: silnik wysokoprężny zmiażdżyć wkładki!

Nie bluźnię projektantom: rozwiązali problem, który został obniżony od góry, aby zbudować silnik wysokoprężny z silnika benzynowego ZMZ-406. I nie da się tego zrobić z wysoką jakością. Na przykład, aby uzyskać takie same właściwości jak silnik benzynowy, wał korbowy będzie musiał być obciążony półtora raza więcej. Oznacza to, że musisz zwiększyć średnicę i długość szyjek, w przeciwnym razie wkładki ulegną spłaszczeniu. I fajnie byłoby też zwiększyć promień korby, bo silnik wysokoprężny to silnik momentowy. Ale gdzie? Klocek już tam jest, „kolano” też. Zdobądź ZMZ-514 - kompletny kompromis.

Taki silnik pasowałby do lekkiego samochodu, na przykład Nivy, ale chłopaki z Togliatti szukają pary z rodowodem. Dlatego doświadczeni jeeperzy, którzy posiadają 514, są wobec niego niezwykle delikatni. Zdejmują nawet żelazny dach i siedzenia, aby ułatwić życie silnikowi wysokoprężnemu Trans-Wołgi.

SĄSIEDZTWO

Jednak ludzie terenowi nie byli przyzwyczajeni do narzekania i zaczęli szukać alternatywy dla oleju napędowego. Uljanowska firma „Dartech” wysłała posłańców do sąsiednich Chin, gdzie istnieje duże przedsiębiorstwo: wysyła rocznie 500 tysięcy licencjonowanych silników wysokoprężnych na rynki zagraniczne i krajowe, w tym do Isuzu.

Zamówiliśmy próbkę - 92-konny doładowany „cztery” F-Diesel 4JB1T. Zdemontowany, zmierzony i uznany za nadający się do instalacji na UAZ. Dostosowaliśmy wszystkie czujniki silnika do współpracy z urządzeniami sterującymi, wyregulowaliśmy mocowania jednostki napędowej i przekazaliśmy rysunki Chińczykom do produkcji płyty adaptera do naszej skrzyni biegów i sprzęgła.

Silnik wysokoprężny przeszedł testy pewnie. Sprawdzili się zarówno w życiu codziennym, jak i w bardzo trudnych warunkach - "w oparciu o" popularne w Uljanowsku rajdy trofeów, w których trzeba jechać szybko, ale łeb w błoto i z wyciągarką. Na mecie pokazał czas nie gorszy niż pojazdów bojowych.

Po "Dartechu" założył małą serię UAZ - od "bochenka" do "Patriota" - z takimi silnikami.

POWOLI ALE PEWNIE

Testowałem samochód w ruchu. Nie można ukryć historii pracy pracownika diesla. Dźwignia skrzyni biegów musi działać szybko, wyczuwać krawędź ciągu na każdym kroku. Ale od razu się do tego przyzwyczajasz. Tempo w mieście jest na poziomie, nie ustępującym samochodom w stolicy województwa. Na piątym biegu mogę poruszać się bez wysiłku, w sześćdziesiątce, i przyspieszać bez mrużenia oczu do stu dwudziestu. Ciągnie! Sprzęgło jest ciasne, ale działa płynnie, możesz zapomnieć o podgazovce. Dlatego manewrowanie tym dieslem na parkingu jest równie łatwe, jak z automatyczną skrzynią biegów.

W lesie UAZ jest jak łoś. Przełamuje zarośla i idzie tam, gdzie strasznie jest stąpać.

Do lasu wjechaliśmy na początku zimy i znaleźliśmy się na niezamarzniętym szlaku. „Włącz zredukowany – a nie musisz nawet włączać gazu” – poradził mi towarzysz, inżynier firmy. To przerażające: jeśli wpadniemy bez przyspieszenia, wstaniemy i utoniemy. Wspinanie się za liną wyciągarki w brudną gnojowicę śniegu i lodu to nieprzyjemna perspektywa: buty z cienką podeszwą są na nogach. Tak, nie ma dokąd iść - zanurzam się w bagnie. Serce zatrzymuje się, ale szybko odchodzi. Silnik, soczyście chrapiący na dwóch tysiącach, ciągnie pewnie. Koła łamią lód, udaje się złapać coś w błocie, a samochód sunie po koleinach, jakby nic się nie stało. Buty pozostały czyste... Z benzyną to by nie zadziałało.

CZY WARTO?

W ciągu roku Dartech wyprodukował ponad dwa tuziny samochodów z silnikami F-Diesel. Nie było żadnych skarg ze strony właścicieli. Podobno nawet w Japonii na Hokkaido jeździ taki samochód i właściciel jest z siebie całkiem zadowolony. Cena „UAZ-Hunter” z chińskim silnikiem wynosi 650 tysięcy rubli. Drogi? Być może. W końcu fabryczny UAZ z silnikiem benzynowym kosztuje tylko 400 tys., a z silnikiem Diesla - 450 tys. Przy zużyciu oleju napędowego 8 litrów na sto, oszczędność na paliwie spłaci nadpłatę 250 tysięcy rubli tylko do 90 tysięcy kilometrów. Ale z benzyną nie można uzyskać tych właściwości terenowych, które daje olej napędowy.

CHIŃSKI DIESEL - DOBRY, ALE PRZEPRASZAM, JEDYNA ALTERNATYWA DLA DIESLA ZMZ-514. GŁÓWNĄ ZALETĄ F-DIESEL JEST WYSOKA NIEZAWODNOŚĆ I SATYSFAKCJONUJĄCE WYDAJNOŚĆ.