Samochody z napędem na przednie koła mają wiele zalet - w większości przypadków są lżejsze i łatwiejsze w produkcji, a także mają lepszą zdolność poruszania się po śliskich drogach. Mają jednak również pewne wady, na przykład zastosowanie przegubu CV nie tylko zapewnia równomierny ruch prostoliniowy, ale także powoduje dość szybkie zużycie elementów przekładni. Aby zwiększyć niezawodność tych części, trzeba było opracować specjalny smar, który nieco poprawił sytuację i zwiększył niezawodność samochodów z napędem na przednie koła. Jednak od tego czasu pojawiło się wiele rodzajów smarów, powodując zamieszanie i niedogodności dla kierowców. Aby je wyeliminować, udzielimy odpowiedzi na pytanie, który smar do przegubów CV jest lepszy.

Jakie wyzwania stoją przed smarowaniem?

Każdy kierowca wie, że smary stosowane w elementach maszyn służą nie tylko zmniejszeniu tarcia i zapobieganiu przedwczesnemu zużyciu elementów metalowych. Powinno to również zmniejszyć obciążenie części, co pozwoli im na swobodne obracanie się i pozwoli bez przeszkód poruszać się do przodu. Jeśli mówimy o środkach smarnych do przegubów CV, to oprócz ochrony przed tarciem, zmniejszają one również zużycie paliwa i straty w skrzyni biegów pojazdu.

Drugą najważniejszą właściwością smaru jest zapobieganie rozprzestrzenianiu się korozji. Nie jest tajemnicą, że większość uszkodzeń metalu jest wynikiem korozji wnękowej, zwanej również korozją wżerową lub pękającą. W tym przypadku w przegubach CV powstają wgłębienia, zwane wnękami - jednocześnie traci się sprawność przenoszenia momentu obrotowego i pojawia się nieprzyjemne pukanie, które staje się wyraźnie zauważalne podczas obracania kierownicą. Smar ma na celu zapobieganie rozprzestrzenianiu się procesów korozji w przegubach CV, aby zapewnić ich trwałość i oszczędzić kierowcy zbędnych kosztów.

Ponadto smary muszą być delikatne dla polimerów organicznych i syntetycznych. Do ochrony przegubu CV stosuje się zawsze pylniki gumowe lub plastikowe, które zapobiegają przedostawaniu się zanieczyszczeń z zewnątrz. Smar nie może rozpuszczać materiału, z którego są wykonane.

Odmiany smaru

Przez długie lata istnienia pojazdów z napędem na przednie i wszystkie koła powstały dziesiątki odmian kompozycji przegubów CV. Prawie wszystkie z nich skutecznie radzą sobie z tarciem i zmniejszają naprężenia części przekładni. Jednak wiele z nich wykazuje właściwości agresywne w stosunku do związków polimerowych lub nie jest w stanie zwalczać korozji wnękowej. W porównaniu smarów do przegubów CV uwzględnimy tylko te kompozycje, które spełniają wszystkie wymagania dla nich.

Smary litowe

Do skrzyń biegów i innych części narażonych na bardzo duże obciążenia bazuje na spienionym roztworze litu w kwasie organicznym. Jest to żółtawa, bardzo lepka konsystencja, która staje się jeszcze gęstsza w niskich temperaturach i trudna do rozprowadzania na częściach. Związki litu do przegubów CV dobrze radzą sobie z tarciem i są w stanie kilkadziesiąt razy zmniejszyć obciążenia, które spadają na elementy mechanizmu napędowego.

Warto również zwrócić uwagę na ich wysokie właściwości konserwujące – smary litowe do przegubów CV chronią części metalowe przed wilgocią, neutralizują kurz i inne zanieczyszczenia, które przypadkowo dostały się do środka. Jednak nie wszystkie związki na bazie litu są w stanie zwalczać wżery przegubów CV - dlatego eksperci zalecają sprawdzenie elementów układu napędowego po 50-60 tysiącach kilometrów. Jednym z nielicznych wyjątków jest krajowy smar Litol-24 - rosyjscy producenci samochodów pozwalają na jego wymianę w przegubach CV po 100 tysiącach kilometrów.

Związki litu są odporne na większość rodzajów powłok polimerowych stosowanych w produkcji pylników przegubów CV. Jednak niektórzy producenci samochodów wykorzystują do produkcji takich elementów ochronnych nowoczesne, wysokowytrzymałe tworzywa sztuczne na bazie organicznej - mogą one zostać rozpuszczone przez Litol i jego analogi. W takim przypadku należy zwrócić uwagę na instrukcję obsługi pojazdu - mówi, który środek smarny najlepiej służy do ochrony przegubów CV przed zużyciem.

Obecnie krajowi producenci pozostają światowymi liderami w produkcji wyrobów litowych do przegubów CV. Większość zagranicznych firm rezygnuje z nich ze względu na pojawienie się nowych technologii, które mogą zapewnić lepszą ochronę elementów przekładni narażonych na duże obciążenia. Jednak na rynku nadal można znaleźć smar litowy do następujących marek przegubów CV:

• XADO;
• Bardzo Lube;
• RENOLIT.

Smary z dwusiarczkiem molibdenu

Pomimo wysokiej wydajności przegubów CV na bazie litu, specjaliści skupili się na znalezieniu nowego rozwiązania, które byłoby idealne dla wszystkich pojazdów. Efektem ich badań była nowa generacja smarów, do których dodano związek taki jak dwusiarczek molibdenu. Główną różnicą między takimi kompozycjami do przegubów CV była zwiększona odporność na korozję. Raporty specjalistów, którzy przeprowadzili testy zasobów, stwierdziły, że nawet po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów przeguby CV nie wykazują oznak poważnego zużycia. Jednak taki smar nie jest wieczny - nawet w idealnych warunkach pracy zaleca się jego wymianę co 90-100 tysięcy kilometrów lub 5 lat po wstępnym zapakowaniu urządzenia.

Skuteczność kontroli tarcia materiałów przegubowych CV na bazie dwusiarczku molibdenu była tak wysoka, jak ich odpowiedników litowych. Ponadto zmniejszenie zawartości kwasów organicznych podstawionych solą metalu spowodowało zmniejszenie agresywności w stosunku do dowolnych powierzchni polimerów. Przeguby CV na bazie dwusiarczku molibdenu mogą być stosowane w prawie wszystkich nowoczesnych samochodach – takie są zalecenia producentów.

Jednak produkty na bazie dwusiarczku molibdenu mają jedną istotną wadę - boi się, że wilgoć dostanie się do przegubu CV, jeśli but nie jest szczelny. Konsekwencją tak drobnego uszkodzenia może być całkowita utrata jego właściwości przez środek smarny, co spowoduje zniszczenie zespołu. Dlatego przy takiej grupie lepiej co miesiąc dokładnie sprawdzać stan pylników, a także po jeździe w terenie lub po mocnych uderzeniach w przód podwozia samochodu.

Aby zrozumieć, który smar z dwusiarczkiem molibdenu jest lepszy, nie trzeba zwracać uwagi na koszt takich produktów. Bardzo często okazuje się, że dość tania opcja ma najlepszą skuteczność w walce z tarciem i korozją wnękową. Dobrym przykładem są smary domowe, które są produkowane pod ogólną nazwą SHRUS-4 - zawierają dość dużą ilość dwusiarczku molibdenu i skutecznie chronią elementy przekładni przed wszelkimi wpływami zewnętrznymi. Z zagranicznych analogów możemy polecić kompozycje do przegubów CV następujących producentów:

• Liqui Moly;
• Teksako;
• Mobilny;
• ESSO.

Smary barowe

Ostatnio stworzono wiele alternatywnych smarów, które mają na celu ochronę przegubów CV przed zużyciem i różnymi wpływami zewnętrznymi. Jednak większość z nich nie stała się powszechna ze względu na niską efektywność lub wysoki koszt takich funduszy. Jedynym wyjątkiem był smar barowy, który może stanowić realną alternatywę dla materiałów opartych na dwusiarczku litu i molibdenu.

Jego główną zaletą jest zwiększona odporność na wilgoć – np. po pęknięciu osłony przegubu CV nie ma konieczności wymiany smaru barowego, jeśli nie nagromadziła się w nim duża ilość materiałów zanieczyszczających. Ponadto kompozycja baru jest w stanie zwalczać wszelkie rodzaje korozji, zapobiegając przedwczesnej awarii przegubów CV, nawet podczas eksploatacji pojazdu w szczególnie agresywnych warunkach. Zaletą kompozycji na bazie baru można nazwać całkowicie neutralny skład chemiczny w stosunku do jakichkolwiek polimerów - nie niszczy on pylników i nie przyczynia się do utraty elastyczności różnych uszczelnień.

Oczywiście takie środki do przegubów CV są nadal słabo rozprowadzane ze względu na ich wysoki koszt i złożoność produkcji. Na przykład jedynym produktem krajowym na bazie baru jest smar ShRB-4. Zamiast tego możesz kupić smary do przegubów CV od zagranicznych producentów, ale w tym przypadku będziesz musiał przygotować się na wysokie koszty. Istotną wadą opisywanego smaru jest również jego niska stabilność - dlatego przy aktywnej eksploatacji samochodu zaleca się wymianę smaru w przegubach CV i przeprowadzenie ich kompleksowej diagnostyki.

Jakiego smaru nie należy stosować?

Bardzo często właściciele samochodów padają ofiarą ruchów marketingowych sprzedawców towarów motoryzacyjnych – twierdzą, że to ich produkty zagwarantują niezawodność i bezpieczeństwo pojazdu, choć w rzeczywistości sytuacja jest zupełnie odwrotna. Na przykład nie należy używać smaru grafitowego do ochrony przegubów CV, ponieważ jest on przeznaczony do ochrony łożysk i innych ruchomych przegubów silników elektrycznych. Przed zakupem smaru grafitowego należy zrozumieć, że żywotność przegubów CV z nim wyniesie nie więcej niż 20-25 tysięcy kilometrów. Należy być szczególnie ostrożnym przy zamawianiu wymiany smaru w serwisie warsztatowym – często ćwiczy się stosowanie materiałów niskiej jakości lub nieodpowiednich.

Ponadto nie należy kupować produktów węglowodorowych, w tym wazeliny technicznej, mimo że na ich opakowaniu może znajdować się informacja o możliwości przetworzenia przegubu CV. Powodem tego jest konserwujący charakter kompozycji węglowodorowych. Doskonale znoszą działanie wilgoci, nie pozwalają na korozję i uszkodzenia przez obce zanieczyszczenia, ale zaczynają się psuć po osiągnięciu temperatury 45 stopni. Oczywiste jest, że w tak mocno obciążonych przekładniach jak przeguby CV temperatura będzie znacznie wyższa, co doprowadzi do całkowitego wypłukania smaru po kilku kilometrach. Zastosowanie technicznej wazeliny i innych środków węglowodorowych do ochrony przegubów CV może doprowadzić do ich pęknięcia dopiero po bardzo krótkim czasie.

Ponadto szybkie zniszczenie przegubu CV można ułatwić dzięki smarowi na bazie sodu lub wapnia. Wykorzystywane są w montażu różnych elementów samochodów, w tym łożysk, przegubów ruchomych, linek napędowych, jednak zupełnie nie nadają się do pracy w mocno obciążonych zespołach, czego przykładem są przeguby CV samochodu z napędem na przednie koła. Najgorszą konsekwencją ich stosowania może być przyspieszone rozprzestrzenianie się korozji – na wynik nie trzeba będzie długo czekać, a po 15-30 tysiącach kilometrów przeguby CV staną się całkowicie bezużyteczne do dalszej eksploatacji. Wśród smarów zawierających składniki mineralne i zabronionych do stosowania w przekładniach samochodowych można wymienić również kompozycje na bazie żelaza i cynku.

Zasady wymiany smaru w przegubach CV

Aby uzyskać dostęp do przegubów CV, musisz najpierw zdemontować podwozie samochodu. Będziesz musiał usunąć przeguby kulowe i pręty podtrzymujące przeguby CV, jeśli występują w samochodzie. Przed wyciągnięciem części dokładnie sprawdź przednie zawieszenie - całkiem możliwe, że są w nim inne części, które uszkodzą przeguby CV podczas próby ich usunięcia. Następnie należy usunąć opaski mocujące wewnętrzną część przegubu CV i wyjąć rozpórki amortyzatora - wystarczy trochę wysiłku, aby część znalazła się w rękach.

Wymagany będzie demontaż podwozia

Aby wcisnąć smar w przeguby CV, musisz podzielić je na części wewnętrzne i zewnętrzne. Najpierw zajmiemy się smarowaniem wewnętrznego przegubu CV, który jest również nazywany statywem ze względu na zastosowanie oryginalnej konstrukcji z trzema podporami. Pociągając za pierścień ustalający, oddzielamy mechanizm napędowy od korpusu wewnętrznego przegubu CV. Uważaj, aby nie uszkodzić zespołu podczas instalacji po smarowaniu, będziesz musiał nałożyć małe nacięcia na korpus i podpory, które będziesz musiał wyrównać ze sobą podczas montażu. Przed nałożeniem nowego smaru będziesz musiał usunąć stary materiał wraz z nagromadzonym w nim brudem - w tym celu racjonalne jest użycie kilku grubych szmat i papierowych ściereczek, które są używane podczas mycia samochodu.

Teraz warto zająć się zewnętrznym przegubem CV - aby wyjąć z niego kulki, trzeba mocno docisnąć z jednej strony separator, a jeśli się nie podda, to wykonać kilka uderzeń młotkiem w kawałek drewno. Wyjmując koło zębate i separator, w ten sam sposób zaznacz ich położenie na korpusie, a także pamiętaj w jakiej kolejności zamontowano kulki. Zewnętrzne przeguby CV będą również musiały zostać oczyszczone ze starego smaru i, jeśli to konieczne, dokładnie umyte specjalnym środkiem. Nie używaj zwykłych mydeł i szamponów samochodowych – pozostając na ściankach obudowy, mogą wchodzić w reakcję ze smarem i niszczyć jego właściwości.

Gdy wszystkie części zostaną oczyszczone ze starego smaru i umyte, delikatnie wytrzyj je ponownie suchym ręcznikiem papierowym i rozpocznij procedurę montażu. Najpierw należy napełnić obie obudowy SHRUS smarem w około jednej trzeciej i zainstalować elementy wewnętrzne. Sprawdź, czy pozostają mobilne i zacznij napełniać. Uważaj - zewnętrzny przegub CV musi być wypełniony smarem, aby wystawał nieco poza swoje granice, a wewnętrzny musi być lekko niedopełniony, aby pozostało 3-5 milimetrów do krawędzi. Następnie kontynuuj montaż elementów układu napędowego w odwrotnej kolejności, pamiętając o wyrównaniu oznaczeń na wewnętrznych elementach przegubów CV i ich obudowach. Przed założeniem butów wlej do nich trochę smaru i delikatnie rozprowadź tak, aby równomiernie pokrył wewnętrzną powierzchnię.

Częstotliwość wymiany dowolnego smaru w normalnych warunkach wynosi 80-100 tysięcy kilometrów, co pozwala osiągnąć idealne bezpieczeństwo przegubów CV samochodu. Eksperci zalecają jednak zmniejszenie tego przebiegu do 60 tysięcy kilometrów, jeśli samochód jest eksploatowany w trudnych warunkach, kierowca preferuje aktywny styl jazdy lub bierze udział w zawodach sportowych. Podobną zasadę stosuje się i często stosuje się zgodnie z ich przeznaczeniem, a ich właścicielom zaleca się częstsze sprawdzanie stanu pylników, ponieważ ich pęknięcie może spowodować poważne uszkodzenia. Jeśli samochód pokonuje wystarczająco krótki dystans w ciągu roku, zaleca się wymianę smaru w przegubach CV po 4-5 latach, ponieważ do tego czasu całkowicie straci swoje właściwości. Smar należy również wymienić, jeśli maszyna była bezczynna przez ponad 8-9 miesięcy lub była używana sporadycznie przez półtora roku - w ten sposób można uniknąć starzenia smaru w przegubach CV, co może prowadzić do przyspieszonego zużycia urządzenia.

Jak wybrać lubrykant?

Do tej pory najlepszą opcją smarowania przegubów CV są kompozycje zawierające dwusiarczek molibdenu - zapewniają niezawodną ochronę przed korozją, a także są w stanie znacznie zmniejszyć tarcie w skrzyni biegów samochodu. Warto również wiedzieć, że smary zawierające sód i wapń, cynk, grafit, związki węglowodorowe zawierające żelazo nie mogą być stosowane do ochrony przegubów CV - powodują w nich znaczne szkody i przyczyniają się do przyspieszonego zużycia. W każdym razie przed zakupem konkretnego smaru należy zapoznać się z instrukcją obsługi pojazdu, aby znaleźć w niej zalecenia producenta. Jeśli mówimy o markach producentów smarów, lepiej dać pierwszeństwo firmom takim jak BP, Texaco, ESSO, Liqui Moly, Mobil. Jednak krajowe smary SHRUS-4, Litol, Fiol, ShRB-4 i ich analogi praktycznie nie ustępują produktom powyższych producentów pod względem podstawowych właściwości.

Każda przekładnia posiada koła zębate zamontowane na wałkach. Są one obracane przez łożyska, które wraz z zazębionymi kołami zębatymi wymagają regularnego smarowania. Wybór oleju jest konieczny, biorąc pod uwagę warunki pracy par trących. I tu pojawia się pytanie, który olej jest lepszy w skrzyni biegów VAZ?Dla większości kierowców nie jest tajemnicą, że w skrzyniach stosuje się spiralne koła zębate cylindryczne, w których dwa koła zębate stykają się ze sobą zębami. Kontakt ten ma charakter nieruchomy, tzn. gdy dwa zęby zazębiają się, stają się one nieruchome względem siebie.

Jest to główna różnica między nimi a transmisjami hipoidalnymi, w których kontakt jest punktowy. Ze względu na pewne cechy konstrukcyjne posiadają podłużne ślizganie się zębów, co powoduje silne naprężenia kontaktowe i znacznie pogarsza warunki smarowania.

Oleje do przekładni hipoidalnych

Silne naciski jednostkowe i znaczny poślizg wzdłużny powodują zniszczenie filmu olejowego w strefie styku, a to może przyczynić się do zatarcia metalu o powierzchni trących. Ta wada hipoidalnych skrzyń biegów jest zwykle eliminowana przez stosowanie olejów o wysokiej lepkości ze specjalnymi dodatkami, które zapewniają wystarczającą wytrzymałość filmu olejowego. Również koła zębate otrzymują dodatkowe fosforanowanie.

Klasyfikacja olejów

Zgodnie z międzynarodowym systemem API oleje przekładniowe dzielą się na kilka kategorii:

1. GL-1 - SAE 75W. Oleje te nadają się do przekładni zębatych czołowych, ślimakowych, stożkowych pracujących przy ciśnieniu do 1600 MPa i temperaturach nie wyższych niż 90 stopni.
2. GL-2 - SAE 80W / 85W. Nadaje się do czołowych i spiralnych kół zębatych stożkowych. Pracują przy ciśnieniach do 2100 MPa iw temperaturach do 120 stopni.
3. GL-3 - SAE 90 - podobny do poprzedniego, ale wytrzymuje do 2500 MPa i do 120 stopni.
4. GL-4 - SAE 140. Przeznaczony do różnych przekładni, w tym hipoidalnych o ciśnieniu roboczym do 3000 MPa i temperaturze do 150 stopni.
5. GL-5 - SAE 250. Przeznaczony do przekładni hipoidalnych o ciśnieniu powyżej 3000 MPa i temperaturze powyżej 180 stopni.
6. GL-6 - Do zastosowania z przekładniami hipoidalnymi pracującymi w trudnych warunkach pracy. Olej zawiera szczególnie skuteczne dodatki przeciwzużyciowe i przeciwzużyciowe.

Olej przeznaczony do oleju VAZ nadaje się do samochodów z napędem na przednie koła. Zazwyczaj takie skrzynki są wypełnione smarami GL-3 lub GL-4.

Olej silnikowy w pudełku VAZ

Niektórzy właściciele samochodów nie rozumieją, skąd wzięło się zalecenie wlewania olejów silnikowych do skrzyni biegów samochodów VAZ. Faktem jest, że oleje silnikowe, zgodnie z ich charakterystyką działania, należą do GL-1 lub GL-2. Kiedy producent samochodów rozpoczął produkcję pierwszego VAZ 2108 z napędem na przednie koła w 1984 roku, ZSRR nie miał wystarczającej ilości odpowiednich olejów, które spełniałyby wymagane właściwości. Najpopularniejszymi samochodami osobowymi były wówczas silniki M5z, M6z, M8z, a także przekładnia TAD-17, którą później zastąpiono TAD-17I. Dwa ostatnie spełniają wymagania grupy GL-5.

W konsekwencji kierowcy wybrali mniejsze zło. Zbyt lepki olej w większych skrzyniach powodował duże obciążenia działające na synchronizatory i powodując znaczne straty mechaniczne podczas mrozu.

Oleje do pierwszego napełnienia

Stopniowo pojawiały się nowe rodzaje olejów, w tym importowane, a także zmieniały się zalecenia producentów samochodów. Sam zakład zaczął wprowadzać olej do skrzynki z wazonami do pierwszego wnęki TM 5-9P w produkcji montażowej.

Ten olej nalewa się tylko w fabryce i nie trafia do sprzedaży. Zgodnie z zaleceniami producenta ten smar w skrzyniach biegów z napędem na przednie koła należy wymienić po 75 tysiącach kilometrów. W klasycznych i VAZ-ach z napędem na wszystkie koła olej ten wymienia się po docieraniu, czyli po 2-3 tysiącach kilometrów.

W sprzedaży są oleje do pudeł VAZ 08-099 następujących marek:

• TSp-10 (TM-3-9),
• TSp-15k (TM-3-18),
• Tap-15v (TM-3-18),
• TSz-9gip (TM-4-9z),
• "Rexol T" SAE 80W-85 API GL-4,
• „Volnez TM 5-12”.

Jeśli chodzi o importowane płyny przekładniowe, można zastosować prawie każdy smar spełniający klasyfikacje GL-3 i GL-4.

Wybór lepkości

Zastosowanie krajowych olejów przekładniowych do VAZ, z których wiele dziś należy do klasy API GL-5, przyczynia się do przyspieszonego zużycia synchronizatorów. W związku z tym w skrzyni biegów samochodów z napędem na przednie koła lepiej jest napełniać płyny API GL-4 lub API GL-4/5 o lepkości:

• SAE 75W-80,
• SAE 80W-85,
• SAE 80W-90.

Domowy olej GL-4 nie jest łatwy do znalezienia i często jest drogim półsyntetykiem lub syntetykiem. Lepiej kupować płyny z importu, których stosowanie pomaga przedłużyć żywotność skrzyni biegów pojazdu. Jak wymienić olej w skrzyni biegów VAZ, przeczytaj w osobnym artykule na naszej stronie internetowej.

Nie ma potrzeby wlewania oleju do skrzyni biegów VAZ o wysokiej lepkości, w tym silnika 5W-50 i 10W-50, a także skrzyni biegów 85W-90. Im wyższa lepkość, tym trwalszy film olejowy i tym cieńszy olej wnika w elementy skrzyni. Zbyt duża lepkość utrudnia pracę synchronizatorów, ponieważ nadmiar oleju musi zostać wyciśnięty. Producent samochodów VAZ zaleca płyn TM-4-12 o lepkości SAE 80W-85. Najważniejsze jest, aby znaleźć oryginał w sprzedaży, a nie podróbkę.

Z biegiem czasu olejek traci swoje właściwości ochronne. Prowadzi to do zużycia części skrzyni biegów, zacierania się kół zębatych i wykruszania zębów. Olej należy wymieniać na czas. I chociaż w przypadku niektórych marek samochodów olej nie wymaga wymiany przez cały okres eksploatacji, w większości modeli zaleca się wymianę oleju po 6-7 latach, jeśli skrzynia biegów jest mechaniczna.

Znaczenie oleju przekładniowego nie wymaga dowodu. Wystarczy spojrzeć na listę funkcji, które wykonuje:

• Zapewnia płynną zmianę biegów.
• Zmniejsza zużycie części trących.
• Zmniejsza współczynnik tarcia.
• Usuwa ciepło, chroniąc części skrzyni biegów przed przegrzaniem.
• Chroni przed korozją.
• Usuwa ślady zużycia.
• Redukuje hałas i wibracje podczas pracy.

Jaki olej wlewa się do skrzyni biegów samochodu?

Wybierając olej, weź pod uwagę:

• Rodzaj przekładni - mechaniczna lub automatyczna
• Rodzaj napędu - przód, tył lub pełny
• Warunki eksploatacji - miasto, tor, wyścigi na torze, turystyka samochodowa, rajdy.

1. Olej silnikowy. W pierwszych modelach VAZ z napędem na przednie koła do skrzyni wlano mineralny olej silnikowy M6z i M8z. Zgodnie z jego właściwościami odpowiada olejom przekładniowym GL-1 i GL-2 zgodnie ze standardami międzynarodowego systemu API. Właściciele starych samochodów nadal używają podobnych olejów, ale nie wyższych niż klasa GL-3.

2.Transmisja. W przypadku DaewooNexia, LanosChevrolet i klasycznych modeli VAZ odpowiednie są całoroczne oleje mineralne o lepkości SAE75W-90. Półsyntetyczny olej przekładniowy SAE 80W-90 (SAE140 latem) stosowany jest w modelach Łada Kalina, Kia Rio i niektóre modele Chevroleta. W modelach BMW, Mercedes, VolksWagen stosuje się syntetyczny olej przekładniowy o lepkości zalecanej przez producenta. Wybierając olej zgodny ze standardami API, nie należy dawać obligatoryjnego pierwszeństwa wysokiej klasie GL-5 i GL-6. Zalecamy obejrzenie filmu.

Ważny! Oleje przekładniowe są używane tylko do manualnych skrzyń biegów. W samochodach dowolnej marki z napędem na przednie koła olej stosuje się zgodnie ze standardami APIklasa GL-4, a do aut z napędem na tylną oś - klasa olejuGL-5.

3. Płyn ATF. Automatyczne skrzynie biegów wykorzystują czerwony lub czerwono-brązowy płyn syntetyczny lub mineralny (ATF), który spełnia dwie funkcje:

• Smarowanie i chłodzenie części trących.
• Jako czynnik roboczy (moment obrotowy przenoszony jest przez olej z silnika do skrzyni biegów).

Najbardziej znaną marką ATF jest Dexron. Inne rodzaje płynów przekładniowych do automatycznych skrzyń biegów mają kolor żółty (typ T 4 WS i T 4 vi) lub brązowy (olej do hydrokrakingu RanevolATF 6HPFluid do sześciobiegowych skrzyń biegów). Barwienie płynów ATF w różnych kolorach ostrzega przed niezgodnością olejów. Gwałtowna zmiana koloru płynu sygnalizuje problemy w automatycznej skrzyni biegów i konieczność wymiany oleju.

4. Olej do przekładni hipoidalnych.

Uniwersalny olej TS-gip o wysokiej wydajności, o wydłużonym okresie między wymianami, stosowany jest nie tylko w lotnictwie, ale także do automatycznych skrzyń biegów samochodów Mercedes, Fiat, Subaru. Różni się od innych olejów odpornością na utlenianie i nieagresywnością w stosunku do uszczelek olejowych, uszczelek i uszczelek.

Kryteria doboru oleju przekładniowego

Olejek dobierany jest według dwóch kryteriów:

• Według lepkości.
• Zgodnie ze standardami API.

W takim przypadku musisz przestrzegać dwóch zasad:

1. Napełnij olejem tego samego typu zalecanego przez producenta.
2. Przechodząc na inną markę oleju, skonsultuj się ze specjalistą.

Gdzie i jak wymienić olej w skrzyni biegów?

Przy wymianie oleju w manualnej skrzyni biegów wymagane jest:

• Aby spuścić olej tak całkowicie i szybko, jak to możliwe, należy go podgrzać.
• Wjedź do warsztatu naprawczego lub zawieś samochód na podnośniku.
• Zdejmij korek odpowietrznika i odkręć go lub odkręć korek spustowy, zgodnie z projektem pudła Twojego samochodu.
• Spuść olej do przygotowanego pojemnika.
• Po całkowitym spuszczeniu oleju zdejmij pokrywę miski olejowej.
• Sprawdź stan uszczelki palety i wymień w razie potrzeby. W razie potrzeby, dla większej niezawodności, na szczeliwie umieszcza się nową uszczelkę.
• Zabezpiecz pokrywę pudełka na miejscu.
• Wlej nowy olej do normy.

Objętość i metody monitorowania poziomu oleju należy wcześniej ustalić, jeśli sam go wymieniasz po raz pierwszy.

Częściowa lub całkowita wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów

• Niepełna wymiana oleju. W takim przypadku wymieniana jest tylko ta część oleju, która może wypłynąć ze skrzyni korbowej po odkręceniu korka spustowego. Świeży olej, mieszając się ze starym, częściowo wypłukuje filtr i miskę olejową, ale nie ma dramatycznego wpływu na pracę skrzyni biegów. Ta wymiana jest łatwa do samodzielnego przeprowadzenia.

• Całkowita wymiana. Wyprodukowane przez warsztat przy użyciu sprzętu Wynns. Po wymianie oleju poprawia się zmiana biegów, a automatyczna skrzynia biegów traci „myślność”. Zmniejsza to zużycie paliwa.

Cechy wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów

• Czarny olej o zapachu spalenizny wskazuje, że tarcze cierne przekładni planetarnej są pokryte osadami. Po wymianie oleju oczyszczone tarcze zaczną się ślizgać. Skrzynka automatyczna będzie wymagała gruntownego remontu.
• Czasami czarny kolor oleju jest wynikiem zniszczenia papierowego filtra montowanego w skrzyniach aut azjatyckich. Filtry te należy wymieniać częściej.
• Po napełnieniu nowy olej rozpuszcza stare osady i częściowo traci swoje właściwości antykorozyjne i antyoksydacyjne. Wstępne czyszczenie automatycznej skrzyni biegów z kamienia i osadów roztworem do płukania pozwoli zachować właściwości wlewanego oleju.

Wynik

Możesz sam częściowo wymienić olej w skrzyni biegów, ale w celu całkowitej wymiany lepiej skontaktować się z serwisem. Prawidłowy dobór tego, co do wypełnienia, to gwarancja długiej i wysokiej jakości eksploatacji Twojego samochodu.

Odpowiedź na pytanie, który olej wlać do manualnej skrzyni biegów, jest dla wielu kierowców wciąż daleka od jednoznacznej, pomimo całego jej znaczenia dla normalnej eksploatacji samochodu.

Tymczasem niezawodność i trwałość działania manualnej skrzyni biegów w dużej mierze zależy od poprawności odpowiedzi. W końcu smary przekładniowe mogą znacząco „ułatwić” pracę skrzyń biegów, które muszą być stale narażone na duże obciążenia i inne trudności techniczne.

Od prawidłowego doboru oleju zależy niezawodność i trwałość ręcznej skrzyni biegów.

Funkcjonalny cel smaru dla „mechaniki”

W każdej mechanicznej przekładni samochodowej występuje szeroka gama kół zębatych, których powierzchnie są w ciągłym dynamicznym kontakcie ze sobą. Wszystkie koła zębate są zamontowane na wałach, których obrót zapewnia normalne funkcjonowanie różnych łożysk.

Olej chroni manualną skrzynię biegów przed przedwczesnym zużyciem.

Koła zębate stopniowo zużywają się w kontakcie ze sobą, a wały z łożyskami również ulegają zużyciu z powodu siły tarcia. Płyny przekładniowe mogą zwiększać współczynnik poślizgu w stosunku do siły tarcia i skutków wstrząsów.

Wysokiej jakości materiały skutecznie smarują części trące, zmniejszają naprężenia mechaniczne części. Ponadto spełniają inne ważne funkcje dodatkowe: odprowadzają ciepło z przegrzanych jednostek, usuwają zanieczyszczenia, metalowe i inne zanieczyszczenia, czyszczą powierzchnie metalowe z korozji.

Należy pamiętać, że olej do manualnej skrzyni biegów musi spełniać swoje funkcje w bardzo trudnych warunkach: pod wysokim ciśnieniem i przy zwiększonym poślizgu wzdłużnym. Ale nawet w takich warunkach, aby optymalnie wykonywać swoje główne zadania, olej przekładniowy musi stale pozostawać w strefie aktywnego tarcia. Musi więc spełniać określone parametry.

Dostępne z magazynu klocki hamulcowe do samochodów VAZ i zagranicznych. Markowe ochraniacze SANGSIN i KORMAX od koreańskich producentów w okazyjnej cenie. Do samochodów LADA, KIA, Hyundai, Renault, Chevrolet i innych. Terminowe sprawdzenie stanu układu hamulcowego i wymiana klocków przedłuży żywotność samochodu i uratuje Twoją. Zamów teraz!

Rodzaje płynów przekładniowych

Pierwszym znaczącym podziałem olejów do manualnych skrzyń biegów jest podział ze względu na rodzaj materiałów, na podstawie których są tworzone. Podobnie jak płyny silnikowe, płyny przekładniowe dzielą się na następujące grupy:

Paszport techniczny samochodu wskazuje, jakiego rodzaju oleju należy użyć dla tej marki.

1. Oleje mineralne. Należą do najbardziej rozpowszechnionych i aktywnie używanych smarów. Ich głównym składnikiem są substancje wytwarzane z naturalnych minerałów. Swoją popularność wśród właścicieli samochodów zdobyli przede wszystkim ze względu na względną taniość. Jednocześnie jakość olejów mineralnych jest gorsza od półsyntetycznych, a w jeszcze większym stopniu syntetycznych.
2. Półsyntetyczne oleje bazowe. Ten rodzaj smaru pod względem właściwości jakościowych znajduje się mniej więcej w połowie drogi między olejami mineralnymi i syntetycznymi. Kombinowane, hybrydowe „półsyntetyki” z jednej strony „działa” lepiej w wielu parametrach niż jej mineralne odpowiedniki, z drugiej jest tańszy od wysokiej jakości syntetycznych olejów przekładniowych.
3. Oleje na bazie syntetycznej. Płyny smarowe tej kategorii mają lepsze parametry w porównaniu do wody mineralnej. Przede wszystkim dotyczy to takich cech jak płynność i zależność gęstości oleju od warunków temperaturowych. W porównaniu do olejów mineralnych „syntetyczny” charakteryzuje się lepszą płynnością. To prawda, że ​​w przypadku samochodów o dużym przebiegu i zwiększonym zużyciu ta właściwość może mieć również negatywne konsekwencje (na przykład, gdy olej wycieka przez uszczelki olejowe skrzyni biegów). Ponadto gęstość nominalna „syntetyków” pozwala na stosowanie go podczas silnych mrozów, a także podczas znacznych wahań temperatury.

Podział olejów do manualnych skrzyń biegów według stopnia lepkości

Lepkość jest cechą oleju przekładniowego, która wskazuje granice temperatury dla normalnej pracy płynu.

Ten parametr dla płynów przekładniowych jest podobny do odpowiedniego podziału olejów silnikowych.

Podział wszystkich olejów na klasy lepkości został opracowany przez American Association of Automotive Engineers. Zgodnie z pierwszymi literami angielskiej nazwy (Society of Automotive Engineers) odpowiedni standard otrzymał swój skrót - SAE.

Norma lepkości SAE klasyfikuje wszystkie oleje przekładniowe w trzech szerokich grupach:

• zima (na przykład SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W), gdzie litera W (od słowa zima) oznacza klasę „zimową”;
• lato (na przykład SAE 20, 30, 40, 50, 60);
• całoroczny (na przykład SAE 0W-30, 5W-40, 10W-40, 20W-50, 75W-90), gdzie całoroczny charakter płynu podkreśla obecność podwójnego indeksu liczbowego.

W oznaczeniach olejów zimowych (całorocznych) wskazanych na opakowaniach tych płynów, pierwsza cyfra (przed literą W) to wskaźnik niższej temperatury, przy której ten olej może być eksploatowany, a druga cyfra (po literze W ) to wskaźnik lepkości. Tak więc, im niższa pierwsza cyfra w kolejności, tym niższy próg temperatury pracy oleju, zanim zamarznie na mrozie.

Obecnie kierowcy najczęściej używają olejów całorocznych. Jednocześnie za najbardziej uniwersalny uważany jest olej do manualnej skrzyni biegów marki 75W-90. Dobrze sprawdza się w prawie wszystkich możliwych warunkach z każdą ręczną skrzynią biegów.

Podział olejów według ich wydajności

Klasyfikacja ta została opracowana przez American Petroleum Institute, którego skrót API (American Petroleum Institute) nadał nazwę standardowi jakości. Norma ta określa podstawowe właściwości użytkowe smarów.

Mówimy o zdolności każdego konkretnego oleju do działania jako skuteczny detergent, przeciwdziałania możliwości ocierania się powierzchni ocierających się części, tłumienia pojawiania się piany, a także innych właściwości, które poprawiają i ułatwiają pracę skrzyni mechanicznej.

Wymiana oleju w manualnej skrzyni biegów wymaga prawidłowej kolejności tych prac.

Zgodnie ze standardem jakości API wszystkie oleje do manualnych skrzyń biegów mają oznaczenie GL, po którym następuje kod numeryczny od 1 do 5 włącznie. Te liczby wskazują następujące właściwości:

• GL-1 to olej mineralny bez dodatków;
• GL-2 - olej do pudełka, który zawiera produkty wysokotłuszczowe;
• GL-3 - olej zawierający dodatki przeciw zacieraniu;
• GL-4 - złożony płyn przekładniowy zawierający dodatki przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie i inne;
• GL-5 to wyższej jakości odpowiednik oleju przeciwzużyciowego GL-4 i oleju EP.

Należy tutaj zauważyć: im wyższy wskaźnik cyfrowy w oznaczeniu smaru, tym aktywniej manifestują się wskazane możliwości operacyjne danego oleju. Zazwyczaj w ręcznych skrzyniach biegów używanych samochodów stosuje się płyny robocze w zakresie od GL-1 do GL-3 włącznie, natomiast w skrzyniach różnych typów samochodów osobowych stosuje się oleje innych marek. Ponadto GL-4 należy wlewać tylko do samochodów z napędem na przednie koła, GL-5 służy do manualnych skrzyń biegów samochodów z napędem na tylne koła.

Kilka ogólnych zasad dotyczących wymiany olejów przekładniowych

W celu prawidłowej wymiany oleju konieczne jest zapoznanie się z odpowiednimi instrukcjami producenta samochodu. Ale w każdym razie, jeśli wystąpi problem z pudełkiem, konieczna jest wstępna diagnostyka na stacji paliw.

Jeśli nie ma widocznych problemów, powinieneś kierować się przebiegiem samochodu. W szczególności wymiana oleju w skrzyni mechanicznej staje się istotna co 25-30 tysięcy kilometrów.

O tym, że nadszedł czas na wymianę smaru, można zasygnalizować jego oględziny. W szczególności, jeśli olej pociemniał, zaczął pachnieć spalonym powietrzem, możesz bezpiecznie udać się do sklepu samochodowego po świeży olej.

Bezpośrednio przed wymianą stary płyn należy całkowicie spuścić przez otwór w dnie miski olejowej.

Zamiast konkluzji

Bez względu na to, ile instrukcji i instrukcji przeczyta właściciel samochodu, lepiej powierzyć wymianę oleju w skrzyni mechanicznej wykwalifikowanemu specjaliście na stacji obsługi wyposażonej w to. Rzeczywiście, w tej sprawie chęć zaoszczędzenia pieniędzy za wszelką cenę może odegrać bardzo okrutny żart z kierowcą.

24.02.2009
Właściwości i zastosowanie olejów do przekładni hydromechanicznych

Oleje do przekładni hydromechanicznych stosowany w zmiennikach momentu obrotowego i automatycznych skrzyniach biegów samochodów ciężarowych i autobusów produkcji krajowej; w kamieniołomach, drogach, maszynach budowlanych i innych wielkogabarytowych urządzeniach, gdzie wymagane są oleje do przekładni hydrodynamicznych, a także w hydrostatycznych napędach samobieżnych urządzeń rolniczych i innych
Główny cel przekładni hydromechanicznych (GMP)- zapewnienie zmiany wartości i kierunku momentu obrotowego i prędkości kół bez przerywania przepływu mocy podczas zmiany biegów.

Przekładnie hydromechaniczne, ich zalety i wady

Główne funkcje oleju do przekładni hydromechanicznych

Konwerter momentu obrotowego spełnia następujące funkcje:

1 - wał wejściowy;
2 - planetarna przekładnia wejściowa;
3 - konwerter momentu obrotowego;
4 - planetarna przekładnia wyjściowa;
5 - wał wyjściowy;
6 - pompa olejowa;
7 - wymiennik ciepła

Przekładnia hydrostatyczna (napęd hydrostatyczny)

Zastosowanie napędu hydrostatycznego pozwala na uproszczenie konstrukcji układu przeniesienia napędu, rezygnację z tradycyjnych jednostek transmisyjnych, takich jak zmiennik momentu obrotowego, skrzynia biegów, przekładnia główna czy mechanizmy hamulcowe.

Silnik wysokoprężny 1 napędza dwie oddzielne, identyczne i niezależne odwracalne pompy hydrauliczne 3, które są połączone przewodami wysokociśnieniowymi 4 bezpośrednio z odwracalnymi silnikami hydraulicznymi 5.

Główne właściwości olejów do przekładni hydromechanicznych

Oleje hydrauliczne muszą zapewniać:

Olej do przekładni hydromechanicznych, klasa „A”

Klasa oleju „A” przeznaczony do całorocznej eksploatacji w zmiennikach momentu obrotowego i automatycznych skrzyniach biegów krajowych ciężarówek i autobusów. Może być również stosowany w hydrostatycznych napędach samobieżnych urządzeń rolniczych i innych.
Zawiera skuteczną kompozycję dodatków, która zapewnia wysoki poziom właściwości użytkowych oleju. Chroni części napędu hydraulicznego przed korozją, ma dobrą filtrowalność i właściwości przeciwpienne.

Wysoki wskaźnik lepkości zapewnia stabilność charakterystyki lepkościowo-temperaturowej w całym zakresie temperatur roboczych. Dobre właściwości dyspergujące i stabilność chemiczna zapobiegają tworzeniu się osadów i osadów lakieru na powierzchniach elementów układu hydraulicznego
Obszar zastosowań: Przekładnie hydrodynamiczne ciągników produkcji ZAO Petersburg Tractor Plant, OAO PROMTRAKTOR i innych wielkogabarytowych maszyn kamieniołomowych, drogowych, budowlanych, gdzie wymagane są oleje do przekładni hydrodynamicznych.

Olej do przekładni hydromechanicznych, marka „R”

Marka oleju „R”- olej hydrauliczny przeznaczony do całorocznej pracy w układach wspomagania kierownicy i przekładniach hydrostatycznych. Zawiera skuteczną kompozycję dodatków, która zapewnia wysoki poziom właściwości użytkowych oleju. Mianowicie dobre właściwości antykorozyjne, przeciwpienne, dyspergujące oraz wysoka stabilność chemiczna zapewniają ochronę elementów układu, zapobiegają tworzeniu się osadów i osadów lakierniczych na powierzchniach elementów układu hydraulicznego.

Główny obszar zastosowania:
Wspomaganie kierownicy KAMAZ, MAZ, LiAZ, LAZ i innych autobusów. Przekładnie hydrostatyczne (Przekładnie hydrostatyczne) wózków widłowych, rozściełaczy asfaltu

Olej MGE - 46V

Olej przeznaczony jest do układów hydraulicznych (napęd hydrostatyczny) urządzeń rolniczych i innych urządzeń specjalnych pracujących przy ciśnieniach do 35 MPa z krótkotrwałym wzrostem do 42 MPa. Zawiera skuteczny kompleks dodatków, który zapewnia wysoki poziom i stabilność lepkości, właściwości przeciwzużyciowe, przeciwutleniające.

Olej nie jest agresywny w stosunku do materiałów użytych w napędzie hydraulicznym.
Obszar zastosowań:
W napędzie hydrostatycznym: maszyny rolnicze firmy "ROSSELMASH", w układach hydraulicznych maszyn rolniczych.