Jeszcze raz życzę wszystkim dobrego dnia! Opiszę swoją sytuację:
Sytuacja jest następująca: jakoś na początku sierpnia zostawiłem auto na 3 dni po czym deska rozdzielcza mrugnęła na pożegnanie ze wszystkimi światłami i zgasła, tylko trzask przekaźników pod maską. Wniosek nasuwa się sam, że gdzieś na przewody dostaje się wilgoć, zwiera się i rozładowuje akumulator. Otwierając maskę i patrząc na akumulator, zobaczyłem, że elektrolit wyciekł z jednego z sześciu otworów elektrolitu i zetknął się z żelaznym zaciskiem, który przytrzymywał akumulator w pierwotnym miejscu.
Po tym zdecydowałem się kupić nową baterię, kupiłem baterię VARTA. Zainstalowałem go i samochód ożył. Jeżdżąc na nim przez dwa tygodnie, codziennie jeżdżąc, wstawiam samochód do garażu i lecimy na wakacje. Wracając po 2 tygodniach i wchodząc do garażu zorientowałem się, że akumulator jest rozładowany. Wziąłem akumulator i naładowałem go, a samochody znów ożyły. Przez cały tydzień jeździłem autem, nie zauważyłem żadnych problemów, zostawiłem auto w garażu na 3 dni i przyjechałem wczoraj do garażu i stwierdziłem, że akumulator jest ponownie rozładowany.
Dzisiaj zmierzyłem zużycie prądu na moim aucie (2,0 AT 2010) i szukałem przyczyny wycieku prądu.
zamknął samochód, odczekał 40 minut i zaczął sprawdzać.
1. podłączyłem tester do obwodu i od razu sprawdziłem skrzynkę bezpieczników pod maską tj. całkowicie odłączył złącze od akumulatora do tej skrzynki bezpieczników. zerowa reakcja (1,31-0,62A)
2. Zaczął torturować skrzynkę bezpieczników w przedziale pasażerskim i odkrył następujący wzór:
wyciągnął następujące bezpieczniki:
był odczyt testera 1,31 -0,54A (cały czas skakał, mimo że auto było zamknięte dłużej niż godzinę i powinno było zasnąć, ale nie zasnąć), BC nadal się palił i nie gasł w jakikolwiek sposób.
wyjęty bezpiecznik nr 112 (moduły audio, zasilanie z akumulatora) – odczyt wyniósł 0,70-0,58 A (nie cały czas był stały),
Następnie wyciągnął bezpiecznik nr 107 (Zasilanie bateryjne zestawu wskaźników, diagnostyka juort) - odczyt wynosił 0,38-0,26 A (nie cały czas był stały),
Następnie z czasem odczyty zaczęły skakać z 0,38A - 0,12A.
Postanowiłem sprawdzić odczyt osobno przy każdym wyciągniętym bezpieczniku, a mianowicie: odczyt z testera od 1,31-0,44A.
bez bezpiecznika nr 107 (zasilanie bateryjne zestawu wskaźników, diagnostyka pokładowa) odczyty stalowe 0,98A-0,12A,
bez bezpiecznika nr 112 (moduły systemu audio, zasilane bateryjnie) odczyty stalowe 0,70A-0,44A?
bez bezpiecznika nr 102 (regulator ogrzewania, kolumna kierownicy, odbiornik pilota) odczyty stalowe 0,40A-0,41A,
bez bezpiecznika nr 104 (system oszczędzania energii, oświetlenie wnętrza lampy) odczyty stalowe 1,30A-0,45A.
następnie umieść wszystkie bezpieczniki na miejscu, a odczyty były następujące 1,30 A-0,44 A (nie cały czas stałe).
Jednym słowem zidentyfikowałem trzy bezpieczniki, czyli trzy obwody, które zjadają moją baterię, a mianowicie:
bezpiecznik nr 102 (sterowanie nagrzewnicą, kolumna kierownicy, odbiornik pilota)
bezpiecznik nr 107 (zasilanie bateryjne zestawu wskaźników, diagnostyka pokładowa)
numer bezpiecznika 112 (moduły audio, zasilanie bateryjne)
bez tych bezpieczników odczyty testera wynoszą od 0,38A do 0,12A.
moje podejrzenia padają na bukmachera, po prostu nie zasypia, ale cały czas pracuje, czy się mylę.
Bardzo aktualnym problemem jest zużycie alarmów samochodowych. Martwi nie tylko instalatorów, ale przede wszystkim użytkowników systemu. Zapewne wielu zna wrażenia, gdy znajdziesz samochód z rozładowanym akumulatorem - nie są one przyjemne. Powodem tego są różni konsumenci - nie wyłączyli światła w kabinie lub nie wyłączyli świateł postojowych, a może systemu bezpieczeństwa. Jeśli weźmiemy pod uwagę system bezpieczeństwa jako głównego konsumenta, konieczne jest „budowanie” kompleksów antykradzieżowych w oparciu o systemy o najniższym zużyciu. Co jest całkiem logiczne. Podstawą kompleksu z reguły jest alarm samochodowy. Rozważmy prądy poboru różnych systemów na przykładzie wyników testów.
Obiektywizm testu został potwierdzony przez niezależnych ekspertów z różnych firm zajmujących się ochroną samochodów:
- Laboratorium Andreya Kondraszowa (Andrey Kondrashov, kierownik)
- StarLine (Susłow Władysław, inżynier wsparcia technicznego)
- portal Ugona.net (Szewcow Jewgienij, specjalista techniczny)
Wymieńmy warunki, w jakich dokonano pomiarów:
- Jako narzędzie pomocnicze wykorzystujemy samochód z magistralą CAN (Opel Astra H sedan 1.6 XER 2008), do którego podłączamy kilka alarmów obsługujących wymianę danych z tą magistralą. Te układy, które nie mają wbudowanego modułu CAN, podłączamy do akumulatora samochodowego w zwykły sposób.
- Czekamy, aż standardowa magistrala kanałowa „uśpi” (stanem magistrali CAN steruje oscyloskop cyfrowy Velleman hps 10).
- Po „zasnięciu” wykonujemy pomiary przez 5 minut sprzętem Powergraph E14-440. Mierzymy zużycie alarmów w trybach „uzbrojony” i „rozbrojony”.
- Pomiary wykonuje się wykorzystując spadek napięcia na rezystorze 1 Ohm połączonym szeregowo z sygnalizacyjnym obwodem zasilania.
- Wszystkie alarmy podłączamy do syreny dołączonej do zestawu lub bierzemy dodatkowy nieautonomiczny
- Podłączamy do alarmu wszystkie moduły, które znajdują się w zestawie (czujniki wstrząsów, temperatury, moduły startowe itp.)
Tabela wyników pomiarów:
Fragmenty wykresów:
Uwagi i wnioski:
Na uwagę zasługuje kilka spostrzeżeń: ciekawy algorytm „zasypiania” został znaleziony w systemach StarLine – po 3 minutach, po tym, jak system zareagował na ostatnie polecenie pilota, nadajnik sygnalizacyjny (moduł nadawczo-odbiorczy) przechodzi w energię- tryb oszczędzania. Również minutę po uzbrojeniu zauważyli skok w poborze prądu na Tomahawku - to był obrót przekaźnika kierunkowskazów. W wyniku końcowych pomiarów uwzględniliśmy te czynniki.
Generalnie wśród testowanych w systemach Scher-khan 10 i Pandora DXL 3300 stwierdziliśmy wysokie prądy poboru, najprawdopodobniej wynika to ze specyfiki pracy z wbudowanym modułem CAN. Należy zauważyć, że systemy, które mają w swoim arsenale funkcję monitorowania kanału komunikacyjnego, wykazują również zwiększoną wypadkową ze względu na duże zużycie transceivera podczas tego procesu, częstotliwość jego komunikacji, a także czas trwania kontroli komunikacji. Jest to obserwowane w systemach Stalker, StarLine B62 i Pandora DXL 3500/3300. Kontrola kanału komunikacyjnego dała wzrost w systemach Pandora 3300 o około 10 mA - to prawie 30% całości, StarLine b62 5 mA to 10%, dla Stalkera ta liczba to 1 mA. Ale ta funkcja jest ważna i jest zalecana do stosowania w urządzeniach jako gwarancja niezawodnego odbioru.
Bardzo aktualnym problemem jest zużycie alarmów samochodowych. Martwi nie tylko instalatorów, ale przede wszystkim użytkowników systemu. Zapewne wielu zna wrażenia, gdy znajdziesz samochód z rozładowanym akumulatorem - nie są one przyjemne. Powodem tego są różni konsumenci - nie wyłączyli światła w kabinie lub nie wyłączyli świateł postojowych, a może systemu bezpieczeństwa. Jeśli weźmiemy pod uwagę system bezpieczeństwa jako głównego konsumenta, konieczne jest „budowanie” kompleksów antykradzieżowych w oparciu o systemy o najniższym zużyciu. Co jest całkiem logiczne. Podstawą kompleksu z reguły jest alarm samochodowy. Rozważmy prądy poboru różnych systemów na przykładzie wyników testów.
Obiektywizm testu został potwierdzony przez niezależnych ekspertów z różnych firm zajmujących się ochroną samochodów:
- Laboratorium Andreya Kondraszowa (Andrey Kondrashov, kierownik)
- StarLine (Susłow Władysław, inżynier wsparcia technicznego)
- portal Kradzież.nie(Szewcow Jewgienij, specjalista techniczny)
Wymieńmy warunki, w jakich dokonano pomiarów:
- Jako narzędzie pomocnicze wykorzystujemy samochód z magistralą CAN (Opel Astra H sedan 1.6 XER 2008), do którego podłączamy kilka alarmów obsługujących wymianę danych z tą magistralą. Te układy, które nie mają wbudowanego modułu CAN, podłączamy do akumulatora samochodowego w zwykły sposób.
- Czekamy, aż standardowa magistrala kanałowa „uśpi” (stanem magistrali CAN steruje oscyloskop cyfrowy Velleman hps 10).
- Po „zasnięciu” wykonujemy pomiary przez 5 minut sprzętem Powergraph E14-440. Mierzymy zużycie alarmów w trybach „uzbrojony” i „rozbrojony”.
- Pomiary wykonuje się wykorzystując spadek napięcia na rezystorze 1 Ohm połączonym szeregowo z sygnalizacyjnym obwodem zasilania.
- Wszystkie alarmy podłączamy do syreny dołączonej do zestawu lub bierzemy dodatkowy nieautonomiczny
- Podłączamy do alarmu wszystkie moduły, które znajdują się w zestawie (czujniki wstrząsów, temperatury, moduły startowe itp.)
Tabela wyników pomiarów:
Fragmenty wykresów:
Uwagi i wnioski:
Na uwagę zasługuje kilka spostrzeżeń: ciekawy algorytm „zasypiania” został znaleziony w systemach StarLine – po 3 minutach, po tym, jak system zareagował na ostatnie polecenie pilota, nadajnik sygnalizacyjny (moduł nadawczo-odbiorczy) przechodzi w energię- tryb oszczędzania. Również minutę po uzbrojeniu zauważyli skok w poborze prądu na Tomahawku - to był obrót przekaźnika kierunkowskazów. W wyniku końcowych pomiarów uwzględniliśmy te czynniki.
Generalnie wśród testowanych w systemach Scher-khan 10 i Pandora DXL 3300 stwierdziliśmy wysokie prądy poboru, najprawdopodobniej wynika to ze specyfiki pracy z wbudowanym modułem CAN. Należy zauważyć, że systemy, które mają w swoim arsenale funkcję monitorowania kanału komunikacyjnego, wykazują również zwiększoną wypadkową ze względu na duże zużycie transceivera podczas tego procesu, częstotliwość jego komunikacji, a także czas trwania kontroli komunikacji. Jest to obserwowane w systemach Stalker, StarLine B62 i Pandora DXL 3500/3300. Kontrola kanału komunikacyjnego dała wzrost w systemach Pandora 3300 o około 10 mA - to prawie 30% całości, StarLine b62 5 mA to 10%, dla Stalkera ta liczba to 1 mA. Ale ta funkcja jest ważna i jest zalecana do stosowania w urządzeniach jako gwarancja niezawodnego odbioru.